SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej kontroli państwa portu (wersja znowelizowana)

27.3.2007 - (COM(2005)0588 – C6‑0028/2006 – 2005/0238(COD)) - ***I

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Dominique Vlasto

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej kontroli państwa portu (przekształcenie)

(COM(2005)0588 – C6‑0028/2006 – 2005/0238(COD))

(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0588)[1],

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6‑0028/2006),

–   uwzględniając art. 51 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Prawnej (A6‑0081/2007),

1.  zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 Punkt 4 preambuły
4) Można skutecznie podnieść poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku poprzez radykalne zmniejszenie liczby statków nieodpowiadających międzynarodowym normom, poruszających się po wodach Wspólnoty,  co zostanie osiągnięte  przez skrupulatne przestrzeganie międzynarodowych konwencji, kodeksów i  rezolucji .	4) Można skutecznie podnieść poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku poprzez radykalne zmniejszenie liczby statków nieodpowiadających międzynarodowym normom, poruszających się po wodach Wspólnoty, przez skrupulatne przestrzeganie międzynarodowych konwencji, kodeksów i  rezolucji .
Uzasadnienie
Ścisłe stosowanie się do konwencji, kodeksów oraz postanowień międzynarodowych stanowi podstawowy obowiązek, przyczyniający się do osiągnięcia założonych celów, nie stanowiąc jednak jedynego umożliwiającego to środka.
Poprawka 2 Punkt 4 a preambuły (nowy)
	4a) Wspólnota Europejska domaga się zatem szybkiej ratyfikacji Konwencji o pracy na morzu (MLC) z 2006 r. Międzynarodowej Organizacji Pracy, której przepis 5.2.1. odnosi się do zakresu odpowiedzialności państwa portu.
Uzasadnienie
Konwencja ta kodyfikuje i uaktualnia międzynarodowe prawo pracy na morzu, przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa na morzu i zawiera przepisy odnoszące się do kontroli państwa portu. Należy o niej wspomnieć w celu zachęcenia państw członkowskich do jej szybkiej ratyfikacji.
Poprawka 3 Punkt 5 preambuły
5) Monitorowanie zgodności statków z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku powinno w pierwszej kolejności należeć do państwa bandery. Jednakże niektóre państwa bandery poważnie zaniedbują obowiązek wprowadzania i stosowania międzynarodowych norm. Odtąd nadzorowanie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku powinno być zapewniane również przez państwo portu.	5) Monitorowanie zgodności statków z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku powinno w pierwszej kolejności należeć do państwa bandery. Jednakże niektóre państwa bandery poważnie zaniedbują obowiązek wprowadzania i stosowania międzynarodowych norm. Odtąd nadzorowanie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku powinno być zapewniane również przez państwo portu, uznając jednak, że inspekcje dokonywane przez państwo portu nie są ekspertyzą, wyniki inspekcji nie mają rangi orzeczenia o zdolności do żeglugi, a kontrola przeprowadzona przez państwo portu nie zwalnia państw bandery z odpowiedzialności .
Uzasadnienie
Należy przypomnieć, że państwo portu nie powinno zastępować państw bandery, nawet jeżeli kontrola państwa portu jest koniecznym środkiem łagodzenia skutków braków występujących po stronie państw bandery oraz nieodzownym elementem nowoczesnego systemu bezpieczeństwa na morzu.
Poprawka 4 Punkt 10 preambuły
10) Kontrolowanie przez Państwa Członkowskie przynajmniej jednej czwartej pojedynczych obcych statków wpływających do ich portów w danym roku oznaczałoby w praktyce, że o każdej porze roku wśród statków pływających na terytorium Wspólnoty znaczną część stanowiłyby te, które zostały poddane inspekcji.	skreślony
Uzasadnienie
W trosce o spójność konieczne jest usunięcie przepisów odwołujących się do obecnie obowiązującego systemu kontroli prowadzonej przez państwo portu, aby uniknąć powstania nieporozumień w związku z nowymi przepisami.
Poprawka 5 Punkt 11 preambuły
11) Efektywny system kontroli państwa portu powinien jednak mieć na celu zagwarantowanie, że wszystkie statki wpływające do portów w Unii Europejskiej są regularnie poddawane inspekcji, a nie ograniczać się jedynie do wypełnienia obecnego celu, jakim jest poddawanie inspekcji jednej czwartej statków wpływających do portów w każdym Państwie Członkowskim. Inspekcje powinny skupiać się na statkach, które nie spełniają norm, podczas gdy statki o odpowiednim standardzie, czyli te, które pomyślnie przechodziły wcześniejsze inspekcje lub które pływają pod banderą państwa spełniającego wymagania systemu audytu państw członkowskich IMO, powinny być nagradzane przez rzadsze poddawanie inspekcjom. Nowe ustalenia dotyczące inspekcji powinny zostać włączone do wspólnotowego systemu kontroli państwa portu, gdy tylko zostaną określone różne jego aspekty, oraz opierać się na systemie podziału inspekcji między Państwami Członkowskimi tak, aby każde Państwo Członkowskie wnosiło sprawiedliwy wkład w osiągnięcie wspólnotowego celu, jakim jest całościowy system inspekcji.	11) Efektywny system kontroli państwa portu powinien mieć na celu zagwarantowanie, że wszystkie statki wpływające do portów w Unii Europejskiej są regularnie poddawane inspekcji. Inspekcje powinny skupiać się na statkach, które nie spełniają norm, podczas gdy statki o odpowiednim standardzie, czyli te, które pomyślnie przechodziły wcześniejsze inspekcje lub które pływają pod banderą państwa spełniającego wymagania systemu audytu państw członkowskich IMO, powinny być nagradzane przez rzadsze poddawanie inspekcjom. Nowe ustalenia dotyczące inspekcji powinny zostać włączone do wspólnotowego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, gdy tylko zostaną określone różne jego aspekty, oraz opierać się na systemie podziału inspekcji między państwami członkowskimi tak, aby każde państwo członkowskie wnosiło sprawiedliwy wkład w osiągnięcie wspólnotowego celu, jakim jest całościowy system inspekcji.
	Państwa członkowskie ponadto powinny dokonać naboru wymaganej ilości pracowników, w tym wykwalifikowanych inspektorów, i ich zaangażować z uwzględnieniem wielkości i charakteru ruchu żeglugowego w każdym z portów.
Uzasadnienie
W trosce o spójność należy usunąć odniesienie do obecnie obowiązującego progu 25% statków poddanych inspekcji. Warto wspomnieć, iż celem osiągnięcia nowego celu przeprowadzanych inspekcji, państwa członkowskie powinny dysponować konieczną kadrą.
Poprawka 6 Punkt 11 a preambuły (nowy)
	11a) System inspekcji ustanowiony w niniejszej dyrektywie powinien uwzględniać prace przeprowadzone w ramach Paryskiego protokołu ustaleń. Ponieważ wszelkie zmiany wynikające z Paryskiego protokołu ustaleń powinny zostać zaakceptowane na szczeblu Wspólnoty zanim będą obowiązywać w Unii Europejskiej, należałoby ustanowić ścisłą koordynację między prawodawstwem wspólnotowym a Paryskim protokołem ustaleń w celu osiągnięcia jednolitego systemu inspekcji.
Uzasadnienie
Należy unikać sytuacji, w której funkcjonują dwa systemy inspekcji jednocześnie. Wiązałoby się to z ze znacznym obciążeniem systemu inspekcji oraz obciążeniami administracyjnymi.
Poprawka 7 Punkt 13 a preambuły (nowy)
	13a) Zgodnie z systemem inspekcji ustanowionym niniejszą dyrektywą odstępy między okresowymi inspekcjami statków zależą od ich profilu ryzyka, uzależnionego od pewnych ogólnych i historycznych parametrów. Dla statków o profilu wysokiego ryzyka odstęp między inspekcjami nie powinien przekraczać sześciu miesięcy.
Uzasadnienie
Częstotliwość inspekcji na poziomie wspólnotowym zależeć będzie od tej pory od przyznanego każdemu wpływającemu do portu lub kotwicowiska Wspólnoty statkowi profilu ryzyka. Jeśli profil ryzyka okaże się wysoki, odstęp między inspekcjami nie powinien w każdym razie przekroczyć 6 miesięcy.
Poprawka 8 Punkt 14 preambuły
14) Niektóre statki stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu oraz dla środowiska morskiego ze względu na swój zły stan, banderę i historię. Dlatego powinno się im odmawiać dostępu do portów wspólnotowych, chyba że zostanie wykazane, iż mogą poruszać się bezpiecznie po wodach terytorialnych Wspólnoty. Powinny zostać ustanowione wytyczne określające procedury stosowane w przypadku nałożenia takiego zakazu dostępu oraz znoszenia zakazu. W celu zapewnienia przejrzystości, wykaz statków, którym odmówiono dostępu do portów wspólnotowych powinien zostać opublikowany.	14) Niektóre statki stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu oraz dla środowiska morskiego ze względu na swój zły stan, banderę i historię. Dlatego powinno się im odmawiać dostępu do portów i kotwicowisk znajdujących się na terenie Wspólnoty, chyba że zostanie wykazane, iż mogą poruszać się bezpiecznie po wodach terytorialnych Wspólnoty. Powinny zostać ustanowione wytyczne określające procedury stosowane w przypadku nałożenia takiego zakazu dostępu oraz znoszenia zakazu. W celu zapewnienia przejrzystości, wykaz statków, którym odmówiono dostępu do portów i kotwicowisk znajdujących się na terenie Wspólnoty powinien zostać opublikowany.
Uzasadnienie
Odmowa dostępu powinna mieć również stosowanie w odniesieniu do kotwicowisk Wspólnoty.
Poprawka 9 Punkt 19 preambuły
19) Piloci i władze portowe powinny uzyskać możliwość udostępniania użytecznych informacji dotyczących wad odnotowanych na statkach.	19) Piloci i władze portowe powinny uzyskać możliwość udostępniania użytecznych informacji dotyczących nieprawidłowości odnotowanych na statkach.
Uzasadnienie
Piloci i władze portowe mogą sygnalizować nieprawidłowości i w ten sposób wnosić wkład w kontrolę przeprowadzaną przez państwo portu. Nie są jednak dodatkowymi inspektorami i przesadą byłoby żądać od nich, by wskazywali wady, których charakter nie zawsze jest oczywisty czy widoczny.
Poprawka 10 Punkt 20 preambuły
20) Skargi dotyczące warunków życia i pracy na statku powinny być badane. Każda osoba składająca skargę powinna zostać poinformowana o działaniach podjętych w następstwie złożenia skargi.	20) Skargi osób mających potwierdzony uzasadniony interes, a dotyczące warunków życia i pracy na statku powinny być badane. Priorytetowo traktowane powinny być skargi złożone na statku. Każda osoba składająca skargę powinna zostać poinformowana o działaniach podjętych w następstwie złożenia skargi.
Uzasadnienie
Dostosowanie punktu preambuły do artykułu. Priorytet w stosunku do innych skarg powinny mieć jednak skargi złożone przez załogę, ponieważ jej uzasadniony interes jest niezaprzeczalny.
Poprawka 11 Punkt 28 a preambuły (nowy)
	28a) Zgodnie z art. 34 międzyinstytucjonalnego porozumienia o lepszym stanowieniu prawa, państwa członkowskie opracowują na własny użytek oraz w interesie Wspólnoty własne tabele, jak najlepiej odzwierciedlające zgodność pomiędzy dyrektywami a środkami transpozycji, a także je publikują.
Poprawka 12 Punkt 28 b preambuły (nowy)
	28b) Aby nie nakładać nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych na państwa członkowskie nieposiadające portów morskich, reguła de minimis powinna umożliwić im uchylenie przepisów niniejszej dyrektywy według zasad, które zostaną przyjęte zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 24.
Uzasadnienie
Właściwe jest podejście, zgodnie z którym państwa nie posiadające dostępu do morza nie są zobowiązane do stosowania przepisów niniejszej dyrektywy. W pewnych szczególnych okolicznościach państwa posiadające porty przy ważnych szlakach rzecznych musiałyby przeprowadzać kontrole w ramach niniejszej dyrektywy. Należy przewidzieć przepisy ustanawiające wyjątki, które będą stosowane w określonych warunkach. Zasady te będą mogły zostać przyjęte w drodze procedury komitologii.
Poprawka 13 Artykuł 1 litera (b a) (nowa)
	ba) zapewnienie, że wszystkie zawijające do portów i na kotwicowiska statki na obszarze Wspólnoty poddawane są inspekcjom z częstotliwością uwarunkowaną ich profilem ryzyka. Statki reprezentujące wyższe ryzyko poddawane są dokładniejszej, częściej przeprowadzanej inspekcji;
Uzasadnienie
Głównym zamierzeniem przekształcenia dyrektywy jest zmiana wspólnotowego systemu inspekcji, który uzależniony będzie od przyznanego każdemu wpływającemu do portu lub kotwicowiska Wspólnoty statkowi profilu ryzyka. Aby zwiększyć skuteczność tego systemu statki reprezentujące zwiększone ryzyko poddane zostaną szerzej zakrojonym i częstszym inspekcjom.
Poprawka 14 Artykuł 1 litera (b b) (nowa)
	bb) wprowadzenie elementów odnoszących się do wspólnotowego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w dążeniu do ustalenia wspólnych kryteriów kontroli statków przez państwo portu oraz harmonizacji procedur w zakresie inspekcji i zatrzymywania.
Uzasadnienie
Przekształcenie niniejszej dyrektywy ma również na celu wprowadzenie elementów wspólnotowego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, który to system byłby spójny i zharmonizowany na poziomie Wspólnoty. Jest to jeden z kluczowych elementów poszanowania nowych postanowień, ich właściwego zastosowania, a zatem ich skuteczności.
Poprawka 15 Artykuł 2 ustęp 2 a (nowy)
	2a. „Ramy i procedury dobrowolnego systemu audytu państw członkowskich Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)” oznaczają rezolucję IMO A.974(24).
Uzasadnienie
Definicje wzięta z prawa międzynarodowego, konieczna ze względu na odniesienie zawarte w załączniku II cz. 1 pkt. 1 lit. c).
Poprawka 16 Artykuł 2 ustęp 2 b (nowy)
	2b. „Region podlegający Paryskiemu protokołowi ustaleń” oznacza strefę geograficzną, w której państwa będące stronami Paryskiego protokołu ustaleń dokonują inspekcji w ramach tegoż Paryskiego protokołu ustaleń.
Uzasadnienie
Określenie „region podlegający Paryskiemu protokołowi ustaleń” kilkakrotnie pojawia się w tekście dyrektywy, dlatego też powinien zostać zdefiniowany.
Poprawka 17 Artykuł 2 ustęp 4 a (nowy)
	4a. „Port" oznacza obszar lądu i wody, na którym znajdują się takie obiekty i urządzenia, które pozwalają głównie na przyjmowanie statków, ich załadunek i rozładunek, magazynowanie towarów, odbiór i dostawę tych towarów oraz zaokrętowanie i wyokrętowanie.
Uzasadnienie
Wprowadzenie definicji portu do niniejszej dyrektywy wydaje się logicznym rozwiązaniem. Proponowana definicja pochodzi z wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie dostępu do rynku usług portowych.
Poprawka 18 Artykuł 2 ustęp 9
9. „Inspekcja” oznacza wizytację na pokładzie statku przeprowadzaną przez inspektora w celu sprawdzenia zgodności statku z odpowiednimi konwencjami i przepisami oraz odpowiadającą przynajmniej kontroli wymaganej zgodnie z art. 7 ust. 1.	9. „Inspekcja wstępna” oznacza wizytację na pokładzie statku przeprowadzaną przez inspektora w celu sprawdzenia zgodności statku z odpowiednimi konwencjami i przepisami oraz odpowiadającą przynajmniej kontroli wymaganej zgodnie z art. 8 ust. 1.
Uzasadnienie
Nowy system inspekcji obejmuje ich trzy rodzaje: inspekcja wstępna to podstawowy rodzaj inspekcji.
Poprawka 19 Artykuł 2 ustęp 10
10. „Bardziej szczegółowa inspekcja” oznacza inspekcję, w której statek, jego wyposażenie i załoga jako całość, lub też odpowiednio jeden z tych elementów są poddane, w okolicznościach określonych szczegółowo w art. 7 ust. 4, dogłębnemu badaniu obejmującemu konstrukcję statku, wyposażenie, załogę, warunki życia i pracy oraz zastosowanie się do procedur postępowania na pokładzie.	10. „Bardziej szczegółowa inspekcja” oznacza inspekcję, w której statek, jego wyposażenie i załoga jako całość, lub też odpowiednio jeden z tych elementów są poddane, w okolicznościach określonych szczegółowo w art. 8 ust. 2, dogłębnemu badaniu obejmującemu konstrukcję statku, wyposażenie, załogę, warunki życia i pracy oraz zastosowanie się do procedur postępowania na pokładzie.
