Procédure : 2013/2062(INI)
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A7-0391/2013

Débats :

PV 09/12/2013 - 27
CRE 09/12/2013 - 27

Votes :

PV 10/12/2013 - 9.3

Textes adoptés :

P7_TA(2013)0547

RAPPORT     
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15 novembre 2013
PE 513.268v02-00 A7-0391/2013

sur CARS 2020: plan d'action pour une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe

(2013/2062(INI))

Commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

Rapporteur: Franck Proust

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 AVIS de la commission du commerce international
 AVIS de la commission de l'emploi et des affaires sociales
 AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs
 AVIS de la commission des transports et du tourisme
 RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur CARS 2020: plan d’action pour une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe

(2013/2062(INI))

Le Parlement européen,

–   vu le titre XVII du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, article 173 (ex-article 157 du traité instituant la Communauté européenne), portant sur la politique industrielle de l'Union et mentionnant notamment la compétitivité de l'industrie européenne,

–   vu la communication de la Commission intitulée "CARS 2020: plan d'action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe" (COM(2012)0636),

–    vu les rapports du groupe de haut niveau "CARS 21" sur la compétitivité et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union européenne (2012)(1) et sur "Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle" (2006)(2),

–   vu la communication de la Commission intitulée "Une industrie européenne plus forte au service de la croissance et de la relance économique" (COM(2012)0582),

–   vu les conclusions du Conseil "Compétitivité" sur la situation de l'industrie européenne et sur la situation particulière de l'industrie automobile, adoptées lors de sa réunion des 10 et 11 décembre 2012,

–   vu l'article 48 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie et les avis de la commission du commerce international, de la commission de l'emploi et des affaires sociales, de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs ainsi que de la commission des transports et du tourisme (A7-0391/2013),

A. considérant que l'industrie automobile est à la fois un maillon fort de la chaîne de production industrielle et un facteur fondamental de compétitivité, de croissance et d'emploi pour l'Europe;

B.  considérant que l'industrie automobile européenne, malgré l'actuelle crise économique et financière sans précédent, a un rôle important à jouer pour le maintien des compétences et productions industrielles en Europe, et que cela nécessite une action coordonnée au sein de l'Union européenne;

C. considérant que cette crise va au-delà de la situation conjoncturelle et nous amène à repenser l'ensemble de la mobilité du XXIe siècle, la croissance d'un territoire étant aussi déterminée par le niveau de mobilité de ses citoyens;

D. considérant que l'industrie automobile ressent les effets d'une révolution en cours au niveau mondial, avec une demande en chute ou en stagnation en Europe, tandis que la demande comme la production se déplacent vers les économies émergentes, que les sources d'énergie utilisées connaissent une mutation progressive mais marquée, et que les composants et les fonctions sont numérisés, ce qui entraîne des niveaux croissants de productivité qui apportent à leur tour des changements en profondeur dans la chaîne de valeur;

E.  considérant que le secteur automobile européen est encore à la pointe au niveau mondial en matière de recherche et d'innovation et qu'il doit donc rétablir la compétitivité et une production durable tout au long du cycle de la production et de la chaîne de valeur;

F.  considérant que l'une des solutions au problème de la surcapacité de production réside dans la conversion de la capacité vers d'autres secteurs industriels, comme les transports publics et les énergies renouvelables, et dans l'investissement dans des infrastructures durables;

La gouvernance politique

1.  appuie la nouvelle stratégie de la Commission consistant à initier une nouvelle politique industrielle européenne, en particulier pour une industrie automobile durable, placée au cœur de l'économie européenne;

2.  attend de la Commission qu'elle coordonne de manière plus efficace ses compétences propres pour que les recommandations de "CARS 2020" deviennent réellement opérationnelles, sous le contrôle du groupe de haut niveau, afin de ne pas reproduire l'échec de la première phase du processus "CARS 21" (décembre 2005), dont les conclusions n'ont pas été suivies des mesures nécessaires; demande à la Commission, pour ce faire, d'établir un calendrier clair comprenant des mesures accélérées et, dans le respect de ses compétences, de se servir de son droit d'initiative, notamment en établissant des lignes directrices, afin de coordonner et de compléter l'action des États membres et des entreprises pour assurer un niveau de vie décent aux citoyens européens et pour consolider l'industrie de l'Union dans la perspective de la croissance de l'économie et de l'emploi et du redressement du secteur;

3.  demande à la Commission d'élaborer des feuilles de route intersectorielles portant sur l'évolution des secteurs de l'énergie, des transports et des TIC.

4.  estime que l'action de la Commission, dans ce secteur, pâtit de diverses contraintes et d'un déficit de mécanismes de coordination des politiques; demande à la Commission de présenter une étude exposant le décalage entre ses ambitions et les moyens dont elle dispose, en tant que base de débat au sein du Conseil et du Parlement;

5.  estime que la Commission devrait prendre en considération le secteur automobile dans son intégralité, notamment la sous-traitance, la distribution et l'après-vente, dans tous ses futurs processus d'élaboration des politiques impliquant ce secteur;

6.  salue les conclusions en matière de politique industrielle adoptées par le Conseil "Compétitivité" au cours de sa réunion de décembre 2012; encourage les États membres à persévérer dans leur volonté affichée de réviser en profondeur la politique industrielle automobile et de consolider une nouvelle coopération autour de la filière automobile au niveau européen; rappelle que ces rapprochements en matière de politique industrielle automobile peuvent s'opérer dans le cadre de l'Union ou bien sur une base volontaire entre plusieurs États;

7. appelle les États membres à procéder à des réformes structurelles coordonnées en faveur du renforcement de la compétitivité, en soutenant la recherche et l'innovation, le développement des compétences, la reconversion du personnel, l'abaissement des coûts indirects, le renforcement de la flexibilité du travail sur la base du dialogue social, la réduction de la charge bureaucratique et des délais de paiement;

8. estime qu'il est indispensable, afin de restaurer la confiance dans l'action européenne, que l'Union européenne améliore la mise en œuvre de son plan d'action et la façon dont ce dernier est présenté aux citoyens, aux investisseurs et aux entreprises;

Secteur et production automobiles dans l'Union européenne

9.  estime qu'il est indispensable de maintenir et de renforcer, dans l'Union européenne, des chaînes cohérentes et dynamiques de recherche, de fabrication, de production, de valeur et d'innovation, en mettant l'accent sur la production de véhicules durables; est d'avis que pour assurer à l'avenir la compétitivité de l'Europe, l'industrie automobile doit s'inscrire dans un cercle vertueux intégrant l'innovation, l'emploi, la compétitivité, la santé, l'environnement et la mobilité;

10. signale que la part des coûts de la main-d'œuvre dans l'industrie automobile ne représente qu'entre 13 % et 20 % de la création de valeur; estime, en outre, que la compétitivité mondiale ne peut être assurée que par l'innovation tout au long de la chaîne de création de valeur et la flexibilité au niveau de la production, et que ces aspects doivent donc être négociés avec les travailleurs;

11. souligne qu'il importe de maintenir et de développer la base de production en Europe, tant pour assurer des conditions de vie décentes aux citoyens européens que pour renforcer l'industrie européenne en vue de la croissance et du redressement économique;

12. prend acte du déclin général et de la crise qui frappent le marché européen, y compris le secteur automobile; regrette toutefois que la Commission omette d'analyser les raisons fondamentales de ce déclin, notamment la grande diversité des situations dans le secteur (entreprises, segments et types de marchés, produits, branches) et les nombreuses mutations structurelles (démographiques, sociologiques, comportementales, économiques et techniques) intervenues au niveau de la demande; affirme dès lors que des réponses différenciées doivent être apportées au niveau national mais aussi européen, en parallèle à une action européenne globale, afin de stimuler la demande;

13. estime que de nouveaux modèles comportementaux de mobilité sont de puissants leviers de stimulation de la compétitivité du secteur automobile européen, tels que les réseaux de transports publics et multimodaux, la gestion du trafic, les villes intelligentes, le covoiturage et les régimes de propriété commune;

14. déplore que la Commission ne fasse aucun cas de la surcapacité de production, un problème pourtant commun à l'ensemble du secteur qui a inévitablement des répercussions à court et à moyen terme (chaîne, emplois, économie régionale); demande par conséquent à la Commission de produire rapidement:

a.    une étude sur l'ampleur de la surcapacité en Europe et sur les bonnes pratiques pour y répondre, notamment hors d'Europe (États-Unis);

b.   un plan d'action exposant l'ensemble des instruments politiques disponibles dans ce domaine, en particulier ceux qui se rapportent à la recherche et l'innovation;

c.    des propositions en vue d'un soutien plus actif et coordonné aux travailleurs et aux entreprises du secteur automobile pour promouvoir la reconversion des compétences et de l'emploi vers d'autres filières en croissance;

15. En matière de restructurations:

a.    se félicite de l'intention de la Commission de réactiver la "task-force" pour suivre les principales opérations de restructuration, ainsi que de la publication du livre vert sur les pratiques efficaces en matière de restructurations (COM(2012)0007);

b.   demande aux entreprises et aux États membres de renforcer la coopération et les efforts visant à anticiper les ajustements industriels afin d'éviter que des externalités négatives ne nuisent à la cohérence du processus de fabrication industrielle (emplois, production);

c.    appelle la Commission et les États membres à développer de manière coordonnée des plans de reconversion afin de soutenir les régions confrontées à une forte baisse de l'emploi dans le secteur automobile, et demande que tous les instruments existant au niveau européen (BEI, FSE et FEDER) et national soient déployés de manière intégrée pour assurer l'accompagnement des travailleurs concernés et leur réorientation vers un emploi alternatif dans des secteurs apparentés, tels que les énergies alternatives, et pour optimiser le savoir-faire disponible dans le domaine des technologies automobiles;

d.   souligne également le rôle et la responsabilité incontournables des entreprises et des autorités régionales dans le cadre de la politique de reconversion, notamment lorsqu'elles améliorent la formation des travailleurs, mais aussi lorsqu'elles mettent à disposition des sites libérés aux fins du développement et de la reconversion socio-économiques des régions concernées;

16. rappelle aux États membres et aux entreprises que les rapprochements entre entreprises (groupements d'achat, coopérations, consortiums, fusions) constituent des moyens de rester compétitif face à une concurrence de plus en plus acharnée des pays tiers;

17. demande à la Commission et aux États membres de renforcer les mesures spécifiques visant à renforcer l'accès des PME et des entreprises de taille intermédiaire aux marchés de capitaux, notamment en créant des guichets uniques régionaux; estime que les PME et les entreprises de taille intermédiaire sont les premières victimes de la crise, notamment dans les secteurs de la sous-traitance, de la distribution et de l'après-vente; souligne, en même temps, que ces entreprises sont un atout car leur taille et leur réactivité leur permettent de s'adapter aux mutations, et qu'elles sont souvent à la source de nombreuses avancées technologiques; estime ainsi que la diversification des débouchés des PME et des entreprises de taille intermédiaire (par le biais de l'internationalisation et la participation à de nouveaux projets) constituent une voie de développement à exploiter;

