Evropski parlamentChoisissez la langue de votre document :
- bg - български
- es - español
- cs - čeština
- da - dansk
- de - Deutsch
- et - eesti keel
- el - ελληνικά
- en - English
- fr - français
- it - italiano
- lv - latviešu valoda
- lt - lietuvių kalba
- hu - magyar
- mt - Malti
- nl - Nederlands
- pl - polski
- pt - português
- ro - română
- sk - slovenčina
- sl - slovenščina (izbrano)
- fi - suomi
- sv - svenska
| Postopek : 2003/0226(COD) |
|
Potek postopka na zasedanju
| Potek postopka za dokument : A6-0053/2005 | ||||||
Predložena besedila : A6-0053/2005 |  | Razprave : PV 25/05/2005 - 19 |  | Glasovanja : PV 26/05/2005 - 8.14 |  | Sprejeta besedila : P6_TA(2005)0200 |
| POROČILO ***I |
| ||||||||||||
| 17. marec 2005 |
| ||||||||||||
|
o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o uporabi čelnih zaščitnih sistemov na motornih vozilih, ki spreminja Direktivo Sveta 70/156/EGS (KOM(2003)0586 – C5-0473/2003 – 2003/0226(COD)) | |||||||||||||
| |||||||||||||
 | |||||||||||||
| |||||||||||||
 OSNUTEK ZAKONODAJNE RESOLUCIJE EVROPSKEGA PARLAMENTA |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
o predlogu Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o uporabi čelnih zaščitnih sistemov na motornih vozilih, ki spreminja Direktivo Sveta 70/156/EGS (KOM(2003)0586 – C5-0473/2003 – 2003/0226(COD)) (Postopek soodločanja: prva obravnava) Evropski Parlament, – ob upoštevanju predloga Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu(KOM(2003)0586)(1), – ob upoštevanju člena 251(2) in člena 95 Pogodbe ES, na podlagi katerih je Komisija Parlamentu podala predlog (C5-0473/2003), – ob upoštevanju člena 51 svojega Poslovnika, – ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem ter mnenja Odbora za notranji trg in varstvo potrošnikov (A6-0053/2005), 1. odobri spremenjeni predlog Komisije; 2. poziva Komisijo, naj zadevo ponovno predloži Parlamentu, če namerava svoj predlog bistveno spremeniti ali nadomestiti z drugim besedilom; 3. naroči svojemu predsedniku, naj stališče Parlamenta posreduje Svetu in Komisiji.
Predlog spremembe 1 UVODNA IZJAVA 3
(Predlog spremembe 12 ČLEN 4, ODSTAVEK 1
Obrazložitev Komisija v zvezi s prožnimi čelnimi zaščitnimi sistemi, namenjenimi poznejši prodaji, na koncu prve obravnave sprejme revidiran predlog tako, da Prilogi I doda določbe o preizkusih posebne opreme, ki zagotavljajo standarde zaščite pešcev, enake tistim iz Direktive 2003/102/ES.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| OBRAZLOŽITEV |
| |||||||
|
I. Introduction Bull bars are not a new subject in a road safety context. They originated in Australia where they are designed to protect the front of the vehicle in the event of a collision in the countryside with animals such as kangaroos, emus or horses. In Europe, however, there are hardly any areas to compare with the Australian outback. Bull bars are used on vehicles here in normal traffic and they are considered to be dangerous for pedestrians and cyclists, particularly in urban areas where most accidents involving those road-users occur. II. Why legislation? The European, Japanese and Korean car manufacturers appreciate this danger and have already negotiated with the Commission and given a commitment not to fit rigid bull bars as frontal protection on new vehicles as of 2002. The main thrust of that commitment, however, was that the car manufacturers would try to 'soften up' car fronts in two stages (stage 1 - 2005, stage 2 - 2010) to make them less dangerous in the event of a collision with pedestrians. Parliament and the Council, however, considered that a voluntary commitment was not an adequate instrument in this case and embodied these provisions (with certain amendments) in a directive. Both Parliament(1) and the Council(2) consider that in this case likewise (a ban on bull bars) legislation is primarily the way to go to fill a major loophole in the voluntary commitment as it covers only bull bars supplied as original equipment on the vehicle and not those which can be bought as separate accessories (the aftermarket). Since many bull bars are procured on the aftermarket, there would be dangerous and non-dangerous bull bars on the market, which would also discriminate against the auto industry, which is bound by the commitment, as opposed to suppliers of bull bars as optional accessories, who are not. Moreover, the term 'soft' bull bar is extremely vague and unclearly defined in the voluntary commitment. Your rapporteur believes that more stringent standards are required to make bull bars acceptable in terms of road safety and even have a positive impact in that respect. The procedure using a directive therefore creates legal certainty both for the auto trade and manufacturers of accessories. III. Arguments for and against bull bars Bull bars can provide protection in collisions with animals at low speeds. It can be important in the outback not to be stranded as a result of damage caused by such a collision but there are hardly any areas in Europe where this reason can be used to justify fitting bull bars. On the other hand, there is a greater risk that vulnerable road-users, such as pedestrians, cyclists and motorcyclists, suffer more serious injuries with hard bull