Procedura : 2005/2249(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A6-0201/2006

Teksty złożone :

A6-0201/2006

Debaty :

PV 03/07/2006 - 18
CRE 03/07/2006 - 18

Głosowanie :

PV 04/07/2006 - 6.18
CRE 04/07/2006 - 6.18
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P6_TA(2006)0296

SPRAWOZDANIE     
PDF 218kDOC 171k
1 czerwca 2006
PE 371.946v03-00 A6-0201/2006

w sprawie ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne

(2005/2249(INI))

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

Sprawozdawca: Caroline Lucas

Sprawozdawca komisji opiniodawczej (*):

Jeanine Hennis-Plasschaert, Komisja Transportu i Turystyki

(*) Ściślejsza współpraca między komisjami – art. 47 Regulaminu

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Transportu i Turystyki
 PROCEDURA

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne

(2005/2249(INI))

Parlament Europejski,

–   uwzględniając Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Społeczno-Ekonomicznego oraz Komitetu Regionów: ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne (COM(2005)0459),

–   uwzględniając rezolucję z dnia 16 listopada 2005 r. w sprawie powstrzymywania globalnych zmian klimatycznych(1),

–   uwzględniając art. 45 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinię Komisji Transportu i Turystyki (A6-0201/2006),

A.  mając na uwadze fakt, że UE jest zobowiązana do realizacji celu uniknięcia zmian klimatycznych oraz postawiła za cel globalny ograniczenie wzrostu temperatury do 2°C w stosunku do poziomu sprzed rewolucji przemysłowej;

B.  mając na uwadze, że w wyżej wymienionej rezolucji z dnia 16 listopada 2005 r. Parlament Europejski stwierdził, iż kraje rozwinięte powinny znacznie zredukować emisje - o 30% do roku 2020 i o 60-80% do roku 2050;

C.  mając na uwadze znaczny i szybko rosnący wpływ lotnictwa na zmiany klimatyczne;

D.  mając na uwadze fakt, że lotnictwo międzynarodowe nie podlega zobowiązaniom wynikającym z Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC) i Protokołowi z Kioto do tej konwencji, ani postanowieniom żadnych innych umów międzynarodowych w dziedzinie zmian klimatu;

E.  mając na uwadze fakt, że UE powinna wysunąć się na pierwszy plan w walce przeciw zmianom klimatu i poprzez podjęcie regionalnych, wczesnych działań, ustanowić przykład rozwiązywania problemów związanych z wpływem lotnictwa na klimat;

1.  z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji, w którym uznano, że niezbędny jest obszerny pakiet środków, w tym instrumentów regulacyjnych, ekonomicznych, technologicznych i operacyjnych, w celu zajęcia się wszystkimi rodzajami wpływu lotnictwa na klimat, z zastosowaniem zasady „zanieczyszczający płaci”, jak również z zapewnieniem pełnej internalizacji kosztów;

2  podkreśla, że ogólnym celem doboru instrumentów realizacji tej polityki musi być ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne w sposób zapewniający efektywność kosztową; instrumenty te należy dobrać w taki sposób, by zapewniły jak największą redukcję emisji gazów cieplarnianych przy jednoczesnej minimalizacji naruszania zasad konkurencji między europejskimi przewoźnikami lotniczymi a przewoźnikami spoza UE oraz ograniczeniu nieuczciwej konkurencji między sektorem transportu lotniczego a innymi sektorami transportu w UE;

3.  podkreśla, że w związku z tym należy zlikwidować wszelkie niepotrzebne obciążenia biurokratyczne, szczególnie w odniesieniu do drobnych przewoźników lotniczych obecnych na rynku;

4.  w pełni popiera zamiar Komisji w zakresie wprowadzenia podatku od paliwa lotniczego i ponagla do natychmiastowego podjęcia działań poprzez wprowadzenie podatku od wszystkich przelotów krajowych i przelotów wewnątrz UE (z możliwością zwolnienia wszystkich przewoźników na trasach obsługiwanych przez przewoźników spoza UE); wzywa Komisję do zaproponowania ustaleń mających na celu wprowadzenie tego podatku na całym świecie;

5.  zdecydowanie popiera zniesienie zwolnienia transportu lotniczego z podatku VAT, w celu ustanowienia równych reguł konkurencji dla lotnictwa i innych sektorów transportowych;

6.  podkreśla, że zwolnienia transportu lotniczego z podatków oraz inne czynniki zaburzające równowagę prowadzą do bardzo nieuczciwej konkurencji między lotnictwem a innymi sektorami transportu;

7.  podkreśla, że stanowi to szczególne obciążenie dla transportu kolejowego, ponieważ jest on objęty nie tylko obowiązkiem podatkowym, ale również unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS), co znacznie zwiększa koszty tego przyjaznego dla środowiska systemu transportu;

8.  podkreśla, że takie zakłócenie konkurencji między sektorami transportu prowadzi również do zakłócenia konkurencji między regionami turystycznymi, ze szkodą dla tych obszarów, do których można głównie dotrzeć samochodem, autobusem lub pociągiem;

