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| Procedimiento : 2005/0191(COD) |
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Ciclo de vida en sesión
| Ciclo relativo al documento : A6-0194/2006 | ||||||
Textos presentados : A6-0194/2006 |  | Debates : PV 14/06/2006 - 12CRE 14/06/2006 - 12 |  | Votaciones : PV 15/06/2006 - 9.4CRE 15/06/2006 - 9.4 Explicaciones de voto |  | Textos aprobados : P6_TA(2006)0267 |
| INFORME ***I |
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| 22 de mayo de 2006 |
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sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil (COM(2005)0429 – C6-0290/2005 – 2005/0191(COD)) | |||||||||||||
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 PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO |
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sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil (COM(2005)0429 – C6-0290/2005 – 2005/0191(COD)) (Procedimiento de codecisión: primera lectura) El Parlamento Europeo, – Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2005)0429)(1), – Vistos el apartado 2 del artículo 251 y el apartado 2 del artículo 80 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6-0290/2005), – Visto el artículo 51 de su Reglamento, – Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior (A6-0194/2006), 1. Aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada; 2. Pide a la Comisión que le consulte de nuevo, si se propone modificar sustancialmente esta propuesta o sustituirla por otro texto; 3. Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.
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| EXPOSICIÓN DE MOTIVOS |
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El Reglamento actual, el Reglamento (CE) nº 2320/2002, fue elaborado y adoptado inmediatamente después del ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos. Se adoptó tras una cooperación estrecha y rápida entre el Parlamento y el Consejo destinada a colmar la laguna detectada en la seguridad aérea en Europa. En aquellos momentos se admitió que la legislación tal vez debería revisarse teniendo en cuenta su aplicación y la experiencia adquirida. La propuesta que presenta ahora la Comisión tiene por objeto sustituir al Reglamento vigente por lo que constituye en realidad un reglamento marco. Desde su aprobación, las especificaciones técnicas del Reglamento (CE) nº 2320/2002 han sido modificadas en numerosas ocasiones en comitología, lo que constituye un argumento adicional a favor del enfoque del reglamento marco. El Reglamento (CE) nº 2320/2002 fue adoptado en diciembre de 2002 tras la tercera lectura y el procedimiento de conciliación. Una cuestión pendiente para el Parlamento Europeo en el momento de la adopción del Reglamento (CE) nº 2320/2002 era la financiación de las medidas de seguridad propuestas. La propuesta actual El objetivo subyacente principal de la presente propuesta es suprimir las especificaciones técnicas detalladas del Reglamento y su anexo e incluirlas en una normativa de aplicación que podría adoptar la Comisión. El motivo de esta medida es retirar del dominio público la información que podría ser de utilidad a los terroristas y permitir una actualización más fácil y rápida de los requisitos técnicos por medio de la comitología. Se propone la utilización del procedimiento de regulación, que requiere una mayoría ponderada de los representantes de los Estados miembros en un Comité de reglamentación para la aprobación de una propuesta de la Comisión. De conformidad con este procedimiento, el Parlamento puede informar al Consejo si considera que la Comisión se está excediendo en sus atribuciones. Las medidas adoptadas deben considerarse «información clasificada de la UE» y solamente deben ponerse a disposición de los operadores y entidades legítimamente interesados. Otro objetivo conexo del Reglamento modificativo consiste en sentar las bases para una interpretación común del Anexo 17 (seguridad) del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional. La propuesta de Reglamento también aborda cuestiones de fondo que no se contemplan en el Reglamento vigente. Por primera vez, el acto contempla las medidas que deben aplicarse a bordo de una aeronave durante el vuelo. Entre éstas se encuentra la autorización de agentes de seguridad presentes durante el vuelo y la prohibición de llevar armas a menos que se cumplan determinadas condiciones de seguridad (anexo, sección 10). Por una parte, la propuesta permite a los Estados miembros aplicar medidas más estrictas que las especificadas en el Reglamento sobre la base de una evaluación de riesgos; por otra, permite excepciones basadas en el tamaño de la aeronave y la frecuencia de las operaciones en los aeropuertos. El objetivo del «control de seguridad único» (one-stop security) se potencia con las disposiciones de la propuesta de Reglamento por las que se exime a los pasajeros y los equipajes del control en determinadas condiciones, también cuando los terceros países cumplen las normas de la Comunidad. También se establecen disposiciones para la aplicación de las normas de terceros países cuando ello sea necesario en caso de que se sobrevuele