Uzasadnienie
Drugi rodzaj inspekcji to bardziej szczegółowa inspekcja: o konieczności jej przeprowadzenia decyduje inspektor w zależności od wniosków uzyskanych podczas inspekcji wstępnej. Dla osiągnięcia jakości i skuteczności swej pracy inspektor powinien mieć możliwość przeprowadzania bardziej szczegółowych inspekcji.
Poprawka 20 Artykuł 2 ustęp 11
11. „Rozszerzona inspekcja” oznacza inspekcję, której zakres obejmuje przynajmniej pozycje wymienione w części C załącznika VIII. Rozszerzona inspekcja może obejmować bardziej szczegółową inspekcję w przypadku, gdy istnieją ku temu wyraźne powody zgodnie z art. 7 ust. 4.;	11. „Rozszerzona inspekcja” oznacza inspekcję, której zakres obejmuje przynajmniej pozycje wymienione w części C załącznika VIII. Rozszerzona inspekcja może obejmować bardziej szczegółową inspekcję w przypadku, gdy istnieją ku temu wyraźne powody zgodnie z art. 7 a.
Uzasadnienie
Numeracja zmieniona w celu wprowadzenia spójności z poprawkami Dominique Vlasto.
Poprawka 21 Artykuł 2 ustęp 12
12. „Skarga” oznacza każdą informację lub sprawozdanie przedstawione przez kapitana, członka załogi, organizację zawodową, stowarzyszenie, związek zawodowy lub ogólnie przez inną osobę zainteresowaną bezpieczeństwem statku, w tym bezpieczeństwem lub zagrożeniem zdrowia jego załogi, warunkami życia i pracy na statku i zapobieganiem zanieczyszczeniom.	12. „Skarga” oznacza każdą informację lub sprawozdanie, z wyjątkiem sprawozdania o oczywistych anomaliach lub wadach, sporządzonego przez pilotów lub władze portowe, tak jak przewiduje to art. 17, przedstawione przez każdą osobę fizyczną lub prawną, w sposób uzasadniony zainteresowaną bezpieczeństwem statku, w tym bezpieczeństwem lub zagrożeniem zdrowia jego załogi, warunkami życia i pracy na statku i zapobieganiem zanieczyszczeniom.
Uzasadnienie
Możliwość złożenia skargi powinna być otwarta dla wszystkich osób w sposób uzasadniony zainteresowanych bezpieczeństwem statku. Nie ograniczając możliwości składania skargi, należy jednak ustanowić ramy prawne procesu składania skarg, tak aby uniknąć skarg zawierających nieprawidłowości, a także wprowadzić rozróżnienie między skargami a sprawozdaniami, przywołanymi w art. 17.
Poprawka 22 Artykuł 2 ustęp 14
14. „Nakaz odmowy wstępu” oznacza dokument wydany kapitanowi statku oraz przedsiębiorstwu odpowiedzialnemu za statek zawiadamiający ich o tym, że statkowi będzie odmówiony dostęp do portów we Wspólnocie.	14. „Nakaz odmowy wstępu” oznacza decyzję wydaną kapitanowi statku oraz przedsiębiorstwu odpowiedzialnemu za statek i państwu bandery, powiadamiającą ich o tym, że statkowi odmówi się wstępu do wszystkich portów i kotwicowisk we Wspólnocie.
Uzasadnienie
Nakazu odmowy wstępu nie można definiować jako dokumentu: chodzi przed wszystkim o decyzję podjętą przez właściwy organ. W trosce o skuteczność i zastosowanie tego rozwiązania wydaje się istotne, by poinformować o tej decyzji również państwo bandery. Odmowa wstępu powinna mieć zastosowanie w portach i kotwicowiskach Wspólnoty.
Poprawka 23 Artykuł 2 ustęp 16
16. „Przedsiębiorstwo” oznacza osobę prawną będącą właścicielem statku lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę taką jak zarządzający lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła odpowiedzialność za eksploatację statku od właściciela statku i która przyjmując taką odpowiedzialność zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem (ISM).	16. „Przedsiębiorstwo” oznacza osobę będącą właścicielem statku lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę taką jak zarządzający lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła odpowiedzialność za eksploatację statku od właściciela statku i która przyjmując taką odpowiedzialność zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem (ISM).
Uzasadnienie
Poprawka o charakterze redakcyjnym.
Poprawka 24 Artykuł 2 ustęp 19
19. „Świadectwo klasy” oznacza dokument wydany przez uznaną organizację, poświadczający zdatność statku do szczególnego użytku lub świadczenia szczególnych usług, zgodnie z regułami i przepisami ustanowionymi i opublikowanymi przez tę uznaną organizację.	19. „Świadectwo klasy” oznacza dokument wydany przez uznaną organizację, potwierdzający zgodność z konwencją SOLAS 74, rozdział II.1 część A.1 przepis 3.1.
Uzasadnienie
Poprawka uzgadniająca brzmienie z tekstem obowiązującego międzynarodowego prawa morskiego.
Poprawka 25 Artykuł 2 ustęp 20
20. „Baza danych z inspekcji” oznacza centralny system informacyjny, w którym znajdują się zapisy z inspekcji państwa portu.	20. „Baza danych wyników inspekcji” oznacza system informacyjny służący do wdrożenia systemu kontroli prowadzonej przez państwo portu na terytorium Wspólnoty przy uwzględnieniu inspekcji dokonywanych na obszarze państw sygnatariuszy Paryskiego protokołu ustaleń.
Uzasadnienie
Baza danych wyników inspekcji stanowi kluczowy element zastosowania systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu we Wspólnocie. Powinna więc w pierwszym miejscu służyć temu celowi. Baza danych powinna również być wykorzystywana w ramach nowego systemu inspekcji Paryskiego protokołu ustaleńw zakresie, w jakim jest to pożądane i wykonalne.
Poprawka 26 Artykuł 3 ustęp 1
1. Niniejszą dyrektywę stosuje się do każdego statku i jego załogi zawijającego do portu lub na kotwicowisko w państwie członkowskim.	1. Niniejszą dyrektywę stosuje się do każdego statku i jego załogi zawijającego do portu lub na kotwicowisko w państwie członkowskim.
Dla celów niniejszej dyrektywy państwo członkowskie ma prawo do przeprowadzenia kontroli i zatrzymania, zgodnie z prawem międzynarodowym, statku znajdującego się na wodach będących pod jego jurysdykcją lub znajdującego się przy, lub zakotwiczonego w pobliżu, instalacji przybrzeżnej lub jakiejkolwiek innej instalacji lub obiektu na wodach będących pod jego jurysdykcją.	Francja może podjąć decyzję o wyłączeniu z portów określonych w niniejszym ustępie portów znajdujących się w departamentach zamorskich, określonych w art. 299 ust. 2 traktatu.   W przypadku gdy państwo członkowskie przeprowadza inspekcję statku na swoich wodach terytorialnych, ale poza portem, dla celów stosowania niniejszej dyrektywy procedura ta jest uważana za inspekcję.
Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają prawa interwencji, jakie państwa członkowskie posiadają na mocy stosownych konwencji międzynarodowych.	Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają prawa interwencji, jakie państwa członkowskie posiadają na mocy stosownych konwencji międzynarodowych.
	Pod pewnymi warunkami państwa członkowskie nieposiadające portów morskich mogą być wyłączone z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy. Zgodnie z procedurą zawartą w art. 24 Komisja przyjmuje środki pozwalające na wprowadzenie tego systemu odstępstw.
Uzasadnienie
Francuskie departamenty zamorskie, które nie są objęte dyrektywą 95/21/WE, nie powinny być też włączone w zakres zastosowania niniejszej dyrektywy, ponieważ leżą w zupełnie innych strefach geograficznych, objętych innymi protokołami ustaleń niż Paryski protokół ustaleń.
Właściwe jest podejście, zgodnie z którym państwa nie posiadające dostępu do morza nie są zobowiązane do stosowania przepisów niniejszej dyrektywy. W pewnych szczególnych okolicznościach państwa posiadające porty przy ważnych szlakach rzecznych musiałyby przeprowadzać kontrole w ramach niniejszej dyrektywy. Należy przewidzieć przepisy ustanawiające wyjątki, które będą stosowane w określonych warunkach. Zasady te będą mogły zostać przyjęte w drodze procedury komitologii.
Poprawka 27 Tytuł
Obowiązki Państw Członkowskich	Prawo inspekcji
Poprawka 28 Artykuł 4 ustęp 2
2. Państwa Członkowskie utrzymują właściwe organy dla inspekcji statków oraz podejmują wszelkie odpowiednie środki w celu zagwarantowania, że ich właściwe organy wykonują powierzone im zadania zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy. W szczególności, rekrutują i utrzymują niezbędną ilość pracowników, w tym wykwalifikowanych inspektorów, przy uwzględnieniu wielkości i charakteru ruchu statków w każdym porcie.	2. Państwa członkowskie utrzymują właściwe organy dla inspekcji statków oraz podejmują wszelkie odpowiednie środki w celu zagwarantowania, że wykonują one powierzone im zadania zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy. W szczególności, rekrutują i utrzymują niezbędną ilość pracowników, w tym wykwalifikowanych inspektorów, przy uwzględnieniu wielkości i charakteru ruchu statków w każdym porcie.
Państwa Członkowskie podejmują odpowiednie kroki w celu zagwarantowania, że dostępni są inspektorzy do przeprowadzania rozszerzonych i obligatoryjnych inspekcji zgodnie z art. 8 i załącznikiem I część A.1.	Państwa członkowskie przyjmują odpowiednie środki w celu zagwarantowania, że dostępni są inspektorzy do przeprowadzania wstępnych i rozszerzonych inspekcji zgodnie z art. 7 i 7a i załącznikiem II część II.
Uzasadnienie
Warto przypomnieć państwom członkowskim o potrzebie przygotowania wystarczającej liczby właściwie przygotowanych inspektorów do prowadzenia kontroli, jakie przewiduje system wspólnotowy.
Poprawka 29 Artykuł 5 tytuł
Zobowiązania inspekcyjne	Wspólnotowy system inspekcji
Uzasadnienie
Zobowiązania w zakresie inspekcji, wynikające z tej dyrektywy i wskazane w niniejszym artykule, stanowią podstawę wspólnotowego systemu inspekcji. O podstawie tej należy wyraźnie wspomnieć w tytule artykułu.
Poprawka 30 Artykuł 5 ustęp 1
1. Państwa Członkowskie wnoszą indywidualny wkład w inspekcje, który wraz z inspekcjami przeprowadzanymi przez inne Państwa Członkowskie oraz państwa będące sygnatariuszami Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) gwarantuje, że wszystkie statki wpływające do portów lub na kotwicowiska w Unii Europejskiej są poddawane inspekcji. Wkład ten zapewnia poddawanie statków stanowiących większe zagrożenie dokładniejszym i częstszym inspekcjom. System inspekcji ustanowiony w celu osiągnięcia celu określonego w pierwszym akapicie obejmuje elementy opisane w załączniku II.	1. Państwa członkowskie przeprowadzają inspekcje zgodnie z mechanizmem selekcji opisanym w art. 7 oraz z postanowieniami załącznika II.
Uzasadnienie
Art. 7 (nowy) precyzuje sposób, w jaki wybiera się statki do przeprowadzenia ich inspekcji. Tym samym część artykułu 5 staje się zbyteczna.
Poprawka 31 Artykuł 5 ustęp 2
2. Komisja podejmuje decyzję o szczegółowych zasadach inspekcji, o których mowa w ust. 1, zgodnie z procedurą określoną w art. 25.	2. Każde państwo członkowskie przeprowadza co roku pewną ogólną liczbę inspekcji poszczególnych statków, odpowiadającą jego części ogólnej liczby inspekcji przeprowadzanych co roku we Wspólnocie i w regionie objętym Paryskim protokołem ustaleń. Część ta określana jest w oparciu o liczbę statków zawijających do portów lub na kotwicowiska danego państwa członkowskiego w stosunku do pełnej liczby wpłynięć statków do portów i na kotwicowiska każdego państwa członkowskiego Wspólnoty i państw będących stronami Paryskiego protokołu ustaleń. .
Uzasadnienie
Liczba inspekcji, jakie powinny zostać przeprowadzone przez każde państwo członkowskie, obliczana jest w oparciu o całkowitą liczbę statków wpływających do portów lub na kotwicowiska Wspólnoty lub strefy objętej Paryskim protokołem ustaleń.
Poprawka 32 Artykuł 5 ustęp 3
3. Do momentu wejścia w życie środków przewidzianych w ust. 2 ogólna liczba inspekcji przeprowadzanych rocznie przez właściwe organy każdego Państwa Członkowskiego odpowiada co najmniej 25 % rocznej liczby pojedynczych statków zawijających do jego portów. Roczna liczba, o której mowa, jest średnią z ostatnich trzech lat kalendarzowych, dla których dostępne są dane statystyczne. Okres użyty do celów obliczenia średniej kończy się najpóźniej jeden rok przed rozpoczęciem roku inspekcji.	skreślony
Uzasadnienie
W trosce o zachowanie przejrzystości prawnej należy usunąć postanowienia, które wraz z wejściem w życie nowych kryteriów wspólnotowego systemu inspekcji, stają się przestarzałe.
Poprawka 33 Artykuł 5 ustęp 4
4. Przy wyborze statków do inspekcji właściwy organ postępuje zgodnie z zasadami określonymi w załączniku I.	skreślony
Uzasadnienie
Sposób wyboru statków poddanych inspekcji nie ujęty jest już w załączniku I, który usunięto, ale w poprawionym art. 7, jak wskazuje to jego ust. 1.
Poprawka 34 Artykuł 5 a (nowy)
	Artykuł 5a
	Przestrzeganie wspólnotowego systemu inspekcji
	Na mocy art. 5 każde państwo członkowskie:
	a) dokonuje inspekcji wszystkich statków o priorytecie I, w rozumieniu art. 7 lit. a), zawijających do jego portów i na kotwicowiska;
	b) przeprowadza w ciągu roku ogólną liczbę inspekcji statków o priorytecie I i o priorytecie II, w rozumieniu art. 7 lit. a) i b), która odpowiada przynajmniej jego rocznemu zobowiązaniu w zakresie przeprowadzania inspekcji.
Uzasadnienie
Artykuł ten ma za zadanie uściślić warunki, pod jakimi państwa członkowskie przestrzegają swych zobowiązań prowadzania inspekcji.
Poprawka 35 Artykuł 5 b (nowy) ustęp 1
	Artykuł 5b
	Okoliczności, w których niektóre statki nie są poddawane inspekcji
	1. W następujących okolicznościach państwa członkowskie mogą postanowić o odroczeniu inspekcji statków o priorytecie I:
	i) jeżeli inspekcję można przeprowadzić podczas kolejnego zawinięcia statku do tego samego państwa członkowskiego, pod warunkiem, że statek w międzyczasie nie zawija do żadnego innego portu lub kotwicowiska we Wspólnocie ani regionu objętego Paryskim protokołem ustaleń, a odroczenie nie przekracza piętnastu dni; lub
	ii) jeżeli inspekcję można przeprowadzić w ciągu piętnastu dni w innym porcie zawinięcia na terytorium Wspólnoty lub regionu objętego Paryskim protokołem ustaleń, pod warunkiem wyrażenia zgody na przeprowadzenie inspekcji przez państwo członkowskie, w którym znajduje się ten port zawinięcia.
	W przypadku odroczenia jakiejkolwiek inspekcji w sposób nieuwzględniający podustępów i) i ii) i nieodnotowania tego w bazie danych wyników inspekcji, inspekcję taką zalicza się jako niedopełnioną na konto państwa członkowskiego, które ją odroczyło.
Uzasadnienie
Jeśli jakieś państwo członkowskie nie jest w stanie przeprowadzać inspekcji w danym porcie, należy przewidzieć mechanizm, pozwalający na dokonanie takiej inspekcji w przeciągu 15 dni w innym porcie, do którego wpływa statek, w obrębie tego samego lub innego państwa członkowskiego regionu objętego Paryskim protokołem ustaleń.
Poprawka 36 Artykuł 5 b (nowy) ustęp 2
	2. W przypadku następujących wyjątkowych okoliczności oraz z przyczyn operacyjnych nieprzeprowadzenia inspekcji na statkach o priorytecie I nie zalicza się danej inspekcji jako niedopełnionej pod warunkiem, że przyczynę jej niedopełnienia wciągnięto do bazy danych wyników inspekcji, jeżeli w ocenie właściwych władz przeprowadzenie jej stworzyłoby zagrożenie dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi lub portu albo dla środowiska morskiego.
Uzasadnienie
W wyjątkowych i rzadkich okolicznościach przeprowadzenie kontroli może okazać się niemożliwe z powodu zagrożenia, z jakim wiązałoby się jej dokonanie dla inspektora, załogi, statku itp. Wyłącznie w takich uzasadnionych przypadkach kontroli takiej nie powinno się uznawać jako niedopełnionej przez państwo członkowskie.
Poprawka 37 Artykuł 5 b (nowy) ustęp 3
