Procedūra : 2004/0240(COD)
Procedūros eiga plenarinėje sesijoje
Dokumento priėmimo eiga : A6-0410/2005

Pateikti tekstai :

A6-0410/2005

Debatai :

PV 17/01/2006 - 5
CRE 17/01/2006 - 5

Balsavimas :

PV 18/01/2006 - 4.8
CRE 18/01/2006 - 4.8
Balsavimo rezultatų paaiškinimas

Priimti tekstai :


PRANEŠIMAS     ***I
PDF 254kDOC 273k
2005 m. gruodžio 15 d.
PE 359.935v02-00 A6-0410/2005

dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl patekimo į uosto paslaugų rinką

(KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD))

Transporto ir turizmo komitetas

Pranešėjas: Georg Jarzembowski

EUROPOS PARLAMENTO TEISĖKŪROS REZOLIUCIJOS PROJEKTAS
 BEGRÜNDUNG

EUROPOS PARLAMENTO TEISĖKŪROS REZOLIUCIJOS PROJEKTAS

dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl patekimo į uosto paslaugų rinką

(KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD))

(Bendro sprendimo procedūra: pirmasis svarstymas)

Europos Parlamentas,

–   atsižvelgdamas į Komisijos pasiūlymą Europos Parlamentui ir Tarybai (KOM(2004)0654)(1),

–   atsižvelgdamas į EB sutarties 251 straipsnio 2 dalį ir į 80 straipsnio 2 dalį, pagal kuriuos Komisija jam pateikė pasiūlymą (C6-0147/2004),

–   atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 51 straipsnį,

 atsižvelgdamas į Transporto ir turizmo komiteto pranešimą ir į Užimtumo ir socialinių reikalų komiteto ir Vidaus rinkos ir vartotojų apsaugos komiteto nuomones (A6-0000/2005),

1.  pritaria Komisijos pasiūlymui su pakeitimais;

2.  ragina Komisiją dar kartą perduoti klausimą svarstyti Parlamentui, jei ji savo pasiūlymą ketina keisti iš esmės arba pakeisti jį nauju tekstu;

3.  paveda savo pirmininkui Parlamento poziciją perduoti Tarybai ir Komisijai.

(1)

OL. C ... / Dar nepaskelbta oficialiajame leidinyje.


BEGRÜNDUNG

Einleitung

Der vorliegende Richtlinienvorschlag über den Zugang zum Markt für Hafendienste verfolgt die Zielsetzungen, die durch den EU-Vertrag garantierten Grundfreiheiten und die durch den EU-Vertrag statuierten Wettbewerbsregeln im einzelnen Seehafen sowie zwischen den Seehäfen zu verwirklichen und dadurch auch die Effizienz der Seehäfen zu steigern. Die Seehäfen sind als komplexe Knotenpunkte – für verschiedene Verkehrsträger und mit verschiedenen Akteuren sowohl staatlicher als auch privater Natur – von besonderer Bedeutung für die Funktionsfähigkeit und Leistungsfähigkeit des Transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie für den Binnen- und Außenhandel der Union.

I. Gesetzgebungsverfahren über den Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2001

Der vorliegende Richtlinienvorschlag folgt einem ersten Richtlinienvorschlag über den Marktzugang für Hafendienste, den die Kommission am 13. Februar 2001 im Rahmen der Mitteilung „Verbesserung der Dienstequalität in Seehäfen: Ein zentraler Aspekt für den europäischen Verkehr“ (das so genannte „Hafenpaket“)(1) vorgelegt hatte. Dieser damalige Richtlinienvorschlag enthielt allerdings noch keine Regelungen für den Wettbewerb zwischen den Häfen, die erst im Gesetzgebungsverfahren vom Europäischen Parlament vorgeschlagen und durchgesetzt worden sind.

Der damalige Richtlinienvorschlag ist in zwei Lesungen und einem anschließenden Vermittlungsverfahren von Parlament und Rat kontrovers und engagiert beraten worden. In keiner Phase des Gesetzgebungsverfahrens bestritten Parlament und Rat die Erforderlichkeit der Richtlinie, sondern vertraten nur unterschiedliche Auffassungen insb. zu den folgenden Punkten: Anwendbarkeit auch für die Lotsendienste, Genehmigungsvorbehalt für die Hafendienste, Geltungsdauer der Genehmigungen, Ausgleichszahlungen für vorherige Diensteanbieter, Selbstabfertigung, Übergangsmaßnahmen sowie Transparenzregelungen für den Wettbewerb zwischen den Seehäfen.

Am 29. September 2003 einigten sich schließlich im Vermittlungsausschuss die Vertreter des Parlaments (mit knapper Mehrheit) und des Rates (einvernehmlich) im Kompromisswege auf einen gemeinsamen Entwurf für die Richtlinie(2) . Hauptpunkte der Einigung waren

· Genehmigungsvorbehalt: Das Parlament akzeptierte, dass es den Mitgliedstaaten überlassen werden sollte, ob sie einen obligatorischen Genehmigungsvorbehalt vorschreiben.

· Selbstabfertigung: Der Rat akzeptierte, dass Selbstabfertigung nur in Fällen erlaubt sein sollte, in denen Linienreedereien ihr eigenes seemännisches Personal einsetzen.

· Lotsendienste: Das Parlament akzeptierte, dass das Lotsenwesen im Geltungsbereich der Richtlinie verbleibt, wobei dessen besondere Bedeutung für die Seeverkehrssicherheit und für den Schutz der Umwelt betont wurde.

· Wettbewerb zwischen Häfen und Transparenz der finanziellen Beziehungen : Der Rat akzeptierte die Erweiterung der Ziele der Richtlinie um diese Gesichtspunkte.

· Art und Dauer von Genehmigungen und Übergangsmaßnahmen sowie Ausgleichszahlungen an vorherige Anbieter: Auch zu diesen Punkten wurde eine Einigung erzielt.