un tercer país, por ejemplo. Por último, se exige a los Estados miembros que elaboren planes de seguridad para la aviación civil y a los operadores y las compañías aéreas que cuenten con programas de seguridad y mecanismos que permitan a la Comisión verificar el respeto del Reglamento. Sin embargo, hay varias cuestiones que no se abordan en el Reglamento modificativo pero que deben tenerse en cuenta. Por ejemplo, no se aborda la cuestión de los costes ni su distribución, ni se especifica cómo va a participar el sector industrial en el proceso de consulta sobre las medidas de seguridad específicas. Equilibrio entre el Reglamento y la normativa de aplicación Es importante llegar a un equilibrio adecuado entre las medidas que deben adoptarse en el reglamento marco y su anexo y lo que debería contemplarse en la normativa de aplicación adoptada en comitología. Ésta será la primera preocupación del ponente cuando se examinen aspectos específicos de la propuesta. Parece correcto incluir todos los aspectos en el Reglamento con la excepción de las normas técnicas, que se someten a adaptaciones regulares y que por razones de seguridad no deberían ser de dominio público. Costes y financiación No se trata de un problema nuevo por lo que respecta a los costes de la seguridad aérea. El Reglamento (CE) nº 2320/2002 modificado por la presente propuesta iba acompañado de una Declaración interinstitucional en la que el Parlamento, el Consejo y la Comisión reconocían la necesidad de estudiar urgentemente la cuestión de la financiación. Por ello, es decepcionante constatar que la propuesta de Reglamento modificativo no aborda este problema. No sólo no se presenta ninguna propuesta para la financiación, sino que la Comisión tampoco presenta unas estimaciones de los costes que las medidas propuestas pueden acarrear a los aeropuertos y las compañías aéreas. Por otra parte, si los costes se distribuyen de forma diferente en los distintos Estados miembros, existe el riesgo de distorsión de la competencia y de que algunos operadores obtengan ventajas comerciales. Podría aducirse que la seguridad de los ciudadanos en los aeropuertos o en el aire es responsabilidad del Estado al igual que lo es en cualquier otro punto de comienzo de un viaje, como una estación de ferrocarril o de autobuses. El ponente constata asimismo que el artículo 5 de la propuesta de Reglamento permite a los Estados miembros aplicar medidas de seguridad más estrictas que las normas comunes exigidas por el Reglamento. Estas medidas, cuando sean exigidas por las administraciones nacionales, acarrearán costes suplementarios a los aeropuertos y las compañías aéreas. Estaría justificado que al menos estos costes adicionales vinculados a medidas no estándar corran a cargo del Estado miembro. El papel de las partes interesadas La propuesta de adoptar una normativa de aplicación recurriendo a un Comité de reglamentación integrado por representantes de los Estados miembros y presidido por la Comisión es en sí razonable. No obstante, es importante garantizar la existencia de un mecanismo efectivo que permita a las personas del sector responsables cada día de la aplicación de las decisiones del Comité de reglamentación asesorar a este Comité. Por ello, debería reconocerse en el Reglamento el Grupo consultivo de partes interesadas en materia de seguridad aérea, ya existente y consultado por la Comisión. Medidas de seguridad durante el vuelo El Reglamento vigente no contempla las medidas de seguridad durante el vuelo. Existe el riesgo de que se solape con otros regímenes determinados a nivel internacional. Por ejemplo, las disposiciones de la OACI contemplan medidas para evitar el acceso no autorizado a la cabina de tripulación. El Reglamento no exigiría la presencia de agentes de seguridad a bordo y la Comisión reconoce que este ámbito compete principalmente a los Estados miembros. La inclusión de agentes de seguridad a bordo como sección 10 del anexo parece estar destinada a permitir, en su caso, la aplicación de normas comunes mediante el procedimiento de comitología. Terceros países y «control de seguridad único» (one-stop security) El artículo 6 tiene por objeto garantizar que las medidas de seguridad exigidas por terceros países se someten al control y el acuerdo del Comité de reglamentación. En el artículo 17 también se contemplan los acuerdos entre terceros países y la Comisión sobre las normas de seguridad. Ello facilitará la transferencia ininterrumpida de los pasajeros y la carga en los casos en que se celebren tales acuerdos. No obstante, debe velarse por evitar que, con el paso del tiempo, la presión de reducir costes y agilizar la transferencia de pasajeros lleve a la relajación de las normas de seguridad. Conclusiones El ponente apoya en términos generales la propuesta de Reglamento y reconoce la necesidad de sustituir el Reglamento (CE) nº 2320/2002 teniendo presente la experiencia adquirida desde su entrada en vigor. También admite que el enfoque correcto consiste en un reglamento marco, mientras que detalles como los métodos de control y los criterios de eficacia de los equipos deben abordarse en la normativa de aplicación. Sin embargo, tal como ya se ha indicado anteriormente, puede ser necesario aportar mayor claridad o modificaciones en algunos ámbitos, motivo por el que el ponente presenta varias enmiendas. Algunas de ellas abordan los puntos ya contemplados, mientras que otras tienen por objeto reforzar la legislación en aspectos concretos. Con las enmiendas presentadas, el ponente pretende encontrar el equilibrio entre la necesidad de efectuar controles y la necesidad de adaptar con rapidez y de forma no pública algunas normas técnicas y procedimientos, de crear una base más sólida para la participación de las partes interesadas y de prever un sistema más equitativo para el reparto de los costes. No obstante, el ponente aprueba de manera general la propuesta de Reglamento. | ||||