18. rappelle l'importance du respect du principe de neutralité technologique dans le choix des normes, afin de protéger les investissements des premiers entrants et d'encourager ainsi l'innovation dans ce secteur;

Ressources humaines

19. affirme que le savoir-faire des travailleurs du secteur automobile est un atout pour l'Europe; se félicite de la création, en 2013, du conseil européen des compétences dans l'industrie automobile, et ne doute pas que cet organe identifiera rapidement des politiques efficaces en la matière;

20. accueille avec satisfaction l'annonce de la Commission concernant le développement du savoir-faire et des compétences, qui sont des facteurs d'avantage concurrentiel sur le long terme;

21. estime que, pour le moment, le marché du travail est en décalage par rapport aux besoins du secteur (forte demande de travailleurs qualifiés); estime, à cet égard, que non seulement les stratégies publiques de formation (promotion des formations en sciences, technologies, ingénierie et mathématiques, et de la formation professionnelle) mais aussi celles des entreprises (grâce notamment au développement d'un système de formation en alternance) doivent être adaptées afin de permettre aux secteur d'attirer et de retenir les travailleurs hautement qualifiés;

22. demande aux États membres d'adapter leur législation pour rendre plus ouverts et plus constructifs le dialogue social et les relations professionnelles qui affectent l'organisation du travail (notamment les accords sectoriels et l'implication des travailleurs); invite les États Membres à développer et à suivre les meilleures pratiques;

23. recommande aux États membres et aux entreprises d'améliorer l'offre en formation continue des travailleurs pour anticiper la demande de demain et pour faire en sorte qu'en cas de pertes d'emploi dans un secteur donné, les compétences des employés licenciés bénéficient à d'autres secteurs en croissance;

Innovation et technologie

24. affirme que l'innovation technologique est le facteur de différenciation essentiel pour la compétitivité du secteur automobile; demande que soit appliqué le principe de neutralité technologique; réaffirme sa volonté d'atteindre les objectifs d'"Europe 2020" et de faire émerger des moyens de transport économiques et durables ainsi que de nouveaux modes de production;

25. souligne que les projets d'innovation intégrés couvrant l'ensemble de la chaîne de valeur sont essentiels au renforcement de la compétitivité;

26. estime que le savoir et l'innovation peuvent former le socle d'un avantage concurrentiel durable pour l'industrie automobile européenne si le rythme auquel les nouvelles solutions sont introduites rend impossible leur imitation, et si les méthodes de protection de l'innovation et de lutte contre l'espionnage industriel garantissent la possibilité de réaliser un retour sur investissement sans préjudice pour les consommateurs; estime que les domaines dans lesquels un avantage en matière d'innovation sera possible sur le marché européen sont liés à l'écologie et à la sécurité;

27. estime que deux stratégies de concurrence fonctionnent sur le marché européen: la stratégie du "cost leadership" et la stratégie de différenciation; estime que les mêler dans une stratégie commune serait source de difficultés et moins efficace, car cela nécessiterait des activités de recherches innovante dans un cadre plus large;

28. constate que l'industrie automobile européenne a connu de nombreux succès grâce à la stratégie de "cost leadership", avec des modèles à bas prix qui circulent sur le marché européen (tels que les marques Škoda, Dacia et Nissan);

29. accueille favorablement les propositions de la Commission en matière d'avancées technologiques, mais souligne que ses projections en termes de création de valeur ajoutée, de débouchés commerciaux et d'emploi sont soumises à plusieurs conditions;

30. estime qu'il est essentiel d'encourager la recherche et le développement axés sur les technologies durables et à faible émission de carbone, un domaine dans lequel l'Europe joue un rôle de premier plan, afin de réduire la dépendance de l'Union envers les importations d'énergie; souligne que ces technologies comprennent les véhicules électriques et hybrides, les carburants de substitution, le stockage mobile de l'énergie ainsi que le déploiement des réseaux et infrastructures de distribution nécessaires, mais déplore que ces technologies n'aient pas encore été mises sur le marché; attend que des mesures soient prises afin de:

–    garder les technologies au plus près des attentes des marchés intérieur et international, et garantir qu'elles seront acceptées par les acheteurs de véhicules;

–    prendre en compte l'ensemble des externalités environnementales et sociales liées au cycle de vie d'un véhicule, depuis la façon dont il est fabriqué jusqu'aux mesures nécessaires pour sa dépollution;

31. est d'avis que pour être compétitif, le secteur automobile européen doit devenir rentable en contribuant au développement des industries qui coopèrent afin de fournir des ressources peu coûteuses d'origine européenne, notamment: de l'acier, des pièces coulées, des pièces forgées, des garnitures intérieures, des pneumatiques et des composants électroniques;

32. estime que l'Europe devrait baser ses efforts sur une stratégie de différentiation s'appuyant sur certaines priorités qui visent à asseoir son avancée technologique, notamment:

a.    la convergence technologique, en particulier en ce qui concerne les normes en amont de la production et de la distribution;

b.   le développement des éco-innovations (véhicules plus légers, plus efficaces, moins polluants et plus facilement recyclables, technologies génériques essentielles, batteries et stockage de l'énergie, aide à la conduite, confort, voitures connectées), sécurité (eCall) et accessibilité (utilisations pour conducteurs handicapés), qui sont autant de sources de différenciation des produits européens;

c.    la coopération au niveau européen et mondial dans des domaines qui ont été jusqu'à maintenant sous-exploités, tels que les technologies de propulsion;

d.   le renforcement du leadership européen dans le domaine de la fixation des normes internationales, garantissant ainsi le maintien de notre prééminence technologique sur le marché mondial, en tenant compte de l'importance de l'harmonisation internationale pour accéder à de nouveaux marchés;

e.    des instruments, tels que la procédure de mesure des émissions, qui doivent devenir un aspect important de la compétitivité de l'industrie automobile mondiale sur le marché européen, permettant de protéger les producteurs européens de la concurrence déloyale;

f.    le déploiement de l'infrastructure destinée aux véhicules électriques et aux carburants de substitution;

33. demande aux États membres et à la Commission de stimuler l'émergence de clusters transnationaux, de pôles de compétitivité et de réseaux de collaboration public-privé centrés sur la mobilité du futur et constituant une source permanente d'innovations (prototypes);

34. rappelle que la R&D demande un effort financier considérable (risque scientifique, cycles d'investissement de longue durée) et regrette, à cet égard, que l'Europe n'ait pas encore atteint l'objectif d'injecter 3 % du PIB dans ce secteur; estime préjudiciables les coupes prévues par les États membres dans le budget des programmes "COSME" et "Horizon 2020", notamment dans les lignes budgétaires relatives aux transports;

35. note que le secteur automobile représente une source substantielle d'investissement privé dans la recherche et l'innovation; souligne toutefois que tant que la récession continuera d'affecter le marché européen, les financements de l'Union au titre de programmes tels qu'Horizon 2020 et COSME peuvent stimuler l'investissement privé dans le secteur; insiste sur la nécessité de maintenir un financement ambitieux sur des priorités claires: l'initiative "green car" et le développement des PME; fait remarquer que les autorités régionales et locales, en fonction de leurs compétences, disposent de différents instruments leur permettant de soutenir de façon active l'industrie automobile;

36. souligne l'importance d'assurer, dans le cadre financier pluriannuel 2014-2020, des moyens financiers adéquats pour la restructuration du secteur et la requalification et la modernisation de ses micro, petites et moyennes entreprises, afin de renforcer la productivité et de mieux valoriser les productions nationales dans la filière;

Réglementation

37. souligne qu'il est nécessaire de mettre en œuvre, à la première occasion, le principe de "réglementation intelligente" en tant qu'approche cohérente en ce qui concerne la législation ayant un impact sur l'industrie automobile; rappelle, alors qu'il s'agissait de l'une des recommandations du premier groupe de "CARS 21" (2005), qu'aucune mesure n'a été prise dans ce domaine à ce jour; souligne qu'il est essentiel que la réglementation intelligente encourage l'investissement dans le secteur automobile;

38. est d'avis que la proposition de la Commission, qui vise à imposer un moratoire sur toute nouvelle législation susceptible d'avoir des répercussions néfastes sur la situation économique du secteur, contribue à réaliser la compétitivité à long terme et à fournir des réponses adéquates aux défis environnementaux;

39. souligne l'importance de délais de réalisation raisonnables pour permettre à l'industrie d'adapter les installations de production et d'investir dans le système industriel;

40. demande le réexamen de toute politique ou décision déjà en vigueur mais susceptible d'entraver la transformation durable du secteur automobile; invite la Commission à lancer une évaluation ex-post de la législation adoptée, ainsi que des carences ou de l'inexistence de sa mise en œuvre;

41. appelle les producteurs européens à faire respecter et à renforcer la législation de l'Union actuelle concernant la garantie légale;

42. estime que les garanties commerciales des produits automobiles européens sont trop courtes et ne correspondent pas au degré élevé de fiabilité de ces produits, ce qui les empêche d'être compétitives par rapport aux garanties commerciales des producteurs de certains pays tiers (par exemple le Japon ou la Corée);

43. estime qu'il est indispensable d'harmoniser les réglementations techniques dans toute l'Europe afin de lutter contre les distorsions de concurrence artificielles; insiste sur la nécessité d'harmoniser et d'améliorer les procédures de test, qui montrent actuellement chez certains constructeurs des différences importantes en termes de données relatives à la consommation; demande à la Commission de lutter contre le problème des informations non représentatives concernant la consommation de carburant et les performances environnementales des véhicules, qui induisent les consommateurs en erreur; soutient le projet de mise en place d'un nouveau cycle et de nouvelles procédures fiables en matière d'essai de conduite, et demande leur mise en place sans délai;

44. encourage les entrepreneurs européens du secteur de la production automobile à renforcer leur coopération sur le marché unique par le biais de la normalisation, de l'homologation, de l'uniformisation et de la valorisation européens, ainsi que par une segmentation volontaire du marché;

45. estime qu'il est nécessaire d'améliorer sensiblement la sécurité sur les routes de l'Union en prenant des mesures relatives aux véhicules, aux infrastructures et au comportement des conducteurs; accueille favorablement la proposition de la Commission relative à un système nommé "eCall", visant à permettre aux véhicules d'appeler automatiquement les services d'urgence en cas d'accident grave;

46. demande à la Commission et aux États membres de renforcer la protection des droits de la propriété intellectuelle au niveau international et d'établir une stratégie de protection du secret des affaires au niveau européen, afin de lutter contre la contrefaçon et l'espionnage industriel; rappelle que le développement technologique est un secteur sensible et fragile;

Moyens financiers

47. demande à l'Europe et aux États membres d'harmoniser, d'optimiser et de renforcer l'utilisation des moyens financiers disponibles afin de stimuler l'investissement dans la mobilité durable au-delà des subventions publiques, par le biais d'incitations fiscales pour les PME (crédits impôt-recherche, bonus/malus écologique, primes à la casse) et les instruments financiers privés (fonds de capital-risque, "investisseurs providentiels") et publics (Banque européenne d'investissement);