bars than otherwise would have been the case. Bull bars disrupt the effective operation of devices designed to lessen the impact of a crash for motorists, such as airbags, collapsible steering columns etc. and which can be fatal for them. There can also be negative technical consequences, which fall outside the terms of reference of this report. There are, however, positive aspects to bull bars which, in some cases, can also contribute to better road safety. This has been shown by several reports on bull bars, in Australia for example, where certain types of foam plastic have a positive effect. However, the most important research for Europe has been carried out by the TRL (Transport Research Laboratory - an institution which does a great deal of work on behalf of the government) in England. The TRL has published a report(3) which shows great differences between various types of bull bar depending on the material they are made of, the fitting and the shape. One of the conclusions in the report is that there are "smart bars", bull bars which are flexible and even protect pedestrians who collide with vehicles fitted with this type of bar. The report also shows that it is possible for bull bars to meet the standards proposed by the Commission. This report by the TRL is the basis for the Commission's proposal. In brief, the Commission's proposals are as follows: IV. Content of the Commission's proposal 1. This proposal lays down requirements to be complied with by frontal protection systems either as originally fitted to a vehicle or sold on the market as a separate accessory. 2. The requirements are specified in Annex I, point 3 and consist of 4 tests. 3. In article 3 it lays down a timetable for the phasing out of old-style "rigid" bull bars and the phasing in of "non-rigid" bull bars in the sense of this directive. 4. The scope of the directive has been limited to M1 (up to 8 persons) and N1 (goods up to 3,5 tonnes) in article 2, par. 1. 5. The other articles and annexes are related to administrative provisions (like type-approval documents for vehicles and bull bars as separate technical units) publication, transposition and entry into force of the directive. V. The rapporteur's comments The rapporteur's comments 1. This legislative measure proposed by the European Commission has to be seen within the wider framework of the Commission's action programme aimed at promoting road safety. 2. With the legislation in place on the pedestrian protection by which car fronts will become more resilient so that they absorb a big part of the energy in case of collision with a pedestrian, it would be untolerable to undermine all the efforts car producers have put in making car fronts comply with legislation by allowing rigid bull bars to be mounted on a car 3. After long discussions about the feasibility by bull bar producers of complying with the four tests as proposed by the Commission ,this proved to be to be somewhat too ambitious because as things are standing now ,it seems unlikely that industry can comply with the proposed rules. 4. Moreover,we are here in a rapidly evolving field where too far reaching legislation can become obsolete after some years . Hence the need for flexibility ,so that new research results can be taken into account .This is what the rapporteur and and the shadow rapporteurs have tried to achieve in their negotiations and which is reflected in the compromise -amendments adopted: to start with we will have slightly more realistic test requirements compared to those orginally proposed and we ask the Commission to determine in more detail the test requirements, a second task for the Commission is to review after some years (am 13) the technical provisions of this Directive and to consider the possible necessity of the inclusion of other tests , taking into account the results of research and development due to become available in the coming years. 5. Finally the industry will have a clear set of rules putting gradually an end to the uncomfortable situation in which there are two categories of frontal protection systems : one covered by the European automobile industry's voluntary agreement imposing only vaguely defined non-rigid frontal protection systems on newly sold cars and the other category of after market accessories not regulated by any rule or legislation. 6. The rapporteur would like to eliminate a widespread misunderstanding which is to expect from this directive that it removes all the old rigid bull bars from the market. It is obvious that with the type-approval procedure this is impossible. Type appoval roughly means that from a fixed date only the frontal protection types complying with the new standards will be allowed to be marketed.The bull bars having come on the market before that date fall under the Member States responsability. 7. Because of the strong majority with which this report has been adopted and in order to make this directive to enter into force as early as possible, the rapporteur and the representatives of all the political groups intend to ask the Council to try to conclude this legislative procedure in the simplest possible way which is an agreement between the Parliament and Council in first reading.