Auf seiner Plenartagung am 20. November 2003 verwarf aber das Parlament diesen Kompromiss mit knapper Mehrheit (209 Stimmen dafür, 229 Stimmen dagegen, 16 Enthaltungen). Damit war das erste Gesetzgebungsverfahren unwiderruflich beendet.

II. Neuer Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2004

Am 13. Oktober 2004 legte die Kommission den vorliegenden Richtlinienvorschlag über den Zugang zum Markt für Hafendienste vor, der in seinen wesentlichen Strukturen und Regelungen mit dem Kompromissentwurf aus dem vorangegangenen Vermittlungsverfahren identisch ist. Die Kommission unterstreicht, ein gemeinschaftlicher Rechtsrahmen sei nach wie vor erforderlich und die meisten der Argumente und Überlegungen zum alten Vorschlag von 2001 hätten auch heute noch Gültigkeit.

Allerdings weicht der neue Kommissionsvorschlag in wichtigen Einzelfragen vom Vermittlungsentwurf ab, so z.B. hinsichtlich eines nunmehr obligatorischen Genehmigungsvorbehalts für alle Hafendienste, kürzerer Geltungsdauern für die Genehmigungen, einer nur noch rudimentären Regelung für Ausgleichszahlungen an vorherige Diensteanbieter, der Erweiterung der Selbstabfertigung auf neue Tatbestände sowie des faktischen Verzichts von Übergangsregelungen für bisherige Diensteanbieter.

III. Beratungen im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Es ist vom Anfang an die Absicht Ihres Berichterstatters gewesen, dem Ausschuss die Möglichkeit zu geben, den Vorschlag der Kommission so ausgiebig wie möglich zu prüfen und seine verschiedenen Aspekte gründlich zu diskutieren.

1. Arbeitsdokument

Zur Vorbereitung der Ausschussberatungen legte Ihr Berichterstatter dem Ausschuss zunächst ein Arbeitsdokument(3) vor, in dem die wichtigsten Fragen zum Kommissionsvorschlag

aufgeworfen wurden. Im Rahmen einer ersten ausführlichen Debatte konnten dann die Mitglieder des Ausschusses über die kontroversen Punkte des Vorschlags informiert werden.

2. Anhörungsverfahren

Auf Vorschlag Ihres Berichterstatters wurde vom Ausschuss am 14. Juni 2005 im Europäischen Parlament eine öffentliche Anhörung organisiert, zu der Vertreter aller vom Vorschlag betroffenen Organisationen eingeladen wurden, um insb. zu den Fragen, die im Arbeitsdokument aufgeworfen wurden, Stellung zu nehmen.

An der Anhörung nahmen Vertreter folgender Organisationen teil:

-European Sea Ports Organisation (ESPO)

-Federation of European Private Port Operators (FEPORT)

-European Freight Forwarders (CLECAT)

-European Maritime Pilots' Association (EMPA)

-European Boatmen's Association (EBA)

-European Tugowners' Association (ETA)

-European Shippers Council (ESC)

-European Community Shipowners Association (ECSA)

-European Transportworkers Federation (ETF).

IV. Stellungnahme des Berichterstatters zum Kommissionsvorschlag

Aufgrund der Anhörung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr sowie aufgrund von Verhandlungen mit Mitgliedern anderer Fraktionen über Kompromissänderungsanträge hat Ihr Berichterstatter zu dem Kommissionsvorschlag mit wesentlichen strukturellen Änderungen wie folgt Stellung genommen.

1. Regelungen für Wettbewerb zwischen den Häfen

Die Erforderlichkeit Europäischer Regelungen für Transparenzregeln sowie Beihilfeleitlinien zur Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen zwischen den Häfen der Union ist von allen Seiten einvernehmlich anerkannt worden.

Aus diesem Grund sowie aufgrund der eigenen Bewertung wird die Erforderlichkeit dieser Regelungen eindeutig bejaht und wurde keine wesentliche Änderung zu den Einzelvorschriften vorgelegt. Aufgrund seiner großen Bedeutung wurde vorgeschlagen, diesen Regelungskomplex der Herstellung fairer und transparenter Wettbewerbsbedingungen in die Zielsetzung der Richtlinie expressis verbis aufzunehmen und den Titel der Richtlinie in "Richtlinie über Seehäfen" zu verändern.

2. Regelungen für Wettbewerb und Marktzugang im einzelnen Hafen

Die Erforderlichkeit Europäischer Regelungen für den Marktzugang für Hafendienste wird - je nach ihrer Interessenlage - von den Nutzern der Hafendienste wie Reeder, Spediteure und verladender Wirtschaft bejaht und von den Anbietern von Hafendiensten wie Umschlagsunternehmen und Gewerkschaften verneint. Doch selbst der Europäische Hafenverband (ESPO) war mit einer Regelung über den Marktzugang als solcher einverstanden, sofern die Inhalte aus ihrer Sicht sachgerecht geregelt würden.

Unter Abwägung der Interessen der betroffenen Wirtschafts- und Gewerkschaftskreise ist Ihr Berichterstatter im übergeordneten Interesse der Union - Wachstum und Arbeitsplätze sowie fairer Wettbewerb auch im einzelnen Hafen - der Überzeugung, dass Europäische Regelungen auch für den Marktzugang für Hafendienste im einzelnen Hafen zwingend erforderlich sind. Diese grundsätzliche Position ist bereits bei dem vorangegangenen Gesetzgebungsverfahren einheitlich von Kommission, Parlament und Rat vertreten worden(4).