48. demande à la Commission de réaliser une étude comparative approfondie de la fiscalité appliquée au secteur automobile dans l'Union, afin de simplifier et rationaliser la charge fiscale qui pèse aujourd'hui sur la production et sur le commerce de services liés aux véhicules à moteur, ainsi que de réduire la charge bureaucratique;

49. juge indispensable de préserver la complémentarité des fonds disponibles, d'un côté, pour les restructurations, et de l'autre, pour la R&D; demande, de ce fait, que le financement alloué au Fonds social européen et au Fonds d'ajustement à la mondialisation soit maintenu;

50. exige que la politique de concurrence (réglementation sur les aides d'État) soit au service de la politique de compétitivité, de la croissance et de l'emploi, à l'instar de ce que pratiquent nos concurrents étrangers;

51. demande d'ajouter une clause de conditionnalité par laquelle les entreprises automobiles bénéficiant d'une aide à l'investissement pour un site donné seraient tenues de maintenir leurs activités sur ledit site jusqu'à la fin de la période d'amortissement ou de rembourser les montants engagés par l'Europe en cas de délocalisation;

Marché intérieur

52. rappelle qu'un marché intérieur solide est un préalable indispensable au retour de la compétitivité et de la durabilité dans le secteur automobile;

53. estime qu'il est essentiel que l'Europe opère un rapprochement accru dans des domaines créant de facto une concurrence déséquilibrée:

a.    face aux concurrents étrangers: prix élevé de l'énergie et des matières premières, taux de change élevé de l'euro;

b.   sur le marché intérieur: concurrence sociale et fiscale, avantages fiscaux pour les entreprises et incitations pour les acheteurs (bonus écologiques, primes à la casse);

c.    sur le marché intérieur: conditions liées à la recyclabilité des véhicules et au recyclage écologique des voitures d'occasion;

54. souligne qu'il est nécessaire de renforcer les fournisseurs, et qu'il existe un potentiel d'innovation (Car2car, car2infrastructure) et des possibilités d'emploi à ce niveau;

55. déplore que sur le marché de l'après-vente, la fragmentation actuelle de la législation se fasse au détriment des automobilistes et d'une concurrence saine et loyale entre États membres; plaide pour un rapprochement des législations, notamment sur le marché des pièces détachées, et pour l'information aux automobilistes sur leurs droits en matière de réparation qui se fasse à la fois au bénéfice de l'emploi et du pouvoir d'achat des automobilistes et du maintien et du développement de la chaîne de production européenne et du secteur de l'après-vente; demande à la Commission d'appuyer ce rapprochement par une étude approfondie et comparative évaluant les implications de cette fragmentation de la législation pour le marché intérieur, la production européenne et le pouvoir d'achat des automobilistes;

56. demande une coordination au niveau de l'Union européenne pour intensifier la lutte contre l'importation des pièces automobiles contrefaites;

57. souligne la nécessité, pour les États membres, de garantir davantage de transparence et un respect accru des principes de la bonne foi dans les transactions commerciales entre constructeurs et concessionnaires; estime que l'instauration d'un code de conduite destiné aux constructeurs et aux distributeurs serait un moyen sûr d'y parvenir; estime que ce code devrait, au minimum, inclure des clauses relatives au transfert d'activités des distributeurs, au multimarquisme et au droit à obtenir une compensation en cas de résiliation injustifiée du contrat par le constructeur, conformément aux lignes directrices supplémentaires contenues dans la communication 2010/C 138/05 de la Commission;

58. invite la Commission à adopter, en collaboration avec les États membres, des mesures garantissant un niveau élevé de protection des consommateurs, de transparence et de sécurité sur le marché des véhicules d'occasion, ainsi qu'à œuvrer à l'élimination progressive des véhicules polluants et peu sûrs; salue la recommandation de la Commission, figurant dans le règlement sur le contrôle technique des véhicules, d'imposer l'indication du kilométrage lors de chaque contrôle technique; estime que des initiatives telles que le système belge de "Car Pass" devraient être encouragées par une norme européenne; observe que les procédures de ré-immatriculation lors des transferts de véhicules doivent également décourager la fraude au kilométrage transfrontalière;

59. réaffirme l'intérêt économique pour l'Europe de fonder de nouveaux grands projets industriels, comme pour l'aéronautique et l'espace, afin d'atteindre la taille critique nécessaire pour affronter la concurrence mondiale; rappelle que ces grands projets peuvent être organisés au niveau de l'Union ou bien entre plusieurs États sur une base volontaire;

60. souligne l'importance des stratégies de spécialisation intelligentes dans la création d'un cadre pour une concurrence intra-européenne dans les mêmes domaines d'activité afin de laisser la place à des spécialisations régionales complémentaires rendant l'Union européenne plus compétitive par rapport aux pays tiers;

61. attire l'attention:

a.    des États membres sur les solutions alternatives pour relancer la demande (labellisations, déblocage de l'épargne salariale de manière ciblée, défiscalisation des flottes d'entreprises, recyclage des matériaux, marchés publics);

b.   des entreprises sur les différentes stratégies de commercialisation existantes (assurance comportant un remboursement du prêt en cas de perte d'emploi, extension de garantie, covoiturage, vente par internet);

62. regrette que le plan d'action CARS 2020 se concentre essentiellement sur les producteurs automobiles européens, oubliant l'importance de l'ensemble du marché secondaire, de ses acteurs et de ses besoins; la politique automobile européenne doit être plus large et basée sur une approche holistique; affirme que l'objectif principal devrait être de garantir des règles du jeu identiques pour tous les maillons de la chaîne; est d'avis que la politique européenne relative au secteur automobile devrait également inclure des dispositions adaptées à l'ensemble de ses acteurs, depuis les grands constructeurs jusqu'aux PME, de la chaîne de distribution et de réparation;

Marchés extérieurs et relations commerciales

63. fait remarquer que le secteur automobile apporte une contribution positive considérable à la balance commerciale de l'Union, que les exportations vers les marchés émergents sont des conditions incontournables pour maximiser notre réussite à long terme et que les alliances avec des fonds et des entreprises de pays tiers sont essentielles pour l'avenir de nos entreprises, de même que l'installation de sites à l'extérieur des frontières de l'Union (notamment pour produire des véhicules destiné au marché local) pour leur contribution à la croissance, et l'importation de véhicules pour satisfaire la demande;

64. se félicite de l'annonce faite par la Commission, selon laquelle une avancée a été réalisée dans les travaux sur un espace de libre échange avec les États-Unis et le Japon ainsi que sur un accès égal aux marchés mondiaux, ce qui signifie que tous les acteurs du marché automobile mondial devront se conformer à un respect strict des mêmes règles; est d'avis que ceci augmente les chances pour que le développement durable et des améliorations dans la sécurité routière deviennent le fondement de la réalisation d'un avantage concurrentiel au niveau mondial;

65. reconnaît qu'une homologation internationale homogène permettant un contrôle des véhicules et des composants automobiles à l'échelle du marché unique européen, basé sur les normes de qualité européennes écologiques et de sécurité, pourrait jouer un rôle important dans l'élimination de la concurrence déloyale;

66. reconnaît que la demande sur les marchés émergents augmentera non seulement dans la catégorie du luxe, mais aussi dans les segments inférieurs et que l'industrie européenne sera plus compétitive dans ces segments;

67. affirme que la compétitivité d'une grande partie de nos entreprises automobiles se détériore à cause de la concurrence accrue, et parfois déloyale, des entreprises de pays tiers; souligne qu'une grande partie d'entre-elles peuvent réussir si on leur donne la possibilité de répondre à la demande croissante sur les nouveaux marchés à l'exportation; insiste pour que la Commission réorganise sa politique commerciale:

a.    en coordonnant les mesures des États membres pour la promotion des entreprises de l'Union et la défense de ses produits, des investissements et des droits de propriété intellectuelle et industrielle dans les pays tiers;

b.   en centralisant tous les outils européens destinés à l'exportation, et notamment ceux axés sur les PME (Small Business, Big World), notamment par la création d'une plateforme numérique complète, accessible et sectorielle;

c.    en imposant progressivement, au cœur de nos relations commerciales, le principe de réciprocité sous-estimé par la Commission dans "CARS 2020";

d.   en insistant sur la nécessité de supprimer les obstacles commerciaux non tarifaires dans le secteur automobile;

e.    en améliorant le temps de réactivité pour le lancement d'enquêtes et l'application des instruments de protection des échanges commerciaux;

68. demande à la Commission d'inclure la notion de compétitivité du secteur automobile dans ses analyses d'impact ex ante sur les futurs accords commerciaux, de réaliser de nouvelles études après l'entrée en vigueur et d'établir régulièrement des analyses cumulatives de l'impact des accords, qu'ils soient actuellement en vigueur ou en cours de négociation, selon des critères spécifiques et définis, y compris la manière dont les parties prenantes sont associées;

69. demande que le Parlement se dote des moyens lui permettant d'évaluer par lui-même l'impact de chaque ALE;

o

o   o

70. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux États membres.

(1)

http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

(2)

http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf


EXPOSÉ DES MOTIFS

Que représente l'industrie automobile en Europe?

L'industrie automobile européenne représente un atout indéniable et stratégique pour l'économie et l'emploi de l'Union européenne.

Dans son plan d'action "CARS 2020", la Commission cite un certain nombre de données qui établissent clairement le poids de ce secteur:

-     12 millions d'emplois directs et indirects;

-     4 % du PIB de l'Union européenne;

-     90 milliards d'euros d'excédents commerciaux;

-     un quart de la production mondiale des véhicules à moteur.

Nous devons aussi ajouter à ces estimations les bénéfices produits en amont et en aval de la chaine de production, liés:

-     à la R&D: 80 % de l'investissement privé en R&D,

-     à l'innovation: transferts de technologies, nouveaux matériaux, batteries électriques, piles à combustible,

-     au savoir-faire: management, gestion des processus de production,

-     et aux externalités positives pour l'économie: assurances, recettes publiques.

L'industrie automobile est un pilier de notre économie industrielle, tant sur le plan réel que symbolique. C'est un secteur qui identifie très clairement les spécificités de l'industrie européenne et qui mérite, par conséquent, une action politique prioritaire et rapide.

Pourquoi le Parlement européen s'est-il saisi d'une telle question?

En Europe, le secteur de l'automobile subit une crise sans précédent. En 2012, l'Europe a enregistré à peine environ 12 millions d'unités vendues, contre environ 17 millions en 2007, juste avant la crise, soit le plus bas niveau depuis 1995. Les chiffres pour début 2013 indiquaient un recul qui nous ramenait au début des années 1990. La raison de ce déclin est à chercher du côté de la perte soudaine et durable de pouvoir d'achat des ménages européens en raison de la crise économique.