	3. Inspekcji nieprzeprowadzonej na zakotwiczonym statku nie zalicza się jako niedopełnionej, jeśli podustęp ii) ma zastosowanie, pod warunkiem odnotowania w bazie danych wyników inspekcji powodu jej niedopełnienia, gdy:
	i) statek poddano inspekcji w ciągu piętnastu dni w innym porcie na terytorium Wspólnoty lub regionu objętego Paryskim protokołem ustaleń zgodnie z załącznikiem II, lub
	ii) w ocenie właściwych władz przeprowadzenie inspekcji stworzyłoby zagrożenie dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi lub portu albo środowiska morskiego.
Uzasadnienie
Prowadzenie inspekcji może okazać się szczególnie trudne w szczególnym przypadku kotwicowisk. Należy zatem wykazać się pewną elastycznością w odniesieniu do inspekcji przeprowadzanych w kotwicowiskach.
Poprawka 38 Artykuł 5 b (nowy) ustęp 4
	4. Zgodnie z procedurą określoną w art. 24 Komisja może przyjąć zasady wdrożenia niniejszego artykułu.
Uzasadnienie
Zważywszy, że nowy mechanizm wymaga dużej współpracy miedzy państwami członkowskimi oraz idealnej koordynacji całości, Komisja we współpracy z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego będzie musiała przygotować praktyczne zasady jego wykonania.
Poprawka 39 Artykuł 6
Armator, agent lub kapitan statku zawijającego do portu lub na kotwicowisko w państwie członkowskim powiadamia o swoim przybyciu zgodnie z załącznikiem III.	1. Armator, agent lub kapitan statku kwalifikującego się do rozszerzonej inspekcji zgodnie z art. 7 a i kierującego się do portu lub na kotwicowisko w państwie członkowskim powiadamia o swoim przybyciu zgodnie z przepisami załącznika III.
	2. Po otrzymaniu powiadomienia określonego w ust. 1 oraz w art. 4 dyrektywy 2002/59/WE właściwe władze portowe przekazują tę informację właściwym organom.
	3. Wszystkie przewidziane w niniejszym artykule komunikaty przekazywane są drogą elektroniczną. Inne środki łączności wykorzystywane są tylko wtedy, gdy środki elektroniczne nie są dostępne.
	4. Procedury i formy opracowane przez państwa członkowskie dla celów stosowania załącznika III są zgodne z właściwymi przepisami dyrektywy 2002/59/WE.
Uzasadnienie
Wprowadzenie spójności w numeracji i terminologii. Chodzi tutaj o rozszerzoną inspekcję, zaś w ust. 2 chodzi o powiadomienie przywołane w ust. 1.
Poprawka 40 Artykuł 6 a (nowy)
	Artykuł 6a Profil ryzyka statku
	1. Każdy statek zawijający do portu lub na kotwicowisko państwa członkowskiego ma przypisany profil ryzyka, który określa priorytet inspekcji, odstępy między inspekcjami oraz zakres tych inspekcji. Profil ryzyka każdego statku wpisywany jest do bazy danych wyników inspekcji.
	2. Profil ryzyka statku określany jest w oparciu o połączenie parametrów ogólnych i historycznych według następującego schematu:
	a) Parametry ogólne Parametry ogólne zależą od rodzaju, wieku, bandery, uznanych organizacji oraz działalności przedsiębiorstwa, zgodnie z załącznikiem II część 1 lit. a) oraz załącznikiem II a.
	b) Parametry historyczne Parametry historyczne zależą od liczby niezgodności oraz zatrzymań w danym okresie, zgodnie z załącznikiem II część 1 lit. b) oraz załącznikiem II a.
	3. Zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 24, Komisja określa zasady stosowania niniejszego artykułu, w tym w szczególności:
	- wartości przypisywane każdemu parametrowi ryzyka,
	- połączenie parametrów ryzyka odpowiadających poszczególnym poziomom profilu ryzyka,
	- warunki stosowania kryteriów państwa bandery określonych w załączniku II część I lit. c) podustęp iii), dotyczących wykazywania zgodności z właściwymi instrumentami.
Uzasadnienie
Odwołanie do nowego załącznika II a, który zawiera schemat określania profilu ryzyka statku.
Poprawka 41 Artykuł 6 b (nowy) ustęp 1
	Artykuł 6b
	Częstotliwość inspekcji
	1. Statki zawijające do portów i na kotwicowiska Wspólnoty poddawane są następującym okresowym inspekcjom lub dodatkowym inspekcjom:
	a) zgodnie z załącznikiem II część 2 statki poddawane są okresowym inspekcjom w uprzednio określonych odstępach czasu, w zależności od ich profilu ryzyka. Odstępy między inspekcjami statków o profilu wysokiego ryzyka nie mogą przekraczać sześciu miesięcy. Odstępy pomiędzy okresowymi inspekcjami statków o innych profilach ryzyka rosną w miarę spadku ryzyka zgodnie z załącznikiem II część 2.
	b) statki poddawane są dodatkowym inspekcjom niezależnie od okresu, jaki upłynął od ich ostatniej inspekcji okresowej, na następujących zasadach:
	i) właściwy organ zapewnia, że statki, do których stosują się czynniki utrudniające wymienione w załączniku II część 3 lit. a) poddawane zostają inspekcji,
	ii) statki, w odniesieniu do których stosują się nieoczekiwane czynniki wymienione w załączniku II część 3 lit. b), mogą zostać poddane inspekcji. Podjęcie decyzji o przeprowadzeniu takiej dodatkowej inspekcji pozostawia się fachowej ocenie właściwych organów.
Uzasadnienie
W dążeniu do pewności prawnej oraz jasności warto byłoby uściślić w niniejszym artykule dyrektywy częstotliwość inspekcji, jakim mogą zostać poddane statki. Częstotliwość ta zależy od profilu ryzyka przypisanego statkowi, a także od dodatkowych nieprzewidzianych lub utrudniających czynników, wymienionych w załączniku II.3, które mogłyby zmienić normalny odstęp czasu między kolejnymi kontrolami.
Poprawka 42 Artykuł 6 b (nowy) ustęp 2
	2. Inspekcje okresowe oraz dodatkowe obejmują badanie wstępnie określonych obszarów dla każdego statku, które będą się różnić w zależności od rodzaju statku, rodzaju inspekcji oraz wyników poprzednich kontroli przeprowadzonych przez państwo portu. Baza danych wyników inspekcji wskazuje elementy służące do określenia obszarów ryzyka, które należy sprawdzić podczas każdej inspekcji.
Uzasadnienie
Częstotliwość kontroli nie przesądza o ich zakresie, gdyż jest on uzależniony od typu statku, rodzaju przeprowadzanej kontroli oraz wyniku poprzednich inspekcji. W trosce o skuteczną harmonizację inspekcji warto byłoby uciekać się do wykazów kontrolnych.
Poprawka 43 Artykuł 6 b (nowy) ustęp 3
	3. Zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 24 i uwzględniając procedury stosowane w ramach Paryskiego protokołu ustaleń, Komisja określa zasady stosowania niniejszego artykułu, w szczególności zaś listę obszarów, które powinny zostać sprawdzone w zależności od rodzaju statku.
Uzasadnienie
We współpracy z Europejską Agencją ds. Bezpieczeństwa na Morzu Komisja powinna czuwać nad opracowaniem takich list w celu zwiększenia harmonizacji inspekcji. Należy zatem ograniczyć liczbę odchyleń od wytycznych opracowanych w ramach Paryskiego protokołu ustaleń.
Poprawka 44 Artykuł 6 c (nowy)
	Artykuł 6c Selekcja statków poddawanych inspekcji   Właściwie władze zapewniają, że do inspekcji wybiera się statki na podstawie ich profilów ryzyka określonych w załączniku II część I oraz - w przypadku występowania czynników nadrzędnych lub pojawienia się nieoczekiwanych okoliczności - określonych w załączniku II część II.2.   W celu przeprowadzenia inspekcji statków właściwe organy: a) zgodnie z mechanizmem selekcji określonym w załączniku II.4.A. dokonują wyboru statków, które należy poddać obowiązkowej inspekcji, określonych jako statki o priorytecie I, b) zgodnie z postanowieniami załącznika II. 4.B. mogą dokonać wyboru statków, które kwalifikują się do inspekcji, określonych jako statki o priorytecie II.
Uzasadnienie
Niniejszy artykuł precyzuje i dzieli na dwie kategorie kryteria wyboru statków, które poddawane zostają inspekcjom: statki o priorytecie I i statki o priorytecie II.
Poprawka 45 Artykuł 7
Procedura inspekcji	Rodzaje inspekcji
1. Właściwy organ gwarantuje, że inspektor co najmniej:	1. Państwa członkowskie zapewniają, że statki wybrane do inspekcji zgodnie z art. 6c poddane zostają inspekcji wstępnej, bardziej szczegółowej inspekcji lub rozszerzonej inspekcji na następujących zasadach:
a) sprawdza świadectwa i dokumenty, które zgodnie z wymaganiami prawodawstwa Wspólnoty dotyczącego bezpieczeństwa morskiego i międzynarodowych konwencji powinny znajdować się na pokładzie, a w szczególności świadectwa i dokumenty wymienione w załączniku IV;
	2. Inspekcja wstępna
b) sprawdza w przypadkach, kiedy jest to właściwe, czy braki wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez Państwo Członkowskie lub państwo będące sygnatariuszem Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) zostały usunięte;	a) W przypadku każdej inspekcji wstępnej statku właściwy organ gwarantuje, że inspektor co najmniej sprawdza świadectwa i dokumenty wymienione w załączniku IV, które zgodnie z wymaganiami właściwego prawodawstwa Wspólnoty dotyczącego bezpieczeństwa morskiego i międzynarodowych konwencji powinny znajdować się na pokładzie;
c) weryfikuje ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, także w maszynowni oraz pomieszczeniach mieszkalnych.
2. W przypadku, kiedy statek otrzymał zgodę na opuszczenie portu pod warunkiem, że braki zostaną usunięte w kolejnym porcie, inspekcja ogranicza się do sprawdzenia, czy braki te zostały usunięte. Inspektor może jednak, w ramach wykonywania swoich obowiązków, stwierdzić o konieczności rozszerzenia inspekcji o dodatkowe kontrole.	b) W przypadku, kiedy statek otrzymał zgodę na opuszczenie portu pod warunkiem, że braki zostaną usunięte w kolejnym porcie, inspekcja ogranicza się do sprawdzenia, czy braki te zostały usunięte. Inspektor może jednak, w ramach wykonywania swoich obowiązków, stwierdzić o konieczności rozszerzenia inspekcji o dodatkowe kontrole.
3. Inspektor może sprawdzić wszystkie stosowne świadectwa i dokumenty, inne niż te wymienione w załączniku IV, jakie powinny być przewożone na pokładzie zgodnie z wymaganiami konwencji.	3. Inspekcja bardziej szczegółowa
4. W każdym przypadku, kiedy po inspekcji opisanej w ust. 1, 2 i 3 występują wyraźne powody, aby sądzić, że stan statku, jego wyposażenia lub załogi w znacznym stopniu nie spełnia stosownych wymagań określonych w konwencji, przeprowadzana jest bardziej szczegółowa inspekcja obejmująca dokładniejsze sprawdzenie zgodności z pokładowymi wymaganiami eksploatacyjnymi.	Inspekcja bardziej szczegółowa, w tym dodatkowe sprawdzenie zgodności z pokładowymi wymaganiami eksploatacyjnymi, przeprowadzana jest w każdym przypadku, kiedy po inspekcji opisanej w ust. 2 występują wyraźne powody, aby sądzić, że stan statku, jego wyposażenia lub załogi w znacznym stopniu nie spełnia stosownych wymagań określonych w konwencji.
„Wyraźne powody” istnieją wówczas, gdy inspektor znajduje oznaki, które w jego fachowej ocenie dają podstawy dla przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji statku, jego wyposażenia lub załogi.	„Wyraźne powody” istnieją wówczas, gdy inspektor znajduje oznaki, które w jego fachowej ocenie dają podstawy dla przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji statku, jego wyposażenia lub załogi.
Przykłady „wyraźnych powodów” są podane w załączniku V i w załączniku VII część C.	Przykłady „wyraźnych powodów” są podane w załączniku V i w załączniku VII część C.
5. Należy również przestrzegać stosownych procedur i wytycznych dla kontroli statków, wyszczególnionych w załączniku VI.
W przypadku, gdy procedury i wytyczne, o których mowa w pkt. 4 załącznika VI nie są zgodne z obowiązującym prawodawstwem Wspólnoty, Państwa Członkowskie nie przyjmują żadnych przepisów prawa krajowego ani żadnych środków administracyjnych, które prowadziłyby do wdrożenia procedur lub praktyk w zakresie inspekcji, łamiących to prawodawstwo Wspólnoty. Państwa Członkowskie gwarantują, że ich właściwe organy są odpowiednio poinformowane o stosownych wytycznych lub procedurach, które mają zostać wdrożone zgodnie z prawodawstwem Wspólnoty, i sprawdzają, czy zostały one właściwie wdrożone.
6. Podczas przeprowadzania kontroli dotyczących ochrony na statku inspektor postępuje zgodnie z procedurą określoną w załączniku VII.
Uzasadnienie
Poprawka niniejszego artykułu pozwala przedstawić trzy rodzaje inspekcji, jakim poddawane są statki. Podstawowym rodzajem inspekcji jest inspekcja wstępna. Niniejszy artykuł wyjaśnia również jej zakres. Poprawka obejmuje również dostosowanie numeracji ustępów. Drugi możliwy rodzaj inspekcji to bardziej szczegółowa inspekcja: inicjatywa jej przeprowadzenia pozostawiona jest do fachowej oceny inspektora, w oparciu o fakty lub oczywiste przesłanki, które odkryje w trakcie swej inspekcji wstępnej. Inspektor może również zdecydować o przeprowadzeniu nieodzownych i wymaganych pogłębionych kontroli, nie uciekając się do procedury inspekcji rozszerzonej.
Poprawka 46 Artykuł 7 a (nowy)
	Artykuł 7a Inspekcja rozszerzona
	1. Następujące kategorie statków stanowią przedmiot rozszerzonej inspekcji zgodnie z załącznikiem II część II sekcja 3 ust. 3.1 lit. a) i b):
	- statki o wysokim profilu ryzyka,
	- statki pasażerskie, zbiornikowce do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych i substancji chemicznych lub masowce liczące więcej niż dwanaście lat,
	- statki o wysokim profilu ryzyka lub statki pasażerskie, zbiornikowce do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych i substancji chemicznych lub masowce liczące więcej niż dwanaście lat, w przypadku zaistnienia czynników nadrzędnych lub nieprzewidzianych czynników,
	- statki poddane ponownej inspekcji w następstwie wydania nakazu odmowy dostępu, określonego w art. 10.
	2. Po otrzymaniu wstępnego zgłoszenia statku kwalifikującego się do inspekcji rozszerzonej właściwy organ bezzwłocznie przekazuje statkowi informację, czy inspekcja rozszerzona będzie przeprowadzana.
Uzasadnienie
W trosce o spójność i bezpieczeństwo prawne, włączono do tego artykułu niektóre kryteria wymienione w załączniku IX, w celu sprecyzowania i określenia warunków wydawania odmowy dostępu i jego zniesienia.
Poprawka 47 Artykuł 8
Artykuł 8 Rozszerzona inspekcja niektórych statków 1. Statek zaliczany do jednej z kategorii w załączniku VIII pkt B kwalifikuje się do rozszerzonej inspekcji po upływie 12 miesięcy od czasu ostatniej rozszerzonej inspekcji przeprowadzonej w porcie Państwa Członkowskiego lub państwa sygnatariusza Paryskiego protokołu ustaleń (MOU).   2. Jeśli taki statek zostaje wybrany do inspekcji zgodnie z pkt. A.2 załącznika II, należy przeprowadzić rozszerzoną inspekcję. Jednakże, inspekcja zgodna z art. 7 może zostać przeprowadzona w okresie między dwoma rozszerzonymi inspekcjami.   Każdy statek, wskazany w ust. 1, który nie wywiązał się z obowiązku zgłoszenia określonego w art. 6, zostaje poddany rozszerzonej inspekcji w docelowym porcie lub kotwicowisku.   3. Państwa Członkowskie, z zastrzeżeniem art. 9, gwarantują, że rozszerzona inspekcja jest przeprowadzana na statku, do którego stosuje się ust. 1 oraz który ma czynnik docelowy 7 lub więcej, jak określono w załączniku I, w pierwszym porcie zawinięcia po upływie 12 miesięcy od poprzedniej rozszerzonej inspekcji.   4. Rozszerzona inspekcja zostaje przeprowadzona zgodnie z procedurami określonymi w punkcie C załącznika VIII.	skreślony
Uzasadnienie
Skreślenie podyktowane zmianami w prezentacji tekstu.
Poprawka 48 Artykuł 9 tytuł
Procedura stosowana, gdy na określonych statkach nie można przeprowadzić inspekcji	Wytyczne i procedury podlegające wspólnotowemu prawodawstwu w zakresie bezpieczeństwa i ochrony na morzu
Uzasadnienie
W oparciu o europejską autonomię legislacyjną należy odnieść się wyłącznie do przepisów prawa wspólnotowego. Paryski protokół ustaleń nie należy do zakresu autonomicznego prawodawstwa Wspólnoty.
Poprawka 49 Artykuł 9 ustęp 1