Zu den Einzelregelungen des Kommissionsvorschlages über den Marktzugang haben die Anhörung und die weiteren Gespräche ergeben, dass viele Regelungen des Entwurfes des Vermittlungsverfahrens des vorangegangenen Gesetzgebungsverfahrens(5) sachlich für alle Seiten bessere Lösungen enthalten haben. Daher schlug Ihr Berichterstatter insb. die Übernahme dieser Vorschriften in folgenden Bereichen vor :

· Überlassung des Genehmigungsvorbehaltes an die Mitgliedsstaaten gemäß des Grundsatzes der Subsidiarität, wobei allerdings durch einen Kompromissänderungsantrag herausgestellt wurde, dass die Diensteanbieter in jedem Fall eines Vertrages mit der zuständen Stelle bedürften, der die Bedingungen für eine Genehmigung erfüllt

· längere Geltungsdauern der Genehmigungen

· klare Definition des Auswahlverfahrens bei der Begrenzung der Zahl der Anbieter von Hafendiensten, wobei allerdings durch einen Kompromissänderungsantrag herausgestellt wurde, dass ein Auswahlverfahren in jedem Fall dann stattfinden müsse, wenn ein Diensteanbieter entweder direkt oder indirekt eine staatliche Beihilfe erhält oder erhalten wird

· eine eigenständige - und mittels eines Kompromissänderungsantrages erweiterte -Regelung über Ausgleichszahlungen

· eigenständige Regelung für längerfristige Übergangsmaßnahmen.

Der Hinweis der Festmacher- und Schlepperorganisationen, dass neben den Lotsendiensten auch ihre Tätigkeiten für die Sicherheit des See- und Hafenverkehrs von besonderer Bedeutung sind, ist von Ihrem Berichterstatter durch die vorgeschlagenen Änderungen der Erwägung 38 und des Artikels 14 aufgenommen worden. Der Forderung der Lotsen, ihre Tätigkeit aus dem Anwendungsbereich der Richtlinie herauszunehmen, hat Ihr Berichterstatter nicht folgen können, da die Lotsendienste von zentraler Bedeutung für den See- und Hafenverkehr sind und die Besonderheiten der Lotsendienste bereits in Artikel 14 sachgerecht geregelt werden (so auch die mehrheitlich vertretene Auffassung der am Anhörungsverfahren beteiligten europäischen Organisationen).

Zur Europäischen Regelung der Selbstabfertigung ist der Berichterstatter insb. nach den übereinstimmenden Stellungnahmen des Europäischen Hafenverbandes und des Europäischen Reederverbandes zu der Überzeugung gelangt, dass diese sachlich nicht erforderlich ist . Insofern wurde vorgeschlagen, den Artikel 13 sowie die entsprechenden Passagen hierzu zu streichen. Allerdings wurde gleichzeitig in einem Erwägungsgrund die Klarstellung vorgeschlagen, dass die Regelung der Selbstabfertigung den Mitgliedsstaaten überlassen bleibe.

Aufgrund der Verhandlungen über Kompromisse unter Mitgliedern des Verkehrsausschusses wurde ferner vorgeschlagen, dass die Artikel 7 bis 12 des Richtlinienvorschlages - insb. also die Pflicht zur Ausschreibung - nicht gelten sollten

a. für Diensteanbieter, die Zugang zum Markt durch den Erwerb von Eigentumsrechten oder eines vergleichbaren Rechtsanspruchs an einem Grundstück in einem Hafen erhalten haben oder erhalten, sofern diese Eigentumsrechte bzw. Rechtsansprüche allgemein zugänglich sind und der Erwerber nicht in den Genuss staatlicher Beihilfen zur Finanzierung des Erwerbs im Sinne der Bestimmungen des Vertrags kommt, sowie

b .in den Fällen, in denen auf ein ausreichend begründetes Ersuchen eines Mitgliedsstaates hin die Europäische Kommission entscheidet, dass wettbewerbswidrige staatliche Beihilfen gewährt oder andere diskriminierende Maßnahmen von Nicht-EU-Mitgliedsstaaten zugunsten von Häfen im relevanten Markt gewährt werden.

Ferner wurde zusätzlich vorgeschlagen, dass die Richtlinie nicht für Seehäfen oder Teile von Seehäfen gelten sollte, die ausschließlich speziellen Zwecken wie zum Beispiel der Ölanlandung dienen.

Schließlich wurde aufgrund der Verhandlungen über Kompromisse unter Mitgliedern des Verkehrsausschusses durch mehrere Änderungsanträge die Bedeutung und Zuständigkeit des Leitungsorgans des Hafens gestärkt.

V. Abstimmung im Verkehrsauschuss

In seiner Sitzung vom 22. November 2005 traf der Verkehrsausschuss folgende Entscheidungen:

1. Die Änderungsanträge, die auf eine Zurückweisung des Kommissionsvorschlages hinausliefen, wurden mit Mehrheit abgelehnt (22 Stimmen dafür, 26 Stimmen dagegen bei 1 Enthaltung).

2. Die anliegenden 13 Kompromissänderungsanträge (außer dem Buchstabe b im ersten Antrag) sowie zahlreiche weitere Anträge wurden mit Mehrheit angenommen.

3. Die Schlussabstimmung über den so geänderten Bericht fand keine Mehrheit (23 Stimmen dafür, 24 Stimmen dagegen bei 2 Enthaltungen).

4. Die Legislative Entschließung ("billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung") wurde mit Mehrheit angenommen (26 Stimmen dafür, 24 Stimmen dagegen bei keiner Enthaltung).

Aufgrund dieser Abstimmungsergebnisse enthält dieser Bericht nicht die 56 einzeln angenommenen Änderungsanträge. Daher muss es den Fraktionen überlassen bleiben, durch das Einreichen von Anträgen die Alternativen für die Beratung und die Abstimmung im Plenum über den Kommissionsvorschlag zu schaffen.

Anhang : 13 Kompromissänderungsanträge.

Compromise 1           

Article 2, paragraph 3 b (new)

3 b. The articles 7 to 12 of this directive shall not apply

a. to service providers who gained or are gaining access to the market through the acquisition of a right of ownership or an equivalent title of land within a port provided that such a right or title is generally available and that the acquirer does not benefit from State aid within the meaning of the Treaty for the financing of the acquisition and/or

b. in cases where on a sufficiently justified request of a Member State the European Commission decides that anti-competitive state aid are given or other discriminatory measures are taken by non EU Member States in favour of ports in the relevant geographical market.