L'achat et l'entretien d'un véhicule représentent le second poste de dépenses pour les ménages, après celles liées au logement.

Les peuples européens s'interrogent sur l'avenir de cette production qui symbolise à elle seule l'état général de l'économie et pour laquelle l'attention médiatique et populaire est à son paroxysme. Par conséquent, le Parlement européen, seule institution de représentation directe, a la mission de répondre à leurs préoccupations. Malgré le fait que ce rapport n'aura aucune valeur contraignante et malgré le fait que l'Union européenne dispose d'une faible marge de manœuvre pour agir directement sur la crise, votre rapporteur pense que nous avons le devoir de nous approprier le sujet en profondeur et de devenir une force de proposition auprès des institutions européennes, des États membres et des entreprises.

L'objectif de ce rapport doit être de faire passer l'action publique des paroles aux actes. Il doit être d'apporter une valeur ajoutée significative au plan d'action de la Commission. Au vu de la multitude des sujets abordés, votre rapporteur a voulu que ce rapport ait un fil conducteur bien identifiable et central: la production industrielle.

Le plan d'action est-il satisfaisant?

Votre rapporteur salue le travail effectué par la Commission avec son plan d'action "CARS 2020" et tous les contacts établis au niveau institutionnel entre les différents acteurs du secteur (création et réactivation du groupe de haut niveau CARS 21). Elle a développé une dynamique consistant à remettre la production industrielle automobile au centre du développement économique. Là où il y a encore quelques années, l'Europe avait décidé de miser sur les services, les dirigeants reconnaissent aujourd'hui l'intérêt économique et social de renouer avec un appareil productif solide et durable. C'est un choix politique courageux que nous nous devons de soutenir. Retrouver une véritable base productive, c'est aussi devenir moins dépendant de nos concurrents.

"CARS 2020" est la première approche sectorielle développée par la Commission depuis le traité de Lisbonne. C'est un bon signal qui indique que la Commission souhaite faire de l'automobile une priorité. Le plan d'action a l'avantage de synthétiser en un même document toutes les politiques qui ont une incidence sur le secteur automobile. D'une manière générale, votre rapporteur salue l'intention de la Commission d'augmenter la part de ce secteur dans le PIB, de 16 % actuellement à 20 % en 2020, mais encore faut-il que nous nous en donnions les moyens.

Votre rapporteur considère que la portée du plan d'action présente des faiblesses et des lacunes, notamment, et grande partie, par rapport aux conclusions du groupe de haut niveau "CARS 21" (juin 2012). Le plan d'action est par conséquent partiel et les solutions proposées sont moins contraignantes que l'on avait espéré.

D'une manière générale, la Commission se borne à faire état de la situation générale de l'industrie automobile dans son ensemble. Toutefois, une analyse plus poussée montre que la crise économique ne frappe pas tous les secteurs de la même manière et que des réponses correctement ciblées sont donc nécessaires en ce qui concerne:

-     les différentes entreprises (organisation interne, stratégies de vente, marchés);

-     les différents segments de marché (haut de gamme, prix moyen, bas de gamme) et les produits (voitures et véhicules utilitaires légers , poids lourds, deux roues);

-     et les différentes branches de la filière (équipementiers, constructeurs, distribution et après-vente).

Votre rapporteur regrette que la Commission sous-estime les nombreuses mutations structurelles de la demande, qui sont des raisons fondamentales du déclin du marché européen:

-     changements démographiques: urbanisation, vieillissement de la population;

-     changements sociologiques et comportementaux: mobilité collective, restriction de l'accès des véhicules aux centres urbains, usages différenciés en fonction du territoire de résidence, image des marques;

-     changements économiques: diminution du budget moyen consacré au véhicule, augmentation du prix des carburants, forte augmentation du marché de l'occasion;

-     changements techniques: augmentation significative de la durée de vie des véhicules et de leur qualité.

Qui plus est, la Commission ne fait qu'évoquer la surcapacité de production (estimée en moyenne à 20 %) et les restructurations, sans offrir de solutions, notamment sur l'opportunité pour d'autres secteurs de bénéficier des compétences industrielles des travailleurs de l'automobile qui ont perdu leur emploi.

Elle se tait sur le principe de réciprocité dans les relations commerciales.

Votre rapporteur considère comme préjudiciable que certains concepts n'aient pas été bien définis, alors qu'ils sont pourtant des préalables indispensables pour le cadre de notre action. Ces concepts sont:

-     l'entreprise européenne: s'agit-il d'une entreprise qui a son siège social en Europe, mais ses unités de production ailleurs dans le monde, ou bien d'une entreprise qui a une ou plusieurs unités en Europe, mais son siège social à l'extérieur, ou bien son siège en Europe et ses usines en Europe? Il convient de définir cet aspect car l'objectif final de ce plan d'action est de recréer de la croissance et de l'emploi en Europe. C'est en utilisant tous les leviers pour aider l'ensemble de ces entreprises européennes, mais surtout en soutenant l'implantation d'entreprises en Europe, que nous y arriverons. Pour cela, nous devons avoir une vision claire dans toute l'Europe de l'objet de notre action, et cette vision n'est pas encore acquise;

-     une chaîne de valeur et de production, qui sont des concepts différents mais qui doivent être maintenus et développés. Si la chaîne de valeur est fortement ancrée dans l'Union, nous pourrons rester ou devenir compétitifs dans les secteurs de produits que nous maîtrisons le mieux (technologies avancées). Garder une chaîne de production cohérente, c'est-à-dire de l'amont à l'aval de la conception et de la production, évitera à l'Union européenne de n'être présente que sur certaines parties de la chaîne. Il faudra cependant trouver le meilleur équilibre car l'Europe deviendra de moins en moins compétitive sur certains coûts (notamment l'énergie et la main-d'œuvre).

Quelle contribution le Parlement européen peut-il apporter?

Sujets développés dans CARS 2020

Le débat lancé par le plan d'action doit nous amener à repenser en profondeur la mobilité du XXIe siècle. Le statu quo est la pire des solutions. Mais nous devons le faire avec pragmatisme, en évitant de proposer des solutions déconnectées des attentes et des réalités, et donc d'anticiper trop fortement une demande qui n'existe pas encore.

Aussi, régler la question du changement climatique doit demeurer au cœur de notre action. Et l'Union européenne a progressé si rapidement dans ce domaine que nous sommes devenus un exemple pour le reste de la planète. Mais en ces temps de crise, nous devons avoir une autre priorité, tout aussi importante et pertinente: répondre aux préoccupations beaucoup plus quotidiennes de nos concitoyens, c'est-à-dire la perte de compétitivité de l'économie européenne, la perte de pouvoir d'achat, les destructions d'emplois et la concurrence toujours plus dure venue des pays tiers. C'est d'abord et avant tout à cette crise de confiance que nous devons apporter des réponses dans ce rapport.

C'est pourquoi, dans un premier temps, votre rapporteur a choisi de reprendre et de compléter les principaux axes exposés dans "CARS 2020", aux fins de:

-     mettre l'accent sur le développement technologique (unique avantage comparatif dont dispose l'Union pour concurrencer les pays BRICS mais que nous devons défendre et encourager) et sur la recherche d'énergies alternatives, mais en mesurant bien leurs débouchés sur le marché;

-     adapter la réglementation aux objectifs fixés;

-     trouver les moyens d'anticiper les compétences de demain pour adapter les ressources humaines aux mutations de la demande et des méthodes de production;

-     rendre les relations dans la chaîne de production plus équilibrées, afin de favoriser la concurrence et la protection des entreprises les plus exposées;

-     optimiser les moyens financiers à notre disposition et, au besoin, les réinventer;

-     relancer le marché intérieur, qui est le principal marché des entreprises de l'Union;

-     rendre les relations commerciales plus justes, afin d'accompagner le mieux possible nos entreprises sur les marchés émergents;

Gouvernance politique

L'Europe doit établir de toute urgence un calendrier de réformes qui fixe les choix politiques pertinents, issu d'une réelle détermination à consolider notre politique industrielle automobile au niveau européen. C'est ce qui fait malheureusement défaut dans les propositions du plan d'action "CARS 2020".

L'Europe doit devenir plus réactive. Le travail mené par la Commission, tant au sein de son administration que des groupes de haut niveau, doit maintenant se traduire dans l'action politique. Cela pourrait prendre la forme d'un programme ambitieux de coopération entre les États membres et la Commission. L'Union européenne a de nombreux instruments à sa disposition (marché intérieur, commerce international, environnement, recherche et développement). Votre rapporteur souhaite que ce rapport soit l'occasion de montrer comment mieux utiliser et coordonner ces instruments, et entamer en parallèle un travail de réformes profondes pour mettre ces moyens en corrélation avec nos objectifs.

Votre rapporteur estime que ce rapport doit être l'occasion de débattre franchement et ouvertement des méthodes qui ont fait leurs preuves, comme aux États-Unis, de se poser clairement la question des moyens dont dispose l'Union européenne, de la taille de nos entreprises du secteur automobile et de la concurrence si féroce que se livrent nos propres entreprises européennes alors même que nous devons affronter une concurrence de plus en plus forte de la part de nos concurrents des pays tiers, tant sur nos propres marchés que sur les marchés extérieurs. Nous devons assumer cette nouvelle donne mondiale.

L'action de l'Union européenne est déterminante dans un grand nombre de domaines. Pourtant, elle souffre de graves lacunes dans sa stratégie de marketing. Plus précisément, elle pâtit d'un fort manque de visibilité. D'autre part, l'Europe peine à vendre son savoir-faire technologique sur la scène internationale (commerce et normes). Cela devient un vrai problème car, si nous ne faisons rien, nous deviendrons de plus en plus dépendants de normes que nous n'aurons pas développées nous-mêmes. Votre rapporteur considère qu'il est temps de remédier à cette situation afin de restaurer la confiance des citoyens, des entreprises et des investisseurs.

Le rapporteur a donc inclus dans son rapport un chapitre sur la "gouvernance politique" qui ne figurait pas dans "CARS 2020", pour justement évoquer ces enjeux.