1. W przypadku, gdy z powodów technicznych Państwo Członkowskie nie jest w stanie przeprowadzić inspekcji statku o czynniku docelowym wyższym niż 50, jak określono w załączniku I, lub obligatoryjnej rozszerzonej inspekcji, określonej w art. 8 ust. 3, Państwo Członkowskie niezwłocznie powiadamia właściwy organ następnego portu, o ile jest to port Państwa Członkowskiego lub państwa będącego sygnatariuszem Paryskiego protokołu ustaleń (MOU), że taka inspekcja nie miała miejsca.	1. Dla celów niniejszej dyrektywy stosowne procedury i wytyczne dotyczące kontroli statków, wyszczególnione w załączniku IV, uwzględnia się jako właściwe.
	Państwa członkowskie gwarantują, że ich właściwe organy są odpowiednio poinformowane o stosownych wytycznych lub procedurach, które muszą zostać wdrożone zgodnie z prawodawstwem Wspólnoty, i sprawdzają, czy zostały one właściwie wdrożone.
Uzasadnienie
Pierwsza część poprawki przypomina, że wspólnotowy system inspekcji powinien uwzględniać, o ile to możliwe, prace wykonane w ramach Paryskiego protokołu ustaleń oraz obowiązujące międzynarodowe ustawodawstwo morskie.
Poprawka 50 Artykuł 9 ustęp 2
2. Takie przypadki są notyfikowane, w odstępach sześciomiesięcznych, Komisji wraz z powodami, w związku z którymi nie przeprowadzono inspekcji danych statków. Dodatkowo państwa członkowskie podają ogólną liczbę inspekcji, o których mowa w art. 8 ust. 2 i w załączniku I pkt A.1, przeprowadzonych w ciągu tych sześciu miesięcy.	2. W odniesieniu do kontroli dotyczących bezpieczeństwa państwa członkowskie stosują procedury określone w załączniku VII do wszystkich statków zawijających do ich portów, wymienionych w art. 3 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 725/2004, o ile nie pływają one pod banderą państwa portu przeprowadzającego inspekcję.
Notyfikacje te następują w ciągu czterech miesięcy od końca okresu, do którego odnoszą się dane.	Państwa członkowskie stosują te procedury wobec statków wymienionych w art. 3 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 725/2004 w momencie objęcia przepisami tego rozporządzenia statków wymienionych w art. 3 ust. 3.
Uzasadnienie
Nadanie spójności z prawem wspólnotowym.
Art. 3 ust. 3 rozporządzenia 725/2004 przewiduje, że państwa członkowskie obejmą przepisami tego rozporządzenia statki inne niż statki pasażerskie klasy A realizujące usługi krajowe na podstawie decyzji podjętej po dokonaniu oceny ryzyka w zakresie bezpieczeństwa. Należy zatem dostosować brzmienie art. 9 ust. 2 do ruchu krajowego, który nie będzie objęty kodeksem ISPS, a zatem i kontrolą bezpieczeństwa.
Poprawka 51 Artykuł 9 ustęp 3
3. W ciągu trzech kolejnych lat kalendarzowych, nieprzeprowadzone inspekcje, o których mowa w ust. 1, nie mogą przekroczyć 5 % liczby statków, które kwalifikują się do inspekcji określonych w ust. 1, zawijających do portów Państwa Członkowskiego w tym okresie.	3. Postanowienia art. 8 dotyczące rozszerzonych inspekcji mają zastosowanie do promów typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, określonych w art. 2 lit. a) i b) dyrektywy 1999/35/WE.   Przegląd statku w rozumieniu art. 6 i 8 dyrektywy 1999/35/WE jest uważany odpowiednio za inspekcję bardziej szczegółową lub za inspekcję rozszerzoną i zostaje odpowiednio odnotowany w bazie danych wyników inspekcji.   Bez uszczerbku dla zakazu prowadzenia działalności przez prom typu ro-ro lub szybki statek pasażerski, wydanego na mocy art. 10 dyrektywy 1999/53/WE, postanowienia niniejszej dyrektywy dotyczące korekty braków, zatrzymania, odmowy wstępu, kontroli w następstwie inspekcji, zatrzymań oraz odmowy wstępu mają odpowiednio zastosowanie.
Uzasadnienie
Nadanie spójności z prawem wspólnotowym.
Poprawka 52 Artykuł 9 ustęp 4
4. Statki określone w ust. 1 zostają poddane odpowiednio obligatoryjnej inspekcji przewidzianej w załączniku I pkt A.1 lub obligatoryjnej rozszerzonej inspekcji określonej w art. 8 ust. 2, w następnym porcie zawinięcia we Wspólnocie.	skreślony
Uzasadnienie
Nadanie spójności tekstowi: niniejszy ustęp staje się zbędny.
Poprawka 53 Artykuł 9 ustęp 5
5. Do dnia 22 lipca 2008 r. wartość 5 % określona w ust. 3 zostanie zmieniona na podstawie oceny Komisji, jeśli zostanie to uznane za właściwe, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2.	skreślony
Uzasadnienie
Nadanie spójności tekstowi: niniejszy ustęp staje się zbędny.
Poprawka 54 Artykuł 10 ustęp 1
1. Państwo członkowskie gwarantuje, że każdemu statkowi spełniającemu kryteria wymienione w pkt A załącznika IX, odmawia się dostępu do jego portów i na jego kotwicowiska, z wyjątkiem sytuacji opisanych w art. 15 ust. 6.	1. Państwo członkowskie gwarantuje, że każdemu statkowi spełniającemu kryteria przedstawione w niniejszym ustępie odmawia się dostępu do jego portów i na jego kotwicowiska, z wyjątkiem sytuacji opisanych w art. 15 ust. 6, jeżeli statek ten:
Odmowa dostępu jest stosowana od chwili, gdy statek opuścił port lub kotwicowisko, w którym został poddany trzeciemu zatrzymaniu i w którym wydano nakaz odmowy dostępu.	- pływa pod banderą państwa, które figuruje na czarnej lub szarej liście, przyjętej zgodnie z Paryskim protokołem ustaleń na podstawie informacji zarejestrowanych w bazie danych wyników inspekcji oraz publikowanych corocznie przez Komisję, oraz
	- został zatrzymany lub otrzymał zakaz prowadzenia działalności na mocy dyrektywy 99/35/WE ponad dwukrotnie w ciągu ostatnich trzydziestu sześciu miesięcy w porcie państwa członkowskiego lub państwa będącego sygnatariuszem Paryskiego protokołu ustaleń.
	Do celów niniejszego ustępu lista określona w Paryskim protokole ustaleń wchodzi co roku w życie z dniem 1 lipca.
	Nakaz odmowy dostępu zostaje zniesiony dopiero po upływie okresu trzech miesięcy od daty jego wydania, jeżeli spełnione zostały warunki określone w pkt. 4 - 10 załącznika IX.
	Jeżeli statek jest przedmiotem drugiej odmowy dostępu, okres ten zwiększa się do dwunastu miesięcy. Każde kolejne zatrzymanie w porcie Wspólnoty prowadzi do stałej odmowy dostępu do każdego portu lub kotwicowiska na terenie Wspólnoty.
Uzasadnienie
W trosce o spójność i bezpieczeństwo prawne włączono do tego artykułu niektóre kryteria wymienione w załączniku IX w celu sprecyzowania i określenia warunków wydawania nakazu odmowy dostępu i jego zniesienia.
Poprawka 55 Artykuł 10 ustęp 2
2. Do celów ust. 1, Państwa Członkowskie stosują się do procedur ustanowionych w pkt. B załącznika IX.	2. Do celów niniejszego artykułu, państwa członkowskie stosują się do procedur ustanowionych w pkt. B załącznika IX.
Uzasadnienie
Procedury zawarte w załączniku IX pkt. B wynikają z art. 10 dotyczącego odmowy wstępu odnoszącej się do niektórych statków.
Poprawka 56 Artykuł 12
Wszystkie skargi dotyczące warunków na pokładzie statku są badane.	Wszystkie skargi wniesione przez osoby mające wyraźnie uzasadniony interes odnoszący się do warunków na pokładzie statku stanowią przedmiot dochodzenia wstępnego prowadzonego przez właściwie organy.   Dochodzenie wstępne powinno umożliwić jak najszybsze ustalenie tego, czy skarga jest dopuszczalna, czy jest wyraźnie nieuzasadniona lub czy jej złożenie nie stanowi przypadku nadużycia.
W przypadku, gdy właściwy organ uzna skargę za wyraźnie nieuzasadnioną, informuje skarżącego o swojej decyzji i jej powodach.	W przypadku, gdy właściwy organ uzna skargę za wyraźnie nieuzasadnioną, informuje skarżącego o swojej decyzji i jej powodach.
Tożsamość osoby składającej skargę nie jest ujawniana kapitanowi ani właścicielowi statku, którego to dotyczy. Inspektor zapewnia poufność podczas wszystkich rozmów z członkami załogi.	W przypadku dopuszczalności skargi tożsamość osoby składającej skargę nie jest ujawniana kapitanowi ani właścicielowi statku, którego to dotyczy. Inspektor zapewnia poufność podczas wszystkich rozmów z członkami załogi.
Państwa Członkowskie informują administrację państwa bandery o skargach, które nie zostały uznane za wyraźne nieuzasadnione i o działaniach podjętych w ich następstwie, oraz, jeżeli jest to stosowne, przekazują kopię tych informacji Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP).	Państwa członkowskie informują administrację państwa bandery o skargach, które nie zostały uznane za wyraźne nieuzasadnione i o działaniach podjętych w ich następstwie, oraz, jeżeli jest to stosowne, przekazują kopię tych informacji Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP).
Uzasadnienie
Należałoby przewidzieć mechanizm, który pozwoliłby osobom mającym interes w bezpieczeństwie statku, na składanie skarg u właściwych organów władzy, które to skargi doprowadziłby, w razie konieczności, do przeprowadzenia inspekcji. Mechanizm ten nie powinien być jednak nieograniczony, umożliwiając komukolwiek złożenie jakiejkolwiek skargi. Należy rozróżnić pomiędzy skargami dopuszczalnymi i uzasadnionymi, a wyraźnym nadużyciem tego środka. Aby zniechęcić do tego oraz wyłącznie w tym celu, powinno umożliwić się ujawnianie tożsamości składającego/składających skargę.
Poprawka 57 Artykuł 12 akapit 1
Wszystkie skargi dotyczące warunków na pokładzie statku są badane.	Wszystkie skargi w rozumieniu art. 2 ust. 12 dotyczące warunków na pokładzie statku są badane.
Uzasadnienie
Poprawka w celu zwiększenia przejrzystości tekstu. Definicja w art. 2 ust. 12 przejmuje sformułowanie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. Międzynarodowej Organizacji Pracy. Konwencja ta przywołuje również zasadę anonimowości skarżących, znajdującą się też w rezolucji A.787(19) Międzynarodowej Organizacji Morskiej w sprawie procedur kontroli państwa portu. Nie trzeba zatem jej ponownie przywoływać.
Poprawka 58 Artykuł 13 ustęp 6
6. W przypadku zatrzymania statku, właściwy organ niezwłocznie powiadamia pisemnie, załączając sprawozdanie z inspekcji, administrację państwa bandery lub, gdy nie jest to możliwe, konsula, lub też, w przypadku jego nieobecności, najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, o wszystkich okolicznościach, w których interwencja została uznana za konieczną. Ponadto, gdzie właściwe, powiadamia się również wyznaczonych kontrolerów lub uznane organizacje, odpowiedzialne za wydawanie świadectw klasy lub świadectw wydanych zgodnie z międzynarodowymi konwencjami w imieniu państwa bandery.	6. W przypadku zatrzymania statku, właściwy organ niezwłocznie powiadamia pisemnie, załączając sprawozdanie z inspekcji, administrację państwa bandery lub, gdy nie jest to możliwe, konsula, lub też, w przypadku jego nieobecności, najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, o wszystkich okolicznościach, w których interwencja została uznana za konieczną. Ponadto, gdzie właściwe, powiadamia się również wyznaczonych kontrolerów lub uznane organizacje, odpowiedzialne za wydawanie świadectw klasy lub świadectw statutowych wydanych zgodnie z międzynarodowymi konwencjami.
Uzasadnienie
Świadectwa wystawione w imieniu państwa bandery to świadectwa ustawowe zdefiniowane w art. 2 niniejszej dyrektywy. Powiadomienie wyznaczonych inspektorów lub upoważnionych organów stanowi obowiązek na mocy Konwencji SOLAS (prawidło 19d) a zatem powinno być systematycznie dokonywane.
Poprawka 59 Artykuł 13 ustęp 8 a (nowy)
	8a. Właściwy organ niezwłocznie powiadania władze portowe o dacie wydania nakazu zatrzymania.
Uzasadnienie
W trosce o dobrą i skuteczną współpracę wydaje się istotne, aby dodać, że właściwe organy powinny informować władze portowe o decyzji, która wpływa na funkcjonowanie portu.
Poprawka 60 Artykuł 14 ustęp 1
1. Właściciel lub armator statku, lub też jego przedstawiciel w państwie członkowskim posiada prawo do odwołania się od decyzji o zatrzymaniu lub od odmowy dostępu podjętej przez właściwy organ. Odwołanie się nie powoduje zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku lub o odmowie dostępu.	1. Właściciel lub armator statku, lub też jego przedstawiciel w państwie członkowskim posiada prawo do odwołania się od decyzji o zatrzymaniu lub od odmowy dostępu podjętej przez właściwy organ. Odwołanie się nie powoduje zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku lub o odmowie dostępu, lecz jest umieszczane w bazie danych wyników inspekcji.
Uzasadnienie
Fakt skorzystania z prawa do odwołania się od decyzji o zatrzymaniu lub odmowie dostępu jest informacją na tyle przydatną i ważną, że może zostać odnotowany w bazie danych wyników inspekcji.
Poprawka 61 Artykuł 14 ustęp 2
2. Państwa Członkowskie ustanawiają i stosują w tym celu odpowiednie procedury zgodnie z ustawodawstwem krajowym.	2. Państwa członkowskie ustanawiają i stosują w tym celu odpowiednie procedury zgodnie z ustawodawstwem krajowym. Współpracują one w celu ustanowienia spójnych norm i procedur wdrożenia niniejszego artykułu, w szczególności z zamiarem zapewnienia uzasadnionego terminu rozpatrzenia odwołania.
Uzasadnienie
Normy i procedury stosowane w odniesieniu do prawa odwołania powinny być spójne we wszystkich państwach członkowskich, zarówno dla dobra do operatorów, jak i kontroli odwołań. Okres rozpatrywania odwołania powinien być właściwy, tak aby uniknąć karania operatorów, którzy chcieliby skorzystać z prawa do złożenia odwołania.
Poprawka 62 Artykuł 14 ustęp 3
3. Właściwy organ odpowiednio informuje kapitana statku, określonego w ust. 1, o prawie do odwołania.	3. Właściwy organ odpowiednio informuje kapitana statku, określonego w ust. 1, o prawie do odwołania oraz dotyczących go zasadach praktycznych.
Uzasadnienie
Normy i procedury stosowane w odniesieniu do prawa odwołania powinny być spójne we wszystkich państwach członkowskich oraz możliwe do zastosowania w praktyce.
Poprawka 63 Artykuł 15 ustęp 1
1. Jeśli braki opisane w art. 13 ust. 2 nie mogą zostać usunięte w porcie, w którym dokonano inspekcji, właściwy organ tego Państwa Członkowskiego może zezwolić danemu statkowi na przepłynięcie do stoczni remontowej, leżącej najbliżej portu zatrzymania, w której mogą zostać podjęte odpowiednie działania, zgodnie z wyborem kapitana i władz, przy zastrzeżeniu, że spełnione są warunki określone przez właściwy organ państwa bandery i zaakceptowane przez to Państwo Członkowskie. Warunki te gwarantują, że statek może przepłynąć bez zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub też zagrożenia dla innych statków ani bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.	1. Jeśli braki opisane w art. 13 ust. 2 nie mogą zostać usunięte w porcie, w którym dokonano inspekcji, właściwy organ tego państwa członkowskiego może zezwolić danemu statkowi na przepłynięcie bezpośrednio do stoczni remontowej, leżącej najbliżej portu zatrzymania, w której mogą zostać podjęte odpowiednie działania, zgodnie z wyborem kapitana i władz, przy zastrzeżeniu, że spełnione są warunki określone przez właściwy organ państwa bandery i zaakceptowane przez to państwo członkowskie. Warunki te gwarantują, że statek może przepłynąć bez zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub też zagrożenia dla innych statków ani bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.
Uzasadnienie
W przypadku wydania statkowi zezwolenia na opuszczenie portu w celu naprawy nieprawidłowości w stoczni remontowej, z oczywistych względów bezpieczeństwa trasa jego rejsu powinna bezwzględnie bezpośrednio do niej prowadzić.
Poprawka 64 Artykuł 15 punkt 4 część wprowadzająca
4. Państwa Członkowskie podejmują działania w celu zagwarantowania, że we wszystkich portach na terytorium Wspólnoty odmawia się dostępu statkom opisanym w ust. 1 wypływającym na morze, które:	4. Państwa Członkowskie podejmują działania w celu zagwarantowania, że we wszystkich portach lub na kotwicowiskach na terytorium Wspólnoty odmawia się dostępu statkom opisanym w ust. 1 wypływającym na morze, które:
Uzasadnienie