Compromise 2           

Article 3, paragraph 5

5. “managing body of the port" or "port authority" (hereinafter referred to as "managing body of the port") means a body which, whether or not in conjunction with other activities, has as its objective and responsibility under national law or regulations the administration and management of the port infrastructures, and the coordination and, where appropriate, the control of the activities of the operators present in the port or port system concerned. It may consist of several separate bodies or be responsible for more than one port. The managing body of the port shall also act as the competent authority for services provided on maritime access routes to and from the port, unless Member States appoint a different competent authority;

Compromise 3           

Article 3, paragraph 12

12. "authorisation" means any permission from the competent authority, including a licence or a contract, allowing a natural or legal person to provide one or more categories of port services; whereby a contract means any agreement, whether a lease or a concession, concluded between the competent authority and a natural or legal person;

Compromise 4           

Article 3, paragraph 13

13. "limitation of the number of providers" means a situation in which the competent authority is limiting the number of providers for port services for reasons of available space or capacity, maritime safety, security or port development policy. The situation whereby the competent authority, if appropriate, determines the range of commercial activities to be carried out in the port or parts of the port, in particular the categories of cargo to be handled, and the allocation of port space or capacity to such activities, pursuant to the published development policy of the port, does not constitute a "limitation of the number of providers".

Compromise 5           

Article 7

General principles on market access for service providers

1. Member States may ensure that the competent authority shall require that a provider of port service operations obtains prior authorisation under the conditions set out in paragraphs 2 to 4. Service providers need in any case a contract that has to fulfil these conditions. Authorisation shall be deemed granted to service providers selected under Article 8.

2. The criteria for the granting of authorisations by the competent authority must be transparent, non-discriminatory, objective, relevant and proportional. Apart from any commercial elements involved, the criteria shall only relate, where applicable, to:

the professional qualifications of the service provider and of his personnel, an adequate business plan containing clear commitments related to the provision of the service, his sound financial situation and sufficient insurance cover,

maritime safety or the safety and security of the port or access to it, its installations, equipment and persons,

compliance with employment and social rules, including those laid down in collective agreements, provided that they are compatible with Community law, in any case, those minimal rules set out in European social law will be respected,

compliance with relevant local, national and international requirements in the field of safety, security and environment,

the development and investment policy of the port.

The authorisation may also include public service requirements relating to safety, regularity, continuity, quality and price and the conditions under which the service may be provided.

3. Criteria referred to in paragraph 2 shall be made public and providers as well as candidate-providers of port services shall be informed in advance of the procedure for obtaining the authorisation. This requirement shall apply equally where an authorisation links the provision of service to an investment in immovable assets.

4. Member States may adopt rules on access to the occupation and on the certificates of competence to be acquired by examination.

Additionally, where the required technical professional qualifications include specific local knowledge or experience of local conditions, Member States shall ensure that there exists adequate access to the requisite information and to relevant training for applicant service providers under transparent and non-discriminatory conditions, and where appropriate, against payment.

5. The provider of port services carrying out the service covered by the authorisation shall have the right to employ personnel of his own choice provided that he fulfils the criteria laid down in accordance with paragraph 2 and with the legislation of the Member State in which the service provider is providing the services in question, provided that such legislation is compatible with Community law.

6. The competent authority shall vary or revoke an authorisation where, in a substantial manner, the criteria referred to in paragraph 2 are not, or no longer complied with, or where the Member State’s social legislation is not or is no longer complied with.

Compromise 6           

Article 8

Selection procedure

1. Where the number of providers of port services has to be limited by the competent authority for reasons of available space or capacity, maritime safety, security or port development policy, a selection procedure shall take place in accordance with the following principles. A selection procedure shall in any case take place if a service provider receives or will receive, either directly or indirectly, State aid within the meaning of the Treaty. The selection procedure must be transparent and objective and be based on proportional, non-discriminatory and relevant criteria.

2. Member States shall ensure that in the case of a limitation of the number of providers, the competent authority must:

(a) inform interested parties of the category or categories of port services and, where appropriate, the specific part of the port to which the restrictions apply as well as the reasons for such restrictions;

(b) allow the highest number of service providers appropriate under the circumstances.

3. The competent authority may, if appropriate, determine the range of commercial activities to be carried out in the port or parts of the port, in particular the categories of cargo to be handled, and the allocation of port space or capacity to such activities, pursuant to the published development policy of the port, without this constituting a limitation of the number of providers.

4. Where the competent authority deciding on limitations in relation to one or more port services in a specific port is itself a provider of the same or a similar service or services or has direct or indirect control over a provider of the same or a similar service or services in that port, Member States shall without any delay designate a different and independent competent authority to decide on any appeal or complaint against the actions and decisions of the managing body of the port in relation to third service providers.

5. The competent authority shall make public, for the general information of the sectors concerned in the Community, an invitation to interested parties to participate in the selection process.

This publication shall be made in the Official Journal of the European Union for

authorisations concerning Article 12(2)(b) and for all other authorisations in any appropriate manner which makes the necessary information available in a timely way to any person interested in the process.

6. The competent authority shall ensure that full documentation is communicated to interested parties requesting it. The documentation given to potential providers shall include at least the following elements:

authorisation criteria adopted in accordance with Article 7(2) as well as selection criteria;

award criteria that define the grounds on which the authority will make its choice from among the proposals meeting the selection criteria;

regulatory and organisational conditions for the provision of the service, including the requirements that the authorisation will cover and identifying any tangible and intangible assets to be placed at the disposal of the selected service provider together with the relevant terms and applicable rules;

penalties and the terms governing cancellation in the event of non-compliance; and

the authorisation period.

7. The procedure shall provide for an interval of at least 52 days between the dispatch of the call for proposals and the latest date for receiving them.