AVIS de la commission du commerce international (23.9.2013)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur CARS 2020: pour une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe

(2013/2062(INI))

Rapporteure pour avis: Maria Badia i Cutchet

SUGGESTIONS

La commission du commerce international invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  souligne que l'industrie automobile de l'Union européenne, qui représente actuellement 12 millions d'emplois directs et indirects, revêt une importance stratégique pour l'économie et l'emploi dans l'Union et signale qu'elle joue un rôle positif notable dans la balance commerciale de l'Union européenne, malgré la concurrence accrue, et parfois déloyale, des entreprises de pays tiers;

2.  reconnaît que le marché des véhicules neufs dans l'Union européenne est en recul, bien que la demande de véhicules à énergie propre (électriques, hybrides, rechargeables) augmente; appelle la Commission à mettre en œuvre, sans tarder, une stratégie durable afin de promouvoir et de valoriser l'industrie automobile, notamment les mesures CARS 2020, pour permettre à celle-ci de rester performante et compétitive et d'accéder à de nouveaux marchés;

3.  signale que, d'après l'Agence internationale de l'énergie, à l'horizon 2050, près de 60 % des voitures neuves vendues dans le monde seront des voitures hybrides, rechargeables ou électriques;

4.  souligne que les producteurs européens sont actuellement à la traîne sur le marché des véhicules à énergie propre, mais que les objectifs nationaux soutiennent la croissance de ce marché;

5.  insiste sur la nécessité de renforcer l'électrification du secteur des transports au cours des prochaines décennies, conformément aux autres politiques de l'Union;

6.  reconnaît que la demande sur les marchés émergents augmentera non seulement dans la catégorie du luxe, mais aussi dans les segments inférieurs et que l'industrie européenne sera plus compétitive dans ces segments;

7.  est convaincu que cette industrie est un moteur essentiel de l'innovation technologique et un puissant multiplicateur de croissance; estime qu'il est vital de conserver un haut degré d'innovation pour permettre à l'industrie de rester en pointe du développement durable et de la technologie et promouvoir l'emploi et les aides aux entreprises, notamment les PME, pour le renforcement de la compétitivité internationale; considère que la conception de véhicules propres réduirait la dépendance énergétique de l'Union vis-à-vis des pays tiers; souligne que les réseaux de transports publics, la mobilité et les avancées technologiques des villes intelligentes – comme les véhicules hybrides ou ceux qui n'émettent pas de gaz polluants – sont de puissants leviers de stimulation de la compétitivité du secteur automobile européen; insiste sur le rôle déterminant que les marchés publics peuvent jouer à cet égard lorsqu'ils sont utilisés comme un outil stratégique de politique industrielle; demande à la Commission et aux États membres de renforcer leur coopération et leurs efforts pour accroître le leadership de l'Europe sur les normes internationales assurant ainsi une prééminence des développements techniques de l'Union européenne sur le marché mondial; rappelle l'importance primordiale d'avoir un cadre juridique et fiscal clair et stable pour favoriser les investissements dans l'industrie automobile;

8.  insiste sur la nécessité d'investir dans la conception et la fabrication de nouveaux produits, en créant des technologies innovantes conçues pour les consommateurs du monde entier en vue de soutenir la croissance de la chaîne de valeur de l'Union dans son ensemble;

9.  souligne que les défis environnementaux qui s'annoncent sont d'importants moteurs d'innovation; rappelle qu'il faut accomplir davantage de progrès technologiques pour améliorer les performances environnementales des véhicules, tout en encourageant la conception et la pénétration sur le marché de véhicules fonctionnant avec des énergies alternatives, comme les véhicules électriques; rappelle aussi que la réglementation technique visant à réduire davantage les émissions de CO2 doit encore progresser;

10. se rallie au consensus dégagé au sein du groupe de haut niveau CARS 21 sur le fait que la politique commerciale de l'Union devrait renforcer la compétitivité de l'Union européenne sur les marchés mondiaux grâce à l'harmonisation internationale des réglementations sur les véhicules et tenir pleinement compte de l'importance de maintenir un appareil productif automobile fort, innovant et compétitif, et rappelle fermement que ce maintien ne doit en aucun cas se faire au détriment des droits des travailleurs, de la justice sociale et des normes sociales;

11. insiste sur l'importance de mener des négociations multilatérales et bilatérales visant à promouvoir la réciprocité dans l'accès aux marchés et à réduire et à supprimer les obstacles tarifaires et non tarifaires, lorsque ceux-ci ne sont pas justifiés par des préoccupations liées à la santé ou à la protection de l'environnement; estime que les accords commerciaux de l'Union et la coopération réglementaire bilatérale devraient comporter des engagements forts concernant la suppression des obstacles non tarifaires qui gênent le secteur automobile de l'Union européenne, et devraient garantir l'accès aux matières premières importées; souligne que les droits de propriété industrielle de l'UE des entreprises européennes doivent être protégés efficacement et respectés par l'ensemble des pays partenaires de l'Union;

12. invite la Commission à poursuivre son action tendant à faire avancer le processus de normalisation mondiale; estime que les partenaires commerciaux de l'Union devraient accepter les normes du Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules de la CEE-ONU et qu'il est impératif de trouver de nouvelles solutions universelles pour les technologies innovantes, comme une prise universelle pour les voitures électriques;

13. reconnaît qu'il importe de hâter l'élaboration d'une proposition de nouveau règlement sur la reconnaissance mutuelle de la réception par type internationale de véhicules complets et les pièces de rechange destinées à la réparation et à l'entretien des véhicules, afin de réduire les charges administratives liées à l'introduction du même modèle de véhicule sur les marchés de pays tiers;

14. souligne que les cadres internationaux de coopération en matière de normes et de réglementations techniques devraient rester le moyen privilégié d'en rechercher l'harmonisation et que toutes les initiatives bilatérales doivent être élaborées en vue de leur multilatéralisation, en incluant également les économies émergentes; estime, à cet égard, que l'Union européenne doit continuer de renforcer ses exigences environnementales et tenter de fixer les normes internationales les plus avancées sur cette base;

15. se félicite de l'initiative prise dans le cadre du Conseil économique transatlantique de lancer les travaux sur une réglementation technique mondiale sur la sécurité et la promotion des véhicules électriques et souligne l'importance d'attirer de nombreux membres, dont les principaux partenaires commerciaux de l'Union;

16. invite instamment la Commission à veiller à ce que tous les engagements pris dans les négociations et les accords commerciaux en vigueur et futurs soient suivis d'effets; appelle la Commission à recourir aux instruments de défense commerciale communautaires conformes aux règles de l'OMC et à faire usage, au besoin, du mécanisme de règlement des différends afin de préserver l'industrie automobile de l'Union et de riposter contre les pratiques commerciales déloyales dirigées contre les intérêts de l'Union, telles que les taxes spéciales sur les véhicules importés;

17. estime que les activités d'investissement dans les marchés de croissance doivent être renforcées et garanties par des accords commerciaux;

18. considère que les entreprises européennes devraient aussi appliquer les normes de l'Union en matière de responsabilité sociale des entreprises et en matière de participation des travailleurs dans les pays tiers dans lesquels des investissements sont réalisés, et qu'il y a lieu de promouvoir le développement régional;

19. demande à la Commission d'inclure la notion de compétitivité du secteur automobile dans ses analyses d'impact ex ante sur les futurs accords commerciaux, de réaliser de nouvelles études après l'entrée en vigueur et d'établir régulièrement des analyses cumulatives de l'impact des accords, qu'ils soient actuellement en vigueur ou en cours de négociation, selon des critères spécifiques et définis, y compris la manière dont les parties prenantes sont associées;

20. prie instamment la Commission d'élaborer une vision stratégique de sa politique industrielle dès que possible, car cela aiderait les secteurs industriels touchés par des surcapacités structurelles, comme le secteur automobile, à anticiper les tendances en se reconvertissant dans les secteurs d'avenir, comme les transports publics à émissions nulles de CO2.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption

17.9.2013

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

25

1

4

Membres présents au moment du vote final

William (The Earl of) Dartmouth, Laima Liucija Andrikienė, Maria Badia i Cutchet, María Auxiliadora Correa Zamora, Andrea Cozzolino, George Sabin Cutaş, Marielle de Sarnez, Yannick Jadot, Metin Kazak, Bernd Lange, David Martin, Vital Moreira, Paul Murphy, Cristiana Muscardini, Franck Proust, Godelieve Quisthoudt-Rowohl, Niccolò Rinaldi, Helmut Scholz, Peter Šťastný, Robert Sturdy, Henri Weber, Jan Zahradil

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Amelia Andersdotter, Josefa Andrés Barea, Salvatore Iacolino, Elisabeth Köstinger, Emma McClarkin, Mario Pirillo, Jarosław Leszek Wałęsa

Suppléant(s) (art. 187, par. 2) présent(s) au moment du vote final

Krzysztof Lisek


AVIS de la commission de l'emploi et des affaires sociales (27.9.2013)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur CARS 2020: plan d'action pour une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe

(2013/2062(INI))

Rapporteure pour avis: Birgit Sippel

SUGGESTIONS

La commission de l'emploi et des affaires sociales invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

A. considérant que des marchés du travail dynamiques et inclusifs, dans lesquels les individus affichent des niveaux de compétences élevés et adaptés au marché du travail, sont essentiels pour assurer la compétitivité de l'économie européenne et la cohésion sociale;

1.  salue le plan d'action pour l'industrie automobile et prend note de l'importance stratégique que revêt, pour l'économie européenne, l'industrie automobile, qui procure environ 12 millions d'emplois directs et indirects, apporte une contribution positive considérable à la balance commerciale de l'Union, à hauteur d'environ 90 milliards d'euros (en 2011), bénéficie des investissements les plus importants du secteur privé en matière de recherche et d'innovation (quelque 30 milliards d'euros en 2010) et constitue un moteur essentiel de l'innovation technologique; estime qu'une politique industrielle européenne ambitieuse en Europe, qui privilégie l'emploi local et le développement des technologies vertes est un levier nécessaire pour assurer une reprise fortement créatrice d'emplois et stimuler une croissance durable; souligne que l'industrie automobile européenne a besoin d'une stratégie de renouvellement axée sur des voitures plus durables dans le cadre d'un système de transport plus écologique;

2.  souligne qu'il est important de se distinguer sur les marchés mondiaux grâce à la qualité et la sécurité; estime à cet égard nécessaire d'investir dans des technologies de pointe et de miser sur l'innovation;

3.  accueille favorablement la proposition de la Commission intitulée eCall, visant à permettre aux véhicules d'appeler automatiquement les services d'urgence en cas d'accident grave;

4.  plaide en faveur d'une amélioration de l'offre et de l'accessibilité des adaptations effectuées sur les véhicules pour permettre aux personnes handicapées de se déplacer, l'objectif étant d'améliorer l'intégration dans l'Union;

5.  demande que les normes de santé et de sécurité au travail consacrées dans la "stratégie communautaire pour la santé et la sécurité au travail 2007-2012" soient améliorées en fonction de l'évolution des différents types de travail et de tâches; demande à cet égard à la Commission de présenter dès que possible une stratégie européenne pour la santé et la sécurité pour 2020;

6.  demande que davantage d'efforts soient déployés pour la réalisation des objectifs de la stratégie Europe 2020 relatifs à une croissance intelligente, durable et inclusive en faveur d'une industrie automobile européenne plus forte; souligne, dans ce contexte, qu'il est important de maintenir une assise forte dans la production automobile en Europe, notamment en exportant un large éventail de véhicules de haute qualité et durables vers les marchés de pays tiers; souligne l'importance croissante que revêtent les activités de recherche, de développement et d'innovation et, plus particulièrement, la nécessité de développer des automobiles à faible consommation d'énergie et à faible taux d'émission, pour permettre à l'Europe de rester compétitive et, ainsi, d'améliorer la situation de l'emploi en réduisant sa dépendance vis-à-vis des importations d'énergie;