Odmowa wstępu w takich okolicznościach powinna również obejmować kotwicowiska: Statek, w którym stwierdzono nieprawidłowości, a który ich nie naprawił, stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego niezależnie od tego, czy kieruje się do innego portu, czy innego kotwicowiska.
Poprawka 65 Artykuł 15 ustęp 6
6. W drodze odstępstwa od przepisów ust. 4, stosowny organ konkretnego portu może zezwolić na dostęp do danego portu wobec konieczności spowodowanej siłą wyższą lub nadrzędnymi względami bezpieczeństwa, lub też w celu zmniejszenia lub zminimalizowania zagrożenia zanieczyszczeniem, lub w celu usunięcia braków, pod warunkiem, że właściciel, armator lub kapitan statku podejmie odpowiednie środki zapewniające bezpieczeństwo, uznane za zadowalające przez właściwy organ tego państwa członkowskiego.	6. W drodze odstępstwa od przepisów ust. 4, stosowny organ konkretnego portu może zezwolić na dostęp do danego portu lub kotwicowiska wobec konieczności spowodowanej siłą wyższą lub nadrzędnymi względami bezpieczeństwa, lub też w celu zmniejszenia lub zminimalizowania zagrożenia zanieczyszczeniem, lub w celu usunięcia braków, pod warunkiem, że właściciel, armator lub kapitan statku podejmie odpowiednie środki zapewniające bezpieczeństwo, uznane za zadowalające przez właściwy organ tego państwa członkowskiego.
Uzasadnienie
Zakres zastosowania niniejszej dyrektywy obejmuje również kotwicowiska.
Poprawka 66 Artykuł 16 ustęp 3
3. Właściwy organ, inspektorzy przeprowadzający kontrolę w państwie portu oraz osoby pomagające im nie mogą być gospodarczo związane ani z portem, gdzie dokonywana jest inspekcja, ani ze statkiem, który jest poddawany inspekcji, ani jak również inspektorzy nie mogą być pracownikami lub wykonywać pracy w imieniu organizacji pozarządowych wydających świadectwa ustawowe lub świadectwa klasy lub wykonujących przeglądy konieczne do wydania takich świadectw statkom.	3. Właściwy organ, inspektorzy przeprowadzający kontrolę w państwie portu oraz osoby pomagające im nie mogą być gospodarczo związane ani z portem, gdzie dokonywana jest inspekcja, ani ze statkiem, który jest poddawany inspekcji, ani jak również inspektorzy nie mogą być pracownikami lub wykonywać pracy w imieniu organizacji pozarządowych wydających świadectwa ustawowe lub świadectwa klasyfikacyjne lub wykonujących przeglądy konieczne do wydania takich świadectw statkom.
Uzasadnienie
Poprawka o charakterze redakcyjnym.
Poprawka 67 Artykuł 16 ustęp 6
6. Państwa Członkowskie zapewniają odpowiednie przeszkolenie inspektorów w odniesieniu do zmian w systemie kontroli państwa portu określonym w niniejszej dyrektywie oraz zmian w Konwencjach.	6. Państwa członkowskie zapewniają odpowiednie przeszkolenie inspektorów w odniesieniu do zmian we wspólnotowym systemie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu określonym w niniejszej dyrektywie oraz zmian w konwencjach.
Uzasadnienie
Niniejsza dyrektyw wprowadza zmiany do wspólnotowego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. Zatem zmiany na poziomie międzynarodowym powinny być brane pod uwagę wyłącznie, gdy zostaną przyjęte na poziomie wspólnotowym, a tym samym wcielone do wspólnotowego prawa morskiego.
Poprawka 68 Artykuł 17
Sprawozdania od pilotów i władz portowych	Sprawozdania od pilotów i władz portowych
1. Państwa Członkowskie podejmują stosowne działania w celu zagwarantowania, że piloci tego Państwa Członkowskiego, zatrudnieni przy doprowadzaniu lub odprowadzaniu statków z miejsca postoju lub zatrudnieni na statkach zdążających do portu na terytorium Państwa Członkowskiego lub przepływających przez jego terytorium, natychmiast informują, odpowiednio, właściwy organ państwa portu lub państwa wybrzeża, za każdym razem, kiedy podczas pełnienia rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek posiada wady, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego.	1. Państwa członkowskie podejmują stosowne działania w celu zagwarantowania, żeby piloci tego państwa członkowskiego, zatrudnieni na statkach zdążających do portu na terytorium państwa członkowskiego lub przepływających przez jego terytorium, mogli natychmiast poinformować, odpowiednio, właściwy organ państwa portu lub państwa wybrzeża, za każdym razem, kiedy podczas pełnienia rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek wykazuje nieprawidłowości, stwierdzone braki lub oczywiste wady, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego.
2. Jeśli władze portowe podczas wykonywania rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek przebywający w ich porcie posiada wady, które mogą narazić bezpieczeństwo statku lub stwarzają nadmierne zagrożenie skażeniem środowiska morskiego, powiadamiają one natychmiast właściwy organ danego państwa portu.	2. Jeśli władze portowe podczas wykonywania rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek przebywający w ich porcie wykazuje nieprawidłowości, stwierdzone braki lub oczywiste wady, które mogą narazić bezpieczeństwo statku lub stwarzają nadmierne zagrożenie skażeniem środowiska morskiego, powiadamiają one natychmiast właściwy organ danego państwa portu.
3. Państwa Członkowskie wymagają od pilotów oraz od władz portowych stosowania wzoru sprawozdania określonego w załączniku XIII lub równoważnego sprawozdania w formacie elektronicznym w każdym przypadku, kiedy jest to możliwe. Państwa Członkowskie zapewniają podjęcie stosownych działań w następstwie złożenia przez pilotów lub władze portowe zawiadomienia o wadach. Co rok Państwa Członkowskie dostarczają Komisji sprawozdanie z wdrażania ust. 1 i 2, łącznie ze szczegółowymi informacjami na temat działań podjętych w następstwie złożenia przez pilotów i władze portowe zawiadomienia o wadach.	3. Państwa członkowskie dopilnowują, aby piloci oraz władze portowe przekazywały następujące informacje w formacie elektronicznym w każdym przypadku, kiedy jest to możliwe: - dane statku(nazwa, numer IMO, sygnał wywoławczy i bandera), - dane rejsowe (port pochodzenia, port przeznaczenia), - opis stwierdzonych na pokładzie nieprawidłowości, braków lub oczywistych wad.
	3a. W myśl procedur określonych w art. 24 Komisja może przyjąć środki do wdrożenia przepisów tego artykułu, łącznie ze zharmonizowanym formatem elektronicznym i procedurami zgłaszania przez pilotów i władze portowe nieprawidłowości, stwierdzonych braków lub oczywistych wad oraz dalszych działań podejmowanych przez państwa członkowskie.
Poprawka 69 Artykuł 18 ustęp 3 a (nowy)
	3a. Każde państwo członkowskie gwarantuje, że właściwy organ kontroli państwa portu dostarcza władzom portowym istotne informacje, które znajdują się w jego posiadaniu.
Uzasadnienie
W trosce o skuteczność, współpraca i upowszechnianie informacji między właściwymi zainteresowanymi władzami powinna jednoznacznie objąć władze portowe.
Poprawka 70 Artykuł 18 a (nowy)
	Artykuł 18a Baza danych wyników inspekcji
	1. Utworzona baza danych jest wspólną bazą dla Unii Europejskiej i Paryskiego protokołu ustaleń. Z pomocą Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu Komisja opracowuje i prowadzi bazę danych wyników inspekcji, ujmującą profile ryzyka dla statków, wskazującą na wszystkie statki przeznaczone do inspekcji, zawierającą kalkulację zobowiązań państw w zakresie inspekcji oraz zdolną do rejestrowania danych dotyczących ruchu statków.
	1b. Baza danych wykorzystywana jest również do umieszczania statków państw członkowskich na białych, szarych i czarnych listach zgodnie z metodą obliczeniową ustaloną przez Komisję w myśl procedury określonej w art. 24.
	2. Podstawą systemu są wspólne wymagania UE i Paryskiego protokołu ustaleń. Jednak w przypadku szczegółowych wymogów UE, Wspólnota dysponuje pełnym prawem podejmowania decyzji w sprawie rozwoju i ewentualnego dostosowania systemu w dążeniu do sprostania tym wymogom.
	3. Bazę danych wyników inspekcji można dostosować do przyszłych przeobrażeń oraz sprzęgać z innymi wspólnotowymi bazami danych dotyczących ochrony na morzu oraz, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi krajowymi systemami informacji.
	4. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy baza danych wyników inspekcji w stosownych przypadkach zawiera szczegółowe wymogi Paryskiego protokołu ustaleń oraz jest zdolna do odbierania informacji dotyczących inspekcji zarejestrowanych przez państwa trzecie będące stronami Paryskiego protokołu ustaleń.
	5. Baza danych wyników inspekcji dostępna jest w trybie odczytu dla administracji członków Międzynarodowej Organizacji Morskiej, dla organów będących w ich gestii oraz dla zainteresowanych stron. Dostęp ten uzależniony jest od umowy o poufności podobnej do tej, jakiej wymaga się od inspektorów państw członkowskich.
Poprawka 71 Artykuł 20
Komisja ustanawia i publikuje co roku czarną listę z wykazem działalności armatorów statków i przedsiębiorstw, zgodnie z procedurami i kryteriami określonymi w załączniku XV.	Co najmniej raz na miesiąc Komisja ustanawia i publikuje na ogólnodostępnej stronie internetowej informacje dotyczące przedsiębiorstw, których poziom działalności w okresie trzech miesięcy lub dłuższym - biorąc pod uwagę określenie profilu ryzyka statku zgodnie z procedurą określoną w załączniku II część I lit. e) - zostanie oceniony jako niski lub bardzo niski.
	Zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 24 Komisja przyjmuje zasady konieczne do wprowadzenia w życie postanowień niniejszego artykułu.
Uzasadnienie
Dzięki zgromadzonym w bazie danych informacjom listę będzie można aktualizować w czasie rzeczywistym, a zatem będzie ona dość często zmieniana. Okres miesięczny ma charakter indykatywny, w praktyce zaś „publikacje” będą mogły być dokonywane codzienne lub co tydzień.
W odniesieniu do listy należy uwzględnić nie tylko przedsiębiorstwa o bardzo niskim, lecz również o niskim poziomie działalności, tak, aby zachęcić te ostatnie do poprawy efektywności.
Poprawka 72 Artykuł 21 ustęp 1
1. Jeśli inspekcje określone w art. 7 i 8 potwierdzą lub wykryją braki w stosunku do wymagań określonych w konwencji nakazującej zatrzymanie statku, wszystkie koszty związane z inspekcjami w każdym normalnym okresie obrachunkowym są pokrywane przez właściciela lub armatora statku lub też ich przedstawiciela w państwie portu.	1. Jeśli inspekcje określone w art. 7 i 7a potwierdzą lub wykryją braki w stosunku do wymagań określonych w konwencji nakazującej zatrzymanie statku, wszystkie koszty związane z inspekcjami w każdym normalnym okresie obrachunkowym są pokrywane przez właściciela lub armatora statku lub też ich przedstawiciela w państwie portu.
Uzasadnienie
Spójność numeracji.
Poprawka 73 Artykuł 22
Państwa Członkowskie dostarczają Komisji informacje wymienione w załączniku XVI w odstępach czasu określonych w tym załączniku.	Państwa członkowskie dostarczają Komisji i EMSA informacje wymienione w załączniku XVI w odstępach czasu określonych w tym załączniku.
Państwa Członkowskie podejmują wszystkie stosowne środki w celu zapewnienia Komisji pełnego i nieograniczonego dostępu do wszystkich danych administrowanych przez bazę danych z inspekcji, o której mowa w art. 18 ust. 2.	Państwa członkowskie podejmują wszystkie stosowne środki w celu zapewnienia Komisji i EMSA pełnego i nieograniczonego dostępu do wszystkich danych administrowanych przez bazę danych z inspekcji, o której mowa w art. 18 ust. 2.
Uzasadnienie
Uszczegółowienie tekstu. Ponieważ EMSA ma zarządzać bazą danych i ją aktualizować, powinna mieć dostęp do baz danych państw członkowskich.
Poprawka 74 Artykuł 24 ustęp 2 akapit pierwszy
2. W przypadku odesłań do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE uwzględniając przepisy jej art. 8.	2. W przypadku odesłań do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 a) ust. 1 i 4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE uwzględniając przepisy jej art. 8.
Poprawka 75 Artykuł 25 litera a)
a) przyjęcia zobowiązań określonych w art. 5 do 17 i 19 do 22 oraz w załącznikach, do których odnoszą się te artykuły, na podstawie doświadczeń zdobytych podczas wykonywania niniejszej dyrektywy, oraz uwzględniając zmiany w ramach Paryskiego protokołu ustaleń (MOU);	a) przyjęcia załączników na podstawie doświadczeń zdobytych podczas wykonywania niniejszej dyrektywy, oraz uwzględniając zmiany w ramach Paryskiego protokołu ustaleń (MOU);
Uzasadnienie
Biorąc pod uwagę poprawki wniesione do artykułów tekstu, które określają i ustalają postanowienia mające zastosowanie do wspólnotowego systemu kontroli prowadzonej przez państwo portu, odwołanie się do procedury komitologii powinno zmierzać do przystosowania załączników (a ponadto przypadków, o których wyraźnie wspomina się w artykułach).
Poprawka 76 Artykuł 25 litera b)
b) dostosowania załączników, tak aby uwzględnić zmiany, jakie zostały wprowadzone do wspólnotowego prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa morskiego i ochrony żeglugi morskiej oraz do konwencji, protokołów, kodeksów i rezolucji odpowiednich organizacji międzynarodowych oraz do Paryskiego protokołu ustaleń (MOU).	b) dostosowania załączników, z wyjątkiem załącznika II, tak aby uwzględnić zmiany, jakie zostały wprowadzone do wspólnotowego prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa morskiego i ochrony żeglugi morskiej oraz do konwencji, protokołów, kodeksów i rezolucji odpowiednich organizacji międzynarodowych oraz do Paryskiego protokołu ustaleń (MOU).
Uzasadnienie
Załącznik II zawiera niezbędne parametry, jakie należy zastosować do wspólnotowego systemu kontroli przez państwo portu. Załącznik wynika z licznych nowych artykułów, wprowadzonych do tekstu, które stanowią jego oś. Nie powinno się więc go zmieniać w zależności od zmian w prawie międzynarodowym, lecz jedynie przy okazji rewizji niniejszej dyrektywy.
Poprawka 77 Artykuł 25 litera c)
c) wprowadzenia zmian do definicji oraz zaktualizowania w art. 2 wykazu międzynarodowych konwencji, które są istotne dla celów niniejszej dyrektywy.	c) wprowadzenia zmian do definicji oraz wykazu międzynarodowych konwencji, które są istotne dla celów niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Powinno się umożliwić modyfikowanie listy istotnych konwencji międzynarodowych oraz pewnych definicji odnoszących się do konwencji.
Poprawka 78 Artykuł 26
Artykuł 26 Włączenie nowego systemu inspekcji do prawa wspólnotowego	skreślony
Zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, mogą zostać przyjęte dodatkowe środki w celu:
– ustanowienia wartości przypisanych do każdego parametru ryzyka; działalność państwa bandery, elementy związane z instytucjami klasyfikacyjnymi oraz działalność przedsiębiorstwa powinny uzyskać wyższą wartość niż inne kryteria;
– określenia kombinacji parametrów ryzyka odpowiadających każdemu poziomowi profilu ryzyka statku;
– opracowania kryteriów i procedur związanych z rodzajem i zakresem inspekcji;
– opracowania zasad i modalności związanych z zobowiązaniami inspekcyjnymi Państw Członkowskich.
Każdego roku Komisja dokonuje przeglądu wdrażania parametrów ryzyka statku i, jeżeli to stosowne, przedstawia, zgodnie z procedurą określoną w art. 24 ust. 2, wniosek mający na celu dostosowanie parametrów w świetle zdobytych doświadczeń lub celów, które mają zostać osiągnięte.
Uzasadnienie
Artykuł niniejszy nie ma już racji bytu, ponieważ w dyrektywie przestają występować obok siebie elementy obecnie obowiązującego systemu kontroli prowadzonej przez państwo portu z nowymi postanowieniami: aktualne przepisy będą miały zastosowanie do czasu wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Poprawka 79 Artykuł 27 tytuł