8. For each procedure, the competent authority shall make public the decision resulting from the selection procedure.

9. Where as a result of a selection procedure no suitable service provider could be found for a specific port service, the managing body of the port may, under the conditions of Article 19, reserve the provision of this service for itself for a period, which may not exceed five years, following which a new selection procedure for granting an authorisation shall be launched. The managing body of the port shall be compensated by the newly selected service provider for all relevant investments it made during this period, which has not yet been fully amortised and which the newly selected service provider takes over, taking into account the overall economic balance of the service provided during the previous period, according to clear and pre-established criteria.

Compromise 7

Article 9

Compensation

Member States shall enact provisions whereby newly authorised service providers are required to pay compensation to the former service provider, corresponding to the fair market value of the former service provider’s port undertaking, or at least to the current market value of the immovable assets and the comparable movable capital assets, if this is higher than the market value of the undertaking. If the newly authorised service provider takes on none or only some of the previous service provider’s personnel, he shall participate in the costs of the social plan of the previous service provider. Article 15(3) shall apply mutatis mutandis.

Compromise 8

Article 10

Transitional measures

1. This Article shall apply to any authorisation in existence on the date on which this Directive enters into force.

2. Where the number of providers of port services in a port is not limited pursuant to Article 8, existing authorisations may remain in force unchanged until such time as the number becomes limited.

3. Where the number of providers of port services in a port is limited, existing authorisations may remain in force unchanged until they expire, but within the periods provided for in Article 12 reckoned from the date of transposition of this Directive.

Where the number of providers of port services in a port becomes limited after the date of entry into force of this Directive, existing authorisations may remain in force unchanged until they expire, but within the periods provided for in Article 12 reckoned from the date of appearance of such limitation.

4. The competent authority shall, within a period of one year following transposition of the Directive, complete an assessment of all existing authorisations within the port and on the maritime access routes under its jurisdiction.

Compromise 9

Article 11 paragraph 4

Technical-nautical services as defined in Article 3 paragraph 6 are excluded from the provisions of this article for reasons of port security and safety and public service requirements.

Compromise 10

Article 12

Duration

Authorisations shall be granted and concluded for a limited but renewable period of time which is in proportion to the investments made by the service providers, allowing a normal return on these investments. The following maximum durations shall apply:

1. In cases where no investments which are considered significant by the competent authority in order to carry out the provision of services are involved, the maximum duration of its authorisation shall be 10 years.

2. In cases where investments which are considered significant by the competent authority involve:

(a) movable assets, the maximum period shall be 15 years;

(b) immovable assets and comparable movable capital assets, such as container bridges, ship-to-shore gantry cranes and bridge unloaders, the maximum period shall be 36 years, irrespective of whether or not their ownership will revert to the managing body of the port.

If the investments made by the service provider include both movable and immovable assets, the maximum period shall be the longer of the maximum periods considered.

3. Member States may establish a procedure which allows a service provider who intends to make or irrevocably contract for significant investments in immovable assets during the last 10 years before the end of the existing authorisation and can demonstrate that these investments will lead to an improvement in the overall efficiency of the service concerned, to request the competent authority to launch a selection procedure in accordance with Article 8 for a new authorisation before the authorisation in question expires or to extend the existing authorisation for a period of 10 years once during the last 10 years of validity of the authorisation.

4. Competent authorities shall make public, for the general information of the sectors concerned in the Community the authorisations which are going to expire, at least one year before their date of expiry.

Compromise 11

Article 14

Technical-nautical services

1. With regard to the technical-nautical services, Member States may submit the granting of the authorisation referred to in Article 7 to particularly strict criteria relating to maritime safety and public service requirements.

2. The competent authorities may also recognise the compulsory nature of pilotage and prescribe such organisational rules for the service as they deem appropriate for reasons of safety and of public service requirements, including, when the circumstances in a port or a group of ports and/or its access so require, the possibility of reserving for themselves the service in question or assigning it, directly if appropriate, to a single provider. In particular they may require that such service be provided by competent persons meeting equitable and non-discriminatory conditions laid down in national law.

Where exemption from compulsory pilotage or the exemption of certain categories of vessel from compulsory pilotage, possibly through pilotage exemption certificates, is subject to special authorisation, the conditions for this authorisation must be appropriate, objective, transparent and non-discriminatory, taking account of the various special conditions and constraints of the different ports on the basis of which the authorisations are given.

3. Member States shall report to the Commission no later than five years following the entry into force of this Directive on measures to improve the effectiveness of technical-nautical services.

Compromise 12

Article 17

Transparency of State funding

The Commission shall draw up, no later than one month from the date of the entry into force of this Directive, common guidelines for funding given to ports by Member States or out of public funds and shall indicate which funding to ports is compatible with the internal market.

The guidelines shall be subject to evaluation 3 years after entry into force of this directive.

Compromise 13

Recital 34

Regulation of self-handling should be left to national rules and arrangements. In cases where a Member State has already thought fit or thinks fit to authorise it, self-handling should not serve to undermine the degree of protection afforded under the rules on health and safety at work or lower the standard of worker training.

19.9.2005

Užimtumo ir socialinių reikalų komiteto NUOMONĖ

teikiamas Transporto ir turizmo komitetui

dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl patekimo į uosto paslaugų rinką

(KOM(2004)0654 – C6-0147/2005 – 2004/0240(COD))

Nuomonės referentas: Stephen Hughes

PAKEITIMAI

Užimtumo ir socialinių reikalų komitetas ragina atsakingą Transporto ir turizmo komitetą rekomenduoti atmesti pasiūlymą dėl direktyvos ir pagal 39 straipsnį paprašyti Komisijos pateikti pasiūlymą dėl direktyvos dėl skaidrumo ir vienodų rinkos sąlygų skirtinguose uostuose.

Justification

The European Commission does not make clear that there is insufficient access to the market of port services. The Commission proposal undermines national rules and brings more legal insecurity for all concerned. The proposal shall not lead to more equal competition conditions between ports.