| ||||||||
| MNENJE ODBORA ZA NOTRANJI TRG IN VARSTVO POTROŠNIKOV (14.12.2004) |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
KRATKA OBRAZLOŽITEV Izboljšanje konstrukcije vozil za zmanjšanje možnih poškodb pri trčenju ranljivih udeležencev v cestnem prometu je že bilo predmet večjih političnih pobud, zaradi česar je bila 17. novembra 2003 izdana Okvirna direktiva 2003/102/ES. Odbor za pravne zadeve in notranji trg je v zadnji zakonodaji predložil mnenja o prejšnjem besedilu, saj so bistvena sestavina politike notranjega trga. Toda obstaja še eno nerešeno vprašanje v zvezi z zaščito pešcev. To zadeva zunanje zaščitne naprave, ki niso del glavne strukture vozila in so lahko nameščene že v tovarni ali pa kot poznejša dodatna oprema. Ta zaščita vozil, znana tudi pod imenom „bull bar“, zaradi svoje trdne agresivne konstrukcije večkrat predstavlja nevarnost za pešce. Vsi večji proizvajalci avtomobilov, ki proizvajajo in tržijo vozila po vsej EU, so na podlagi prostovoljnega sporazuma o izboljšani varnosti ranljivih udeležencev v cestnem prometu z januarjem 2002 že prenehali z nameščanjem togih zaščitnih naprav „bull bar“. Vendar pa obstaja potreba po poudarku možnih nevarnosti čelnih zaščitnih naprav, nameščenih na vozilo s strani proizvajalcev originalne opreme ali pozneje, ko je bilo vozilo že dobavljeno kupcu. Cilj je zagotoviti, da poleg zaščite, ki jo ponuja osnovno vozilo, ki ni opremljeno na tak način, dodatna namestitev čelnega zaščitnega sistema na vozilo ne povzroči povečane nevarnosti za pešce. To se lahko doseže z zahtevo za opremljenost vozila z napravami v skladu z enakimi testnimi standardi, kot veljajo za osnovno vozilo. Predlog Komisije – čeprav je dobrodošel v svoji nameri – je po nepotrebnem kompleksen. Predlaga, da se preizkusni pogoji za vozila z vgrajenimi zaščitnimi napravami razlikujejo od preizkusnih pogojev za osnovna vozila, že določenih v Direktivi 2003/102/ES. Po mnenju vašega pripravljavca osnutka določitev različnih preizkusnih zahtev za prednji del vozila glede na to, ali ima vgrajeno zaščitno napravo, ni primerna. Predlagal je spremembe za boljše izvajanje zakonodaje v skladu z zahtevami notranjega trga za skupne standarde homologacije. Vaš pripravljavec osnutka poleg tega predlaga, da veljajo ustrezne določbe iz Direktive 2003/102/ES za vozila, lažja od 2,5 tone, tudi za čelne zaščitne sisteme, nameščene na vozila nad 3,5 tone. Poleg tega predlog Komisije ne upošteva proizvodnje in trženja prožnih čelnih zaščitnih naprav za absorbiranje energije. Predlagani standardi so tako strogi, da bi se morale te naprave umakniti s trga. Po mnenju pripravljavca osnutka to z vidika ranljivih udeležencev v cestnem prometu ni zaželeno. Takšne naprave, nameščene na obstoječa vozila zlasti v kategoriji nad 2,5 tone, lahko zmanjšajo njihovo agresivnost v trčenjih pri nizki hitrosti. Vaš pripravljavec osnutka predlaga, da direktiva sprejme nov tehnični postopek za odobritev te zaščite za absorbiranje udarcev. Vaš pripravljavec osnutka tudi poudarja, da bo imela ta direktiva brez spremljajočih ukrepov zelo omejen vpliv na ranljive udeležence v cestnem prometu. Predlaga, da države članice na področju letnega preizkusa varnosti vozil od primernega datuma v prihodnosti zagotovijo, da se zavrne potrdilo o tehnični brezhibnosti za vozila, opremljena z zunanjimi