7.  reconnaît le potentiel de croissance des véhicules électriques, non seulement en ce qui concerne la durabilité énergétique et la lutte contre les changements climatiques, mais également en tant que source de croissance économique et d'emploi; demande par conséquent que des efforts soient réalisés en vue de mettre au point et d'améliorer ce type de véhicules ainsi que d'encourager leur utilisation dans l'Union; estime qu'il convient pour ce faire de mettre en place des infrastructures permettant le réapprovisionnement ou la recharge des véhicules qui utilisent des carburants de substitution;

8.  accueille avec satisfaction l'instrument Horizon 2020 et le programme Cosme, proposés par la Commission, visant à aider financièrement les entreprises et les PME à améliorer leur compétitivité alors que l'Europe évolue vers un système de transport européen efficace sur le plan de la consommation de ressources et respectueux de l'environnement;

9.  se félicite des actions proposées dans le quatrième pilier du plan d'action; souligne la nécessité d'adopter des stratégies à long terme permettant aux entreprises et aux salariés de s'adapter aux transformations structurelles tout en anticipant les changements et en minimisant leur impact social; réitère son appel en faveur de l'adoption d'un acte législatif sur l'information et la consultation des travailleurs, l'anticipation et la gestion des restructurations; accorde une importance particulière à une planification à long terme des transformations structurelles, qui garantisse une transition progressive en cas d'évolution des besoins en matière d'emploi; souligne que le niveau des qualifications doit garantir l'emploi et permettre une transition vers de nouvelles productions et de nouveaux modèles économiques, au besoin;

10. dans le contexte de l'amélioration de la réglementation, invite la Commission à évaluer de façon plus systématique l'incidence de ses propositions sur la capacité des industries automobiles européennes à rester concurrentielles sur le plan international et donc à créer les nombreux emplois nouveaux sur lesquels mise l'Europe; dans ce contexte, demande instamment à la Commission de décourager activement la surréglementation au niveau national lors de la transposition du droit de l'Union;

11. demande aux États membres d'anticiper les processus de restructuration afin de sauvegarder des postes de travail, d'encourager la mobilité interne et externe et de minimiser les éventuels effets négatifs de ces processus; invite les États membres à mettre en œuvre de manière effective la législation nationale et les directives de l'Union en vigueur, notamment la directive relative aux licenciements collectifs, la directive concernant les transferts d'entreprises et la directive établissant un cadre général pour l'information et la consultation des travailleurs, en respectant le principe de subsidiarité; estime que les fonds de l'Union devraient jouer un rôle important pour éviter, minimiser ou atténuer les effets négatifs éventuels des processus de restructuration;

12. est d'avis que, dans les cas où le processus de restructuration est inévitable, la fermeture d'usines ou la réduction des effectifs ne devraient être envisagées qu'en dernier recours; estime qu'il convient pour cela d'informer les parties intéressées et de négocier avec elles, y compris les syndicats, les représentants des travailleurs et les représentants de l'entreprise, pour aboutir à un accord qui garantisse la viabilité de l'entreprise tout en respectant les droits des travailleurs;

13. invite les États membres, en cas de fermeture d'usines ou de réduction d'effectifs importante, à faire pleinement usage du Fonds européen d'ajustement à la mondialisation; réaffirme son point de vue selon lequel la conception des mesures du FEM devrait tenir compte de la transition vers une économie efficace sur le plan des ressources et durable sur le plan environnemental.

14. souligne la nécessité d'anticiper les besoins en matière de compétence et d'adapter les niveaux de compétence des travailleurs, grâce à l'apprentissage tout au long de la vie; soutient la création d'un conseil européen des compétences dans l'industrie automobile réunissant les observatoires de l'industrie, de l'emploi et des compétences, ainsi que les partenaires sociaux et les organisations de prestataires d'enseignement et de formation, afin de promouvoir les échanges de bonnes pratiques, le développement des compétences et l'emploi dans le secteur automobile;

15. souligne l'importance du dialogue social dans le cadre de l'adaptation des compétences et des processus de restructuration et la nécessité de suivre les meilleures pratiques(1); rappelle les exemples positifs des instruments temporaires et novateurs mis au point durant la crise, tels que le chômage partiel, qui ont contribué à maintenir les niveaux d'emploi précédents;

16. encourage les États membres à adopter des plans nationaux pour l'emploi, dans le cadre du semestre européen, en tenant compte des besoins du secteur industriel, en général, et du secteur automobile, en particulier, en matière de compétences spécifiques;

17. estime qu'une main-d'œuvre qualifiée est vitale pour que le secteur européen automobile soit concurrentiel et se fonde sur la qualité; considère qu'il convient pour cela de moderniser les systèmes d'éducation et de formation pour améliorer les qualifications nécessaires à l'avenir, grâce à de nouveaux programmes d'études, aux TIC et à des partenariats avec les employeurs;

18. demande qu'il soit fait appel au Fonds social européen pour assurer la reconversion et la requalification des travailleurs et améliorer l'apprentissage tout au long de la vie, pour répondre aux besoins en matière de compétences, pour adapter les compétences et anticiper les changements, notamment dans l'industrie automobile, en tenant compte de la surcapacité de l'industrie automobile européenne et de la nécessité d'évoluer vers une économie durable et des véhicules non polluants;.

19. souligne la nécessité d'exploiter mieux encore le réseau des services européens de l'emploi (EURES), outil complémentaire des agences de placement des États membres, et soutient, à cet égard, l'utilisation d'EURES non seulement comme moyen de conseiller les travailleurs, les personnes à la recherche d'un emploi et les employeurs sur leur droit à la libre circulation, mais également comme instrument de la politique du marché de l'emploi spécialisé dans une insertion professionnelle qui permette aux travailleurs, grâce à des emplois durables à temps plein, de vivre pleinement leur vie, améliorant ainsi la capacité des producteurs européens d'automobiles à accéder à la main-d'œuvre qualifiée dont ils ont besoin;

20. relève les avantages sociaux et économiques de la création de guichets uniques chargés de faciliter la libre circulation des travailleurs entre les États membres, au profit des travailleurs et de l'industrie automobile;

21. estime que la mise au point de nouvelles technologies plus respectueuses de l'environnement dans le secteur automobile, lesquelles permettront notamment de réduire les émissions de gaz à effet de serre, est en mesure à la fois de garantir la réussite économique à long terme dans le secteur automobile et de préserver l'emploi durablement.

22. souligne que les évaluations des incidences sociales devraient être intégrées dans toutes les politiques industrielles; met l'accent sur le fait que l'insécurité sociale a des conséquences négatives sur l'innovation, la productivité et la créativité de la main-d'œuvre, et donc également sur la croissance économique;

23. observe que l'innovation technologique et la croissance verte sont des facteurs de compétitivité essentiels; souligne que le financement public devrait favoriser l'innovation dans l'industrie européenne, notamment dans l'industrie automobile, par exemple par le canal de la BEI; souligne que ces mesures devraient être conditionnées à leur capacité à créer une valeur ajoutée écologique et un emploi durable et de qualité au sein de l'Union.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption

26.9.2013

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

34

3

0

Membres présents au moment du vote final

Edit Bauer, Heinz K. Becker, Pervenche Berès, Vilija Blinkevičiūtė, Philippe Boulland, David Casa, Alejandro Cercas, Ole Christensen, Derek Roland Clark, Minodora Cliveti, Emer Costello, Frédéric Daerden, Sari Essayah, Richard Falbr, Marian Harkin, Danuta Jazłowiecka, Ádám Kósa, Jean Lambert, Verónica Lope Fontagné, Olle Ludvigsson, Thomas Mann, Csaba Őry, Sylvana Rapti, Licia Ronzulli, Elisabeth Schroedter, Joanna Katarzyna Skrzydlewska, Jutta Steinruck, Ruža Tomašić, Traian Ungureanu

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Françoise Castex, Philippe De Backer, Anthea McIntyre, Ria Oomen-Ruijten, Evelyn Regner, Birgit Sippel, Csaba Sógor, Tatjana Ždanoka

(1)

"Checklist sur les processus de restructuration" dans la communication de la Commission du 3 juin 2009 intitulée "Un engagement commun en faveur de l'emploi", COM(2009)0257 final.


AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (10.9.2013)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur CARS 2020: vers une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe

(2013/2062(INI))

Rapporteur pour avis: Sergio Gaetano Cofferati

SUGGESTIONS

La commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

–   considérant la résolution du Parlement européen du 3 juillet 2012 relative au système eCall: un nouveau service "112" pour les citoyens(1),

1.  souligne qu'un plan d'action européen pour l'industrie automobile doit s'inscrire dans une démarche globale, qui complète la réglementation par des investissements dans les infrastructures, ainsi que par des actions visant à stimuler la demande et à valoriser le capital humain, et encourage l'emploi d'une main-d'œuvre hautement qualifiée; estime indispensable, dans ce contexte, de réaliser des investissements en vue de favoriser le progrès des technologies de pointe, notamment des mesures de renforcement de la sécurité routière et de réduction des émissions de CO2, des rejets de polluants et des nuisances sonores, afin de soutenir la compétitivité, la croissance et la création de valeur ajoutée et d'emplois dans le secteur automobile; estime qu'il convient, afin d'assurer la compétitivité des industries automobiles européennes, de coordonner le présent plan d'action avec d'autres politiques connexes de l'Union;

2.  souligne que la prospérité future de l'industrie automobile dépend avant tout du marché intérieur européen, d'une part, parce qu'il définit, en tant que marché des véhicules, des normes techniques communes dans le domaine de la performance environnementale, de la sécurité routière, de la sécurité des produits et des émissions sonores pour 500 millions de consommateurs, lesquelles s'appliquent à d'autres secteurs et influencent ces derniers au-delà des limites du marché intérieur et, d'autre part, parce qu'il donne lieu à une recherche de pointe, assurée par des établissements publics et privés, ce qui garantit les perspectives de l'industrie automobile;

3.  souligne que des investissements ambitieux doivent être réalisés au niveau européen afin de soutenir la stratégie proposée, notamment par l'intermédiaire du programme-cadre européen pour la recherche et l'innovation – Horizon 2020 – et du Fonds social européen; invite à faciliter l'accès aux fonds du programme Horizon 2020 et souligne l'importance d'investir dans la recherche et l'innovation afin de maintenir la compétitivité sur le marché international dans tous les domaines du secteur automobile, notamment la sécurité routière, la qualité du service à la clientèle, la mobilité respectueuse de l'environnement, les technologies de pointe et les produits à haute valeur ajoutée; encourage, par ailleurs, l'utilisation de fonds de la Banque européenne d'investissement pour financer ces projets;

4.  appelle à la mise en place d'un cadre législatif applicable au secteur automobile qui soit suffisamment flexible pour répondre rapidement aux évolutions et traiter l'ensemble des nouvelles avancées et innovations technologiques, socle de la compétitivité de l'industrie automobile;