Furthermore, the Commission reintroduces this new proposal for a Port Services Directive without taking into account the reasons why the Parliament on November 20, 2003 rejected the result of the conciliation committee on the former Commission proposal. The Parliament expressed serious concerns about the possible social and environmental consequences of the proposals on self handling and pilotage. As the Commission has not taken into account these concerns and has not organised a consultation with the most important stakeholders, we propose to reject this new proposal giving a clear signal to the Commission that serious consultation with all stakeholders has to be organised before adopting a proposal.

As stated by the European Parliament the main objective of the Directive should concentrate on competition between the ports rather than within ports.

PROCEDŪRA

Pavadinimas

Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl patekimo į uosto paslaugų rinką

Nuorodos

KOM(2004)0654 – C6-0147/2005 – 2004/0240(COD)

Atsakingas komitetas

TRAN

Nuomonę teikiantis komitetas
  Paskelbimo per plenarinį posėdį data

EMPL
1.12.2004

Glaudesnis bendradarbiavimas

Nuomonės referentas
  Paskyrimo data

Stephen Hughes
15.3.2005

Svarstymas komitete

14.6.2005

12.7.2005

14.9.2005

 

 

Pakeitimų priėmimo data

15.9.2005

Galutinio balsavimo rezultatai

Už:

Prieš:

Susilaikė:

18

10

1

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai

Jan Andersson, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Milan Cabrnoch, Alejandro Cercas, Ole Christensen, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Proinsias De Rossa, Harald Ettl, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Joel Hasse Ferreira, Roger Helmer, Stephen Hughes, Karin Jöns, Sepp Kusstatscher, Thomas Mann, Mario Mantovani, Ana Mato Adrover, Ria Oomen-Ruijten, Anne Van Lancker

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai

Mihael Brejc, Udo Bullmann, Gintaras Didžiokas, Marian Harkin, Leopold Józef Rutowicz, Elisabeth Schroedter, Marc Tarabella, Georgios Toussas

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai (178 straipsnio 2 dalis)

Vittorio Agnoletto, Bairbre de Brún, Eva Lichtenberger, Erik Meijer

16.9.2005

Vidaus rinkos ir vartotojų apsaugos komiteto NUOMONĖ

teikiama Transporto ir turizmo komitetui

dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl patekimo į uosto paslaugų rinką

(KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD))

Nuomonės referentė: Eva-Britt Svensson

aiškinamoji dalis

Jūsų nuomonės referentė ragina atmesti arba atšaukti Komisijos pasiūlymą dėl patekimo į uosto paslaugų rinką. Pagrindinis argumentas yra tai, kad šiuo pasiūlymu Komisijos tikslas nėra pasiekiamas. Taip pat susidarė gana neįprasta padėtis dėl pasipriešinimo uostų direktyvai. Pasipriešinimo bei skepticizmo priežasčių reikėtų ieškoti politinėse partijose ir įvairiose organizacijose, kurioms įtakos turi uostų paslaugos, pradedant ESPO, IDC ir baigiant FEPORT(6). Panašiai kaip ir Užimtumo ir socialinių reikalų komiteto nuomonės referentas Stephen Hughes, jūsų nuomonės referentė galėtų pareikšti nusivylimą dėl to, kad Komisijos naujasis pasiūlymas iš esmės remiasi taikinimo tekstu, kuris buvo atmestas, nes pasiūlymas buvo parengtas be socialinio dialogo, o tai prieštarauja ES Sutarties 136, 138 ir 140 straipsniams. Taip pat labai stebėtina, kad Komisija taip greitai po to, kai buvo atmestas ankstesnis pasiūlymas, pateikė naują pasiūlymą. Jei atmesti pasiūlymai bus vėl pateikiami tik išoriškai pakoreguoti, iškils demokratijos proceso diskreditavimo pavojus. Komisija teigia pastebėjusi ES egzistuojantį „poreikį“, todėl suformulavo pasiūlymą (-us) dėl patekimo į uosto paslaugų rinką. Jūsų nuomonės referentė stipriai abejoja šiuo „poreikiu“, ir argumentai, kuriais grindžiama Vidaus rinkos ir vartotojų apsaugos komiteto nuomonė, bus pateikiami trijose dalyse: „Reglamentavimo panaikinimas“, „Bendra teisinė sistema“ ir „Darbo teisė“.

1.        Reglamentavimo panaikinimas

Dėmesys konkurencijai

Vienas iš pagrindinių Komisijos argumentų, palaikančių uostų direktyvą, yra tas, kad norint, jog klientai gautų daugiau naudos, būtina stiprinti Europos uostų vidaus konkurenciją ir konkurenciją tarp uostų. Tačiau reikėtų turėti omeny, kad Europos uostai yra vieni iš pačių veiksmingiausių pasaulyje(7). Tarp atskirų ES uostų jau vyksta konkurencija, ir tik tie uostai, kurių darbas yra pakankamai veiksmingas ir kurie už pinigus duoda vertę, išsilaiko konkurencinėje kovoje. Būtų žalinga taikyti bendras taisykles, kai dabartinė įvairovė jau įrodė savo privalumus uostų pelningumo ir veiksmingumo atžvilgiu. Investuotojai ir uostų įmonės taip pat atmeta dabartinį pasiūlymą, kadangi pereinamieji laikotarpiai yra akivaizdžiai per trumpi. Nė viena uosto įmonė arba investuotojas negali visiškai pertvarkyti savo verslo operacijų per siūlomą penkerių metų laikotarpį. Taip pat per trumpas nuomos sutarčių laikotarpis. Svarstydami bet kurią stambią investiciją į verslą, investuotojai nori turėti galimybę matyti ilgalaikę perspektyvą. Uostai nėra išimtis. Tokia su investicijomis susijusi rizika sukuria nepalankų klimatą investuotojams, o tai būtų pražūtinga Europos uostams ir galų gale jų klientams. Jūsų nuomonės referentės nuomone, uosto vidaus konkurencija nėra pagrindinis veiksnys, lemiantis uosto, kaip įvairiarūšio transporto centro, vaidmenį. Tam įtakos turi tai, kokius prekių srautus aptarnauja uostas ir kokias prekių rūšis reikia aptarnauti. Prekių srautai priklauso nuo geografinės padėties ir infrastruktūros, kurią sudaro vandens keliai, geležinkeliai ir keliai į uostą ir iš jo. Uosto vidaus infrastruktūra akivaizdžiai yra svarbiausia laivą pastačius į doką, tačiau pasirenkant uostą jo vidaus kokybė nėra tokia svarbi. Tai reiškia, kad lemiamas veiksnys yra ne uosto vidaus konkurencija, o uostų tarpusavio konkurencija.