Sankcje	Kary
Uzasadnienie
Termin „sankcje” jest zbyt ogólny i nie wnosi wyjaśnienia ani nie ulepsza postanowień przewidzianych w artykule.
Poprawka 80 Artykuł 27
Państwa Członkowskie ustanawiają system sankcji za naruszenie krajowych przepisów przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy oraz podejmują wszystkie środki niezbędne do zagwarantowania, że takie sankcje są stosowane. Sankcje w ten sposób zapewnione są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.	Państwa członkowskie ustanawiają system kar za naruszenie krajowych przepisów przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy oraz podejmują wszystkie środki niezbędne do zagwarantowania, że takie kary są stosowane. Kary w ten sposób zapewnione są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
	Komisja zapewnia, że tak określone kary pozwalają na jednolite stosowanie systemu kontroli we Wspólnocie i nie stwarzają rozbieżności między państwami członkowskimi.
Uzasadnienie
System kar przewidziany w niniejszej dyrektywie powinien odznaczać się pewnym stopniem jednolitości, tak, aby uniknąć rozbieżności przy stosowaniu wspólnotowego systemu kontroli państwa portu.
Poprawka81 Artykuł 28 akapit 1
Komisja dokonuje przeglądu wykonywania niniejszej dyrektywy najpóźniej  w ciągu 18 miesięcy po upłynięciu terminu jej transpozycji. Przegląd obejmuje, między innymi, zbadanie liczby inspektorów kontroli państwa portu w każdym Państwie Członkowskim oraz liczbę przeprowadzonych inspekcji, łącznie z obligatoryjnymi rozszerzonymi inspekcjami.	Komisja dokonuje przeglądu wykonywania niniejszej dyrektywy najpóźniej  w ciągu 18 miesięcy po upłynięciu terminu jej transpozycji. Przegląd obejmuje, między innymi, zbadanie wypełnienia ogólnego zobowiązania Wspólnoty do prowadzenia inspekcji określonego w art. 5, liczby inspektorów kontroli państwa portu w każdym państwie członkowskim, liczby przeprowadzonych inspekcji oraz prawidłowego funkcjonowania mechanizmu sprawiedliwego podziału niedopełnionych inspekcji, określonego w art. 5 b.
Uzasadnienie
Biorąc pod uwagę zmiany wniesione do tekstu w odniesieniu do pierwotnej propozycji przekształcenia, wydaje się konieczne rozszerzenie oceny na nowe postanowienia dyrektywy.
Poprawka 82 Artykuł 29 ustęp 1
1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania przepisów art. […] i punktów […] aneksów […] [artykuły lub ich części oraz punkty aneksów, które zostały merytorycznie zmienione w porównaniu do poprzedniej dyrektywy] najpóźniej w ciągu 18 miesięcy od daty określonej w art. 31. Niezwłocznie przedstawiają one Komisji teksty tych przepisów oraz tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.	1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania przepisów art. […] i punktów […] aneksów […] [artykuły lub ich części oraz punkty aneksów, które zostały merytorycznie zmienione w porównaniu do poprzedniej dyrektywy] najpóźniej w ciągu 18 miesięcy od daty określonej w art. 31.
Uzasadnienie
Przepis ten nie ma już uzasadnienia, ponieważ poprawki wniesione do tekstu uniemożliwiają pogodzenie obecnie obowiązującego wspólnotowego systemu kontroli z przyszłym.
Poprawka 83 Załącznik I
	Ten załącznik zostaje usunięty.
Uzasadnienie
Nowa procedura wyboru statków w zależności od profilu ryzyka sprawia, że niniejszy załącznik staje się przestarzały, a jego obecność w tekście - nieuzasadniona.
Poprawka 84 Załącznik II tytuł
Główne elementy wspólnotowego systemu inspekcji państwa portu (o których mowa w art. 5 ust. 2)	Elementy wspólnotowego systemu inspekcji państwa portu (o których mowa w art. 5)
Uzasadnienie
Nadanie spójności zgodnie z nowym artykułem 5.
Poprawka 85 Załącznik II część I litera f) akapit 3
Parametry ryzyka, o których mowa w akapicie pierwszym, uwzględnia się łącznie w taki sposób, aby określić następujące profile ryzyka statku:	Ogólne i historyczne parametry ryzyka, o których mowa w akapicie pierwszym, uwzględnia się łącznie w taki sposób, aby określić następujące profile ryzyka statku:
Uzasadnienie
W trosce o jasność tekstu należy rozróżnić dwie kategorie parametrów, których połączenie pozwoliłoby określić profil ryzyka dla statku.
Poprawka 86 Załącznik II część I sekcja 1 tytuł (nowy)
	1. Parametry ogólne
Uzasadnienie
Typ oraz wiek statku stanowią obiektywne dane, które nie wymagają interpretacji: są to podstawowe parametry, które należałoby zgromadzić w ramach jednego punktu.
Poprawka 87 Załącznik II część I litera b)
b) Wiek statku Statki starsze są uważane za stwarzające większe zagrożenie.	b) Wiek statku Statki starsze niż dwunastoletnie są uważane za stwarzające większe zagrożenie.
Uzasadnienie
W przypadku statków należy zachować limit wieku na poziomie12 lat, ponieważ zapewnia on większe bezpieczeństwo.
Poprawka 88 Załącznik II część I litera c) (iii)
(iii) Statki pływające pod banderą państwa, w którym, zgodnie z Kodeksem zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO (ang. Code for the implementation of mandatory IMO instruments), przeprowadzono niezależny audyt, który wykazał zgodność z odpowiednimi instrumentami, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.	(iii) Statki pływające pod banderą państwa, w którym zgodnie z ramami i procedurami dobrowolnego systemu audytu państw członkowskich IMO przeprowadzono niezależny audyt, który wykazał zgodność z odpowiednimi instrumentami, w myśl środków, o których mowa w art. 6a ust. 3 tiret trzecie, lub które do momentu przyjęcia tych środków przedstawią dowody, że przedłożony został plan działań naprawczych, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.
Uzasadnienie
Uzgodnienie z międzynarodowym prawem morskim.
Poprawka 89 Załącznik II część I litera f)
f) Historia inspekcji przeprowadzonych w Unii Europejskiej i regionie podlegającym Paryskiemu protokołowi ustaleń (MOU)	2. Parametry historyczne
(i) Statki, które zostały zatrzymane więcej niż jeden raz, są uważane za stwarzające większe zagrożenie.	(i) Statki, które zostały zatrzymane więcej niż jeden raz, są uważane za stwarzające większe zagrożenie.
	(ii) Statki, w których podczas inspekcji przeprowadzonej/przeprowadzonych w ciągu ostatnich trzydziestu sześciu miesięcy stwierdzono mniej niż pięć nieprawidłowości na jedną inspekcję i które nie zostały zatrzymane w ciągu ostatnich trzydziestu sześciu miesięcy, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.
(ii) Statki, które nie zostały zatrzymane w ciągu ostatnich 36 miesięcy i miały nieliczne braki, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.	(iii) Statki, które nie zostały zatrzymane w ciągu ostatnich 36 miesięcy, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie.
Parametry ryzyka, o których mowa w akapicie pierwszym, uwzględnia się łącznie w taki sposób, aby określić następujące profile ryzyka statku: – wysokie ryzyko – normalne ryzyko – niskie ryzyko	Parametry ryzyka, o których mowa w sekcji 1, uwzględnia się łącznie w taki sposób, aby określić następujące profile ryzyka statku: – wysokie ryzyko – normalne ryzyko – niskie ryzyko
Przy określaniu wymienionych profili ryzyka większy nacisk kładzie się na parametry związane z działalnością państwa bandery, uznanych organizacji i działalnością przedsiębiorstwa.	Przy określaniu wymienionych profili ryzyka większy nacisk kładzie się na parametry związane z rodzajem statku, działalnością państwa bandery, uznanych organizacji i działalnością przedsiębiorstwa.
Uzasadnienie
Parametry historyczne zmieniają się w zależności od stopnia konserwacji statku i są związane z wynikami kontroli statków za ostatnie 36 miesięcy (zmieniony akapit ii). Zostały więc zgromadzone w odrębnej sekcji. Kombinacja tych parametrów historycznych z ogólnymi pozwala na określenie profilu ryzyka dla każdego statku (wysoki, normalny, niski).
Poprawka 90 Załącznik II część II sekcja 1 akapit 1
Odstępy czasu między okresowymi inspekcjami są określane w zależności od profilu ryzyka. Odstęp czasu między okresowymi inspekcjami statków o wysokim ryzyku nie przekracza 6 miesięcy. Odstęp czasu między okresowymi inspekcjami statków o innych profilach ryzyka zwiększa się w miarę zmniejszania się ryzyka.	Okresowe inspekcje prowadzone są w określonych uprzednio odstępach czasu. Ich częstotliwość jest określana w zależności od profilu ryzyka. Odstęp czasu między okresowymi inspekcjami statków o wysokim ryzyku nie przekracza 6 miesięcy. Odstęp czasu między okresowymi inspekcjami statków o innych profilach ryzyka zwiększa się w miarę zmniejszania się ryzyka.
Uzasadnienie
Częstotliwość inspekcji związana jest z profilem ryzyka statku. Odstęp pomiędzy kontrolami okresowymi zostaje uprzednio określony : nie może w szczególności przekroczyć 6 miesięcy dla statków o profilu wysokiego ryzyka.
Poprawka 91 Załącznik II część II sekcja 1 tiret 3
- każdego statku o niskim profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie UE lub regionu podlegającego Paryskiemu protokołowi ustaleń (MOU) w ciągu ostatnich 36 miesięcy. Statki o niskim ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 24 miesiąca.	- każdego statku o niskim profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie UE lub regionu podlegającego Paryskiemu protokołowi ustaleń (MOU) w ciągu ostatnich 30 miesięcy. Statki o niskim ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 24 miesiąca.
Uzasadnienie
Biorąc pod uwagę, że statek nadaje się do kontroli począwszy od upływu 24. miesiąca, powinno się przewidzieć rozsądny termin na przeprowadzenie kontroli: okres 6 miesięcy jest wystarczający, podczas gdy jednego roku – zbędnie długi.
Poprawka 92 Załącznik II część II sekcja 2
2. Inspekcje dodatkowe   Statki, w odniesieniu do których zaistniały następujące nieoczekiwane okoliczności, są poddawane inspekcji niezależnie od okresu, który upłynął od czasu ostatniej inspekcji okresowej:	2. Inspekcje dodatkowe   Statki, w odniesieniu do których zaistniały następujące czynniki nadrzędne lub nieoczekiwane okoliczności, są poddawane inspekcji niezależnie od okresu, który upłynął od czasu ostatniej inspekcji okresowej:
	2.1. Czynniki nadrzędne   Statki, w przypadku których występują następujące czynniki nadrzędne, są poddawane inspekcji niezależnie od okresu, który upłynął od czasu ostatniej inspekcji okresowej:
- Statki, które od czasu ostatniej inspekcji w Unii Europejskiej lub regionie podlegającym Paryskiemu protokołowi ustaleń (MOU) zostały zawieszone lub wycofane ze swojej klasy ze względów bezpieczeństwa	- Statki, które od czasu ostatniej inspekcji w Unii Europejskiej lub regionie podlegającym Paryskiemu protokołowi ustaleń (MOU) zostały zawieszone lub wycofane ze swojej klasy ze względów bezpieczeństwa
- Statki posiadające świadectwa wydane przez byłą uznaną organizację, której, od czasu ostatniej inspekcji w Unii Europejskiej lub regionie podlegającym Paryskiemu protokołowi ustaleń (MOU), wycofano uznanie.
- Statki będące przedmiotem sprawozdania lub powiadomienia od innego Państwa Członkowskiego	- Statki będące przedmiotem sprawozdania lub powiadomienia od innego Państwa Członkowskiego
- Statki, których nie można zidentyfikować w bazie danych z inspekcji	- Statki, których nie można zidentyfikować w bazie danych z inspekcji
- Statki, które: - uczestniczyły w zderzeniu lub osiadły na mieliźnie w drodze do portu; - zostały oskarżone o domniemane pogwałcenie przepisów o wyładowywaniu szkodliwych substancji lub wycieków, lub - manewrowały w sposób niekonsekwentny lub niebezpieczny bez zachowania przepisów przyjętych przez IMO lub praktyk i procedur bezpiecznej żeglugi;	- Statki, które: - uczestniczyły w zderzeniu lub osiadły na mieliźnie w drodze do portu; - zostały oskarżone o domniemane pogwałcenie przepisów o wyładowywaniu szkodliwych substancji lub wycieków, lub - manewrowały w sposób niekonsekwentny lub niebezpieczny bez zachowania przepisów przyjętych przez IMO lub praktyk i procedur bezpiecznej żeglugi;
	- Statki, które nie wywiązały się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w art. 6 niniejszej dyrektywy, w dyrektywie 2000/59/WE, dyrektywie 2002/59/WE i, jeśli to stosowne, w rozporządzeniu (WE) 725/2004.
	- Statki, które zostały zgłoszone jako posiadające nieusunięte jeszcze nieprawidłowości, z wyjątkiem tych, w których nieprawidłowości powinny zostać usunięte w ciągu czternastu dni po wypłynięciu lub w których nieprawidłowości powinny zostać usunięte przed wypłynięciem.
	2.2. Czynniki nieprzewidziane   Statki, w odniesieniu do których wystąpiły następujące czynniki nieprzewidziane, są poddawane inspekcji niezależnie od okresu, który upłynął od czasu ostatniej inspekcji okresowej. Jednakże decyzja o przeprowadzeniu takiej inspekcji dodatkowej zależy od fachowej oceny inspektora.
- były eksploatowane w inny sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska naturalnego, albo	Statki, które:   - były eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska naturalnego, albo
- nie przestrzegały zaleceń dotyczących nawigacji przyjętych przez IMO.	- nie przestrzegały zaleceń dotyczących nawigacji przez Zatokę Fińską, zawartych w załącznikach do rezolucji IMO MSC.138(76). - Statki posiadające świadectwa wydane przez byłą uznaną organizację, której od czasu ostatniej inspekcji w Unii Europejskiej lub regionie podlegającym Paryskiemu protokołowi ustaleń wycofano uznanie.
- Statki zgłoszone przez pilotów lub władze portowe jako posiadające wady, które mogą zagrozić bezpiecznej żegludze lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego zgodnie z art. 17 niniejszej dyrektywy	- Statki zgłoszone przez pilotów lub władze portowe jako posiadające nieprawidłowości, stwierdzone braki lub oczywiste wady, które mogą zagrozić bezpiecznej żegludze lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego zgodnie z art. 17 niniejszej dyrektywy.
- Statki, które nie wywiązały się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w art. 6 niniejszej dyrektywy, w dyrektywie 2000/59/WE, dyrektywie 2002/59/WE i, jeśli to stosowne, w rozporządzeniu (WE) 725/2004
- Statki będące przedmiotem sprawozdania lub skargi zgłoszonych przez kapitana, członka załogi lub inną osobę lub organizację, która jest w uzasadniony sposób zainteresowana bezpieczną eksploatacją statku, warunkami życia i pracy na statku lub zapobieganiem zanieczyszczeniom, o ile dane Państwo Członkowskie nie uzna sprawozdania za wyraźnie nieuzasadnione	- Statki będące przedmiotem sprawozdania lub skargi zgłoszonych przez kapitana, członka załogi lub inną osobę lub organizację, która jest w uzasadniony sposób zainteresowana bezpieczną eksploatacją statku, warunkami życia i pracy na statku lub zapobieganiem zanieczyszczeniom, o ile dane Państwo Członkowskie nie uzna sprawozdania za wyraźnie nieuzasadnione
- Statki, które zostały zatrzymane więcej niż 3 miesiące temu	- Statki, które zostały zatrzymane więcej niż 3 miesiące temu
- Statki, które zostały zgłoszone jako posiadające nieusunięte braki
- Statki, które zostały zgłoszone jako mające problemy z ładunkiem, w szczególności ładunkiem niebezpiecznym lub szkodliwym   - Statki, które były eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia i środowiska naturalnego	- Statki, które zostały zgłoszone jako mające problemy z ładunkiem, w szczególności ładunkiem niebezpiecznym lub szkodliwym   - Statki, które były eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia i środowiska naturalnego
	- Statki, w przypadku których ujawniono informacje pochodzące z wiarygodnego źródła, że ich parametry ryzyka różnią się od parametrów zarejestrowanych i w związku z tym przedstawiają one zwiększony poziom ryzyka.