9.  podkreśla, że w tej kwestii konieczne jest opracowanie nie tylko sprawiedliwego rozwiązania problemów związanych ze szkodliwością lotnictwa dla środowiska, ale również obniżenie podatków lub ograniczenie innych obciążeń, które są obowiązkowe dla innych systemów transportu, lecz nie dla lotnictwa;

10.  zachęca do wprowadzenia opłat jako kroku w kierunku pełnej internalizacji kosztów, przy zakresie ich roli, jak również wielkości, odzwierciedlającym zakres, w którym każdy rodzaj handlu uprawnieniami do emisji spełni przedstawione w tym miejscu wymagania;

11.  z zadowoleniem przyjmuje przemówienie urzędującego przewodniczącego Rady Europejskiej – kanclerza Austrii – Wolfganga Schüssela wygłoszone w Parlamencie Europejskim w styczniu 2006 r., w którym odniósł się do tej kwestii, i wzywa aktualną Prezydencję do opracowania konkretnych propozycji w tej sprawie;

12.  podkreśla, że lepsze zarządzanie ruchem lotniczym jest pilnie potrzebne, aby ograniczyć emisje CO2 oraz tworzenie smug kondensacyjnych i chmur typu cirrus, a także podkreśla, że byłby to środek zwiększający efektywność kosztów

13.  wzywa do prowadzenia dalszych badań w celu lepszego zrozumienia całkowitego wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne; uważa, że szczególnie ważne będzie wyjaśnienie oddziaływania smug kondensacyjnych (pary wodnej), a także odpowiedź na pytanie, do jakiego stopnia latanie na niższych wysokościach ograniczyłoby całkowitą emisję, a tym samym wpływ na zmiany klimatyczne oraz ocena skutków cieplnych emitowania aerosoli do stratosfery;

14.  wzywa Komisję do propagowania wprowadzania w lotnictwie biopaliw, przyczyniając się tym samym do ograniczenia wpływu na zmiany klimatyczne;

15.  podkreśla, że badania i rozwój w zakresie technologii produkcji czystych silników oraz paliw alternatywnych muszą stanowić kwestię priorytetową również w siódmym programie ramowym badań, rozwoju technologicznego i demonstracji; jest zdania, że należy stosować zintegrowane podejście, dotyczące zarówno handlu uprawnieniami do emisji, jak i produkcji czystych silników i paliw, w celu ograniczenia emisji również innych substancji niż CO2 w sektorze lotnictwa;

16.  uważa ponadto, że konieczne jest kontynuowanie naukowych i technicznych wysiłków w celu poprawy wydajności energetycznej samolotów i helikopterów;

17.  podkreśla, że środki wspierające innowacje technologiczne w dziedzinie aeronautyki w ramach siódmego programu ramowego badań, rozwoju technologicznego i demonstracji, a także służące ulepszeniu systemu zarządzania ruchem lotniczym w wyniku ustawodawstwa dotyczącego jednolitej przestrzeni powietrznej, odgrywają decydującą rolę w procesie redukcji emisji;

18.  wzywa Komisję do podjęcia inicjatyw, zmierzających do ulepszenia systemów kontroli ruchu lotniczego i zarządzania ruchem lotniczym w ramach projektu SESAR (program badawczy w zakresie systemu zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej) i ustawodawstwa dotyczącego jednolitej przestrzeni powietrznej, w celu zwiększenia wydajności energetycznej lotów oraz zmniejszenia lub wyeliminowania smug kondensacyjnych;

19.  wzywa Komisję do zapewnienia, że środki na siódmy program ramowy badań, rozwoju technologicznego i demonstracji przydzielone są w pozycji „wspólne badania” z myślą o korzystnym wpływie na środowisko oraz wydajności energetycznej silników w samolotach i helikopterach;

W odniesieniu do włączenia lotnictwa do europejskiego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS)

20.  uznaje, że handel uprawnieniami do emisji może odegrać pewną rolę jako część ogólnego pakietu środków ukierunkowanych na wpływ lotnictwa na zmiany klimatyczne, pod warunkiem iż zostanie on odpowiednio zaprojektowany;

21.  podkreśla, że efektywność w zakresie ochrony środowiska jakiegokolwiek systemu handlu uprawnieniami do emisji będzie zależała od wystarczająco szerokiego zasięgu geograficznego; narzucenia ścisłego limitu; sprzedaży przydziału początkowego w drodze licytacji, poziomu technologicznego i wczesnych działań uwzględnionych przy przydzielaniu oraz zajmowaniu się pełnym oddziaływaniem na klimat;

22.  podziela opinie Komisji, że najodpowiedniejszym instrumentem jest objęcie lotnictwa europejskim systemem handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS); proponuje jednakże wprowadzenie oddzielnego, specjalnego systemu dla emisji z lotnictwa, uznając, że z powodu braku wsparcia ze strony postanowień Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu oraz Protokołu z Kioto do tej konwencji dla emisji generowanych przez loty międzynarodowe sektor lotnictwa nie byłby zdolny do faktycznej sprzedaży w ramach ETS;