Komisijos pageidaujamo reglamentavimo panaikinimo ir konkurencijos šių paslaugų srityje sukūrimo požiūriu reikėtų išsamiau išnagrinėti 13 ir 14 straipsnius. Šių ginčytinų straipsnių pagrindą sudaro saviteikos ir laivavedybos klausimai. Saviteikos uostuose idėja paimta iš direktyvos dėl saviteikos oro uostuose. Atrodytų, jog nėra reikalo kalbėti apie tai, kad jūrų uostai visiškai skiriasi nuo oro uostų, tačiau Komisija vis tiek oro uostams skirtą saviteiką pritaikė jūrų uostų paslaugoms. Saviteika reiškia, kad kiekvienas uostu besinaudojantis klientas turėtų galėti pats aptarnauti savo prekes. Jei saviteika būtų leidžiama be apribojimų, kiltų didelis pavojus uosto darbo tvarkai. Neįmanoma reguliuoti, kam turėtų būti teikiama pirmenybė naudoti bendrus plotus, bendrus kranus ir krantines, pakrovimo traukinius ir t. t. Laivavedybos požiūriu locmanas, pažįstantis vandenis ir turintis įvairių tipų laivų plukdymo patirties, padeda palaikyti jūrų ir aplinkos saugumą ir laivams įveikti vidaus ar išorės vandenis arba vandens kelius. Laivavedyba neturėtų (negali) būti vertinama kaip komercinė paslauga. Kitais žodžiais tariant, negalima konkuruoti keliant pavojų saugumui!

2. Bendra teisinė sistema

Įtikinamo pagrindimo nebuvimas

Daugeliu atvejų Komisijos atstovai pateikė uostų direktyvai argumentus teigdami, kad uostų paslaugos – tai vienintelės paslaugos transporto sektoriuje, kurių reglamentavimas nėra panaikintas. Tai nėra įtikinamas argumentas, turint omeny pirmiau aprašytą situaciją, susijusią su Europos uostų padėtimi pasaulyje. Komisija, užuot atsižvelgusi į tikrus poreikius, demonstruoja dogmatišką požiūrį į reglamentavimo panaikinimą dėl panaikinimo. Komisija vis dar nėra atlikusi poveikio analizės, kurią ragino atlikti daugelis su tuo susijusių šalių. Todėl nėra analizės, kurioje būtų nurodyti ES uostų sektoriaus specifiniai poreikiai ir problemos ir iš kurios galima būtų semtis informacijos. Nuostatų pagal vieną kurpalių rinkinys taip pat prieštaraus EB sutarties subsidiarumo principui. Komisija turėtų spręsti visas su patekimu į rinką susijusias problemas kiekvienu konkrečiu atveju konsultuodamasi su visais pramonės dalyviais. Taip pat sunku aiškinti Komisijos tekstą teisiniu požiūriu. Jame yra daug miglotų ir labai išplėstų koncepcijų, dėl kurių ateityje iškils sunkumų ir teisinių ginčų. Kyla pavojus, kad tokia uostų direktyva sukurs daugiau teisinių problemų nei jų išspręs, o tai leidžia daryti išvadą, kad ją reikėtų atšaukti. Tačiau minimalus reikalavimas yra pakeisti (iš dalies pakeisti) dideles direktyvos teksto dalis.

3. Darbo teisė

Dėmesio centre ne skaičiai, o žmonės?

Jūsų nuomonės referentė pažymėjo, kad dabartiniame pasiūlyme dėl direktyvos labiau nei ankstesniame pabrėžiama, kad jau sudarytų kolektyvinių sutarčių negalima apeiti arba atidėti ir kad terminui „socialinė apsauga“ suteikta daugiau reikšmės nei anksčiau. Tačiau darbo teisės požiūriu norėtųsi žymiai daugiau. Ginčytinas pasiūlymas dėl saviteikos, t. y. kad uostų savininkai gali samdyti savus darbuotojus kroviniams pakrauti ir iškrauti užuot samdę doko darbuotojus, taip pat yra įtrauktas į šį pasiūlymą, tik su didesne technine užduotimi. Svarbu pabrėžti, kad saviteika nėra pageidautina nei profesinių sąjungų, nei darbdavių požiūriu. Tai unikali situacija, kai darbdaviai ir darbuotojai sutaria, t. y. pageidauja pašalinti ją iš pasiūlymo, kaip ir jūsų nuomonės referentė. Verta paminėti, kad birželio 14 d. Transporto komiteto posėdyje Parlamento pranešėjas Georg Jarzembowski pasakė, kad 13 straipsnį dėl saviteikos galima pašalinti iš šio pasiūlymo galutinės versijos. Profesinių sąjungų nuomone, socialinis dialogas, kuris numatytas EB sutarties 136, 138 ir 140 straipsniuose, nevyko. Turimomis žiniomis Komisija šiuo klausimu iš viso nesikreipė, pavyzdžiui, į IDC. 7 straipsnio 6 dalyje dėl leidimų teigiama, kad uosto paslaugų teikėjai turi teisę laisvai pasirinkti samdomą personalą. Kyla klausimas – kodėl reikia įvardyti šią akivaizdžią teisę? Koks tikslas? Profesinės sąjungos baiminasi, kad tikslas – atimti darbą iš uosto darbuotojų ir atiduoti jį kitiems. Komisija turėtų išaiškinti 7 straipsnio 6 dalies tikslą.