5.  rappelle que le marché intérieur européen ne doit pas uniquement soutenir la production et la distribution de la production automobile, mais aussi le recyclage des véhicules, des composants de véhicules et des matières premières utilisées; demande à la Commission d'élaborer un cadre européen pour le recyclage écologique des voitures usagées;

6.  souligne que la réalisation et la production du produit industriel "véhicule" sont précédées d'une chaîne de création de valeur alimentée par l'industrie auxiliaire européenne, comprenant notamment les équipementiers de petite et moyenne taille, que cette industrie auxiliaire joue un rôle de premier plan dans le développement de l'industrie automobile européenne et qu'elle se trouve soumise aux mêmes défis à l'échelon européen et international; met l'accent sur le fait que l'industrie auxiliaire européenne, y compris les petites et moyennes entreprises (PME), de par son rôle fréquent de moteur d'innovation, suscite l'élan nécessaire à la mise au point des véhicules européens de demain et ouvre un marché important des pièces détachées; déplore les difficultés rencontrées par certaines PME du secteur auxiliaire dans l'utilisation des programmes de l'Union et des fonds associés et invite à faciliter l'accès à ceux-ci, notamment dans le cadre du programme pour la compétitivité des entreprises et des petites et moyennes entreprises (COSME);

7.  estime qu'il convient d'accorder au marché des pièces détachées la même attention qu'à celui des produits automobiles finis; souligne que ces deux marchés devraient être placés sur un pied d'égalité, en particulier en termes de partage et de gestion des informations relatives aux produits; observe que l'absence d'harmonisation des dispositions nationales rend ardue la création d'un marché intérieur des accessoires et des pièces détachées; prie instamment la Commission, par conséquent, de présenter des propositions en faveur de l'harmonisation et de l'essor continu de ce secteur, ainsi que d'élargir les normes européennes sur la base de la production de pièces détachées et de composants approuvés au sein de l'Union;

8.  insiste sur le fait qu'il convient d'accorder une attention particulière aux véhicules historiques, ainsi qu'aux entreprises et aux travailleurs actifs dans ce domaine, étant donné que l'entretien, l'utilisation et la conservation des véhicules historiques jouent un important rôle culturel et touristique, mais aussi économique, compte tenu de l'augmentation continue du nombre de ces véhicules; souligne cependant que la définition d'un véhicule historique doit être restrictive, afin de réduire, à mesure que le nombre de ces véhicules augmente, les répercussions potentiellement négatives sur la sécurité et l'environnement des véhicules historiques qui ne respectent pas les normes applicables aux véhicules neufs;

9.  salue la proposition de consolidation du marché des véhicules électriques ou utilisant des carburants de substitution, mais constate que le développement de l'électromobilité progresse lentement en Europe; préconise de donner la priorité à l'aménagement d'infrastructures adaptées au moyen d'investissements suffisants aux niveaux européen et national, notamment par un financement adéquat du mécanisme pour l'interconnexion en Europe, et au moyen de normes communes relatives aux carburants de substitution et aux systèmes de propulsion alternatifs; invite la Commission à présenter, le cas échéant, les propositions législatives correspondantes et demande l'adoption à bref délai de la proposition législative et d'une norme commune pour l'interface de recharge des véhicules électriques; souligne l'importance de maintenir une attitude positive à l'égard d'autres solutions de substitution innovantes pour la motorisation des véhicules électriques, telles que la technologie de la pile à combustible;

10. salue la proposition de développer un système d'étiquetage des carburants fournissant aux consommateurs des informations faciles à comprendre concernant la compatibilité entre les véhicules et les carburants proposés;

11. estime que l'exportation devrait continuer de jouer un rôle de premier plan dans la croissance de l'industrie automobile européenne, mais qu'il convient également de s'employer à stimuler la demande intérieure grâce à des investissements publics et privés, à une concurrence loyale et à l'amélioration du pouvoir d'achat des citoyens européens; souligne que l'industrie automobile européenne doit fournir des produits de qualité et donner des impulsions en matière technologique grâce à l'innovation, afin de se rendre attractive pour les citoyens de l'Union et d'assurer la compétitivité du secteur à long terme;

12. appelle à une meilleure coordination des mesures relatives à la demande portant sur les véhicules et les carburants, notamment des incitations financières et de la politique fiscale, y compris des aides financières directes et des mesures fiscales incitatives, en particulier au moyen de régimes fiscaux progressifs; demande à la Commission de faire suivre les lignes directrices sur les incitations financières de dispositions plus contraignantes, afin de garantir des conditions de concurrence comparables et de contribuer à la compétitivité de l'industrie dans l'ensemble de l'Union; estime que des mesures axées sur la demande, mais aussi des mesures relatives aux dépenses courantes et aux conditions de vie au quotidien, doivent diriger les consommateurs vers des véhicules plus sûrs et plus verts;

13. rappelle que différents types de mesures visant à faciliter l'achat de véhicules neufs, à faible consommation de carburant et à faibles émissions existent dans divers États membres; encourage l'échange de ces bonnes pratiques; appelle les États membres à envisager des politiques fiscales innovantes afin d'encourager les citoyens de l'Union à acheter des voitures neuves et respectueuses de l'environnement;

14. reconnaît la nécessité de traiter de manière coordonnée la surcapacité structurelle dans le secteur automobile européen, afin d'assurer la compétitivité à long terme; insiste sur le fait qu'il incombe à chaque constructeur automobile de définir une solution adéquate lorsqu'il se trouve confronté à des difficultés mais reconnaît, dans le même temps, qu'il est crucial de mener des interventions publiques efficaces afin de garantir une limitation au minimum des répercussions sociales néfastes de toute restructuration dans le secteur; accorde une importance particulière à une planification à long terme du changement structurel, afin d'assurer, en cas d'évolution éventuelle des besoins du marché du travail, un niveau de qualifications qui soit à même de garantir l'emploi, et une transition souple vers de nouvelles productions et de nouveaux modèles économiques; estime nécessaire l'élaboration d'un cadre européen destiné à anticiper les changements et à atténuer les répercussions sociales des restructurations, notamment sous la forme d'un acte législatif, de manière également à éviter toute distorsion sur le marché intérieur;

15. salue l'existence du Fonds d'ajustement à la mondialisation et du Fonds social européen et demande qu'ils soient utilisés de façon optimale et ciblée en cas de restructuration dans le secteur automobile, notamment pour recycler les travailleurs touchés, mettre leurs compétences à niveau et les réaffecter, d'une part, et apporter une aide aux régions concernées, d'autre part;

16. invite la Commission à adopter, en collaboration avec les États membres, des mesures garantissant également un niveau élevé de protection des consommateurs, de transparence et de sécurité sur le marché des véhicules d'occasion, ainsi qu'à œuvrer à l'élimination progressive des véhicules polluants et moins sûrs; salue la recommandation de cette dernière, figurant dans le règlement sur le contrôle technique des véhicules, d'imposer l'indication du kilométrage lors de chaque contrôle technique; estime que des initiatives telles que le système belge de "Car Pass" devraient être encouragées par une norme européenne; observe que les procédures de ré-immatriculation lors des transferts de véhicules doivent également décourager la fraude au kilométrage transfrontalière;

17. demande à la Commission de lutter contre le problème des informations non représentatives concernant la consommation de carburant et les performances environnementales des véhicules, qui induisent les consommateurs en erreur; soutient le projet de mise en place d'un nouveau cycle et de nouvelles procédures d'essai de conduite et demande leur mise en place sans délai;

18. rappelle l'importance de relations constructives, transparentes et respectueuses entre les différents acteurs de l'industrie automobile, en particulier entre les constructeurs automobiles et leurs concessionnaires, en évitant les déséquilibres en faveur de la partie la plus forte, qui peuvent aussi s'avérer néfastes pour les consommateurs.

19. rappelle que les autorités régionales et locales, en fonction de leurs compétences, disposent de divers outils pour soutenir activement l'industrie automobile, notamment dans le domaine de la promotion des voitures électriques via la gestion de l'espace de stationnement et la fourniture d'un appui administratif en faveur des investissements dans les infrastructures relatives aux carburants de substitution; encourage l'échange et la coordination efficaces de ces pratiques au niveau européen; réclame l'utilisation ciblée et optimale des fonds de l'Union, conformément aux exigences de développement spécifiques de la région concernée;

20. prie instamment la Commission européenne et les États membres de consentir davantage d'efforts dans le domaine de la sécurité routière, en présentant des actions axées sur les véhicules, les infrastructures et le comportement des conducteurs; rappelle, à cet égard, sa résolution du 3 juillet 2013 réclamant l'adoption rapide du système e-Call et contenant des exigences précises en ce qui concerne la protection des données, la clarté concernant les responsabilités des différents acteurs concernés, la neutralité technologique et la transparence pour les consommateurs; rappelle, par ailleurs, sa demande que le système e-Call soit fondé sur une plateforme interopérable et en libre accès dans l'optique d'éventuels futurs applications ou services facultatifs embarqués dans le véhicule, conformes aux normes en matière de sûreté, de sécurité et de protection des données et de la vie privée, laissant le choix aux clients et le libre accès aux fournisseurs de services;

21. insiste pour que les normes de sécurité existantes soient améliorées, en particulier pour les véhicules de classe L, et pour que les exigences relatives aux dispositifs de protection arrière des camions soient, par ailleurs, elles aussi renforcées;

22. confirme son soutien à une révision du cadre d'homologation des véhicules et se réjouit de collaborer avec la Commission et d'encourager un dialogue entre parties prenantes au cours de ce processus;

23. salue l'intention de la Commission d'effectuer des tests de proportionnalité sur les mesures d'exécution proposées pour les exigences législatives existantes; observe que ses inquiétudes concernant les exigences en matière de fraude et d'émissions par évaporation sur les véhicules de classe L ont été explicitement prises en considération;

24. prie instamment la Commission européenne de mieux jouer son rôle en matière d'initiative législative "intelligente" et prévoyante afin d'assurer la visibilité à long terme de l'industrie et de garantir sa compétitivité, et, partant, d'offrir davantage de transparence aux consommateurs concernant les nouveaux produits automobiles; souligne que les normes nouvelles et communes applicables au secteur automobile doivent être plus faciles à planifier et mieux coordonnées entre elles à l'avenir, et que les cycles des produits doivent être pris en considération dans ce cadre;

25. souligne l'importance d'une harmonisation réglementaire internationale dans le cadre du renforcement de la compétitivité internationale de l'industrie automobile européenne; soutient la réforme de l'accord CEE-ONU de 1958 et l'élaboration d'un système d'homologation par type (système international de réception par type de véhicules complets); demande à la Commission de l'y associer davantage afin d'obtenir le soutien politique des partenaires internationaux, de manière à accroître la visibilité de ces projets cruciaux;

26. déplore la décision de la Conférence des présidents d'interdire la participation de députés européens aux pourparlers relatifs à CARS 2020; observe que de nombreuses autres organisations représentatives et de nombreux responsables politiques nationaux y sont associés; demande que la Conférence des présidents réexamine cette décision à la lumière des propositions importantes concernant l'avenir de l'industrie automobile élaborées dans le cadre de CARS 2020; relève qu'étant donné que toute législation émanant de CARS 2020 sera examinée de manière approfondie et approuvée par ses soins, la participation à des groupes de travail ne porte pas atteinte à son indépendance.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption

5.9.2013

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

26

1

1

Membres présents au moment du vote final

Claudette Abela Baldacchino, Adam Bielan, Preslav Borissov, Birgit Collin-Langen, Lara Comi, Cornelis de Jong, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Philippe Juvin, Hans-Peter Mayer, Franz Obermayr, Sirpa Pietikäinen, Phil Prendergast, Zuzana Roithová, Heide Rühle, Andreas Schwab, Catherine Stihler, Emilie Turunen, Barbara Weiler

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Ildikó Gáll-Pelcz, Liem Hoang Ngoc, María Irigoyen Pérez, Pier Antonio Panzeri, Olle Schmidt, Olga Sehnalová, Marc Tarabella, Wim van de Camp, Patricia van der Kammen

(1)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2012)0274.