| OPINIÓN de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior (5.4.2006) |
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BREVE JUSTIFICACIÓN Garantizar la seguridad de personas y bienes dentro de sus fronteras constituye uno de los retos principales más inmediatos que tiene que afrontar la Unión Europea: en materia de aviación civil, esta obligación supone la aplicación de políticas capaces de prevenir los actos de interferencia ilícita con respecto a aeronaves civiles y/o zonas aeroportuarias, estableciendo reglas y normas mínimas comunes, así como mecanismos para controlar su aplicación. El último Reglamento en vigor sobre este tema (Reglamento (CE) n° 2320/2002) se había adoptado el 16 de diciembre de 2002, tras los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos. A la luz de la experiencia adquirida desde entonces, conviene revisar su contenido y sustituirlo por una nueva versión con miras a una mayor simplicidad, armonización y claridad, todo ello al servicio de mayores niveles de seguridad efectiva. Ante amenazas muy variadas y en perpetua evolución, el nuevo acto deberá establecer los principios básicos de las acciones que deben emprenderse sin especificar demasiado la manera en que deberán aplicarlas los protagonistas: es importante que los Estados miembros dispongan de los medios para adaptarse a sus dificultades específicas y que pese sobre ellos una obligación de resultados —la seguridad de la aviación civil— sin que ésta resulte demasiado puntillosa o contraproducente. El nuevo acto debe aplicarse a los aeropuertos (y a sus dependencias) de uso para la aviación civil y situados en el territorio de un Estado miembro, a los operadores que suministran servicios a los mencionados aeropuertos, así como a las entidades que suministran bienes o servicios a estos aeropuertos o a través de los mismos; por otra parte, y sin perjuicio de la legislación internacional en vigor(1) sobre este tema, el nuevo Reglamento debe referirse también a las medidas de seguridad aplicables a bordo de las aeronaves, o durante los vuelos, de las compañías aéreas comunitarias. El ponente ha procurado esencialmente proceder a algunas modificaciones que le parecían necesarias: si bien manifiesta su satisfacción por la valiosa contribución de la Comisión con el fin de lograr reglas y normas comunes para garantizar un nivel elevado de seguridad de la aviación civil en toda la Unión, considera que los Estados miembros de la Unión deben seguir teniendo libertad para aplicar políticas de seguridad aún más restrictivas, tanto a nivel interno como en el marco de relaciones bilaterales con terceros países. En efecto, tras los trágicos acontecimientos de estos últimos años, no podría censurarse a un Estado miembro que experimentara la necesidad de reforzar aún más el nivel de seguridad mediante la aplicación de medidas más severas siempre que éstas respeten las libertades civiles y, de manera más general, los valores y principios fundamentales en que se asienta la Unión Europea. Generalmente, las precisiones semánticas sugeridas tienen su origen en un doble prurito de claridad y de fuerte implicación de los distintos niveles de que se trata —operadores, Estados miembros, Comisión— con miras a una obligación de resultados: el incremento constante del nivel de seguridad de la aviación civil. Por otra parte, este enfoque global ha llevado al ponente a ampliar la definición de «pasajero potencialmente problemático» a las personas cuyo comportamiento, y no sólo su situación jurídica, es potencialmente fuente de perturbación; asimismo sugiere que, en materia de carga, no se descarten de oficio los controles, incluso cuando el remitente y el cliente cumplen a priori con las normas de seguridad comunes. Desde un punto de vista más técnico, parece también necesario incluir todas las infraestructuras anejas y conexas de los aeropuertos en el ámbito del presente Reglamento, o incluso distinguir con mayor claridad los conceptos de «pasajeros en tránsito» y de «pasajeros en transferencia». Por último, la presente opinión recomienda garantizar la difusión de un informe anual, en particular, destinado al Parlamento Europeo y a los Parlamentos nacionales, en el que se dará cuenta de la aplicación y de los resultados logrados por este nuevo Reglamento. ENMIENDAS La Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:
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| Última actualización: 31 de julio de 2006 | Aviso jurídico |