23.  zauważa, że dzięki wprowadzeniu oddzielnego, zamkniętego systemu księgowość zostałaby w znacznym stopniu uproszczona; uważa, że jeżeli linie lotnicze miałyby możliwość kupowania od UE-ETS, musiałoby się to odbywać w znacznie ograniczonym stopniu;

24.  podkreśla, że jeżeli lotnictwo ma zostać w końcu włączone do rozszerzonego ETS, powinna zostać przynajmniej wprowadzona faza pilotowa oddzielnego systemu, obejmująca okres 2008-2012;

25.  zwraca uwagę, że ewentualne wprowadzenie kredytów zewnętrznych dla oddzielnego systemu (np. CDM/JI (Mechanizm Czystego Rozwoju i Wspólnych Wdrożeń ustanowiony w ramach Protokołu z Kioto) lub kredytów w ramach regionalnych systemów limitu i handlu w krajach niebędących stronami Protokołu z Kioto) musi zostać ograniczone do poziomu gwarantującego, że sektor wniesie efektywny wkład w osiągnięcie ogólnego celu powstrzymania niebezpiecznych zmian klimatycznych oraz że zostanie zminimalizowana biurokracja, a zwiększona przejrzystość;

26.  proponuje, jeżeli lotnictwo ma zostać ostatecznie włączone do rozszerzonego ETS, wprowadzenie specjalnych warunków w celu zapewnienia, że nie spowoduje to zniekształcenia rynku na niekorzyść sektorów w mniejszym stopniu chronionych: limitu liczby uprawnień do emisji, do zakupu których na rynku sektor jest uprawniony, a także wymogu wprowadzenia pewnego poziomu niezbędnego ograniczenia emisji bez udziału handlu, przed uzyskaniem pozwolenia na zakup uprawnień;

27.  wzywa Komisję do wprowadzenia innych instrumentów politycznych, ukierunkowanych na zajęcie się wpływem lotnictwa niezwiązanym z emisją CO2, równolegle z ETS; w sytuacjach, w których istnieje niepewność co do takiego wpływu, polityka powinna być oparta na zasadzie ostrożności; poza wpływem na klimat, specjalna uwaga powinna zostać poświęcona zanieczyszczeniu powietrza i hałasowi podczas wznoszenia się i lądowania samolotów; wzywa Komisję do wspierania programów badawczych mających na celu poszerzenie wiedzy na temat wpływu lotnictwa niezwiązanego z emisją CO2, oraz wspierania działania ICAO na rzecz poprawy standardów w zakresie emisji NOx;

28.  nie wyklucza, że, w przyszłości, należałoby również przedsięwziąć dodatkowe (lokalne) środki zaradcze;

29.  podkreśla, że o ile nie będzie możliwości jednoczesnego dostarczenia takiego pakietu, integralność z punktu widzenia ochrony środowiska powinna zostać zapewniona za pośrednictwem ETS poprzez wykorzystanie mnożników w odniesieniu do emisji CO2;

W odniesieniu do zasięgu systemu dla lotnictwa

30.  wyraża przekonanie, że system dla lotnictwa powinien w pierwszej kolejności obejmować wszystkie loty do i z każdego portu lotniczego na terytorium UE, niezależnie od kraju pochodzenia danej linii lotniczej (oraz jeśli to możliwe również międzykontynentalne loty tranzytowe przez przestrzeń powietrzną UE), aby zapewnić równe reguły konkurencji operatorom o innych profilach tras, uniknąć zniekształcenia rynku na korzyść lotów do miejsc znajdujących się poza granicami UE, zapewnić skuteczność w zakresie ochrony środowiska, zapobiegać wzajemnemu subsydiowaniu i zagwarantować wpływ na konstrukcję samolotów; podkreśla, iż ogólnoświatowy system handlu uprawnieniami do emisji powinien zostać wprowadzony tak szybko, jak to tylko możliwe;

31.  docenia opinię Komisji, przygotowaną po dokładnej ocenie, według której taki szeroki zakres zgodny jest z porozumieniami międzynarodowymi, np. z przepisami WTO; zwraca się do Komisji i Rady o podjęcie działań w obronie tego stanowiska w przypadku ewentualnych ataków ze strony państw trzecich w ramach organizacji międzynarodowych;

W odniesieniu do przydziału początkowego

32.  podkreśla, że całkowity przydział początkowy powinien zostać określony w kontekście celu porozumienia z Kioto i nie powinien w żadnych okolicznościach zezwalać na wzrost wielkości emisji w stosunku do roku podstawowego;

33.  wyraża przekonanie, że kwota przydziału początkowego musi zostać ustalona na szczeblu UE, gdyż ustalenie na szczeblu państw członkowskich mogłoby skutkować nadmiernie hojnym przydziałem początkowym, co zniekształcałoby rynek i szkodziło skuteczności systemu w zakresie ochrony środowiska.