AVIS de la commission des transports et du tourisme (18.10.2013)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur CARS 2020: plan d'action pour une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe

(2013/2062(INI))

Rapporteur pour avis: Oldřich Vlasák

SUGGESTIONS

La commission des transports et du tourisme invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes

1.  se félicite du plan d'action CARS 2020 pour une industrie automobile forte, compétitive et durable et soutient ses quatre axes de développement;

2.  souligne l'importance de préserver la base de production en Europe et de la développer, tant pour assurer un niveau de vie décent aux citoyens européens que pour consolider l'industrie européenne dans la perspective de la croissance et du redressement économiques;

3.  au vu des dernières données concernant le volume des ventes, demande à la Commission d'adopter une approche plus cohérente quant à la législation qui a des effets sur l'industrie automobile, allant de l'innovation et de la recherche aux normes en matière de sécurité et d'environnement, en passant par le redressement du secteur et la croissance de l'emploi;

4.  au vu des dernières données fournies par la Commission concernant le volume des ventes – qui révèlent un triple fléchissement du marché et une baisse des ventes de véhicules légers dans l'Union de près de 17 millions à moins de 12 millions d'unités entre décembre 2006 et décembre 2012 –, demande à la Commission de réexaminer ses objectifs de grande ampleur et partiellement contradictoires, afin de se concentrer en priorité sur le redressement du secteur et la croissance de l'emploi;

5.  estime que la réglementation sur la concurrence et sur les aides d'État ne doit pas constituer un déficit de compétitivité pour le secteur automobile européen, et demande à la Commission qu'elle évalue les plans de restructuration, d'aide et de rapprochement entre constructeurs du secteur au regard de ceux qui ont été menés par les États tiers, dans l'idée de favoriser la reprise de la croissance et de l'emploi dans ce secteur en Europe;

6.  soutient le développement et la modernisation d'une infrastructure de transport durable et efficace, étant donné que cela pourrait stimuler le marché et contribuerait à l'amélioration de la sécurité routière ainsi qu'à la croissance de l'économie et de l'emploi;

7.  souligne l'importance d'inscrire la recherche et l'innovation dans un cadre ambitieux qui soit centré sur la compétitivité de l'Union à l'échelle mondiale et qui encourage par exemple le déploiement d'applications informatiques ou télématiques embarquées;

8.  est convaincu de la nécessité d'améliorer significativement la sécurité routière en Europe; se félicite, dans ce contexte, de la priorité accordée aux technologies embarquées d'aide à la conduite et à celles qui améliorent le respect du code de la route, comme les limiteurs de vitesse intelligents;

9.  salue la stratégie de la Commission visant à déployer des infrastructures de recharge en carburants de substitution et de ravitaillement des véhicules propres;

10. souligne que l'objectif est de renforcer la compétitivité et la performance des constructeurs automobiles européens, notamment dans le cadre des besoins croissants en solutions innovantes dans le domaine automobile; souligne par ailleurs que, dans un contexte de concurrence mondiale, l'investissement dans la recherche et l'innovation contribuera à la croissance et à la création d'emplois hautement qualifiés dans le secteur automobile européen;

11. affirme que l'industrie automobile doit être l'un des principaux moteurs de la compétitivité et de la croissance économiques de l'Europe et rappelle qu'elle représente l'un des principaux atouts de l'Union d'un point de vue industriel en jouant un rôle de premier plan dans de nombreux marchés mondiaux;

12. rappelle l'importance du respect du principe de neutralité technologique dans le choix des normes, afin de protéger les investissements des premiers entrants et d'encourager ainsi l'innovation dans ce secteur;

13. rappelle que la recherche et l'innovation dans le secteur automobile doivent permettre des avancées technologiques majeures qui contribueront à favoriser la compétitivité économique de l'Union européenne et à préserver sa primauté sur le marché mondial et que cela contribuera de manière décisive aux objectifs d'une croissance intelligente, durable et inclusive définis dans la stratégie "Europe 2020";

14. rappelle que les salariés du secteur automobile sont les premières victimes en temps de crise et souligne l'absolue nécessité d'améliorer leur formation continue afin d'anticiper les évolutions du secteur pour, le cas échéant, réinvestir leurs compétences et leur savoir-faire dans d'autres secteurs;

15. fait observer que des objectifs d'émission contraignants ne devraient pas être fixés avant 2017, vu que l'analyse d'impact n'a pas encore été entièrement évaluée; demande à la Commission d'arrêter de légiférer sur la voie à suivre pour atteindre les objectifs d'émissions et d'autres objectifs arbitraires, afin de ne pas limiter la diversité des produits ou la recherche privée; demande par conséquent que la révision de la directive 96/53/CE fixant les dimensions et les poids maximaux autorisés des véhicules routiers soit coordonnée avec les acteurs concernés, notamment avec des représentants des constructeurs automobiles;

16. souligne la nécessité de la recherche fondamentale sur le développement de technologies relatives au stockage "mobile" de l'énergie et sur de nouvelles méthodes de production de biocarburants;

17. souligne que les technologies de l'information et de la communication présentent un très fort potentiel d'amélioration de l'éco-efficacité;

18. propose, en premier lieu, d'étendre les instruments de la Banque européenne d'investissement (BEI) au développement d’infrastructures adaptées aux carburants alternatifs et à la restructuration de la production; propose, en second lieu, d'investir d'une manière ciblée dans les technologies de propulsion alternatives et dans la mise en place d'une infrastructure de réapprovisionnement à grande échelle des véhicules au gaz et à l'électricité; propose, en troisième lieu, de fixer des normes techniques uniformes sur le marché des véhicules électriques et d'œuvrer à une harmonisation mondiale des normes techniques pour les infrastructures de recharge de ces véhicules;

19. propose de renforcer les instruments de la BEI de façon à ce qu'ils encouragent la viabilité et la compétitivité du secteur automobile européen et le développement d'infrastructures adaptées aux carburants alternatifs;

20. insiste sur la nécessité de renforcer le rôle et les missions de la BEI dans le financement des nouveaux projets industriels, en particulier dans les grandes infrastructures de transports et dans celles liées aux carburants alternatifs;

21. rappelle que, selon l'étude de l'unité STOA (Science and Technology Options Assessment) sur les transports efficaces sur le plan écologique, il existe des obstacles autres que techniques à la mise en place d'un tel système de transport: ils ont trait au financement de ce système, à sa planification et à sa mise en œuvre, ainsi qu'au coût élevé des technologies de propulsion alternatives;

22. demande à la Commission de veiller à ce que le déroulement de la mise en œuvre du plan d'action soit supervisé par le groupe de haut niveau et, en particulier, à ce que tous les instruments budgétaires disponibles à l'échelle de l'Union pour la relance du secteur automobile soient utilisés efficacement;

23. demande à la Commission d'élaborer, sans délai, une feuille de route en termes clairs et concrets fixant un calendrier précis pour la mise en œuvre du plan d'action, en incluant les recommandations suivantes dans cette feuille de route:

     –   le lancement immédiat d'une analyse d'impact ex ante de la législation proposée, et une évaluation ex post de la législation adoptée, ainsi que des carences ou de l'inexistence de sa mise en œuvre, afin de garantir la résistance de la compétitivité équitable, notamment de celle sur les émissions de CO2 et les nuisances sonores,

     –   une étude de l'impact cumulatif de la législation pertinente de l'UE sur l'industrie automobile et le prix d'une voiture moyenne, étant donné que les mesures proposées pourraient entraîner une augmentation de prix de plusieurs milliers d'euros pour le client. cette étude devrait également prendre en considération la réduction des émissions de CO2 et des nuisances sonores, ainsi que celle des coûts, pour le conducteur moyen d'un véhicule doté d'une efficacité accrue des carburants,

     –   la mise sur pied immédiate d'un groupe de travail CARS 2020 de haut niveau en tant qu'organe consultatif avec un rôle actif dans la mise en œuvre du plan d'action.

24. attire l'attention sur les mesures de soutien que plusieurs États membres ont mises en place, comme l'accélération de la déduction fiscale et de la déduction de TVA pour les entreprises et pour les véhicules peu polluants;

25. demande à la Commission de prendre en considération le cadre européen pour la gestion des restructurations d'une manière socialement responsable, comme l'a demandé le Parlement dans sa résolution du 15 janvier 2013, avec recommandation à la Commission, sur l'information et la consultation des travailleurs, l'anticipation et la gestion des restructurations, afin d'encourager la prévision des restructurations (1), le dialogue social ainsi que l'information et la consultation des salariés tout au long du processus;;

26. affirme que l'aide aux écoles d'entreprises – notamment en ce qui concerne les apprentissages – peut contribuer à former le personnel qualifié indispensable.

27. rappelle à la Commission qu'elle doit financer suffisamment son plan d'action pour l'industrie automobile afin de soutenir ses activités de recherche et d'innovation et ses efforts visant à créer de nouveaux emplois de qualité.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption

17.9.2013

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

24

5

13

Membres présents au moment du vote final

Magdi Cristiano Allam, Georges Bach, Erik Bánki, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Franco Frigo, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Dieter-Lebrecht Koch, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Spyros Danellis, Markus Ferber, Eider Gardiazábal Rubial, Nathalie Griesbeck, Geoffrey Van Orden

(1)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2013)0005.


RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption

5.11.2013

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

37

5

4

Membres présents au moment du vote final

Josefa Andrés Barea, Jean-Pierre Audy, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Fabrizio Bertot, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Vicky Ford, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Evžen Tošenovský, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Vladimir Urutchev

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Jerzy Buzek, Ioan Enciu, Andrzej Grzyb, Roger Helmer, Seán Kelly, Bernd Lange, Zofija Mazej Kukovič, Franck Proust, Algirdas Saudargas

Suppléant(s) (art. 187, par. 2) présent(s) au moment du vote final

Nikos Chrysogelos

Dernière mise à jour: 28 novembre 2013Avis juridique