(Niektóre przepisy zostają jedynie przesunięte.)
Uzasadnienie
Powinno umożliwić się prowadzenie kontroli dodatkowych, niezależnych do przewidzianych odstępów czasu, w przypadku stwierdzenia nieprzewidzianych lub utrudniających czynników, wymienionych w niniejszej sekcji. W przypadku nieprzewidzianych czynników, podjęcie decyzji o przeprowadzeniu dodatkowej kontroli pozostawia się profesjonalnej ocenie inspektora.
Poprawka 93 Załącznik II część II sekcja 3
3. Zakres inspekcji	3. Mechanizm selekcji
Inspekcje okresowe oraz dodatkowe obejmują badanie obszarów wstępnie określonych dla każdego statku, które będą się różnić w zależności od rodzaju statku, rodzaju inspekcji oraz wyników poprzednich kontroli państwa portu. Okresowe inspekcje statków wysokiego ryzyka oraz statków stanowiących większe zagrożenie w związku ze swoim rodzajem i wiekiem, a także ponowne inspekcje statków, którym wydano nakaz odmowy dostępu zgodnie z załącznikiem XII, są bardziej pogłębione.	3.1. W przypadku statków objętych priorytetem I inspekcja przebiega w następujący sposób:
Baza danych z inspekcji wskazuje elementy służące do określenia obszarów ryzyka, które należy sprawdzić przy każdej inspekcji.	a) Inspekcja rozszerzona jest prowadzona na:
	- każdym statku o profilu wysokiego ryzyka, który nie został poddany inspekcji w ciągu poprzednich sześciu miesięcy, - każdym statku pasażerskim, zbiornikowcu do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcu starszym niż piętnastoletni o normalnym profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w ciągu poprzednich piętnastu miesięcy oraz - każdym statku pasażerskim, zbiornikowcu do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcu starszym niż piętnastoletni o profilu niskiego ryzyka, który nie został poddany inspekcji w ciągu poprzednich trzydziestu sześciu miesięcy.   b) Inspekcja wstępna lub bardziej szczegółowa jest odpowiednio prowadzona na: - każdym statku pasażerskim, zbiornikowcu do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcu starszym niż piętnastoletni o profilu normalnego ryzyka, który nie został poddany inspekcji w ciągu poprzednich dwunastu miesięcy oraz - każdym statku pasażerskim, zbiornikowcu do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcu starszym niż piętnastoletni o profilu niskiego ryzyka, który nie został poddany inspekcji w ciągu poprzednich trzydziestu sześciu miesięcy.   c) W przypadku wystąpienia nadrzędnego czynnika: - inspekcja bardziej szczegółowa lub rozszerzona, zgodnie z fachową oceną inspektora, jest prowadzona na każdym statku o profilu wysokiego ryzyka oraz na każdym statku pasażerskim, zbiornikowcu do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcu starszym niż piętnastoletni, - inspekcja bardziej szczegółowa jest prowadzona na każdym statku niebędącym statkiem pasażerskim, zbiornikowcem do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcem starszym niż piętnastoletni.   3.2. W przypadku statków objętych priorytetem II inspekcja przebiega w następujący sposób:   a) Inspekcja rozszerzona może zostać przeprowadzona na: - każdym statku o profilu wysokiego ryzyka, który nie został poddany inspekcji w okresie poprzednich pięciu miesięcy, - każdym statku pasażerskim, zbiornikowcu do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcu starszym niż piętnastoletni o profilu normalnego ryzyka, który nie został poddany inspekcji w okresie poprzednich dziesięciu miesięcy oraz - każdym statku pasażerskim, zbiornikowcu do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcu starszym niż piętnastoletni o profilu niskiego ryzyka, który nie został poddany inspekcji w ciągu poprzednich dwudziestu czterech miesięcy.   b) Inspekcja wstępna lub bardziej szczegółowa może zostać przeprowadzona odpowiednio na: - każdym statku niebędącym statkiem pasażerskim, zbiornikowcem do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcem starszym niż piętnastoletni o profilu normalnego ryzyka, który nie został poddany inspekcji w ciągu poprzednich dziesięciu miesięcy oraz - każdym statku pasażerskim, zbiornikowcu do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcu starszym niż piętnastoletni o profilu niskiego ryzyka, który nie został poddany inspekcji w ciągu poprzednich dwudziestu czterech miesięcy.   c) W przypadku wystąpienia nieprzewidzianego czynnika: - inspekcja bardziej szczegółowa lub rozszerzona, zgodnie z fachową oceną inspektora, może zostać przeprowadzona na każdym statku o profilu wysokiego ryzyka oraz na każdym statku pasażerskim, zbiornikowcu do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcu starszym niż piętnastoletni, - inspekcja bardziej szczegółowa może zostać przeprowadzona na każdym statku niebędącym statkiem pasażerskim, zbiornikowcem do przewozu ropy naftowej, gazów skroplonych lub substancji chemicznych lub masowcem starszym niż piętnastoletni.
Uzasadnienie
Niniejsza sekcja uzupełnia przepisy przewidziane w nowym artykule 7. Rozróżnia się statki o priorytecie 1 i o priorytecie 2 oraz w ramach każdej z tych kategorii - listę czynników uzasadniających przeprowadzenie kontroli wstępnej oraz bardziej szczegółowej, a także, jeśli to konieczne, czynniki prowadzące do kontroli rozszerzonej. Wybór statków opiera się więc na dokładnych i jasnych kryteriach, koniecznych dla właściwego funkcjonowania systemu.
Poprawka 94 Załącznik II część III
III. Zobowiązania inspekcyjne Państw Członkowskich Państwa Członkowskie wnoszą sprawiedliwy wkład w inspekcje przeprowadzane w UE tak, aby osiągnąć cel, jakim jest poddawanie inspekcji wszystkich statków kwalifikujących się do inspekcji, zawijających do portów UE.   Państwo Członkowskie przeprowadza proporcjonalną część łącznej liczby inspekcji wymaganych w regionie podlegającym Paryskiemu protokołowi ustaleń (MOU). Część ta jest obliczana na podstawie liczby indywidualnych statków zawijających do portów tego Państwa Członkowskiego w stosunku do sumy liczby indywidualnych statków zwijających do każdego Państwa Członkowskiego.   Dodatkowo, zgodność Państw Członkowskich z powyższym celem jest oceniana w świetle liczby inspekcji okresowych, które nie zostały przeprowadzone.   Jeżeli to stosowne, zostanie opracowany mechanizm mający na celu sprawiedliwy podział inspekcji między Państwami Członkowskimi.	skreślona
Uzasadnienie
Niniejsze postanowienia ujęte są w art. 5a i 5b (nowych) dyrektywy.
Poprawka 95 Załącznik II a (nowy)
Profil ryzyka statku
Profil Statek o wysokim profilu ryzyka (SWR) Statek normalnym profilu ryzyka (SNoR) Statek o niskim profilu ryzyka (SNR) Parametry ogólne Kryteria Punkty ważone Kryteria Kryteria     1     Rodzaj statku Zbiornikowiec do przewozu substancji chemicznych Zbiornikowiec do przewozu gazów skroplonych Zbiornikowiec do przewozu ropy naftowej Masowiec Statek pasażerski     2 Statek, który nie ma ani wysokiego, ani niskiego profilu ryzyka     Wszystkie rodzaje 2 Wiek statku Wszystkie rodzaje > 12 l. 1 Każdy wiek     3a Bandera     Lista czarna, szara i biała Czarna – bardzo wysokie ryzyko, wysokie ryzyko, ryzyko średnie do wysokiego 2     Biała Czarna – średnie ryzyko 1 3b Audyt IMO - - Tak       4a Uznane organizacje   Poziom działalności Wysoki - - Wysoki Średni - - - Niski Niski 1 - Bardzo niski Bardzo niski - 4b Uznane przez UE - - Tak     5 Przedsiębiorstwo Poziom działalności Wysoki - - Wysoki Średni - - - Niski Niski   2 - Bardzo niski Bardzo niski   - Parametry historyczne           6 Liczba braków odnotowanych w trakcie każdej inspekcji w ciągu ostatnich 36 miesięcy Braki Nie dotyczy       -     ≤ 5 (oraz przynajmniej jedna inspekcja przeprowadzona w ciągu ostatnich 36 miesięcy)     7 Liczba zatrzymań w ciągu ostatnich 36 miesięcy Zatrzymania ≥ 2 zatrzymania 1   Brak zatrzymań
SWR – statki spełniające kryteria, których łączna wartość wynosi 5 punktów ważonych lub więcej.
SNR – statki spełniające wszystkie kryteria parametrów niskiego ryzyka.
SNoR – statki, które nie są ani SWR, ani SNR
Uzasadnienie
Siatka profilu ryzyka statków uznana przez Komisję, Radę i Paryski protokół ustaleń.
Poprawka 96 Załącznik III
Zgłoszenie (o którym mowa w art. 6)	Zgłoszenie
1. Armator, agent lub kapitan statku kwalifikującego się do rozszerzonej inspekcji zgodnie z art. 8 ust. 1, zmierzającego do portu lub na kotwicowisko w Państwie Członkowskim, przekazuje informacje wymienione poniżej władzom portu lub organowi lub jednostce wyznaczonej do tego celu, przynajmniej na trzy dni przed przewidywanym przybyciem do portu lub na kotwicowisko lub przed wypłynięciem z poprzedniego portu lub kotwicowiska, w przypadku gdy przewidywany czas podróży wynosi mniej niż trzy dni:	Informacje dostarczane zgodnie z art. 6 ust. 2:   Informacje wymienione poniżej są przekazywane władzom portu lub organowi lub jednostce wyznaczonej do tego celu, przynajmniej na trzy dni przed przewidywanym przybyciem do portu lub na kotwicowisko lub przed wypłynięciem z poprzedniego portu lub kotwicowiska, w przypadku gdy przewidywany czas podróży wynosi mniej niż trzy dni:
a) identyfikacja statku (nazwa, sygnał wywoławczy, numer identyfikacyjny IMO lub numer MMSI);   b) planowany okres zawinięcia;         c) w odniesieniu do zbiornikowców: (i) budowa: jednokadłubowa, jednokadłubowa z oddzielnymi zbiornikami balastowymi (SBT), dwukadłubowa, (ii) stan zbiorników ładunkowych i balastowych: pełne, puste, nieczynne, (iii) ilość i charakter ładunku;   d) planowane operacje w docelowym porcie lub na docelowym kotwicowisku (ładunek, rozładunek, inne);   e) planowane ustawowe inspekcje przeglądowe oraz istotne prace konserwacyjne i naprawcze, które należy przeprowadzić w docelowym porcie lub na docelowym kotwicowisku;   f) data ostatniej rozszerzonej inspekcji przeprowadzonej zgodnie z Paryskim protokołem ustaleń.	a) identyfikacja statku (nazwa, sygnał wywoławczy, numer identyfikacyjny IMO lub numer MMSI);   b) planowany okres zawinięcia oraz lista portów wspólnotowych, do których statek wpływa po kolei w trakcie tej samej podróży;   c) w odniesieniu do zbiornikowców: (i) budowa: jednokadłubowa, jednokadłubowa z oddzielnymi zbiornikami balastowymi (SBT), dwukadłubowa, (ii) stan zbiorników ładunkowych i balastowych: pełne, puste, nieczynne, (iii) ilość i charakter ładunku;   d) planowane operacje w docelowym porcie lub na docelowym kotwicowisku (ładunek, rozładunek, inne);   e) planowane ustawowe inspekcje przeglądowe oraz istotne prace konserwacyjne i naprawcze, które należy przeprowadzić w docelowym porcie lub na docelowym kotwicowisku;   f) data ostatniej rozszerzonej inspekcji przeprowadzonej zgodnie z Paryskim protokołem ustaleń.
2. Armatorzy, agenci lub kapitanowie innych statków zmierzających do portu w Państwie Członkowskim powiadamiają o swoim przybyciu zgodnie z art. 4 dyrektywy 2002/59/WE.
3. Po otrzymaniu wymienionych powyżej informacji właściwe władze portu lub organ przekazują te informacje właściwemu organowi kontroli państwa portu. Informacje są w miarę możliwości przekazywane drogą elektroniczną.
4. Procedury i formaty opracowane przez Państwa Członkowskie do celów niniejszego Załącznika są zgodne z odpowiednimi przepisami ustanowionymi w dyrektywie 2002/59/WE dotyczącymi zgłaszania statków.
Uzasadnienie
Wprowadzenie zgodności ze zmienionym art. 6, który przejmuje skreślone tutaj przepisy.
Poprawka 97 Załącznik V tytuł
PRZYKŁADY «WYRAŹNYCH POWODÓW» DLA PRZEPROWADZENIA BARDZIEJ SZCZEGÓŁOWEJ INSPEKCJI (o których mowa w art. 7 ust. 3)	PRZYKŁADY «WYRAŹNYCH POWODÓW» PRZEPROWADZENIA BARDZIEJ SZCZEGÓŁOWEJ INSPEKCJI (o których mowa w art. 7 ust. 2)
Uzasadnienie
Nadanie spójności zgodnie z artykułem 8.
Poprawka 98 Załącznik V punkt 1
1. Statki wymienione w części B.I i części B.II ust. II-3, II-4, II-5b, II-5c i II-8 załącznika I.	1. Statki wymienione w sekcji 3, lit. a) i b) załącznika II.
Uzasadnienie
Nadanie spójności zgodnie ze zmienionym załącznikiem II.
Poprawka 99 ZAŁĄCZNIK VII litera A ustęp 1
1. Niniejsze wytyczne mają stosowanie jedynie do statków wymienionych w art. 3 ust. 1, art. 3 ust. 2 i art. 3 ust. 3 rozporządzenia (WE) 725/2004, jeżeli nie pływają one pod banderą państwa portu przeprowadzającego inspekcję.	1. Niniejsze wytyczne mają stosowanie jedynie do statków wymienionych w art. 3 ust. 1, art. 3 ust. 2 i - jeśli to konieczne - do statków wymienionych w art. 3 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 725/2004, jeżeli nie pływają one pod banderą państwa portu przeprowadzającego inspekcję.
Uzasadnienie
Wprowadzenie zgodności ze zmienionym art. 9 ust. 2.
Poprawka 100 Załącznik VIII tytuł
PROCEDURY ROZSZERZONEJ INSPEKCJI STATKÓW (o których mowa w art. 8)	PROCEDURY ROZSZERZONEJ INSPEKCJI STATKÓW (o których mowa w art. 7a)
Uzasadnienie
Nadanie spójności zgodnie z proponowanym nowym artykułem 8.
Poprawka 101 Załącznik VIII litera A
A. ŚRODKI MAJĄCE NA CELU UŁATWIENIE PRZEPROWADZENIA ROZSZERZONEJ INSPEKCJI	skreślona
Po otrzymaniu wstępnego zgłoszenia statku, który kwalifikuje się do rozszerzonej inspekcji, właściwy organ bezzwłocznie przekazuje statkowi informację, czy zostanie przeprowadzona rozszerzona inspekcja, czy nie.
Armator lub kapitan takiego statku gwarantują, że w harmonogramie eksploatacyjnym statku jest przewidziany czas wystarczający na przeprowadzenie rozszerzonej inspekcji.
Bez uszczerbku dla środków kontroli wymaganych do celów ochrony statek taki pozostaje w porcie lub na kotwicowisku do czasu zakończenia inspekcji.
Uzasadnienie
Nadanie spójności zgodnie z artykułem 8 ust. 3 (nowy).
Poprawka 102 Załącznik VIII litera B
B. KATEGORIE STATKÓW PODLEGAJĄCYCH ROZSZERZONEJ INSPEKCJI (jak określono w art. 8 ust. 1) 1. Zbiornikowce do przewozu gazów i substancji chemicznych starsze niż 12 lat, gdzie wiek statku ustala się na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku. 2. Masowce starsze niż 12 lat, gdzie wiek statku ustala się na podstawie daty budowy podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku. 3. Zbiornikowce do przewozu ropy naftowej o tonażu brutto większym niż 3 000 gt oraz starsze niż 12 lat, gdzie wiek statku ustala się na podstawie daty budowy podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku. 4. Statki pasażerskie starsze niż 12 lat, inne niż statki pasażerskie określone w art. 2 lit. a) i b) dyrektywy Rady 1999/35/WE.	skreślona
Uzasadnienie
Uzgodnienie z załącznikiem II, cz. 3 (nowy).
Poprawka 103 Załącznik VIII litera C tytuł
C. PROCEDURY ODNOSZĄCE SIĘ DO ROZSZERZONEJ INSPEKCJI NIEKTÓRYCH KATEGORII STATKÓW (określone w art. 8 ust. 4)	C. PROCEDURY ODNOSZĄCE SIĘ DO ROZSZERZONEJ INSPEKCJI NIEKTÓRYCH KATEGORII STATKÓW
Uzasadnienie
Uzgodnienie z art. 8 oraz załącznikiem II: niniejsza uwaga nie jest już uzasadniona.
Poprawka 104 Załącznik X część 1 punkt 13
13. Nazwisko i adres właściciela lub armatora statku	13. Nazwisko i adres przedsiębiorstwa lub armatora statku
Uzasadnienie
Posługiwanie się ustalonym terminem przedsiębiorstwa zamiast właściciela wydaje się stosowniejsze.
Poprawka 105 Załącznik XIII
	Ten załącznik zostaje usunięty.
Uzasadnienie
Uzgodnienie do zmian wprowadzonych w artykule 17, który zestawia minimalne informacje, jakie należy dostarczyć w sprawozdaniach, oraz wzywa Komisję Europejską o zaproponowanie elektronicznego formatu dla tych sprawozdań, mając na uwadze zdobyte doświadczenie oraz przy zastosowaniu procedury komitologii.
Poprawka 106 Załącznik XV
	Ten załącznik zostaje usunięty.
Uzasadnienie
Uzgodnienie ze zmianami wniesionymi do art. 20: czarna lista towarzystw niespełniających wymaganych kryteriów będzie opierać się na profilu ryzyka wykorzystywanych statków, jak wskazano w załączniku II.I.