34.  podkreśla, że metoda przydzielania nie powinna bezpośrednio lub pośrednio karać tych firm, które wprowadziły już wydajne samoloty tak, aby w każdym wypadku uwzględniano wczesne działanie, a główną presję na zmiany wywierano na przewoźnikach posiadających słabą wydajność paliwową;

W odniesieniu do metody przydziału

35.  wyraża przekonanie, że sprzedaż w drodze licytacji jest najlepszym rozwiązaniem dla dystrybucji przydziałów emisji, ponieważ metoda ta odzwierciedla dynamiczną naturę sektora, bez uszczerbku dla operatorów wchodzących na rynek czy regionów, które nie rozwinęły jeszcze tego sektora;

36.  zauważa, że sprzedaż w drodze licytacji spełnia również wymogi zasady „zanieczyszczający płaci”, przynosząc dalsze korzyści dla środowiska naturalnego, o ile dochody zostaną odpowiednio zabezpieczone; metoda ta automatycznie wynagradza wysoką wydajność operatorów w przeszłości i w przyszłości;

37.  podkreśla, że ewentualny częściowo nieodpłatny przydział pozwoleń, czy to za pośrednictwem nieodpłatnego przyznawania uprawnień na podstawie historycznego poziomu emisji (grandfathering), czy też przydziału w oparciu o wielkość produkcji z określonym poziomem odniesienia (benchmarking), nie może dyskryminować operatorów, którzy wejdą na rynek po okresie przydziałów początkowych, dlatego też, powinien zostać opracowany specjalny zapis dostosowany do operatorów, którzy dopiero weszli na rynek;

38.  odnotowuje prawdopodobieństwo, że nieodpłatny przydział pozwoleń, czy to w oparciu o koncepcję grandfatheringu, czy też benchmarkingu, doprowadziłby do nadzwyczajnych zysków sektora kosztem konsumentów, z powodu kalkulacji cen według kosztów krańcowych w oparciu o cenę rynkową przydziałów emisji, mimo nieodpłatnego przydziału; podkreśla, że nie to jest celem omawianej polityki;

39.  uważa, że nieodpłatny przydział w oparciu o koncepcję grandfatheringu jest najgorszym z dostępnych rozwiązań, gdyż karze on wczesne działanie linii lotniczych, i że nieodpłatny przydział w oparciu o koncepcję benchmarkingu jest teoretycznie nieco lepszy, ale wiąże się z nim ryzyko nadmiernej komplikacji i biurokratyzacji, a żadna metoda obliczeń nie daje możliwości oszacowania faktycznie najwyższej wydajności;

0

0 0

40.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.

(1)

Teksty przyjęte, P6_TA(2005)0433.


UZASADNIENIE

Lotnictwo stało się integralną częścią życia społecznego, spełniając pragnienie szybkiego podróżowania na długich dystansach. Ułatwia ono uzyskanie spójności społecznej i wymianę kulturalną, jak również bezpośrednio i pośrednio wnosi wkład do gospodarki UE w postaci 4,1 miliona miejsc pracy oraz 228 miliardów euro (1).

Nie można jednak pominąć faktu, że poziom emisji generowanych przez lotnictwo szybko wzrasta, podważając postęp w innych sektorach. UE zobowiązała się przeciwdziałać niebezpiecznym zmianom klimatycznym, ograniczając wzrost temperatury do 2°C powyżej poziomu sprzed rewolucji przemysłowej, co przekłada się na redukcję emisji o 15-30% do 2020 r. oraz 60-80% do 2050 r. dla UE(2). W latach 1990-2003 emisje generowane przez loty międzynarodowe w UE wzrosły o 73%, co stanowi roczny wzrost o 4,3%(3). Rosnące w tym tempie emisje z lotnictwa zneutralizują ponad jedną czwartą redukcji wymaganej w ramach celu do 2012 r. ustalonego dla UE w Protokole z Kioto(4).

Ponadto ocenia się, że całkowity wpływ lotnictwa na klimat jest 2 do 4 razy większy od wpływu CO2 (5), nawet jeżeli nie bierze się pod uwagę potencjalnych efektów chmur typu cirrus.

Wysiłki ze strony przemysłu, by ograniczyć emisję, są przyjmowane z zadowoleniem. Jednak zgodnie z przewidywaniami Eurocontrol do 2020 r. liczba lotów w UE będzie ponad dwukrotnie wyższa w porównaniu z 2003 r. Tempo rozwoju technologicznego i operacyjnego (tradycyjnie 1-2% rocznie(6)) nie wystarczy do skompensowania tego wzrostu.

Kontekst polityczny

Lotnictwo międzynarodowe nie podlega postanowieniom Protokołu z Kioto ani innym zobowiązaniom w zakresie ochrony środowiska. Art. 2 ust. 2 Protokołu z Kioto zaleca państwom dążenie do ograniczenia lub zredukowania emisji gazów cieplarnianych z tego źródła za pośrednictwem Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), ale obecnie nie istnieją żadne plany dotyczących globalnego rozwiązania problemu: prowadzone są jedynie prace ukierunkowane na opracowanie wytycznych w kwestii systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS).

Lotnictwo nie podlega opodatkowaniu z tytułu podatku od paliw ani podatku VAT, korzysta także z różnych form pomocy państwa. Z tych tradycyjnych przywilejów korzystają przede wszystkim zamożne warstwy społeczne, zarówno w skali globalnej (z większości światowych lotów korzystają mieszkańcy krajów rozwiniętych), jak i w samej Europie (ten środek transportu wybierają najczęściej osoby z grup o wysokich dochodach).