zaščitnimi napravami, ki niso v skladu z določbami te direktive. Če testna vozila po odstranitvi zaščite „bull bar“, ki ni v skladu z določbami, nimajo varne čelne strukture, mora biti homologirana naprava nadomeščena. Takšna politika bi hitro odstranila iz prometa obstoječe toge zaščitne naprave „bull bar“, s čimer bi se močno zmanjšalo število nezgod. PREDLOGI SPREMEMB Odbor za notranji trg in varstvo potrošnikov poziva Odbor za promet in turizem kot pristojni odbor, da v svoje poročilo vključi naslednje predloge sprememb:
Predlog spremembe 1 UVODNA IZJAVA 3
Predlog spremembe 2 ČLEN 2, TOČKA 2
Obrazložitev Glej tudi Prilogo 1, zadnji odstavek 1.1. Ta predlog spremembe pojasnjuje, da so lahko homologacije za tehnične enote podeljene le v povezavi z določeno vrsto ali vrstami vozil. Za ocenitev varnosti čelnega zaščitnega sistema je treba razumeti njegovo povezavo z določenim vozilom ali vozili. Pri tem je varnost čelnega zaščitnega sistema odvisna od: 1. načina namestitve čelnega zaščitnega sistema na vozilo; 2. prostora med čelnim zaščitnim sistemom in karoserijo. Predlog spremembe 3 ČLEN 3, ODSTAVEK 1, UVODNI DEL
Predlog spremembe 4 ČLEN 3, ODSTAVEK 2, UVODNI DEL
Predlog spremembe 5 ČLEN 3, ODSTAVEK 3
Predlog spremembe 6 ČLEN 3, ODSTAVEK 4, UVODNI DEL
Predlog spremembe 7 ČLEN 3, ODSTAVEK 5
Obrazložitev Popolnoma uskladiti Direktivo o čelnih zaščitnih sistemih z Direktivo o zaščiti pešcev (2003/102/ES z dne 17. novembra 2003) v skladu s temeljnim načelom, ki je podlaga Direktive: „za zagotovitev enake ali večje stopnje zaščite, ki jo omogoča namestitev čelnega zaščitnega sistema na avtomobil, v primerjavi z osnovnim vozilom“. Poleg tega morajo biti datumi, ki jih predlaga Komisija, realistični. Predlagane spremembe bi te roke odložile za eno leto. Predlog spremembe 8 ČLEN 4, ODSTAVEK 1
Obrazložitev Podrobne tehnične zahteve za določbe o preizkusih niso potrebne, saj se bo Priloga I sklicevala na Direktivo o zaščiti pešcev (2003/102/ES z dne 17. novembra 2003) v skladu s temeljnim načelom, ki je podlaga Direktive: „za zagotovitev enake ali večje stopnje zaščite, ki jo omogoča namestitev čelnega zaščitnega sistema na avtomobil, v primerjavi z osnovnim vozilom“. Komisija v zvezi s prožnimi čelnimi zaščitnimi sistemi, namenjenimi poznejši prodaji, na koncu prve obravnave sprejme revidiran predlog tako, da Prilogi I doda določbe o preizkusih posebne opreme, ki zagotavljajo standarde zaščite pešcev, enake tistim iz Direktive 2003/102/ES. Predlog spremembe 9 ČLEN 6, ODSTAVEK 1, PODODSTAVEK 1
Predlog spremembe 10 ČLEN 6, ODSTAVEK 1, PODODSTAVEK 2
Obrazložitev Datumi, ki jih predlaga Komisija, morajo biti realistični. Predlagane spremembe bi te roke odložile za eno leto. Predlog spremembe 11 PRILOGA 1, TEHNIČNE DOLOČBE, RAZDELEK 1
Obrazložitev Uskladiti zahteve z Direktivo o zaščiti pešcev (2003/102/ES z dne 17. novembra 2003) v popolnem skladu s temeljnim načelom, ki je podlaga Direktive: „za zagotovitev enake ali večje stopnje zaščite, ki jo omogoča namestitev čelnega zaščitnega sistema na avtomobil, v primerjavi z osnovnim vozilom“.
POSTOPEK
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| POSTOPEK |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
v02-00 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zadnja posodobitev: 10. avgust 2006 | Pravno obvestilo |