Apibendrindama jūsų nuomonės referentė pabrėžia, kad uostai gali konkuruoti savo kainomis ir kokybe, tačiau apie konkurencijos taikymą darbuotojų darbo sąlygų, aplinkos apsaugos teisės aktų, valstybinio finansavimo ir saugos nuostatų srityje negali būti jokios kalbos.

PAKEITIMAI

Vidaus rinkos ir vartotojų apsaugos komitetas ragina atsakingą Transporto ir turizmo komitetą atmesti Komisijos pasiūlymą.

PROCEDŪRA

Pavadinimas

Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl patekimo į uosto paslaugų rinką

Nuorodos

KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD)

Atsakingas komitetas

TRAN

Nuomonę teikiantis komitetas
  Paskelbimo per plenarinį posėdį data

IMCO
1.12.2004

Glaudesnis bendradarbiavimas

Pranešėja
  Paskyrimo data

Eva-Britt Svensson
30.11.2004

Svarstymas komitete

19.4.2005

13.6.2005

13.7.2005

 

 

Pakeitimų priėmimo data

14.9.2005

Galutinio balsavimo rezultatai

Už:

Prieš:

Susilaikė:

23

3

0

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai

Bert Doorn, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Christopher Heaton-Harris, Anna Hedh, Anneli Jäätteenmäki, Pierre Jonckheer, Henrik Dam Kristensen, Kurt Lechner, Toine Manders, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Zuzana Roithová, Heide Rühle, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Leopold Józef Rutowicz, Eva-Britt Svensson, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Bernadette Vergnaud, Barbara Weiler, Phillip Whitehead, Joachim Wuermeling

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai

Charlotte Cederschiöld

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai (178 straipsnio 2 dalis)

 

PROCEDŪRA

Pavadinimas

Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl patekimo į uosto paslaugų rinką

Nuorodos

KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD)

Pateikimo Parlamentui data

1.12.2004

Atsakingas komitetas
  Paskelbimo per plenarinį posėdį data

TRAN
1.12.2004

Nuomonę teikiantis(-ys) komitetas(-ai)
  Paskelbimo per plenarinį posėdį data

ECON
1.12.2004

EMPL
1.12.2004

IMCO
1.12.2004

 

 

Nuomonė(-s) nepareikšta(-os)
  Sprendimo data

ECON
10.11.2004

 

 

 

 

Glaudesnis bendradarbiavimas
  Paskelbimo per plenarinį posėdį data

 

 

 

 

 

Pranešėjas(-ai)
  Paskyrimo data

Georg Jarzembowski
22.11.2004

 

Pakeistas(-i) pranešėjas(-ai)

 

 

Supaprastinta procedūra – sprendimo priėmimo data

 

Teisinio pagrindo užginčijimas
  JURI nuomonės pareiškimo data

 

/

 

Lėšų skyrimo pakeitimas
  BUDG nuomonės pareiškimo data

 

/

 

Konsultavimasis su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu – sprendimo priėmimo per plenarinį posėdį data

 

Konsultavimasis su Regionų komitetu – sprendimo priėmimo per plenarinį posėdį data

 

Svarstymas komitete

19.4.2005

14.6.2005

29.8.2005

11.10.2005

 

Priėmimo data

22.11.2005

Galutinio balsavimo rezultatai

Už:

Prieš:

Susilaikė:

23

24

2

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai

Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Ashley Mote, Michael Henry Nattrass, Seán Ó Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai

Markus Ferber, Jas Gawronski, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Joost Lagendijk, Rosa Miguélez Ramos, Willem Schuth

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai (178 straipsnio 2 dalis)

Ioannis Gklavakis

Pateikimo data

15.12.2005

Pastabos (galimos tik viena kalba)

Vote on the legislative resolution in TRAN Committee: 26:24.

(1)

Mitteilung „Verbesserung der Dienstequalität in Seehäfen : Ein zentraler Aspekt für den europäischen Verkehr“ und Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste - KOM/2001/0035 endg. - COD 2001/0047

(2)

Gemeinsamer Entwurf 3670/2003 - C5-0461/2003 sowie Bericht über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste - Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss - A5-0364/2003.

(3)

Arbeitsdokument PE 355.765.

(4)

So auch die Staats- und Regierungschefs der Europäischen Union auf den Sitzungen des Europäischen Rates am 15./16. März 2002 (Nummer 38 der Schlussfolgerungen) und am 21./22. März 2003 (Nummer 29 der Schlussfolgerungen).

(5)

Gemeinsamer Entwurf 3670/2003 - C5-0461/2003 sowie Bericht über den vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für Hafendienste - Delegation des Europäischen Parlaments im Vermittlungsausschuss - A5-0364/2003.

(6)

ESPO – European Sea Ports Organisation (Europos jūros uostų organizacija), IDC – International Dockworkers Council (Tarptautinė doko darbininkų taryba), FEPORT – Federation of European Private Port Operators (Europos privačių uosto operatorių federacija).

(7)

Europos transporto darbuotojų federacijos duomenimis standartiniai tarifai už 40 pėdų konteinerio iškrovimą ir pakrovimą, pavyzdžiui, yra:

· 100 JAV dolerių Europos uostuose,

· 200 JAV dolerių Šiaurės Amerikos uostuose,

· 300 JAV dolerių Azijos uostuose.

Be to, Europos uostų įmonės gali tikėtis, kad joms gali būti pateikti nemaži ieškiniai dėl žalos atlyginimo tuo atveju, jei laivai nėra iškraunami ir pakraunami per trumpiausią įmanomą laiką. Tačiau Azijos ar Amerikos uostuose ilgas laukimo laikas yra greičiau taisyklė nei išimtis.

Atnaujinta: 2006 m. rugpjūčio 4 d.Teisinis pranešimas