Lotnictwo jest w dużo mniejszym stopniu wrażliwe na anomalie ekonomiczne wynikające z wyższych cen CO2 niż inne sektory, dzięki temu, że loty nie mogą być przywożone ani wywożone – nie można zastąpić lotu z Londynu do Nowego Jorku lotem z Montrealu do Tokio. W związku z tym możliwe jest wykorzystanie instrumentów polityki niedyskryminacji bez wyrządzania znacznych szkód konkurencyjności przemysłu UE, przy czym konkurencja ze strony linii lotniczych spoza UE ograniczona jest ścisłym regulowaniem rynku poprzez dwustronne umowy dotyczące usług lotniczych (ASA). Wynikający z tego wybór innych środków pomógłby wynagrodzić ich historyczną dyskryminację, jak również byłby korzystny z punktu widzenia klimatu – zważywszy, że lotnictwo jest największym emitentem gazów cieplarnianych w zestawieniu z innymi środkami transportu komunalnego w sektorze podróży krótkodystansowych (jeżeli istnieją rozwiązania alternatywne), emitującym 132g CO2 na pasażerokilometr, w porównaniu z 15,7-50,8g CO2 w przypadku pociągów pasażerskich(7).

Jest zatem kwestią najwyższej wagi, aby UE – jako kluczowy gracz w sektorze światowego lotnictwa, mający szczególne zobowiązania prawne wynikające z Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC) – wysunęła się na pierwszy plan, wykorzystując przewagi z ustanowienia dobrego przykładu, poprzez podjęcie regionalnych, wczesnych działań. Zostało to ujęte w zobowiązaniu w ramach szóstego wspólnotowego programu działań w zakresie środowiska naturalnego(8) i potwierdzone w konkluzjach Rady z grudnia 2005 r., aby określić „szczególne działania w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w lotnictwie, o ile żadne takie działanie nie zostanie uzgodnione w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego do 2002 r.”.

Jak stwierdza Komisja, ogólnym celem polityki musi być zapewnienie, że lotnictwo „nie utrudni realizacji wyznaczonego ogólnego celu, ale przyczyni się do jego osiągnięcia”(9). Następnie zauważa, że polityka ta musi obejmować przynajmniej cele zgodne ze zobowiązaniami z Kioto do redukcji do 2010 r. emisji o 8% w porównaniu z 1990 r. oraz z celem 30% redukcji do 2020 r. w porównaniu z 1990 r. wyznaczonym dla UE. Muszą one również obejmować całościowy wpływ lotnictwa na klimat, opierając się na zasadzie ostrożności w razie zaistnienia jakichkolwiek wątpliwości.

Pełen zakres środków

Aby zachęcić linie lotnicze do realizacji tego celu oraz uniknąć negatywnych bodźców po stronie popytu, polityka musi być zgodna z zasadą „zanieczyszczający płaci” i opierać się na pełnej internalizacji wszystkich efektów ubocznych związanych ze zmianami klimatycznymi. Jak stwierdza Komisja, „sektor transportu lotniczego nie jest w chwili obecnej zmuszony do ponoszenia kosztów zewnętrznych wywieranego przez siebie wpływu na klimat, ani też żadnych opłat równoważnych. Ukazuje to niedoskonałe funkcjonowanie rynku i przyczynia się zarówno do nadmiernego opierania się na transporcie lotniczym, jak i do niewystarczających inwestycji w nowe technologie oraz procedury operacyjne, minimalizujące owe skutki.” (10)

Komunikat Komisji jest przyjmowany z zadowoleniem, ponieważ uznano w nim, że niezbędny jest obszerny pakiet środków, w tym instrumentów regulacyjnych, ekonomicznych, technologicznych i operacyjnych. Zadeklarowany w nim zamiar wprowadzenia podatku od paliwa lotniczego zgodnie z dyrektywą w sprawie opodatkowania produktów energetycznych (2003/96/WE) jest bardzo ważny, z uwagi na nierówność w traktowaniu lotnictwa oraz innych środków transportu. Należy rozpocząć natychmiastowe działania poprzez wprowadzenie podatku od wszystkich przelotów krajowych i przelotów wewnątrz UE (z możliwością zwolnienia wszystkich przewoźników na trasach obsługiwanych przez przewoźników spoza UE). Toczące się obecnie renegocjacje dwustronnych umów dotyczących usług lotniczych muszą być kontynuowane tak, aby przewoźnicy z krajów trzecich mogli zostać stopniowo opodatkowani na jednakowych warunkach co przewoźnicy z UE.

Zniesienie zwolnienia z podatku VAT pomogłoby ustanowić równe reguły konkurencji, jak również przyniosłoby korzyści fiskalne i środowiskowe. Opłaty za emisję powinny być ustanowione na poziomie odzwierciedlającym zakres, w jakim inne środki okazują się niewystarczające dla zapewnienia pełnej internalizacji kosztów, i mogą być szczególnie adekwatne jako środki pomocnicze w radzeniu sobie z innymi rodzajami wpływu. Usprawnienia w systemie zarządzania ruchem lotniczym mogłyby zredukować średnie zużycie paliwa o 8 do 18%(11), a tym samym zmniejszyć wszystkie emisje silnikowe.

Handel uprawnieniami do emisji

Główny nacisk należy jednak położyć na handel uprawnieniami do emisji. Nie zastępuje on potrzeby wprowadzenia innych środków, ale – o ile system zostanie odpowiednio zaprojektowany – ma potencjał, by odgrywać pewną rolę. Z uwagi na fakt, że handel uprawnieniami do emisji w sektorze lotnictwa jest nową koncepcją prawną, UE powinna wykorzystać wynikającą stąd swobodę i ustanowić solidne ramy, które mogłyby ewentualnie zostać szerzej powielone. Dla osiągnięcia maksymalnej efektywności w dziedzinie ochrony środowiska każdy system handlu uprawnieniami do emisji (ETS) musi opierać się na następujących zasadach:

- Inne wpływy

Aby w pełni objąć wpływ na klimat, inne instrumenty polityki muszą być wprowadzane równolegle z ETS. Instrumenty bezpośrednio związane z tym wpływem spowodowałyby prawdopodobnie najbardziej efektywne zachowanie, choć jeżeli niemożliwe okaże się równoległe wprowadzenie odpowiednich indywidualnych środków, rozwiązanie zastępcze stanowią mnożniki emisji CO2.

- Związek z innymi ETS

Wprowadzenie oddzielnego, zamkniętego systemu dla lotnictwa stanowi poważną propozycję. Ponieważ Protokół z Kioto nie obejmuje lotnictwa międzynarodowego, sektorowi temu nie przyznano żadnych jednostek emisji (AAU). Oznacza to, że jego członkowie nie mogą legalnie sprzedawać w ramach europejskiego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU-ETS). Mogliby oni nadal kupować od głównego systemu, a następnie odsprzedać te kredyty; skomplikowałoby to jednak poważnie księgowość łączącą EU-ETS i Protokół z Kioto. Mimo iż zaprezentowano różne sposoby przezwyciężenia tej sytuacji, faktem jest, że księgowość zostałaby w znacznym stopniu uproszczona poprzez oddzielny system.

Nawet gdyby znaleziono satysfakcjonujące rozwiązanie trudności administracyjnych, wiele sektorów należących już do europejskiego EU-ETS obawiałoby się możliwego wpływu włączenia lotnictwa na ceny węgla, podkreślając, że jako sektor chroniony, byłby on w stanie lepiej niż inne sektory znosić wyższe ceny. Oprócz bezpośredniego, negatywnego wpływu na inne sektory gospodarki, jest ważnym faktem politycznym, że nadmierna presja na wrażliwe, energochłonne sektory przemysłu mogłaby doprowadzić do poluzowania limitu, dalej opóźniając niezadowalający dotąd postęp UE w obszarze redukcji emisji.

Włączenie emisji generowanych przez lotnictwo do międzynarodowych celów ustalanych w ramach następnej fazy wyraźnie koniecznych globalnych umów klimatycznych usunęłoby trudności księgowe, jest jednak niepraktyczne przed 2012 r. Należałoby zatem dobrze wykorzystać lata 2008-2012 poprzez przeprowadzenie pilotowej fazy oddzielnego systemu, w celu zdobycia praktycznego doświadczenia w odniesieniu do maksymalnego zakresu projektowania zasad niezbędnych dla zagwarantowania integralności środowiskowej. Ograniczenia we wprowadzaniu kredytów zewnętrznych (Mechanizmu Czystego Rozwoju i Wspólnych Wdrożeń (CDM/JI) lub ewentualnych powiązań z regionalnymi systemami limitu i handlu w krajach niebędących stronami Protokołu z Kioto) byłyby niezbędne dla zapewnienia zgodności z celem ogólnym.

Wszelkie ustalenia, dzięki którym lotnictwo zostałoby włączone do szerszego ETS, musiałyby uwzględniać jego status sektora chronionego i stworzyć odpowiednie warunki, np. ustanowić limit liczby uprawnień do emisji, które sektor lotniczy mógłby nabyć na rynku (w celu uniknięcia zniekształcenia rynku na niekorzyść słabiej chronionych sektorów) oraz wymóg, że przed uzyskaniem pozwolenia na zakup uprawnień lotnictwo dokonuje części koniecznych redukcji.

- Zasięg geograficzny

Efektywność środowiskowa byłaby największa w systemie obejmującym wszystkie loty do i z każdego portu lotniczego na terytorium UE – w kategoriach liczby lotów oraz wpływu na konstrukcję samolotu. System obejmujący wyłącznie loty wewnątrz UE zniekształciłby rynek na korzyść lotów do miejsc znajdujących się poza granicami UE, przynosząc negatywne konsekwencje dla klimatu (ludzie podróżujący prawdopodobnie na dłuższych trasach) i dla europejskiego przemysłu turystycznego. Ryzyko zmiany trasy, a także ryzyko wzajemnego subsydiowania oznacza, że szeroki zasięg jest niezbędny dla zapewnienia równych reguł konkurencji operatorom o innych profilach tras.

- Limit

Całkowity przydział początkowy dla jakiegokolwiek ETS powinien zostać określony w kontekście celu Porozumienia z Kioto. Kwota przydziału początkowego musi, ze względów praktycznych oraz w celu uniknięcia nadmiernie hojnego przydziału początkowego, zostać ustalona na szczeblu UE. Każdy wzrost emisji w stosunku do roku podstawowego nie byłby zgodny z celem: przemysł może się nadal rozwijać, ale tylko w ramach limitów środowiskowych. Każde odstępstwo od celu określonego w Protokole z Kioto poprzez ETS musiałoby być kompensowane wzmocnieniem innych środków.

- Przydział pozwoleń

Potrzebna jest metoda, która odpowiednio odzwierciedli dynamiczną naturę sektora; wynagrodzi wysoką wydajność w przeszłości i w przyszłości, jak również spełni wymogi zasady „zanieczyszczający płaci”. Sprzedaż w drodze licytacji automatycznie i efektywnie spełnia te trzy kryteria: podmioty wchodzące na rynek miałyby równy dostęp do uprawnień do emisji; liczba przydziałów emisji, która musi zostać zakupiona przez operatora danej wielkości byłaby bezpośrednio powiązana z postępem w zakresie redukcji emisji na tonokilometr; pozwolenia byłby odpłatne, a zatem generowałyby dochód na cele ochrony środowiska.

Nieodpłatny przydział pozwoleń czy to za pośrednictwem grandfatheringu, czy też benchmarkingu nie spełniłby kryteriów zasady „zanieczyszczający płaci”, co można by wówczas osiągnąć tylko poprzez równoległe opłaty za emisję lub podobne środki. Doświadczenie z EU-ETS sugeruje, że przydział ten wynagradzałby zanieczyszczającego poprzez uzyskane kosztem konsumentów nadzwyczajne zyski dla sektora w wysokości od 1,34 do 4 miliardów euro na rok z powodu kalkulacji cen według kosztów krańcowych w oparciu o cenę rynkową przydziałów emisji(12).

Nieodpłatny przydział pozwoleń w oparciu o jeden z powyższych systemów przydziału dyskryminowałby również operatorów wchodzących do systemu po początkowym okresie przydziału, ponieważ (wyjąwszy znalezione rozwiązania „prawie nierozwiązywalnych” problemów definicji(13)) podmioty te musiałyby kupować wszystkie przydziały w przeciwieństwie do wcześniej operujących podmiotów, które otrzymały swoje przydziały darmowo.

W kategoriach zachęcania do wysokiej wydajności, nieodpłatny przydział w oparciu o koncepcję grandfatheringu jest najgorszym rozwiązaniem. Ponieważ przydziały zostałyby obliczone w oparciu o przeszły lub aktualny poziom emisji, ukarano by wczesne działania linii lotniczych. Nieodpłatny przydział w oparciu o koncepcję benchmarkingu jest teoretycznie lepszy, ale wiąże się z nim ryzyko nadmiernej komplikacji i biurokratyzacji, a żadna metoda obliczeń nie daje możliwości oszacowania faktycznie najwyższej wydajności.

(1)

ATAG (2005): „Ekonomiczne i społeczne korzyści z transportu lotniczego” str. 25.

(2)

Wnioski Rady w sprawie ochrony środowiska, marzec 2005 r.

(3)

Komunikat Komisji COM(2005)0459, str.2.

(4)

str. 5, tamże.

(5)

IPCC 1999.

(6)

Ocena wpływu COM(2005)0459, str.5.

(7)

Tabela 62, str.133, załącznik 1 INFRAS/IWW październik 2004 r.: „Zewnętrzne koszty transportu” .

(8)

Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1600/2002/WE, Dz.U. L 242 z 10.9.2002, str. 1.

(9)

Komunikat Komisji, str. 3.

(10)

Ocena wpływu, str. 8.

(11)

IPCC 1999.

(12)

KE Delft (lipiec 2005 r.): „Giving Wings to Emissions Trading”, str. 163.

(13)

tamże, str. 95.


OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (24.4.2006)

dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

w sprawie ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne

(2005/2249(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej (*): Jeanine Hennis-Plasschaert

(*) ściślejsza współpraca między komisjami – art. 47 Regulaminu

WSKAZÓWKI

Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących sugestii:

A. uwzględniając komunikat Komisji COM(2005)0459 z dnia 27 września 2005 r.,

1.  podziela opinie Komisji, że najodpowiedniejszym instrumentem jest objęcie lotnictwa europejskim systemem handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS);

2.  jest zdania, że wymaga to jednolitych działań na szczeblu europejskim i że należy uniemożliwić nagromadzenie różnych środków;

3.  jest zdania, że system ten powinien mieć zastosowanie do wszystkich lotów w obrębie UE oraz wszystkich wylotów z UE, niezależnie od kraju pochodzenia poszczególnego przewoźnika;

4.  uważa ponadto, że badanie wpływu wprowadzenia systemu na konkurencyjność europejskiego lotnictwa powinno poprzedzać podjęcie ostatecznej decyzji w sprawie zakresu obowiązywania systemu;

5.  proponuje przy tym, by zapobiec niepotrzebnym sporom (handlowym) i/lub procedurom prawnym;

6.  podkreśla, że UE, najpóźniej podczas zgromadzenia ICAO w październiku 2007 r., musi uzyskać konkretne obietnice krajów trzecich (w szczególności Stanów Zjednoczonych, Chin, Singapuru, Australii, a także Zjednoczonych Emiratów Arabskich), ponieważ tylko wtedy możliwe jest utworzenie stosownego światowego systemu, obejmującego od początku państwa EOG;

7.  uważa, że system handlu emisjami powinien ograniczyć się do CO2;

8.  nie wyklucza, że, w przyszłości, należałoby również przedsięwziąć dodatkowe (lokalne) środki zaradcze;

9.  uważa, że wraz z całkowitym udzieleniem uprawnień dla lotnictwa, co powinno mieć miejsce na poziomie UE, należy uwzględniać wzrost europejskiego lotnictwa; z tego względu sektor lotnictwa powinien zostać włączony do istniejącego międzysektorowego systemu handlu emisjami;

10. jest zdania, że przy rozdzielaniu uprawnień poszczególnym liniom lotniczym należy brać pod uwagę osiągnięcia tych linii lotniczych w zakresie ochrony środowiska;

11. proponuje, by decyzje dotyczące ewentualnego opodatkowania nie musiały zostać podjęte w niniejszych kontekście, ale na podstawie jednego z modelów i strategii zaproponowanych przez Komisję Europejską, w celu obliczenia kosztów zewnętrznych dla wszystkich środków transportu;

12. uważa ponadto, że konieczne jest kontynuowanie naukowych i technicznych wysiłków w celu poprawy wydajności energetycznej samolotów i helikopterów;

13. podkreśla, że środki wspierające innowacje technologiczne w dziedzinie aeronautyki w ramach siódmego programu ramowego badań i rozwoju, a także służące ulepszeniu systemu zarządzania ruchem lotniczym w wyniku ustawodawstwa dotyczącego jednolitej przestrzeni powietrznej, odgrywają decydującą rolę w procesie redukcji emisji;

14. wzywa Komisję do podjęcia inicjatyw, zmierzających do ulepszenia systemów kontroli ruchu lotniczego (ATC) i zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w ramach projektu SESAR i ustawodawstwa dotyczącego jednolitej przestrzeni powietrznej, w celu zwiększenia wydajności energetycznej lotów oraz zmniejszenia lub wyeliminowania smug kondensacyjnych;

15. wzywa Komisję do zapewnienia, że środki na siódmy program ramowy badań i rozwoju przydzielone są w pozycji „wspólne badania” z myślą o korzystnym wpływie na środowisko oraz wydajności energetycznej silników w samolotach i helikopterach;

PROCEDURA

Tytuł

Ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne

Numer procedury

2005/2249(INI)

Komisja przedmiotowo właściwa

ENVI

Komisja wyznaczona do wydania opinii
  Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN
11.10.2005

Ściślejsza współpraca – data ogłoszenia na sesji plenarnej

15.12.2005

Sprawozdawca komisji opiniodawczej
  Data powołania

Jeanine Hennis-Plasschaert
11.10.2005

 

Sprawozdawca(y) zastąpiony/zastąpieni

 

Rozpatrzenie w komisji

21.3.2006

18.4.2006

 

 

 

Data zatwierdzenia wskazówek

19.4.2006

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

22

19

1

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Janusz Onyszkiewicz, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Den Dover, Markus Ferber, Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Ioannis Kasoulides, Kathy Sinnott, Dominique Vlasto, Jan Marinus Wiersma

Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

 

Uwagi (dane dostępne wyłącznie w jednym języku)

...


PROCEDURA

Tytuł

w sprawie ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne

Numer procedury

2005/2249(INI)

Komisja przedmiotowo właściwa
  Data ogłoszenia wydania zgody na posiedzeniu

ENVI
15.12.2005

Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii
  Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

15.12.2005

ECON

15.12.2006

 

Opinia niewydana
  Data wydania decyzji

ECON

16.1.2006

 

Ściślejsza współpraca
  Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

11.1.2006

 

 

Sprawozdawca(y)
  Data powołania

Caroline Lucas

11.1.2006

 

Poprzedni sprawozdawca(y)

 

 

Rozpatrzenie w komisji

24.4.2006

30.05.2006

 

 

 

Data przyjęcia

30.5.2006

Wynik głosowania końcowego

+

0

50

0

2

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Marie-Noëlle Lienemann, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Karin Scheele, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Jonas Sjöstedt, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Anders Wijkman

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Milan Gaľa, Caroline Lucas, Jiří Maštálka, Miroslav Mikolášik, Ria Oomen-Ruijten, Alojz Peterle, Bart Staes, Glenis Willmott

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

 

Data złożenia

1.6.2006

Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku)

...

Ostatnia aktualizacja: 31 lipca 2006Informacja prawna