• [1]  Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

UZASADNIENIE

1. Konteks ogólny: dlaczego doszło do przekształcenie dyrektywy 95/21/WE?

Dyrektywa 95/21/WE dotyczy podstawowego elementu bezpieczeństwa morskiego: kontroli przez państwo portu, to znaczy inspekcji statków wpływających do jakiegokolwiek portu Unii Europejskiej.

Zważywszy, że kontrola przeprowadzona przez państwo bandery nie stanowi gwarancji co do stanu niektórych statków, kontrola państwa portu stała się dodatkową i fundamentalną formą wykrywania statków nieprzestrzegających norm, a także obligowania ich do zastosowania się do międzynarodowych i wspólnotowych norm żeglugi.

W następstwie zatonięcia Eriki w grudniu 1999 r. dyrektywa 95/21/WE została zmieniona. W grudniu 2002 r., w związku z zatonięciem Prestige, Rada zwróciła się do Komisji Europejskiej o jak najszybsze przedstawienie propozycji mającej na celu wzmocnienie procedur kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

Dnia 27 kwietnia 2004 r. Parlament Europejski przyjął rezolucję, będącą owocem prac tymczasowej komisji ds. poprawy bezpieczeństwa morskiego (komisji MARE), w której domagał się poprawy i zwiększenia częstotliwości inspekcji statków w portach Unii Europejskiej.

Zaprezentowana przez Komisję Europejską przekształcona wersja dyrektywy odpowiada zatem wspólnemu wnioskowi Parlamentu Europejskiego i Rady. Wychodzi ona naprzeciw trosce o konsolidację dyrektywy w sprawie kontroli przez państwo portu, która to dyrektywa przechodziła liczne zmiany, tak na poziomie wspólnotowym, jak i międzynarodowym, zwłaszcza w ramach prac Paryskiego protokołu ustaleń (MOU).

2. Streszczenie propozycji i celów Komisji Europejskiej

Sprawozdawca jest zdania, że proponując przekształcenie dyrektywy 95/21/WE Komisja Europejska dąży do osiągnięcia trzech celów:

- usprawnienia kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, skupiając ją na statkach nieprzestrzegających norm, oraz poprawę zastosowania systemu kontroli w portach i kotwicowiskach Wspólnoty;

- uproszczenie, wyjaśnienie i przystosowanie dyrektywy, która stopniowo stała się zbyt skomplikowana i nieczytelna, poprzez nakładanie coraz to większych wymagań na inspekcjach portów;

- uwzględnienie niedawno zaistniałych zmian w obszarze legislacji w Unii Europejskiej oraz podczas prac w ramach Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) .

Dla osiągnięcia tego potrójnego celu Komisja Europejska proponuje szereg podstawowych zmian:

· Tekst wprowadza nowy system inspekcji, który nie będzie już oparty na progu ilościowym 25% statków kontrolowanych przez państwo członkowskie, ale na wspólnym celu, polegającym na kontroli wszystkich statków wpływających do portów Unii oraz przeprowadzaniu liczniejszych kontroli statków przedstawiających sobą większe ryzyko. Dla każdego statku ustala się profil ryzyka w zależności od kombinacji szczegółowych parametrów.

· Komisja wprowadza również liczne zmiany w systemie inspekcji, który obejmie ich trzy rodzaje: wstępną, bardziej szczegółową i rozszerzoną.

· Przekształcenie wprowadza procedury inspekcji ustalone na poziomie Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) dotyczące bezpieczeństwa statków oraz instalacji portowych.

· Tekst wprowadza nowe postanowienia co do odmowy wstępu do portów we Wspólnocie.

· Komisja ponadto zaostrza kryteria dla inspektorów, precyzując wymagania dotyczące ich profilu zawodowego, to znaczy kwalifikacji i kompetencji.

· Niniejszy tekst wzmacnia również obowiązki pilotów w zakresie powiadamiania, rozszerzając je na pilotów żeglugi dalekomorskiej oraz proponując rozszerzenie zawiadomienia o wadach statku.

· Tekst przekształcony wreszcie przewiduje ustalenie czarnej listy przedsiębiorstw żeglugowych.

3. Stanowisko sprawozdawcy

Sprawozdawca odnosi się pozytywnie do zamiarów Komisji Europejskiej oraz w dużym stopniu podziela jej dążenie do uproszczenia i poprawy skuteczności kontroli prowadzanych przez państwo portu.

Sprawozdawcę jednak zadziwiła forma prawna obrana przez Komisję, to znaczy przekształcenie dyrektywy. Wybór ten jego zdaniem nie do końca pozwoli osiągnąć wszystkie zamierzone cele, gdyż przekształcenie wydaje się obejmować zbyt ograniczony zasięg aspektów.

Uzgadniając swe stanowisko z Komisją Europejską, a także po przeprowadzeniu wstępnych konsultacji z Radą, sprawozdawca opowiadał się za ambitniejszym przekształceniem dyrektywy 95/21/WE.

Sprawozdawca przedstawia zatem tekst w dużym stopniu przeorganizowany w stosunku do pierwotnego wniosku, celem umożliwienia:

· uproszczenia struktury tekstu, uzyskując jego spójność: nie należy zwłaszcza umożliwić współistnienia obok siebie postanowień obecnie obowiązującego systemu inspekcji z przepisami systemu, jaki obowiązywać będzie w przyszłości, co doprowadziło do usunięcia artykułu 26 i załącznika I;

· wyjaśnienia szeregu artykułów tekstu, zwłaszcza następujących:

- 5 (na temat systemu inspekcji)

- 5a (nowego, na temat dopełniania przez państwa członkowskie celów inspekcji),

- 6a (nowego, dotyczącego profilu ryzyka statków),

- 6b (nowego, dotyczącego częstotliwości inspekcji),

- 7 (nowego, dotyczącego wyboru statków poddanych inspekcji),

- 8 (nowego, na temat różnych rodzajów inspekcji)

- 9 (nowego, na temat przestrzegania wspólnotowych wytycznych oraz Paryskiego protokołu ustaleń),

- 18a (nowego, na temat bazy danych wyników inspekcji);

· ograniczenia przypadków uciekania się do procedury komitologii w dążeniu do osiągnięcia normalnego podziału jego zakresu zastosowania, poprzez wyłączenie artykułów, umożliwiając jednak dostosowania załączników w zależności od postępu praktyk oraz wspólnotowego i międzynarodowego prawa morskiego;

· określenia przyszłej bazy danych wyników inspekcji, która stanowi nadrzędny warunek powodzenia nowego systemu inspekcji;

· wzmocnienia i sprecyzowania związku między wspólnotowym systemem inspekcji a systemem inspekcji Paryskiego protokołu ustaleń (MOU).

Sprawozdawca jest zdania, że tekst w takiej formie stanowi zdecydowanie lepszą podstawę prac poprzedzających pierwsze czytanie.

Może jednak dojść do tego, że wprowadzenie innych poprawek okaże się konieczne na późniejszym etapie, aby uwzględnić ewolucję w dyskusjach z Komisją Europejską i Radą, a także na poziomie Paryskiego protokołu ustaleń (MOU).

Zdaniem sprawozdawcy jednak, niezależnie od wyniku prac Paryskiego protoku ustaleń (MOU), konieczne jest zaakceptowanie i przyjęcie tego przekształcenia dyrektywy przez państwa członkowskie. Liczne zmiany wniesione do tekstu precyzują związek z Paryskim protokołem ustaleń (MOU) oraz umożliwiają osiągnięcie dużej z nim zbieżności. Konieczne jest więc, by Rada potraktowała priorytetowo sprawę przyjęcia przekształcenia tej dyrektywy.Wobec tak przejrzystego i solidnego tekstu jak niniejszy tracą na mocy argumenty, aby poczekać z przyjęciem tej dyrektywy na ostateczne zakończenie prac w ramach Paryskiego protokołu ustaleń (MOU).

Pewna liczba kwestii technicznych, takich jak zastosowanie systemu inspekcji w obrębie kotwicowisk, czynności związane ze składaniem i rozpatrywaniem skarg, sporządzenie czarnej listy przedsiębiortsw żeglugowych niespełniających wymaganych kryteriów lub procedury inspekcji, mogłyby jeszcze zostać uściślone.

Sprawozdawca zamierza zatem zasięgać dalszych opinii w tej sprawie i nie wyklucza możliwości wniesienia kolejnych poprawek na późniejszym etapie, aby przekształcenie pozwoliło stworzyć solidne i zrozumiałe podstawy dla wspólnotowego systemu kontroli prowadzonego przez państwo portu.

PROCEDURA

Tytuł	Kontrola państwa portu (wersja znowelizowana)
Odsyłacze	COM(2005)0588 - C6-0028/2006 - 2005/0238(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 1.2.2006
Sprawozdawca(y)        Data powołania	Dominique Vlasto 28.3.2006
Rozpatrzenie w komisji	19.4.2006		13.9.2006		22.11.2006		23.1.2007
Data przyjęcia	26.2.2007
Wynik głosowania końcowego	+:+: –: 0:0:	46 0 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Roland Gewalt, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos