(4) Im März 2001 startete die Kommission das Programm „Saubere Luft für Europa“ (CAFE), dessen Grundzüge in einer Mitteilung beschrieben sind. Das führte in der Folge zur Festlegung einer thematischen Strategie zur Luftreinhaltung. Eine der Aussagen in dieser Strategie ist, dass zur Erreichung der europäischen Luftqualitätsziele die Emissionen von Kraftfahrzeugen weiter gesenkt werden müssen.

(4) Im März 2001 startete die Kommission das Programm „Saubere Luft für Europa“ (CAFE), dessen Grundzüge in einer Mitteilung beschrieben sind. Das führte in der Folge zur Festlegung einer thematischen Strategie zur Luftreinhaltung. Eine der Aussagen in dieser Strategie ist, dass zur Erreichung der europäischen Luftqualitätsziele Emissionen des Verkehrssektors (Luftverkehr, Seeverkehr und landgestützter Verkehr) und des Wirtschaftssektors (Primärstoffe verarbeitende Industrie) weiter gesenkt werden müssen. Das Senken der Emissionen von Kraftfahrzeugen soll hier als Teil einer globalen Strategie angegangen werden. Die Euro-5-Norm ist eine der geeigneten Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen von Ozonvorläuferstoffen wie Stickstoffoxid und Kohlenwasserstoff sowie von Partikeln.

Begründung

Es darf in Bezug auf die Thematische Strategie zur Luftqualität nicht untergehen, dass es neben dem Kraftfahrzeugsektor noch andere Sektoren gibt, in denen die Emissionen drastisch reduziert werden müssen. Der Zusammenhang zwischen der Euro-5-Norm und den Zielen der thematischen Strategie zur Luftreinhaltung sollte deutlicher herausgestellt werden. Zur Verbesserung der Luftqualität müssen neben Euro 5 noch weitere emissionsbezogene Maßnahmen ergriffen werden, die den Schadstoffausstoß an der Quelle bekämpfen.

(4a) Um die Gemeinschaftsziele für die Luftqualität erreichen zu können, sind weitere Bemühungen zur Senkung der Emissionen aus Kraftfahrzeugen erforderlich. Deshalb sollte die Industrie klare Informationen über die künftige Überarbeitung dieser Verordnung erhalten. Die Kommission sollte daher so bald wie möglich einen Vorschlag für diese Überarbeitung vorlegen, in dem eine Reihe neuer Emissionsgrenzwerte enthalten sind.

(5) Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten muss berücksichtigt werden, wie sie sich auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität und Senkung der Gesundheitskosten sie bringen.

(5) Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten muss berücksichtigt werden, wie sie sich auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Gewinn zusätzlicher Lebensjahre sie bringen und wie sie sich auf die Gesamtbilanz der CO2-Emissionen auswirken.

Begründung

Es geht hier nicht nur um die Senkung der Gesundheitskosten, sondern auch um die gewonnenen Lebensjahre. Die Folgenabschätzung der Kommission spricht von 20.500 geretteten Lebensjahren in 2020. Bei der Festlegung der Emissionsnormen müssen die CO2-Emissionen berücksichtigt werden. Es ist bekannt, und dies wurde in den Rechtsakten betreffend die Luftqualität anerkannt, dass die Verringerung bestimmter Emissionsarten eine Erhöhung der CO2-Emissionen bedingen kann.

(5a) Eine künftige weitere Minderung der Stickstoffoxid-Emissionen bei Diesel-Kraftfahrzeugen ist zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftbelastungsgrenzwerte erforderlich. Dabei ist es notwendig, ambitionierte Grenzwerte zu erreichen, ohne die Vorteile des Dieselmotors beim Verbrauch, bei der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemission aufgeben zu müssen. Die frühzeitige Festlegung einer weiteren Stufe für die Stickstoffoxid-Reduzierung ermöglicht den Automobilherstellern langfristige, europaweite Planungssicherheit.

Begründung

Es sollte bereits jetzt eine zweite Stufe für die Verringerung der NOx-Emissionen für Dieselfahrzeuge festgelegt werden. Dies ermöglicht die zielgerichtete Entwicklung emissionsmindernder Technologien, die sich in die bereits vorhandenen umweltschonenden Techniken einfügen und diese weiter unterstützen.

(6) Unbeschränkter und standardisierter Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen technischen Informationen und ein funktionierender Wettbewerb auf dem Markt für Kfz-Reparaturen und Kfz-Informationsdienste sind notwendig für den freien Verkehr mit Kraftfahrzeugen im Binnenmarkt. Ein großer Teil dieser Informationen betrifft On-Board-Diagnosesysteme und ihr Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen. Es erscheint angebracht, technische Spezifikationen für die Bereitstellung solcher Informationen im Internet festzulegen.

(6) Unbeschränkter Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen technischen Informationen über eine standardisierte Suchfunktion zum Auffinden von Reparaturinformationen und ein funktionierender Wettbewerb auf dem Markt für Kfz-Reparaturen und Kfz-Informationsdienste sind notwendig für ein besseres Funktionieren des Binnenmarkts, insbesondere hinsichtlich des freien Warenverkehrs, der Niederlassungsfreiheit und der Dienstleistungsfreiheit. Ein großer Teil dieser Informationen betrifft On-Board-Diagnosesysteme und ihr Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen. Es erscheint angebracht, technische Spezifikationen für die Bereitstellung solcher Informationen im Internet festzulegen, sowie zweckmäßige Maßnahmen zu ergreifen, um einen angemessenen Zugang für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sicherzustellen. Gemeinsame Normen, die unter Einbeziehung der Akteure vereinbart werden, wie etwa die OASIS-Norm, können den Informationsaustausch zwischen Herstellern und Dienstleistern erleichtern.

Begründung

Stärkung der Argumentation für Kapitel III der vorgeschlagenen Verordnung. Zugang zu Reparaturinformation für die Vielzahl kleiner und mittelgroßer Unternehmen in diesem Sektor unter angemessenen Bedingungen ist von wesentlicher Bedeutung, da für diese Unternehmen die sehr speziellen Instrumente und Informationsdienste, zu denen die Händler Zugang haben, nicht erschwinglich sind.

(6a) Der Zugang zu allen Informationen für die Fahrzeugreparatur sollte in der Richtlinie [XXX/XX/EG] über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger gleich geregelt sein wie in dieser Verordnung. Wenn Bestimmungen für den Zugang zu allen Informationen für die Fahrzeugreparatur in die Richtlinie [XXXX/XX/EG] aufgenommen werden, sollten die entsprechenden Bestimmungen in dieser Verordnung aufgehoben werden.

(7) Die Kommission sollte die Entwicklung der Emissionsschutztechnik aufmerksam verfolgen und falls erforderlich diese Verordnung an sie anpassen.

(7) Die Kommission sollte die Entwicklung der Emissionsschutztechnik aufmerksam verfolgen und, falls es im Verordnungstext gefordert wird, diese Verordnung an sie anpassen.

Begründung

Es sollte nicht alles im Rahmen des Komitologieverfahrens geregelt werden. Für die wichtigsten Punkte ist eine Beschlussfassung nach dem Mitentscheidungsverfahren zu gewährleisten.

(7a) Die Kommission sollte die technologischen Entwicklungen im Bereich der Emissionsverringerung genau verfolgen und eventuell durch die Anpassung dieser Verordnung weitere Verbesserungen bei den Maßnahmen zur Emissionsbeschränkung vorsehen. Dies gilt insbesondere für die Verringerung der Stickoxidemissionen. Aufgrund des Zusammenhangs zwischen den Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen einerseits und Kohlendioxidemissionen andererseits sollte die Kommission ihre Vorschläge in jedem Fall gemeinsam mit den Vorschriften zur Verringerung der Kohlendioxidemissionen von neuen Fahrzeugen erarbeiten. Diese Regelung ist auf der Grundlage einer für alle Automobilhersteller gültigen Norm für durchschnittliche Kohlendioxidemissionen neuer Personenkraftwagen in Europa gemäß der Entscheidung Nr. 1753/2000/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2000 zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen1 zu erstellen. Die Vorschläge werden stets auf der Grundlage einer erweiterten Folgenabschätzung und der Konsultation der Betroffenen erstellt. Um die Berechenbarkeit künftiger Regelungen in diesem Bereich zu verbessern, sollte die Kommission ein Gesetzgebungsprogramm mit Zielsetzungen für Emissionsstandards vorlegen. Dieses Gesetzgebungsprogramm sollte auf einer Konsultation aller beteiligten Parteien und einer gründlichen Folgenabschätzung, einschließlich der Bewertung des Standes der Umsetzung in allen Mitgliedstaaten, basieren und etwaigen technologischen Entwicklungen sowie Kosten- und Effizienzüberlegungen Rechnung tragen.

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1 ABl. L 202 vom 10.8.2000, S. 1.

Begründung

Um langfristige Vorhersehbarkeit des Rechtsrahmens für die Automobilindustrie und Wirksamkeit der Maßnahmen miteinander zu vereinbaren, ist eine Revisionsklausel für die Emissionsgrenzwerte und insbesondere die Grenzwerte für NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen auf der Grundlage einer erweiterten Folgenabschätzung vorzusehen. Für die Automobilindustrie mit ihren langfristigen Investitionen und Unternehmensplanungen ist eine bessere Vorhersehbarkeit künftiger Regelungen von größter Bedeutung. Die Industrie benötigt Zeit, um wirksam in Entwicklung und Fertigung investieren zu können. Um ein Übermaß an Bürokratie zu vermeiden, sollte die Kommission das Gesetzgebungsprogramm auf eine Folgenabschätzung und Konsultationen mit allen betroffenen Parteien gründen.

(8) Emissionen, die bisher nicht geregelt sind und die infolge verstärkten Einsatzes neuartiger Kraftstoffe und neuer Motoren- und Abgasreinigungstechnik Bedeutung erlangen können, sollte die Kommission im Auge behalten und gegebenenfalls regeln. Unter anderem sollte geprüft werden, ob es sinnvoll ist, statt der gesamten Kohlenwasserstoffemissionen (THC) die Emissionen von Methan (CH4) und von Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen (NMHC) differenziert zu regeln.

(8) Emissionen, die bisher nicht geregelt sind und die infolge verstärkten Einsatzes neuartiger Kraftstoffe und neuer Motoren- und Abgasreinigungstechnik Bedeutung erlangen können, sollte die Kommission im Auge behalten und gegebenenfalls dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zu dem Zweck vorlegen, diese Emissionen zu regeln.

Begründung

Separate Grenzwerte müssen jetzt schon beachtet werden. Mit CNG betriebene Kraftfahrzeuge können die Werte nicht einhalten.

(8a) Um mit Gas betriebene Autos, die einen Fortschritt bezüglich des niedrigen Ausstoßes an Stickoxiden und Partikeln darstellen, nicht vom Markt zu verdrängen und gleichzeitig einen Fortschritt bei den benzinbetriebenen Fahrzeugen zu unterstützen, werden in diese Verordnung separate Grenzwerte für die Gesamtmasse der Kohlenwasserstoffe und die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe eingeführt.

Begründung

Mit CNG betriebene Autos tragen deutlich zur Reduzierung des Ausstoßes von NOx und Partikeln bei. Sie emittieren weit weniger als vergleichbare benzinbetriebene Pkw und sollten daher nicht vom Markt verdrängt werden durch Grenzwerte, die nach dem technisch Machbaren nicht zu halten sind.

(8b) Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte, die auch die Senkung von Kohlendioxidemissionen einschließen, und Grenzwerte für das Verhalten der Fahrzeugmotoren in der Praxis einzuführen.

Begründung

Um die Ziele des Kyoto-Protokolls zu erreichen und die vor Ort entstehende Umweltverschmutzung zu verringern, sind weitere Anstrengungen für striktere Emissionsgrenzwerte erforderlich.

(9) Zur Begrenzung der Emissionen von ultrafeinen Partikeln (PM) sollte die Kommission auch erwägen, zusätzlich zur derzeit festgelegten Partikelmasse eine Partikelzahl festzulegen.

(9) Zur Begrenzung der Emissionen von ultrafeinen Partikeln (PM 2,5 und weniger) sollte die Kommission so früh wie möglich und spätestens mit Inkrafttreten der zweiten Stufe (Euro 6) zusätzlich zur derzeit festgelegten Partikelmasse eine Partikelzahl, basierend auf den Ergebnissen des Programms der UN/ECE zur Partikelmessung (Particulate Measurement Programme – PMP) und unter Wahrung der existierenden ehrgeizigen Ziele für die Umwelt, festlegen.

Begründung

Mit der Einführung von Grenzwerten für die Partikelzahl wird sichergestellt, dass ultrafeine Partikel, die nachgewiesenermaßen besonders schädlich für die Gesundheit sind, nun auch in den Messverfahren erfasst werden. Die Reduzierung der Partikelmasse ist technisch noch nicht möglich, aber die Einführung eines Messverfahrens, das die Partikelanzahl misst, garantiert ebenso, dass die ultrafeinen Partikel begrenzt werden.

(10) Zur besseren Reproduzierbarkeit der Partikelmassemessungen im Labor sollte die Kommission die Einführung eines neuen Messverfahrens zum Ersatz des bisherigen Verfahrens erwägen, sobald das entsprechende Forschungsprogramm abgeschlossen ist. Ist das neue Messverfahren eingeführt, werden die in diesem Vorschlag festgelegten Partikelmasse-Grenzwerte geändert, da die Nachweisgrenze des neuen Messverfahrens niedriger liegt als die des bisherigen.

(10) Zur besseren Reproduzierbarkeit der Partikelmasse- und Partikelzahlmessungen im Labor sollte die Kommission ein neues Messverfahren zum Ersatz des bisherigen Verfahrens so früh wie möglich und spätestens mit Inkrafttreten der zweiten Stufe (Euro 6), basierend auf den Ergebnissen des Programms der UN/ECE zur Partikelmessung (Particulate Measurement Programme – PMP), einführen. Ist das neue Messverfahren eingeführt, werden die in diesem Vorschlag festgelegten Partikelmasse-Grenzwerte geändert, da die Nachweisgrenze des neuen Messverfahrens niedriger liegt als die des bisherigen.

Begründung

Mit der Einführung von Grenzwerten für die Partikelzahl wird sichergestellt, dass ultrafeine Partikel, die nachgewiesenermaßen besonders schädlich für die Gesundheit sind, nun auch in den Messverfahren erfasst werden. Die Reduzierung der Partikelmasse ist technisch noch nicht möglich, aber die Einführung eines Messverfahrens, das die Partikelanzahl misst, garantiert ebenso, dass die ultrafeinen Partikel begrenzt werden.

(13a) Um im Sinne einer sauberen Umwelt Ergebnisse zu erzielen, sollte es die Kommission in Erwägung ziehen, zusätzlich zu Abgasnormen in anderen Bereichen, wie der Energieeffizienz im Kraftfahrzeugsektor, Regelungen einzuführen.

Begründung

Man darf nicht nur bei Emissionen ansetzen, sondern muss auch bei der Energieeffizienz von Fahrzeugen arbeiten, um an der Quelle des Problems anzusetzen. Am Beispiel der intelligenten Fahrzeuge muss daran gearbeitet werden, rechnergestützt den Verbrauch von Fahrzeugen zu senken.

(13b) Die Kommission sollte vor der Ausarbeitung ihres Vorschlags für die nächste Emissionsnorm (Euro 7) Untersuchungen durchführen, um festzustellen, ob die Unterteilung von Fahrzeugklassen in Gruppen weiterhin notwendig ist und ob masseneutrale Emissionsgrenzwerte angewandt werden können.

Begründung

Vereinfachung der Verordnung. Auf die Masse bezogene Kriterien wären eventuell nicht mehr nötig, wenn NOx-Nachbehandlungssysteme für alle Fahrzeugtypen verfügbar sind.

(16a) Zur Behebung einer Unklarheit im geltenden Recht sollte die Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. September 2005 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emissionen gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen1 so geändert werden, dass sie alle schweren Fahrzeuge abdeckt und klargestellt wird, dass diese Verordnung sich auf leichte Fahrzeuge bezieht.

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1 ABl. L 275 vom 20.10.2005, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2005/78/EG der Kommission (ABl. L 313 vom 29.11.2005, S. 1.)

Begründung

Im Sinne einer besseren Rechtsetzung ist es wichtig, dass der Anwendungsbereich klar definiert ist. Schwere Benzinkraftfahrzeuge fielen bis jetzt unter die Richtlinie 70/220/EG. Auch wenn es sich nur um einen hypothetischen Fall handelt, da es wenige schwere Benzinfahrzeuge gibt, sollte man im Sinne der Klarheit dieses Missverständnis ausräumen.

(17a) Damit der Übergang von den geltenden Richtlinien zu dieser Verordnung reibungslos vonstatten geht, sollte die Ausnahmeregelung, nach der Fahrzeuge der Klasse M1 mit einer Masse über 2 500 kg als Fahrzeuge der Klasse N1, Gruppen I und III typgenehmigt werden können, in der Stufe Euro 5 bei den Fahrzeugen beibehalten werden, die besonderen gesellschaftlichen Erfordernissen entsprechen. Diese Ausnahmeregelung sollte mit Inkrafttreten der Stufe Euro 6 aufgehoben werden.

Begründung

Familienfahrzeuge für mehr als sechs Insassen außer dem Fahrer, die nicht geländegängig sind, Rettungs-, Not- und Bergungsfahrzeuge sowie Fahrzeuge zur Beförderung von Behinderten oder zur Durchführung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse sollten bis zum Inkrafttreten der Stufe Euro 6 als Fahrzeuge der Klasse N1 typgenehmigt werden können.

(18) Änderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen sollten entsprechend dem Ratsbeschluss 1999/468/EG vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse erlassen werden.

(18) Änderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen sollten entsprechend dem Ratsbeschluss 1999/468/EG vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse erlassen werden, sofern dies in den entsprechenden Artikeln angegeben ist.

Begründung

Es sollte nicht alles im Rahmen des Komitologieverfahrens geregelt werden. Für die wichtigsten Punkte ist eine Beschlussfassung nach dem Mitentscheidungsverfahren zu gewährleisten.

(19) Die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen, können in Anbetracht des Umfangs und der Wirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden. Die Gemeinschaft darf daher nach dem in Artikel 5 EG-Vertrag verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Nach dem ebenfalls dort verankerten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht die Richtlinie nicht über das hierfür erforderliche Maß hinaus –

(19) Die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen und die Gewährleistung des Zugangs zu Reparaturinformationen für unabhängige Werkstätten können in Anbetracht des Umfangs und der Wirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen in gleicher Weise wie für autorisierte Händler und Reparaturbetriebe auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden. Die Gemeinschaft darf daher nach dem in Artikel 5 EG-Vertrag verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Nach dem ebenfalls dort verankerten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht die Richtlinie nicht über das hierfür erforderliche Maß hinaus –

Begründung

Der Zugang zu Reparaturinformationen ist notwendig für den freien Verkehr mit Kraftfahrzeugen im Binnenmarkt. Freien Werkstätten muss garantiert werden, dass sie Wartung und andere Dienstleistungen im Sinne eines umweltschonenden Kraftfahrzeug-Betriebes anbieten können.

Diese Verordnung legt Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen wie Austauschkatalysatoren hinsichtlich ihrer Schadstoffemissionen fest.

Diese Verordnung legt Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen wie emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch hinsichtlich ihrer Schadstoffemissionen fest.

Begründung

Es muss ein Begriff benutzt werden, mit dem keine Technologie benachteiligt wird oder Innovationen eingegrenzt werden.

1. Diese Verordnung gilt für:

1. Diese Verordnung gilt für Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M1, M2 und N1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3 500 kg oder einer Bezugsmasse von bis zu 2 610 kg.

a) Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren,

b) Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M1 und N1 mit gasbetriebenen Fremdzündungsmotoren,

c) Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M1 und N1 mit Selbstzündungsmotoren.

2. Auf Antrag des Herstellers kann diese Verordnung auch auf Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M2 and N2 mit Selbstzündungsmotoren angewandt werden, deren Bezugsmasse 2 840 kg nicht übersteigt und die den Bestimmungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen entsprechen.

2. Auf Antrag des Herstellers kann die nach dieser Verordnung erteilte Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge der Klassen M1, M2 und N1 auf Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M1, M2 und N2 erweitert werden, deren Bezugsmasse 2 840 kg nicht übersteigt und die den Bestimmungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen entsprechen.

Begründung

Um Verwirrung zu vermeiden, sollte eine klare Trennung zwischen der Verordnung über leichte Nutzfahrzeuge und der Verordnung über schwere Nutzfahrzeuge bestehen. Hierfür muss der Geltungsbereich geändert werden. Der neue Geltungsbereich folgt einem technologieneutralen Ansatz und enthält daher keinen Verweis auf bestimmte Motoren und Kraftstoffe. Die Änderung des Geltungsbereichs dieser Verordnung steht in Zusammenhang mit dem Änderungsantrag zur Änderung des Geltungsbereichs der Richtlinie 2005/55/EG, in die künftig alle schweren Nutzfahrzeuge einbezogen werden sollen.

(1a) „mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenes Fahrzeug“ ein Fahrzeug, das mit spezifischer Ausrüstung für die Verwendung von Flüssiggas (LPG) oder Erdgas (NG) in seinem Antriebssystem ausgestattet ist. Ein mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenes Fahrzeug kann als Einbrennstofffahrzeug konstruiert und gefertigt sein, das für den ständigen Betrieb mit LPG oder NG konstruiert ist, aber auch über einen Benzinantrieb für Ausnahmefälle oder ausschließlich für das Starten verfügen kann, wobei der Benzintank nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst; es kann auch als Zweibrennstofffahrzeug konstruiert und gefertigt sein, das zeitweise mit Benzin und zeitweise mit LPG oder NG betrieben werden kann.

Begründung

Die Kommission setzt in ihrem am 29. November 2000 angenommenen Grünbuch “Hin zu einer europäischen Strategie für Energieversorgungssicherheit” das Ziel, dass im Straßenverkehrssektor 20 % der herkömmlichen Treibstoffe bis 2020 durch alternative Treibstoffe ersetzt werden. Daher sind in dieser Verordnung mit Flüssiggas oder Erdgas betriebene Fahrzeuge explizit zu erwähnen.

(1b) „Fahrzeuge für spezielle soziale Aufgaben“ sind in der Rahmenrichtlinie für die Typgenehmigung [XXXX/XX/EG] definierte Fahrzeuge der Klasse M1 für spezielle Zwecke mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 000 kg, Dieselfahrzeuge für spezielle soziale Aufgaben und Dieselgroßraumlimousinen;

(1c) „Dieselfahrzeuge für spezielle soziale Aufgaben“ sind Fahrzeuge der Klasse M1 mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 000 kg, die auch die Anforderungen der Klasse M1G erfüllen, sowie Fahrzeuge, die für gewerbliche Zwecke verwendet werden und speziell für die Aufnahme von Rollstühlen konzipiert sind. Im Sinne dieser Verordnung gelten diese Fahrzeuge als Fahrzeuge der Klasse N1;

(1d) „Dieselgroßraumlimousinen“ sind in der Rahmenrichtlinie für die Typgenehmigung [XXXX/XX/EG] definierte Fahrzeuge der Klasse M1 mit sieben oder mehr Sitzplätzen, Fahrersitz inbegriffen, mit Ausnahme geländegängiger Fahrzeuge. Im Sinne dieser Verordnung gelten diese Fahrzeuge als Fahrzeuge der Klasse N1.

Begründung

Damit der Übergang von den geltenden Richtlinien zu dieser Verordnung reibungslos vonstatten geht, sollte die Ausnahmeregelung, nach der Fahrzeuge der Klasse M1 mit einer Masse von über 2 500 kg als Fahrzeuge der Klasse N1, Gruppen I und III typgenehmigt werden können, in der Stufe Euro 5 bei den Fahrzeugen beibehalten werden, die besonderen gesellschaftlichen Erfordernissen entsprechen. Diese Ausnahmeregelung sollte mit Inkrafttreten der Stufe Euro 6 aufgehoben werden.

(11) „Katalysator für die Erstausrüstung“ ein Katalysator der in die Typgenehmigung des Fahrzeugs einbezogen ist.

(11) „emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung“ eine emissionsmindernde Einrichtung oder eine Kombination von solchen Einrichtungen, die in die Typgenehmigung des Fahrzeugs einbezogen ist.

Begründung

Im Sinne einer klaren Rechtsetzung und des technischen Fortschritts ist es besser, einen weiten Begriff zu benutzen statt je einen Punkt für Katalysatoren, Diesel-Partikelfilter, NOx-Nachbehandlungssysteme und weitere in Zukunft technisch mögliche Nachbehandlungssysteme. Es muss ein Begriff benutzt werden, mit dem keine Technologie benachteiligt wird oder Innovationen eingegrenzt werden.

(12) „Austauschkatalysator“ ein Katalysator oder eine Katalysatorgruppe, der (die) dazu bestimmt ist, einen Katalysator für die Erstausrüstung zu ersetzen und der (die) als selbständige technische Einheit im Sinne der Richtlinie [XXXX/XX/EG] typgenehmigt werden kann.

(12) „emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung oder eine Kombination von solchen Einrichtungen, die dazu bestimmt ist, eine emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung zu ersetzen und die als selbständige technische Einheit im Sinne der Richtlinie [XXXX/XX/EG] typgenehmigt werden kann.

Begründung

Im Sinne einer klaren Rechtsetzung und des technischen Fortschritts ist es besser, einen weiten Begriff zu benutzen statt je einen Punkt für Katalysatoren, Diesel-Partikelfilter, NOx-Nachbehandlungssysteme und weitere in Zukunft technisch mögliche Nachbehandlungssysteme. Es muss ein Begriff benutzt werden, mit dem keine Technologie benachteiligt wird oder Innovationen eingegrenzt werden.

(13) „Reparaturinformation“ sämtliche für Diagnose, Prüfung, Wartung, regelmäßige Überwachung, Reparatur, Neuprogrammierung und Neuinitialisierung des Fahrzeugs und seiner Teile erforderliche Information, die die Hersteller ihren autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben zur Verfügung stellen, sowie alle Ergänzungen und Aktualisierungen dieser Information.

(13) „Reparaturinformation“ sämtliche für Diagnose, Prüfung, Wartung, regelmäßige Überwachung, Reparatur, Neuprogrammierung, Neuinitialisierung oder Nachrüstung des Fahrzeugs und seiner Teile sowie für den Einbau von Teilen und Einrichtungen erforderliche Information, die die Hersteller ihren autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben zur Verfügung stellen, sowie alle Ergänzungen und Aktualisierungen dieser Information.

Begründung

Die “Nachrüstung” steht in engem Zusammenhang mit emissionsbezogenen Bauteilen und der Umweltleistung von Fahrzeugen und sollte in den Geltungsbereich dieser Verordnung aufgenommen werden.

(14) „unabhängige Marktteilnehmer“ Unternehmen, die keine autorisierten Händler oder Reparaturbetriebe sind und die direkt oder indirekt an der Wartung und Reparatur von Kraftfahrzeugen beteiligt sind, insbesondere freie Werkstätten, Hersteller von Werkstattausrüstung und Werkzeugen, unabhängige Ersatzteilhändler, Herausgeber von technischen Informationen, Automobilclubs, Pannenhilfsdienste, Anbieter von Inspektions- und Prüfdienstleistungen sowie Einrichtungen der Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrzeugmechanikern.

(14) „unabhängige Marktteilnehmer“ Unternehmen, die keine autorisierten Händler oder Reparaturbetriebe sind und die direkt oder indirekt an der Wartung, Reparatur oder Nachrüstung von Kraftfahrzeugen beteiligt sind, insbesondere freie Werkstätten, Hersteller und Eigenhändler von Werkstattausrüstung und Werkzeugen, unabhängige Ersatzteilhändler, Herausgeber von technischen Informationen, Automobilclubs, Pannenhilfsdienste, Anbieter von Inspektions- und Prüfdienstleistungen sowie Einrichtungen der Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrzeugmechanikern.

Begründung

Die “Nachrüstung” steht in engem Zusammenhang mit emissionsbezogenen Bauteilen und der Umweltleistung von Fahrzeugen und sollte in den Geltungsbereich dieser Verordnung aufgenommen werden.

1. Der Hersteller gewährleistet, dass alle von ihm zur Typgenehmigung vorgeführten und zum Verkauf, zur Zulassung oder zur Inbetriebnahme in der Gemeinschaft bestimmten Fahrzeuge den Bestimmungen dieser Verordnung und den zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen entsprechen.

1. Der Hersteller gewährleistet, dass alle von ihm zur Typgenehmigung vorgeführten und zum Verkauf, zur Zulassung oder zur Inbetriebnahme in der Gemeinschaft bestimmten Fahrzeuge und Ersatzteile den Bestimmungen dieser Verordnung und den zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen entsprechen.

2. Der Hersteller stellt sicher, dass die im Typgenehmigungsverfahren vorgesehenen Vorschriften für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge beachtet werden. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist über 5 Jahre oder 100 000 km zu kontrollieren; es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird. Die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen ist über eine Laufleistung von 160 000 km zu prüfen.

2. Die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen gewährleisten, dass die Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen Nutzungsbedingungen tatsächlich begrenzte Auspuff- und Verdunstungsemissionen entsprechend dieser Verordnung aufweisen.

Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist über 5 Jahre oder 100 000 km zu kontrollieren; es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird. Die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen ist über eine Laufleistung von 160 000 km zu prüfen.

Zu diesem Zweck sollten die Hersteller die Möglichkeit haben, Alterungsprüfungen auf dem Prüfstand durchzuführen, jedoch vorbehaltlich der Durchführungsbestimmungen, die nach dem in Artikel 37 Absatz 2 der Richtlinie (XXXX/XX/EG) genannten Verfahren festgelegt werden.

Die Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen sollte gemäß den Anforderungen von Anhang I überprüft werden, da sie für das jeweilige Fahrzeugmodell bei der Typgenehmigung gelten, insbesondere die Emissionsgrenzwerte in Tabelle 1 für Auspuffemissionen, die Emissionsgrenzwerte in Tabelle 2 für Verdunstungsemissionen und die Emissionsgrenzwerte in Tabelle 3 für Kaltstarttests.

Begründung

Zusätzlich zu den Auspuffemissionen sind auch die Grenzwerte für Verdunstungsemissionen und Kaltstartemissionen nach einer langfristigen Verwendung der Fahrzeuge (Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen) einzuhalten.

1. Die Bauteile des Fahrzeugs, die voraussichtlich Einfluss auf das Emissionsverhalten haben, müssen so konstruiert, gefertigt und montiert sein, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen erfüllt.

entfällt

Begründung

Die Anforderungen hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit sind bereits in Artikel 4 festgelegt.

fa) mit Flüssiggas oder Erdgas betriebene Fahrzeuge;

i) Bezugskraftstoffe wie Benzin, Dieselkraftstoff, Flüssiggas und Erdgas.

i) Bezugskraftstoffe wie Benzin, Dieselkraftstoff, Gas- und Biokraftstoffe wie Äthanol, Biogas und Fettsäuremethylester.

Begründung

Die Aufnahme von mit Biokraftstoffen betriebenen Fahrzeugen ist sehr wichtig, da ihr Markt voraussichtlich in den nächsten Jahren in Europa wachsen wird und sie die CO2-Emissionen im Vergleich zu einem Benzinfahrzeug um rund 60-80 % verringern können. Daher müssen wir sie in die Übereinstimmung mit Euro-5- und Euro-6-Grenzwerten aufnehmen, damit sie von einem ökologischen und gesundheitsfreundlichen Standpunkt nicht als umweltschädlich gelten.

ia) emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch.

5. Die Kommission beobachtet die Emissionen von Schadstoffen, die unter die Bestimmungen von Absatz 4 fallen, überprüft die für die Emissionsmessung verwendeten Fahrzyklen und trifft die erforderlichen Maßnahmen, wenn sie erkennt, dass Verfahren und Prüfungen für ihren Zweck nicht mehr geeignet sind oder der Betriebspraxis nicht mehr hinreichend entsprechen.

5. Die Kommission beobachtet die Emissionen von Schadstoffen, die unter die Bestimmungen von Absatz 4 fallen, überprüft die für die Emissionsmessung verwendeten Fahrzyklen und schlägt dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderliche Änderungen vor, wenn sie erkennt, dass Verfahren und Prüfungen für ihren Zweck nicht mehr geeignet sind, der Betriebspraxis nicht mehr hinreichend entsprechen oder es angebracht ist, die Emissionen zusätzlicher Schadstoffe zu regulieren.

Begründung

Die Frage der Revision der Test-Fahrzyklen und der Einführung von Grenzwerten für zusätzliche Schadstoffe sollte über das Mitentscheidungsverfahren geregelt werden.

6. Die Kommission legt nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] die Verfahren, Prüfungen und Anforderungen zur Durchführung der Absätze 2 bis 5 fest.

6. Die Kommission legt nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] die Verfahren, Prüfungen und Anforderungen zur Durchführung der Absätze 2 bis 4 fest. Die Kommission unternimmt alle erforderlichen Anstrengungen, um zu gewährleisten, dass die Veröffentlichung der Verordnung zur Festlegung der Durchführungsmaßnahmen für diese Verordnung gleichzeitig mit dieser Verordnung erfolgt. Die gemäß dem neuen weltweit geltenden Prüfverfahren gemessenen Emissionsgrenzwerte werden jedoch vom Europäischen Parlament und vom Rat auf der Grundlage eines Berichts der Kommission angenommen.

Begründung

Die Automobilhersteller müssen die Details der Durchführungsbestimmungen kennen, um die Fertigung der Emissionssysteme abzuschließen, die zur Erfüllung der Anforderungen gemäß dieser Verordnung erforderlich sind. Das Komitologieverfahren ist für die Festlegung dieser Werte nicht angemessen, daher ist das Mitentscheidungsverfahren vorzusehen.

1. Der Hersteller gewährt unabhängigen Marktteilnehmern über das Internet leichten, uneingeschränkten und standardisierten Zugang zu Reparaturinformation in solcher Weise, dass sie gegenüber seinen autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben nicht diskriminiert werden.

1. Der Hersteller gewährt unabhängigen Marktteilnehmern über eine standardisierte Suchfunktion im Internet leichten, uneingeschränkten Zugang zu Reparaturinformation in solcher Weise, dass sie gegenüber seinen autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben nicht diskriminiert werden. Damit dieses Ziel einfacher erreicht werden kann, werden die Informationen in einer Form vorgelegt, die den technischen Anforderungen des OASIS-Formats1 entspricht. Ferner stellen die Hersteller unabhängigen Marktteilnehmern und autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben Schulungsmaterial zur Verfügung.

___________

1 Das ‘OASIS-Format’ bezieht sich auf die technischen Spezifikationen im OASIS-Dokument SC2-D5, Format von Fahrzeugreparaturinformationen, Version 1.0, vom 28. Mai 2003 (für die englische Fassung siehe:
http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf) und in den Kapiteln 3.2, 3.5, 3.6, 3.7 und 3.8 des OASIS-Dokuments SC1-D2, Spezifikationen für die Automobilreparatur, Version 6.1, vom 10. Januar 2001 (für die englische Fassung siehe: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf), bei dem nur offene Text- und Graphikformate verwendet werden.

Begründung

Das OASIS-Format, das 2003 in Zusammenarbeit verschiedener Industriezweige unter der Schirmherrschaft der Kommission entwickelt wurde, vereinfacht den Zugang zu Reparaturinformationen für Kraftfahrzeuge. In der Gruppenfreistellungsverordnung Nr. 1400/2002 wird ferner gefordert, dass Schulungsmaterial zur Verfügung gestellt wird. Um sicherzustellen, dass solche Materialien in Zukunft weiterhin bereitgestellt werden, sollte die Verordnung einen Hinweis darauf enthalten.

4. Reparaturinformation muss außer während der Wartung des Informationssystems jederzeit zur Verfügung stehen.

(Betrifft nicht die deutsche Fassung.)

5. Um die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten sowie die OBD-kompatible Wartung von Fahrzeugen zu ermöglichen, stellt der Fahrzeughersteller Herstellern solcher Erzeugnisse und Reparaturbetrieben Reparaturinformation auf Anfrage diskriminierungsfrei zur Verfügung.

5. Um die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten sowie die OBD-kompatible Wartung von Fahrzeugen zu ermöglichen, stellt der Fahrzeughersteller Herstellern solcher Erzeugnisse und Reparaturbetrieben die relevanten OBD-Informationen auf Anfrage diskriminierungsfrei zur Verfügung.

Begründung

Reparaturinformationen sind nicht das gleiche wie OBD-Informationen. Damit der Sinn dieses Absatzes wieder zur Geltung kommt, muss speziell auf OBD-Informationen hingewiesen werden.

5a. Um die Auslegung und Herstellung der Ausstattung von mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fahrzeugen zu ermöglichen, stellen die Fahrzeughersteller allen betroffenen Betrieben, die LPG- oder NG-Ausrüstungen einbauen, herstellen oder reparieren, auf nichtdiskriminierende Weise Reparaturinformation zur Verfügung.

Steht diese Information zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung oder entspricht sie noch nicht den Bestimmungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen, stellt der Hersteller die fehlende Information innerhalb von sechs Monaten nach Erteilung der Typgenehmigung zur Verfügung. Wird die Bereitstellung ausreichender Reparaturinformation innerhalb dieser Frist nicht nachgewiesen, so trifft die Typgenehmigungsbehörde geeignete Maßnahmen, um dieser Vorschrift Geltung zu verschaffen, und entzieht gegebenenfalls die Typgenehmigung.

Steht diese Information zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung oder entspricht sie noch nicht den Bestimmungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen, stellt der Hersteller die fehlende Information innerhalb von sechs Monaten nach Erteilung der Typgenehmigung zur Verfügung. Wird die Bereitstellung ausreichender Reparaturinformation innerhalb dieser Frist nicht nachgewiesen, so trifft die Typgenehmigungsbehörde geeignete Maßnahmen, um dieser Vorschrift Geltung zu verschaffen.

Die Kommission erlässt nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] die zur Durchführung der Artikel 6 und 7 erforderlichen Maßnahmen. Dazu gehört auch die Festlegung technischer Spezifikationen für die Bereitstellung von Reparaturinformation.

Die Kommission erlässt nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] und unter Berücksichtigung des Artikels 8 des Beschlusses 1999/468/EG die zur Durchführung der Artikel 6 und 7 erforderlichen Maßnahmen. Dazu gehört auch die Festlegung technischer Spezifikationen für die Bereitstellung von Reparatur- und OBD-Information, wobei den spezifischen Erfordernissen kleiner und mittelgroßer Unternehmen (KMU) besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird.

Begründung

Siehe Begründung des Änderungsantrags zu Artikel 6 Absatz 5. Diese Änderung gewährleistet die Mitwirkung des Parlaments in dem Fall, dass die Durchführungsmaßnahmen inhaltliche Änderungen mit sich bringen, zu denen das Parlament hätte konsultiert werden müssen. Zugang zu Reparaturinformation für die Vielzahl kleiner und mittelgroßer Unternehmen in diesem Sektor unter angemessenen Bedingungen ist von wesentlicher Bedeutung, da für diese Unternehmen die sehr speziellen Instrumente und Informationsdienste, zu denen die Händler Zugang haben, nicht erschwinglich sind.

Artikel 8a

Nicht später als …* unterbreitet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über das Funktionieren der Regelung für den Zugang zu den Informationen für die Fahrzeugreparatur, wobei sie den Auswirkungen auf den Wettbewerb und der Funktionsweise des Binnenmarkts besondere Beachtung schenkt. Im Bericht wird geprüft, ob es zweckmäßig wäre, alle Bestimmungen über den Zugang zu den Informationen für die Fahrzeugreparatur in einer revidierten Rahmenrichtlinie für die Typgenehmigung zu konsolidieren.

__________

* innerhalb von drei Jahren nach Inkrafttreten dieser Verordnung

1. Ab dem [Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung] dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, weder die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für einen neuen Fahrzeugtyp versagen noch den Verkauf oder die Inbetriebnahme eines neuen Fahrzeugs untersagen oder seine Zulassung verweigern, wenn das betreffende Fahrzeug die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassene Maßnahmen erfüllt.

1. Ab dem [Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung und ihrer Durchführungsbestimmungen] dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, weder die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für einen neuen Fahrzeugtyp versagen noch den Verkauf oder die Inbetriebnahme eines neuen Fahrzeugs untersagen oder seine Zulassung verweigern, wenn das betreffende Fahrzeug die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassene Maßnahmen erfüllt.

Begründung

Für eine wirksame Anwendung dieses Textes ist es unerlässlich, dass diese Verordnung nach der Annahme der ergänzenden technischen Maßnahmen in Kraft tritt, die eine Leitlinie für die Entwicklung von angemessenen technischen Lösungen darstellen.

2. Ab dem [18 Monate und 1 Tag nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung], für Fahrzeuge Klasse N1, Gruppen II und III ab dem [30 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, die EG-Typgenehmigung und die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für Fahrzeugtypen, die die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen.

2. Ab dem 1. September 2009, außer im Fall von Fahrzeugen der Klasse M mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 2 500 kg, die besonderen gesellschaftlichen Erfordernissen entsprechen, sowie für Fahrzeuge der Klasse N1, Gruppen II und III, und für die oben genannten Fahrzeuge der Klasse M ab dem 1. September 2010 versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, die EG-Typgenehmigung und die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für Fahrzeugtypen, die die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen, insbesondere der Anhänge mit den Ausnahmen von der Anwendung der Euro-6-Grenzwerte gemäß Tabelle 1a von Anhang I, nicht erfüllen.

3. Ab dem [36 Monate und 1 Tag nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung], für Fahrzeuge Klasse N1, Gruppen II und III ab dem [48 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung], betrachten die Mitgliedstaaten für neue Fahrzeuge nach [Artikel 25] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig, wenn diese Fahrzeuge nicht die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen, und verweigern aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, ihre Zulassung und untersagen ihren Verkauf und ihre Inbetriebnahme.

3. Ab dem 1. Januar 2011, außer im Fall von Fahrzeugen der Klasse M mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 2 500 kg, die besonderen gesellschaftlichen Erfordernissen entsprechen, sowie von Fahrzeugen der Klasse N1, Gruppen II und III, und der genannten Klasse M ab dem 1. Januar 2012, betrachten die Mitgliedstaaten für neue Fahrzeuge nach [Artikel 25] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig, wenn diese Fahrzeuge nicht die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen, insbesondere der Anhänge mit den Ausnahmen von der Anwendung der Euro-6-Grenzwerte gemäß Tabelle 1a von Anhang I, nicht erfüllen, und verweigern aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, ihre Zulassung und untersagen ihren Verkauf und ihre Inbetriebnahme.

3a. Ab dem 1. September 2014 – im Fall von Fahrzeugen der Klasse N1, Gruppen II und III ab dem 1. September 2015 – versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, die EG-Typgenehmigung und die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für Fahrzeugtypen, die die Anforderungen dieser Verordnung, der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen und insbesondere der Anhänge mit den Euro 6-Grenzwerten gemäß Tabelle 1a von Anhang I nicht erfüllen.

3b. Ab dem 1. September 2015 – im Fall von Fahrzeugen der Klasse N1, Gruppen II und III ab dem 1. September 2016 – betrachten die Mitgliedstaaten für neue Fahrzeuge nach [Artikel 25] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig, wenn diese Fahrzeuge nicht die Anforderungen dieser Verordnung, der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen und insbesondere der Anhänge mit den Euro 6-Grenzwerten gemäß Tabelle 1a von Anhang I nicht erfüllen, und verweigern aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, ihre Zulassung und untersagen ihren Verkauf und ihre Inbetriebnahme.

Artikel 9a

Weitere Maßnahmen

Die Mitgliedstaaten können gemäß Artikel 95 Absätze 4 und 5 des Vertrags Maßnahmen treffen, die über die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen hinausgehen, um die Grenzwerte für die Luftqualität zu erreichen.

Begründung

Mitgliedstaaten, die Schwierigkeiten bei der Einhaltung der Grenzwerte für die Luftqualität haben, sollten die Möglichkeit haben, ehrgeizigere Maßnahmen für saubere Autos umzusetzen.

Typgenehmigung von Ersatzteilen

(Betrifft nicht die deutsche Fassung.)

Begründung

Betrifft nicht die deutsche Fassung.

1. Die Mitgliedstaaten untersagen den Verkauf und den Einbau neuer, für Fahrzeuge mit EG-Typgenehmigung bestimmter Austauschkatalysatoren, die nicht mit On-Board-Diagnosesystemen ausgestattet sind, wenn sie nicht einem nach dieser Verordnung genehmigten Typ entsprechen.

1. Die nationale Typgenehmigungsbehörde verweigert die Ausstellung der EG-Typgenehmigung für neue Arten von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch, die die Anforderungen dieser Verordnung oder der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen.

2. Unbeschadet Absatz 1 können die Mitgliedstaaten EG-Typgenehmigungen für Austauschkatalysatoren zu denselben Bedingungen erweitern, zu denen sie ursprünglich erteilt wurden.

2. Unbeschadet Absatz 1 können die Mitgliedstaaten EG-Typgenehmigungen für emissionsmindernde Einrichtungen zu denselben Bedingungen erweitern, zu denen sie ursprünglich erteilt wurden.

Begründung

Im Sinne einer klaren Rechtsetzung und des technischen Fortschritts ist es besser, einen weiten Begriff zu benutzen statt je einen Punkt für Katalysatoren, Diesel-Partikelfilter, NOx-Nachbehandlungssysteme und weitere in Zukunft technisch mögliche Nachbehandlungssysteme. Es muss ein Begriff benutzt werden, mit dem keine Technologie benachteiligt wird oder Innovationen eingegrenzt werden.

Alle in einem Mitgliedstaat zum Kauf angebotenen Fahrzeuge, die die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen vor den in Artikel 9 Absatz 3 genannten Zeitpunkten erfüllen, kommen in den Genuss dieser Vorteile.

Alle in einem Mitgliedstaat zum Kauf angebotenen Fahrzeuge, die die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen vor den in Artikel 9 genannten Zeitpunkten erfüllen, kommen in den Genuss dieser Vorteile.

Diese Vorteile dürfen nach den in Artikel 9 Absatz 3 genannten Zeitpunkten nicht mehr gewährt werden.

Diese Vorteile dürfen nach den in folgenden Artikeln genannten Zeitpunkten nicht mehr gewährt werden:

a) Artikel 9 Absatz 3 bezüglich der Vorteile bei Einhaltung der Grenzwerte, die in Tabelle 1 von Anhang I aufgeführt sind.

b) Artikel 9 Absatz 3b bezüglich der Vorteile bei Einhaltung der Grenzwerte, die in Tabelle 1 von Anhang I aufgeführt sind.

Begründung

Dieser Änderungsantrag steht in Zusammenhang mit der Einführung eines Zwei-Stufen-Ansatzes. Fahrzeugen, die die Euro 5-Grenzwerte einhalten, dürfen nicht mehr Vorteile gewährt werden, wenn die Euro 6-Grenzwerte in Kraft treten.

1. Die Kommission prüft bis zum [6 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] , ob es notwendig ist, anstelle des in Anhang I angegebenen Grenzwertes für die Emission von Kohlenwasserstoffen separate Emissionsgrenzwerte für Methan und Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe festzulegen.

2. Es ist auch zu prüfen, ob die Methanemissionen in die Berechnung der Kohlendioxidemissionen einzubeziehen sind.

1. Die Kommission prüft, ob die Methanemissionen in die Berechnung der Kohlendioxidemissionen einzubeziehen sind.

3. Gegebenenfalls kann die Kommission zur Ausführung der Absätze 1 und 2

Gegebenenfalls legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag mit Maßnahmen zur Messung, Erfassung oder Begrenzung der Methanemissionen vor.

a) nach den Bestimmungen von Artikel 14 die in Anhang I dieser Verordnung aufgeführten Grenzwerte für Kohlenwasserstoffemissionen neu festsetzen.

b) nach den Bestimmungen von Artikel 37 Absatz 2 der Richtlinie [XX/XXXX/EG] Maßnahmen zur Messung, Erfassung oder Begrenzung der Methanemissionen erlassen.

4. Nach Abschluss des Programms der UN/ECE zur Partikelmessung (Particulate Measurement Programme - PMP) trifft die Kommission folgende Maßnahmen:

2. Nach Abschluss des Programms der UN/ECE zur Partikelmessung (Particulate Measurement Programme - PMP) und spätestens bei Inkrafttreten der Euro 6-Norm trifft die Kommission folgende Maßnahmen, ohne dabei die bestehenden hohen Umweltschutzanforderungen zu entschärfen:

a) Nach den Bestimmungen des Artikels 14 legt sie die in Anhang I dieser Verordnung angegebenen Grenzwerte für die Partikelmasse neu fest, und sie legt in Anhang I Grenzwerte für die Partikelzahl fest, die annähernd mit den für Fremd- und Selbstzündungsmotoren geltenden Grenzwerten für die Partikelmasse korrelieren.

a) Nach den Bestimmungen des Artikels 14 legt sie die in Anhang I dieser Verordnung angegebenen Grenzwerte für die Partikelmasse neu fest, und sie legt in Anhang I Grenzwerte für die Partikelzahl fest, die annähernd mit den für Fremd- und Selbstzündungsmotoren geltenden Grenzwerten für die Partikelmasse korrelieren.

b) Nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] legt sie ein neues Verfahren für die Messung der Partikelmasse und der Partikelzahl fest.

b) Nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] legt sie ein neues Verfahren für die Messung der Partikelmasse und der Partikelzahl fest.

Begründung

Dieser Änderungsantrag steht im Zusammenhang mit den vorangegangenen Änderungsanträgen, die dazu dienen sollen, ein ausgewogenes Verhältnis zwischen dem, was im Rahmen des Komitologieverfahrens geregelt wird, und dem, was im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens festgelegt wird, beizubehalten.

Die Kommission kann die in Artikel [36 Absätze 2, 3, und 4] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] vorgesehenen Änderungen dieser Verordnung nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 derselben Richtlinie erlassen.

Bei Bezugnahme auf diesen Artikel kann die Kommission die in Artikel [36 Absätze 2, 3, und 4] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] vorgesehenen Änderungen dieser Verordnung nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 derselben Richtlinie erlassen.

Artikel 15 a

Änderung der Richtlinie 2005/55/EG

Die Richtlinie 2005/55/EG wird wie folgt geändert:

(1) Der Titel erhält folgende Fassung:

„Richtlinie 2005/55/ EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. September 2005 über die Typgenehmigung von schweren Nutzfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen (Euro IV und V)“.

(2) Artikel 1 erhält folgende Fassung:

„Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet der Ausdruck

„Fahrzeug“ ein Kraftfahrzeug im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klassen M1 , M2 und N1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3 500 kg oder einer Referenzmasse von bis zu 2 610 kg;

b) „Motor“ die Antriebsquelle eines Fahrzeugs, für die als selbstständige technische Einheit im Sinne von Artikel 3 der Richtlinie [XXXX/XX/EG) eine Typgenehmigung erteilt werden kann;

c) „besonders umweltfreundliches Fahrzeug (EEV)“ ein Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, der den fakultativen Grenzwerten für die Emission gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I entspricht.“

(3) Abschnitt 1 von Anhang 1 erhält folgende Fassung:

„1. GELTUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für Einrichtungen zur Minderung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel, die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen, die Konformität in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren und On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) aller Kraftfahrzeuge sowie für Motoren im Sinne von Artikel 1, ausgenommen Fahrzeuge der Klassen M1, N1, N2 und M2, die nach der [Verordnung XXXX/XX/EG = diese Verordnung] eine Typgenehmigung erhalten haben.

Sollten weitere Änderungen notwendig sein, um den hier aufgeführten Änderungen Rechnung zu tragen, werden die Richtlinie 2005/55/EG und die zu ihrer Durchführung erforderlichen Maßnahmen nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] geändert.“

Begründung

Die Änderung des Geltungsbereichs der Richtlinie 2005/55/EG steht in Zusammenhang mit der Änderung des Geltungsbereichs dieser Verordnung. Damit soll erreicht werden, dass unabhängig vom verwendeten Kraftstoff in diese Verordnung alle Personenkraftfahrzeuge und alle leichten Nutzfahrzeuge und in die Richtlinie 2005/55/EG alle schweren Nutzfahrzeuge einbezogen werden.

Artikel 16

entfällt

Änderung der Richtlinie 72/306/EWG

An Artikel 1 der Richtlinie 72/306/EWG wird folgender Satz angefügt:

„Die in Artikel 2 [dieser Verordnung] genannten Fahrzeuge fallen jedoch nicht unter diese Richtlinie.“

Begründung

Dieser Änderungsantrag steht in Zusammenhang mit der Änderung des Anwendungsbereichs dieser Verordnung und des Geltungsbereichs der Richtlinie 2005/55/EG.

1. Die Richtlinien 70/220/EWG, 80/1268/EWG, 89/458/EWG, 91/441/EWG, 93/59/EWG, 94/12/EG, 96/69/EG, 98/69/EG und 2004/3/EG werden mit Wirkung vom [18 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] aufgehoben.

1. Die Richtlinien 70/220/EWG, 72/306/EWG, 80/1268/EWG, 89/458/EWG, 91/441/EWG, 93/59/EWG, 94/12/EG, 96/69/EG, 98/69/EG und 2004/3/EG werden mit Wirkung vom [66 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung und ihrer Durchführungsbestimmungen] aufgehoben.

Begründung

Dieser Änderungsantrag steht in Zusammenhang mit der Änderung des Geltungsbereichs der Richtlinie 2005/55/EG. Es sind ausreichende Fristen für die Aufhebung der früheren Richtlinien vorzusehen. Andernfalls besteht ein großes Risiko, dass Gesetzeslücken entstehen, und zwar sowohl im Gemeinschaftsrecht als auch im einzelstaatlichen Recht. In diesem Fall wäre es nämlich unmöglich, für Neufahrzeuge bis zur vollständigen Umsetzung der neuen Euro-5-Vorschriften die bestehenden Euro-4-Normen anzuwenden.

3. Verzögert sich der Erlass der in Artikel 5 Absatz 6 und Artikel 13 Absatz 1 und 3 genannten Änderungen und Durchführungsmaßnahmen über den [6 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] hinaus, so werden die in Artikel 9 Absatz 2 und 3 genannten Zeitpunkte durch die in den Änderungen und Durchführungsmaßnahmen genannten Zeitpunkte ersetzt.

entfällt

Vorschlag der Kommission

Tabelle 1: Euro-5-Emissionsgrenzwerte

Erläuterung: PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor

(1) Ein Grenzwert für die Partikelzahl wird später festgelegt.

(2) Grenzwerte für die Partikelmasse gelten nur für Fremdzündungsmotoren mit Benzin-Direkteinspritzung, die teilweise oder ausschließlich im Magerbetrieb arbeiten.

Abänderungen des Parlaments

Table 1a: Euro-6-Emissionsgrenzwerte

Erläuterung: PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor

(1) Ein Grenzwert für die Partikelzahl wird in diesem Stadium festgelegt.

(2) Grenzwerte für die Partikelmasse gelten nur für Fremdzündungsmotoren mit Benzin-Direkteinspritzung, die teilweise oder ausschließlich im Magerbetrieb arbeiten.

Or. en

Begründung

Siehe Begründung am Ende des Berichts.

Der Hersteller stellt unabhängigen Marktbeteiligten sämtliche für die Instandsetzung und Wartung von Fahrzeugen erforderlichen technischen Informationen zur Verfügung, es sei denn, diese Informationen betreffen ein Recht des geistigen Eigentums oder stellen vertrauliches Know-how dar; in diesem Fall dürfen die Informationen nicht in missbräuchlicher Weise verweigert werden. Die Informationen (sowie alle nachfolgenden Änderungen und Ergänzungen) müssen nach redlicher und nicht diskriminierender Bezahlung (wenn angemessen) rasch und in verhältnismäßiger Weise sowie in praktisch verwendbarer Form bereitgestellt werden.

„Technische Informationen“ schließt unter anderem die uneingeschränkte Nutzung der elektronischen Kontroll- und Diagnosesysteme eines Fahrzeuges, deren erneute Programmierung gemäß den Standardverfahren des Herstellers und solche Angaben, die für die Erstellung von Diagnose- und Wartungswerkzeugen und -geräten erforderlich sind, ein, ist jedoch nicht darauf beschränkt.

Der Fahrzeughersteller kann die Organisationen gemäß Artikel 34 a (neu) zu einer verbindlichen Vereinbarung zur Wahrung der Vertraulichkeit der Informationen über die Sicherheitsvorkehrungen der Fahrzeuge verpflichten.

1a. fordert die Kommission auf, in die revidierte Rahmenrichtlinie über die Typgenehmigung Vorschläge aufzunehmen, die den Zugang zu detaillierten Informationen für die Fahrzeugreparatur sicherstellen, um den Wettbewerb zwischen Fahrzeugreparaturbetrieben zu fördern; fordert die Kommission ferner auf, die erforderlichen Vorschläge vorzulegen, um Doppelarbeiten bzw. eine doppelte Regelung in dieser Verordnung, der Verordnung der Kommission (EG) Nr. 1400/2002 vom 31. Juli 2002 über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 des Vertrags auf Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im Kraftfahrzeugsektor(1) und dem Entwurf einer Richtlinie über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger zu vermeiden.

(4) Im März 2001 startete die Kommission das Programm „Saubere Luft für Europa“ (CAFE), dessen Grundzüge in einer Mitteilung beschrieben sind. Das führte in der Folge zur Festlegung einer thematischen Strategie zur Luftreinhaltung. Eine der Aussagen in dieser Strategie ist, dass zur Erreichung der europäischen Luftqualitätsziele die Emissionen von Kraftfahrzeugen weiter gesenkt werden müssen.

(4) Im März 2001 startete die Kommission das Programm „Saubere Luft für Europa“ (CAFE), dessen Grundzüge in einer Mitteilung beschrieben sind. Das führte in der Folge zur Festlegung einer thematischen Strategie zur Luftreinhaltung, in der verschiedene Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität und zur Erreichung der europäischen Luftqualitätsziele vorgeschlagen werden. Die Euro-5-Norm ist eine der vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen von Ozonvorläuferstoffen wie Stickstoffoxid, Kohlenwasserstoff sowie von Partikeln.

Begründung

Der Zusammenhang zwischen der Euro-5-Norm und den Zielen der thematischen Strategie zur Luftreinhaltung sollte deutlicher herausgestellt werden.

(6) Unbeschränkter und standardisierter Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen technischen Informationen und ein funktionierender Wettbewerb auf dem Markt für Kfz-Reparaturen und Kfz-Informationsdienste sind notwendig für den freien Verkehr mit Kraftfahrzeugen im Binnenmarkt. Ein großer Teil dieser Information betrifft On-Board-Diagnosesysteme und ihr Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen. Es erscheint angebracht, technische Spezifikationen für die Bereitstellung solcher Informationen im Internet festzulegen.

(6) Unbeschränkter Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen technischen Informationen – über eine standardisierte Suchfunktion zum Auffinden von Reparaturinformationen – und ein funktionierender Wettbewerb auf dem Markt für Kfz-Reparaturen und Kfz-Informationsdienste sind notwendig für den freien Verkehr mit Kraftfahrzeugen im Binnenmarkt. Ein großer Teil dieser Informationen betrifft On-Board-Diagnosesysteme und ihr Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen. Es erscheint angebracht, technische Spezifikationen für die Bereitstellung solcher Informationen im Internet festzulegen.

Gemeinsame Normen, die unter Einbeziehung der Akteure vereinbart werden, wie etwa die OASIS-Norm, können den Informationsaustausch zwischen Herstellern und Dienstleistern erleichtern.

(6a) Der Zugang zu allen Informationen für die Fahrzeugreparatur sollte in der Richtlinie [XXX/XX/EG] über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger gleich geregelt sein wie in dieser Verordnung. Wenn Bestimmungen für den Zugang zu allen Informationen für die Fahrzeugreparatur im Rahmen der Richtlinie [XXXX/XX/EG] angenommen werden, sollten die entsprechenden Bestimmungen in dieser Verordnung aufgehoben werden.

Diese Verordnung legt Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen wie Austauschkatalysatoren hinsichtlich ihrer Schadstoffemissionen fest.

Diese Verordnung legt Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen wie emissionsmindernden Einrichtungen hinsichtlich ihrer Schadstoffemissionen fest.

(13) „Reparaturinformation“ sämtliche für Diagnose, Prüfung, Wartung, regelmäßige Überwachung, Reparatur, Neuprogrammierung und Neuinitialisierung des Fahrzeugs und seiner Teile erforderliche Information, die die Hersteller ihren autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben zur Verfügung stellen, sowie alle Ergänzungen und Aktualisierungen dieser Information.

(13) „Reparaturinformation“ sämtliche für Diagnose, Prüfung, Wartung, regelmäßige Überwachung oder Reparatur des Fahrzeugs und seiner Teile erforderliche Information, die die Hersteller ihren autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben zur Verfügung stellen, sowie alle Ergänzungen und Aktualisierungen dieser Information.

1. Der Hersteller gewährt unabhängigen Marktteilnehmern über das Internet leichten, uneingeschränkten und standardisierten Zugang zu Reparaturinformation in solcher Weise, dass sie gegenüber seinen autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben nicht diskriminiert werden.

1. Der Hersteller gewährt unabhängigen Marktteilnehmern über eine standardisierte Suchfunktion im Internet leichten, uneingeschränkten Zugang zu Reparaturinformation in solcher Weise, dass sie gegenüber seinen autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben nicht diskriminiert werden.

2. Die in Absatz 1 genannte Information umfasst:

2. Die in Absatz 1 genannte Information umfasst:

(a) die eindeutige Identifizierung des Fahrzeugs,

(a) die eindeutige Identifizierung des Fahrzeugs,

(b) Servicehandbücher,

(b) Servicehandbücher,

(c) technische Anleitungen,

(c) technische Anleitungen,

(d) Information zu Komponenten und Diagnosehinweise (z. B. untere und obere Grenzwerte für Messungen),

(d) Information zu Komponenten und Diagnosehinweise (z. B. untere und obere Grenzwerte für Messungen),

(e) Schaltpläne,

(e) Schaltpläne,

(f) die Fehlercodes des Diagnosesystems (einschließlich herstellerspezifischer Codes),

(f) die Fehlercodes des Diagnosesystems (einschließlich herstellerspezifischer Codes),

(g) die für den Fahrzeugtyp geltende Kennnummer der Softwarekalibrierung,

(g) die für den Fahrzeugtyp geltende Kennnummer der Softwarekalibrierung und

(h) Information über Spezialwerkzeuge und –geräte und mithilfe herstellerspezifischer Einrichtungen übermittelte Information,

(h) Information über Spezialwerkzeuge und –geräte und mithilfe herstellerspezifischer Einrichtungen übermittelte Information.

(i) Information über Datenspeicherung und bidirektionale Kontroll- und Prüfdaten.

3. Autorisierte Händler und Reparaturbetriebe, die zum Vertriebsnetz eines Fahrzeugherstellers gehören, gelten insoweit als unabhängige Marktteilnehmer im Sinne dieser Verordnung, als sie Wartungs- und Reparaturarbeiten an Fahrzeugen ausführen, die nicht von dem Hersteller stammen, zu dessen Vertriebsnetz sie gehören.

3. Autorisierte Händler und Reparaturbetriebe, die zum Vertriebsnetz eines Fahrzeugherstellers gehören, gelten insoweit als unabhängige Marktteilnehmer im Sinne dieser Verordnung, als sie Wartungs- und Reparaturarbeiten an Fahrzeugen ausführen, die nicht von dem Hersteller stammen, zu dessen Vertriebsnetz sie gehören.

4. Reparaturinformation muss außer während der Wartung des Informationssystems jederzeit zur Verfügung stehen.

4. Reparaturinformation muss außer während der Wartung des Informationssystems jederzeit zur Verfügung stehen.

5. Um die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten sowie die OBD-kompatible Wartung von Fahrzeugen zu ermöglichen, stellt der Fahrzeughersteller Herstellern solcher Erzeugnisse und Reparaturbetrieben Reparaturinformation auf Anfrage diskriminierungsfrei zur Verfügung.

5. Um die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten sowie die OBD-kompatible Wartung von Fahrzeugen zu ermöglichen, stellt der Fahrzeughersteller Herstellern solcher Erzeugnisse und Reparaturbetrieben Reparaturinformation auf Anfrage diskriminierungsfrei zur Verfügung.

6. Wenn ein Hersteller für ein Fahrzeug die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung beantragt, muss er der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass für dieses Fahrzeug Reparaturinformation und die in Absatz 5 genannte Information entsprechend den Bestimmungen dieser Verordnung zur Verfügung steht.

6. Wenn ein Hersteller für ein Fahrzeug die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung beantragt, muss er der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass für dieses Fahrzeug Reparaturinformation und die in Absatz 5 genannte Information entsprechend den Bestimmungen dieser Verordnung zur Verfügung steht.

Steht diese Information zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung oder entspricht sie noch nicht den Bestimmungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen, stellt der Hersteller die fehlende Information innerhalb von sechs Monaten nach Erteilung der Typgenehmigung zur Verfügung. Wird die Bereitstellung ausreichender Reparaturinformation innerhalb dieser Frist nicht nachgewiesen, so trifft die Typgenehmigungsbehörde geeignete Maßnahmen, um dieser Vorschrift Geltung zu verschaffen, und entzieht gegebenenfalls die Typgenehmigung.

Steht diese Information zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung oder entspricht sie noch nicht den Bestimmungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen, stellt der Hersteller die fehlende Information innerhalb von sechs Monaten nach Erteilung der Typgenehmigung zur Verfügung. Wird die Bereitstellung ausreichender Reparaturinformation innerhalb dieser Frist nicht nachgewiesen, so trifft die Typgenehmigungsbehörde geeignete Maßnahmen, um dieser Vorschrift Geltung zu verschaffen.

Der Hersteller macht Änderungen und Ergänzungen seiner Reparaturinformation im Internet zum selben Zeitpunkt zugänglich, zu dem er sie seinen autorisierten Reparaturbetrieben zur Verfügung stellt.

Der Hersteller macht Änderungen und Ergänzungen seiner Reparaturinformation im Internet zum selben Zeitpunkt zugänglich, zu dem er sie seinen autorisierten Reparaturbetrieben zur Verfügung stellt.

6a. Die Bestimmungen der Absätze 1 bis 5 gelten nicht mehr für ein Fahrzeugmodell, dessen Produktion vor zehn Jahren eingestellt wurde.

Die Kommission erlässt nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] die zur Durchführung der Artikel 6 und 7 erforderlichen Maßnahmen. Dazu gehört auch die Festlegung technischer Spezifikationen für die Bereitstellung von Reparaturinformation.

Die Kommission erlässt nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] die zur Durchführung der Artikel 6 und 7 erforderlichen Maßnahmen.

Artikel 8a

Innerhalb von drei Jahren nach Inkrafttreten dieser Verordnung unterbreitet die Kommission dem Rat und dem Parlament einen Bericht über das Funktionieren der Regelung für den Zugang zu den Informationen für die Fahrzeugreparatur, wobei sie den Auswirkungen auf den Wettbewerb und die Funktionsweise des Binnenmarkts besondere Beachtung schenkt. Im Bericht wird geprüft, ob es zweckmäßig wäre, alle Bestimmungen über den Zugang zu den Informationen für die Fahrzeugreparatur in einer revidierten Rahmenrichtlinie für die Typgenehmigung zu konsolidieren.

(4a) Um die Gemeinschaftsziele für die Luftqualität erreichen zu können, sind weitere Bemühungen zur Senkung der Emissionen aus Kraftfahrzeugen erforderlich. Deshalb sollte die Industrie klare Informationen über die künftige Überarbeitung dieser Verordnung erhalten. Die Kommission sollte daher so bald wie möglich einen Vorschlag für ihre Überarbeitung vorlegen, in denen unter der Bezeichnung Euro 6 eine Reihe neuer Emissionsgrenzwerte enthalten sind.

5) Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten muss berücksichtigt werden, wie sie sich auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität und Senkung der Gesundheitskosten sie bringen.

(5) Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten muss berücksichtigt werden, wie sie sich auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität und Senkung der Gesundheitskosten sie bringen, ferner ist die Gesamtbilanz der CO2-Emissionen zu berücksichtigen.

Begründung

Bei der Festlegung der Emissionsnormen müssen die CO2-Emissionen berücksichtigt werden. Es ist bekannt, und dies wurde in den Rechtsakten betreffend die Luftqualität anerkannt, dass die Verringerung bestimmter Emissionsarten eine Erhöhung der CO2-Emissionen bedingen kann.

(8a) Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen, die auch die Senkung von CO2-Emissionen einschließen, und Grenzwerte für das Verhalten der Fahrzeugmotoren in der Praxis.

Begründung

Um die Ziele des Kyoto-Protokolls zu erreichen und die vor Ort entstehende Umweltverschmutzung zu verringern, sind weitere Anstrengungen für striktere Emissionsgrenzwerte erforderlich.

Diese Verordnung legt Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen wie Austauschkatalysatoren hinsichtlich ihrer Schadstoffemissionen fest.

Diese Verordnung legt Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen wie Austauschkatalysatoren und -partikelfiltern hinsichtlich ihrer Schadstoffemissionen fest.

Begründung

Um die Emissionen von Partikeln aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren zu begrenzen, wird Partikelfiltern entscheidende Bedeutung zukommen (siehe Begründung der Kommission – rechtliche Elemente des Vorschlags, Zusammenfassung des Vorschlags, zweiter Absatz). Filter müssen deshalb in gleicher Weise wie Katalysatoren eine Typgenehmigung haben.

(a) Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren;

(a) Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren der Klassen M und N wie in [Anhang II] der Richtlinie 70/156/EWG definiert;

b) Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M1 und N1 mit gasbetriebenen Fremdzündungsmotoren,

b) Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie 70/156/EWG definierten Klassen M1 und N1 mit gasbetriebenen Fremdzündungsmotoren,

Begründung

Klarstellung erforderlich.

(14a) „Partikelfilter für die Erstausrüstung“ ein Partikelfilter, der in die Typgenehmigung des Fahrzeugs einbezogen ist;

Begründung

Diese Definition fehlt im Kommissionsvorschlag.

(14b) „Austauschpartikelfilter“ ein Partikelfilter, der dazu bestimmt ist, einen Partikelfilter für die Erstausrüstung zu ersetzen, und der als selbständige technische Einheit im Sinne der Richtlinie [XXXX/XX/EG] typgenehmigt werden kann.

Begründung

Diese Definition fehlt im Kommissionsvorschlag.

1. Der Hersteller gewährleistet, dass alle von ihm zur Typgenehmigung vorgeführten und zum Verkauf, zur Zulassung oder zur Inbetriebnahme in der Gemeinschaft bestimmten Fahrzeuge den Bestimmungen dieser Verordnung und den zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen entsprechen.

1. Der Hersteller gewährleistet, dass alle von ihm zur Typgenehmigung vorgeführten und zum Verkauf, zur Zulassung oder zur Inbetriebnahme in der Gemeinschaft bestimmten Fahrzeuge und Ersatzteile den Bestimmungen dieser Verordnung und den zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen entsprechen.

2. Der Hersteller stellt sicher, dass die im Typgenehmigungsverfahren vorgesehenen Vorschriften für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge beachtet werden. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist über 5 Jahre oder 100 000 km zu kontrollieren; es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird. Die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen ist über eine Laufleistung von 160 000 km zu prüfen.

2. Die vom Hersteller gemäß dieser Verordnung vorgenommenen technischen Maßnahmen gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der normalen Lebensdauer der Fahrzeuge und unter normalen Nutzungsbedingungen tatsächlich begrenzt werden. Im Sinne dieser Verordnung hat der Hersteller dafür Sorge zu tragen, dass die gebauten Fahrzeuge mit der einschlägigen Typgenehmigung übereinstimmen, und zu prüfen, ob die emissionsmindernden Einrichtungen in Betrieb befindlicher Fahrzeuge über 5 Jahre oder 100 000 km funktionieren; es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird.

d) die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen, Ersatzteile für emissionsmindernde Einrichtungen, die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und der Übereinstimmung der Produktion, die technische Überwachung von Fahrzeugen,

d) die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen, die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und der Übereinstimmung der Produktion, die technische Überwachung von Fahrzeugen,

ia) Austauschkatalysatoren und -partikelfilter.

Die Kommission erlässt nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] die zur Durchführung der Artikel 6 und 7 erforderlichen Maßnahmen. Dazu gehört auch die Festlegung technischer Spezifikationen für die Bereitstellung von Reparaturinformation.

Die Kommission erlässt nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] die zur Durchführung der Artikel 6 und 7 erforderlichen Maßnahmen unter Beachtung von Artikel 8 des Beschlusses 1999/468/EG. Dazu gehört auch die Festlegung technischer Spezifikationen für die Bereitstellung von Reparaturinformation.

Begründung

Diese Änderung gewährleistet die Mitwirkung des Parlaments in dem Fall, dass die Durchführungsmaßnahmen inhaltliche Änderungen mit sich bringen, zu denen das Parlament hätte konsultiert werden müssen.

2. Ab dem [18 Monate und 1 Tag nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung], für Fahrzeuge Klasse N1, Gruppen II und III ab dem [30 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, die EG-Typgenehmigung und die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für Fahrzeugtypen, die die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen.

2. Ab dem 1. Januar 2009, für Fahrzeuge Klasse N1, Gruppen II und III ab dem 1. Januar 2010, versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, die EG-Typgenehmigung und die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für Fahrzeugtypen, die die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen.

Begründung

Festlegung eines angemessenen festen Zeitpunktes für das Inkrafttreten. Die Mitgliedstaaten und Hersteller müssen den Zeitpunkt des Inkrafttretens von Euro 5 so bald wie möglich kennen. Es ist sinnvoll, die flexiblen Fristen durch feste zu ersetzen. In allen Richtlinien über Schadstoffemissionen zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG wurden konkrete Termine festgelegt. Dieses Vorgehen hat sich in der Vergangenheit bewährt.

3. Ab dem [36 Monate und 1 Tag nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung], für Fahrzeuge Klasse N1, Gruppen II und III ab dem [48 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung], betrachten die Mitgliedstaaten für neue Fahrzeuge nach [Artikel 25] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig, wenn diese Fahrzeuge nicht die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen, und verweigern aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, ihre Zulassung und untersagen ihren Verkauf und ihre Inbetriebnahme.

3. Ab dem 1. Januar 2010, für Fahrzeuge Klasse N1, Gruppen II und III ab dem 1. Januar 2011, betrachten die Mitgliedstaaten für neue Fahrzeuge nach [Artikel 25] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig, wenn diese Fahrzeuge nicht die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen, und verweigern aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, ihre Zulassung und untersagen ihren Verkauf und ihre Inbetriebnahme.

Begründung

Die Mitgliedstaaten und Hersteller müssen den Zeitpunkt des Inkrafttretens von Euro 5 so bald wie möglich kennen. Es ist sinnvoll, die flexiblen Fristen durch feste zu ersetzen. In allen Richtlinien über Schadstoffemissionen zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG wurden konkrete Termine festgelegt. Dieses Vorgehen hat sich in der Vergangenheit bewährt.

Typgenehmigung von Ersatzteilen

Betrifft die deutsche Fassung nicht.

Begründung

Betrifft die deutsche Fassung nicht.

-1. Ab dem Inkrafttreten dieser Verordnung und auf entsprechenden Antrag eines Herstellers darf die nationale Typgenehmigungsbehörde aus Gründen, die die Emissionen von Kraftfahrzeugen betreffen, die EG-Typgenehmigung für einen Austauschkatalysator oder -partikelfilter nicht ablehnen oder den Verkauf solcher Teile oder den Einbau solcher Teile in ein Fahrzeug nicht untersagen, wenn sie die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen erfüllen.

Begründung

Es wird hiermit eine Vorschrift eingeführt, die den Zeitpunkt festlegt, nach dem die Mitgliedstaaten die Typgenehmigung für Ersatzteile nicht verweigern dürfen, wenn sie die Anforderungen der Verordnung erfüllen.

1. Die Mitgliedstaaten untersagen den Verkauf und den Einbau neuer, für Fahrzeuge mit EG-Typgenehmigung bestimmter Austauschkatalysatoren, die nicht mit On-Board-Diagnosesystemen ausgestattet sind, wenn sie nicht einem nach dieser Verordnung genehmigten Typ entsprechen.

1. Die nationale Typgenehmigungsbehörde verweigert die Ausstellung der EG-Typgenehmigung für neue Arten von Austauschkatalysatoren oder -partikelfilter, die die Anforderungen dieser Verordnung oder der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen.

Begründung

Es wird hiermit eine Vorschrift eingeführt, die den Zeitpunkt festlegt, nach dem die Mitgliedstaaten die Typgenehmigung für Ersatzteile verweigern dürfen, wenn sie die Anforderungen der Verordnung nicht erfüllen.

1. Die Mitgliedstaaten können finanzielle Vorteile für in Serie hergestellte Fahrzeuge gewähren, die die Anforderungen dieser Verordnung erfüllen.

1. Ab dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung können die Mitgliedstaaten finanzielle Vorteile für in Serie hergestellte Fahrzeuge gewähren, die die Anforderungen dieser Verordnung erfüllen.

Begründung

Unter Berücksichtigung der Vorschriften von Artikel 18 Absatz 2. Artikel 9 Absatz 1 enthält das Datum des Inkrafttretens, dieses Datum ist in Artikel 11 jedoch nicht genannt. Grundsätzlich müssten finanzielle Anreize ab dem 1. Januar 2006 eingeführt werden, da die Möglichkeit der Gewährung von Anreizen für Euro 4-Fahrzeuge zum 31. Dezember 2005 endet. Dies ist jedoch mit der Verordnung nicht möglich.

2. Für die Nachrüstung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge mit Einrichtungen, die die Einhaltung der in dieser Verordnung festgelegten Grenzwerte ermöglichen, und für die Verschrottung von Fahrzeugen, die diese Grenzwerte nicht einhalten, können die Mitgliedstaaten ebenfalls finanzielle Vorteile gewähren.

2. Ab dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung können die Mitgliedstaaten für die Nachrüstung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge mit Einrichtungen, die die Einhaltung der in dieser Verordnung festgelegten Grenzwerte ermöglichen, und für die Verschrottung von Fahrzeugen, die diese Grenzwerte nicht einhalten, ebenfalls finanzielle Vorteile gewähren.

Begründung

Unter Berücksichtigung der Vorschriften von Artikel 18 Absatz 2. Artikel 9 Absatz 1 enthält das Datum des Inkrafttretens, dieses Datum ist in Artikel 11 jedoch nicht genannt. Grundsätzlich müssten finanzielle Anreize ab dem 1. Januar 2006 eingeführt werden, da die Möglichkeit der Gewährung von Anreizen für Euro 4-Fahrzeuge zum 31. Dezember 2005 endet. Dies ist jedoch mit der Verordnung nicht möglich.

2. Es ist auch zu prüfen, ob die Methanemissionen in die Berechnung der Kohlendioxidemissionen einzubeziehen sind.

2. Es ist auch zu prüfen, ob die Methanemissionen in die Berechnung der Kohlendioxidemissionen einzubeziehen und Maßnahmen zur Messung, Berücksichtigung oder Begrenzung von Methanemissionen zu erlassen sind.

Begründung

Im Kommissionsvorschlag muss den unterschiedlichen spezifischen Eigenschaften von Methan-Kohlenwasserstoffen und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen Rechnung getragen werden. Mit diesem Änderungsantrag werden die in Erwägung 8 angeschnittenen Punkte vorweggenommen und die Förderung alternativer Kraftstoffe unterstützt, zu denen die Kommission Erdgas zählt, das einen hohen Methangehalt aufweist.

2. Diese Verordnung, mit Ausnahme ihrer Artikel 9 Absatz 1 und 11, ist ab dem [18 Monate und 1 Tag nach ihrem Inkrafttreten] anwendbar.

2. Mit Ausnahme ihrer Artikel 9 Absatz 1 und 11 ist diese Verordnung ab dem [18 Monate nach ihrem Inkrafttreten] anwendbar.

Begründung

Dient der Verdeutlichung und der Vereinfachung.

(2a) Grenzwerte gelten nur für Fahrzeuge der Klasse M mit einem zulässigen Höchstgewicht bis zu 3.500 kg.

Begründung

Die Richtlinie 97/68/EG legt fest, dass Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren, die mit Benzin betrieben werden, den folgenden Prüfungen unterzogen werden:

- für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis zu 3.500 kg (Klasse M1, N1) – Typ I, III, IV, V, VI und OBD,

- für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3.500 kg (Klassen M1, M2, M3, N2, N3) – Typ II, Typ III.

Nach Anhang I sind alle Fahrzeuge der Klasse M und nicht nur Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis zu 3.500 kg (Buchstabe „M“ in der mit „Fahrzeugklasse“ überschriebenen Spalte in den Tabellen) den Tests vom Typ I (Tabelle 1) und somit auch vom Typ V und VI (Tabelle 3) unterworfen. Dies ist eine Änderung gegenüber den geltenden Vorschriften, über die in der Begründung nichts ausgeführt wird.

(1) Grenzwerte gelten nur für Fahrzeuge der Klasse M mit einem zulässigen Höchstgewicht bis zu 3.500 kg.

Begründung

Die Richtlinie 97/68/EG legt fest, dass Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren, die mit Benzin betrieben werden, den folgenden Prüfungen unterzogen werden:

- für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis zu 3.500 kg (Klasse M1, N1) – Typ I, III, IV, V, VI und OBD,

- für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3.500 kg (Klassen M1, M2, M3, N2, N3) – Typ II, Typ III.

Nach Anhang I sind alle Fahrzeuge der Klasse M und nicht nur Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis zu 3.500 kg (Buchstabe „M“ in der mit „Fahrzeugklasse“ überschriebenen Spalte in den Tabellen) den Tests vom Typ I (Tabelle 1) und somit auch vom Typ V und VI (Tabelle 3) unterworfen. Dies ist eine Änderung gegenüber den geltenden Vorschriften, über die in der Begründung nichts ausgeführt wird.

(6) Unbeschränkter und standardisierter Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen technischen Informationen und ein funktionierender Wettbewerb auf dem Markt für Kfz-Reparaturen und Kfz-Informationsdienste sind notwendig für den freien Verkehr mit Kraftfahrzeugen im Binnenmarkt. Ein großer Teil dieser Informationen betrifft On-Board-Diagnosesysteme und ihr Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen. Es erscheint angebracht, technische Spezifikationen für die Bereitstellung solcher Informationen im Internet festzulegen.

(6) Unbeschränkter und standardisierter Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen technischen Informationen und ein funktionierender Wettbewerb auf dem Markt für Kfz-Reparaturen und Kfz-Informationsdienste sind notwendig für den freien Verkehr mit Kraftfahrzeugen im Binnenmarkt. Ein großer Teil dieser Informationen betrifft On-Board-Diagnosesysteme und ihr Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen. Es erscheint angebracht, technische Spezifikationen für die Bereitstellung solcher Informationen im Internet festzulegen, sowie zweckmäßige Maßnahmen zu ergreifen, um einen angemessenen Zugang für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sicherzustellen.

Begründung

Zugang zu Reparaturinformation für die Vielzahl kleiner und mittelgroßer Unternehmen in diesem Sektor unter angemessenen Bedingungen ist von wesentlicher Bedeutung, da für diese Unternehmen die sehr speziellen Instrumente und Informationsdienste, zu denen die Händler Zugang haben, nicht erschwinglich sind.

(7a) Um die Berechenbarkeit künftiger Regelungen in diesem Bereich zu verbessern, sollte die Kommission ein Gesetzgebungsprogramm mit Zielsetzungen für Emissionsstandards vorlegen. Dieses Gesetzgebungsprogramm sollte auf einer Konsultation aller beteiligten Parteien und einer gründlichen Folgenabschätzung, einschließlich der Bewertung des Standes der Umsetzung in allen Mitgliedstaaten, basieren und etwaigen technologischen Entwicklungen sowie Kosten- und Effizienzüberlegungen Rechnung tragen.

Begründung

Für die Automobilindustrie mit ihren langfristigen Investitionen und Unternehmensplanungen ist eine bessere Vorhersehbarkeit künftiger Regelungen von größter Bedeutung. Die Industrie benötigt Zeit, um wirksam in Entwicklung und Fertigung investieren zu können. Um ein Übermaß an Bürokratie zu vermeiden, sollte die Kommission das Gesetzgebungsprogramm auf einer Folgenabschätzung und Konsultationen mit allen betroffenen Parteien basieren.

(13a) Dieselfahrzeuge, die besonderen gesellschaftlichen Erfordernissen entsprechen, etwa Rettungs- und Bergungsfahrzeuge, Fahrzeuge zur Durchführung öffentlicher Dienste oder zum Transport von Behinderten, und Dieselgroßraumlimousinen mit sieben oder mehr Sitzplätzen, Fahrersitz inbegriffen, und einem Hubraum von höchstens 2,4 Litern sollten als leichte Nutzfahrzeuge betrachtet werden. Die Kommission sollte diesbezügliche Leitlinien beschließen.

Begründung

Die geltende Ausnahme für Großraumlimousinen sollte auf Mehrzweck-Großraumlimousinen und Fahrzeuge begrenzt werden, die bestimmte Transportaufgaben, etwa als Rettungs- und Bergungsfahrzeuge und beim Transport behinderter Personen, erfüllen. Für diese Fahrzeuge sollte die Möglichkeit bestehen, als Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und II zugelassen zu werden.

Diese Verordnung legt Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen wie Austauschkatalysatoren hinsichtlich ihrer Schadstoffemissionen fest.

Diese Verordnung legt Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen, wie Austauschkatalysatoren und -partikelfiltern, hinsichtlich ihrer Schadstoffemissionen fest.

Begründung

Rechtliche Präzisierung.

1. Diese Verordnung gilt für

1. Diese Verordnung gilt für

a) Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren,

a) Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren,

b) Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M1 und N1 mit gasbetriebenen Fremdzündungsmotoren,

b) Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie 70/156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M1 und N1 mit gasbetriebenen Fremdzündungsmotoren,

c) Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M1 und N1 mit Selbstzündungsmotoren.

c) Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie 70/156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M1 und N1 mit Selbstzündungsmotoren, ausgenommen Fahrzeuge der Klasse N1, für die eine Typgenehmigung gemäß der Richtlinie 2005/55/EG erteilt wird.

2. Auf Antrag des Herstellers kann diese Verordnung auch auf Kraftfahrzeuge der in [Anhang II] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] definierten Klassen M2 und N2 mit Selbstzündungsmotoren angewandt werden, deren Bezugsmasse 2 840 kg nicht übersteigt und die den Bestimmungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen entsprechen.

2. Auf Antrag des Herstellers kann die Typgenehmigung entsprechend dieser Verordnung auch von Kraftfahrzeugen der Klassen M1 oder N1 mit Selbstzündungsmotoren, die bereits im Besitz einer Typgenehmigung sind, auf Fahrzeuge der Klassen M2 und N2 ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse 2 840 kg nicht übersteigt und die den Bestimmungen dieser Verordnung für die Ausweitung der Typgenehmigung entsprechen.

Begründung

Die vorgeschlagenen Änderungen basieren auf der aktuellen Fassung der Richtlinie 70/220/EWG und bieten den Herstellern die sehnlich erwartete Vereinfachung. Laut dem Vorschlag der Kommission wäre das vollständige Verfahren der Typgenehmigung für diese Klassen von Fahrzeugen erforderlich, obwohl es wegen des geringen Produktionsumfangs nicht gerechtfertigt ist.

(11a) „Partikelfilter für die Erstausrüstung“ ein Partikelfilter, der in die Typgenehmigung des Fahrzeugs einbezogen ist.

Begründung

Diese Definition fehlt im Kommissionsvorschlag.

(12a) „Austauschpartikelfilter“ ein Partikelfilter, der dazu bestimmt ist, einen Partikelfilter für die Erstausrüstung zu ersetzen und der als selbständige technische Einheit im Sinne der Richtlinie xxxx/xx/EG typgenehmigt werden kann.

Begründung

Diese Definition fehlt im Kommissionsvorschlag.

(14a) „Dieselfahrzeuge, die spezielle soziale Aufgaben erfüllen” sind Fahrzeuge der Klasse M1 für spezielle Zwecke mit einer Bezugsmasse von über 2,0 Tonnen. Im Sinne dieser Verordnung gelten diese Fahrzeuge als Fahrzeuge der Klasse N1.

Begründung

Die geltende Ausnahme für Großraumlimousinen sollte auf Mehrzweck-Großraumlimousinen und Fahrzeuge begrenzt werden, die bestimmte Transportaufgaben, etwa als Rettungs- und Bergungsfahrzeuge und beim Transport behinderter Personen erfüllen. Für diese Fahrzeuge sollte die Möglichkeit bestehen, als Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppe II bzw. III zugelassen zu werden.

(14b) “Dieselgroßraumlimousinen” sind Fahrzeuge der Klasse M1 mit sieben oder mehr Sitzplätzen, Fahrersitz inbegriffen, und einem Hubraum von höchstens 2,4 Litern, ausgenommen geländegängige Fahrzeuge im Sinne der Richtlinie xx/xxx/EG. Im Sinne dieser Verordnung gelten diese Fahrzeuge als Fahrzeuge der Klasse N1.

Begründung

Nicht geländegängige Fahrzeuge, die für sechs oder mehr Insassen außer dem Fahrer ausgelegt sind und einen Hubraum von höchstens 2,4 Litern haben, sollten als Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppe II bzw. III zugelassen werden können.

2. Der Hersteller stellt sicher, dass die im Typgenehmigungsverfahren vorgesehenen Vorschriften für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge beachtet werden. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist über 5 Jahre oder 100 000 km zu kontrollieren; es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird. Die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen ist über eine Laufleistung von 160 000 km zu prüfen.

2. Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, dass die Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen Verwendungsbedingungen tatsächlich begrenzte Auspuff- und Verdunstungsemissionen entsprechend dieser Verordnung aufweisen. Im Sinne dieser Verordnung hat der Hersteller dafür Sorge zu tragen, dass die gebauten Fahrzeuge mit denen übereinstimmen, für die eine Typgenehmigung erteilt wurde, und zu prüfen, ob die emissionsmindernden Einrichtungen in Betrieb befindlicher Fahrzeuge über 5 Jahre oder eine Laufleistung von 100 000 km funktionieren.

Begründung

Wörtlich aus der Richtlinie 70/220/EWG übernommen.

Die Anforderungen für die Übereinstimmung im Betrieb (gemäß Richtlinie 70/220/EWG) und die Maßnahmen, die die Genehmigungsbehörden im Fall der Nichtübereinstimmung auferlegen kann, sind starke Anreize im Sinne einer Gewährleistung der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und sind wirksamer als der Nachweis zum Zeitpunkt der Typgenehmigung mit einem Prüfprotokoll, das außerdem nicht repräsentativ ist für die EU.

1. Die Bauteile des Fahrzeugs, die voraussichtlich Einfluss auf das Emissionsverhalten haben, müssen so konstruiert, gefertigt und montiert sein, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen erfüllt.

entfällt

Or. es

Begründung

Die Anforderungen an die Haltbarkeit sind bereits in Artikel 4 festgelegt.

Die Kommission erlässt nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] die zur Durchführung der Artikel 6 und 7 erforderlichen Maßnahmen. Dazu gehört auch die Festlegung technischer Spezifikationen für die Bereitstellung von Reparaturinformation.

Die Kommission erlässt nach dem Verfahren des Artikels 37 Absatz 2 der Richtlinie [XXXX/XX/EG] die zur Durchführung der Artikel 6 und 7 erforderlichen Maßnahmen. Dazu gehört auch die Festlegung technischer Spezifikationen für die Bereitstellung von Reparaturinformation, wobei den spezifischen Erfordernissen kleiner und mittelgroßer Unternehmen (KMU) besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird.

Begründung

Zugang zu Reparaturinformation für die Vielzahl kleiner und mittelgroßer Unternehmen in diesem Sektor unter angemessenen Bedingungen ist von wesentlicher Bedeutung, da für diese Unternehmen die sehr speziellen Instrumente und Informationsdienste, zu denen die Händler Zugang haben, nicht erschwinglich sind.

1. Ab dem [Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung] dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, weder die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für einen neuen Fahrzeugtyp versagen noch den Verkauf oder die Inbetriebnahme eines neuen Fahrzeugs untersagen oder seine Zulassung verweigern, wenn das betreffende Fahrzeug die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassene Maßnahmen erfüllt.

1. Ab dem [Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen] dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, weder die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für einen neuen Fahrzeugtyp versagen noch den Verkauf oder die Inbetriebnahme eines neuen Fahrzeugs untersagen oder seine Zulassung verweigern, wenn das betreffende Fahrzeug die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassene Maßnahmen erfüllt.

Begründung

Die Industrie braucht Zeit, um neue Technologien ausreichend produzieren zu können, da ein üblicher Modellzyklus sechs bis sieben Jahre beträgt. Außerdem kann die Industrie erst nach Veröffentlichung der technischen Anforderungen mit der Entwicklung der notwendigen technologischen Lösungen beginnen.

2. Ab dem [18 Monate und 1 Tag nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung], für Fahrzeuge Klasse N1, Gruppen II und III ab dem [30 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, die EG-Typgenehmigung und die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für Fahrzeugtypen, die die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen.

2. Ab dem [30 Monate und 1 Tag nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen], für Fahrzeuge Klasse N1, Gruppen II und III ab dem [42 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen] versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, die EG-Typgenehmigung und die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für Fahrzeugtypen, die die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen.

Begründung

Die Industrie braucht Zeit, um neue Technologien ausreichend produzieren zu können, da ein üblicher Modellzyklus sechs bis sieben Jahre beträgt. Außerdem kann die Industrie erst nach Veröffentlichung der technischen Anforderungen mit der Entwicklung der notwendigen technologischen Lösungen beginnen.

3. Ab dem [36 Monate und 1 Tag nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung], für Fahrzeuge Klasse N1, Gruppen II und III ab dem [48 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung], betrachten die Mitgliedstaaten für neue Fahrzeuge nach [Artikel 25] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig, wenn diese Fahrzeuge nicht die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen, und verweigern aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, ihre Zulassung und untersagen ihren Verkauf und ihre Inbetriebnahme.

3. Ab dem [48 Monate und 1 Tag nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen], für Fahrzeuge Klasse N1, Gruppen II und III ab dem [60 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen], betrachten die Mitgliedstaaten für neue Fahrzeuge nach [Artikel 25] der Richtlinie [XXXX/XX/EG] ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig, wenn diese Fahrzeuge nicht die Anforderungen dieser Verordnung und der zu ihrer Durchführung erlassenen Maßnahmen nicht erfüllen, und verweigern aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, ihre Zulassung und untersagen ihren Verkauf und ihre Inbetriebnahme.

Begründung

Die Industrie braucht Zeit, um neue Technologien ausreichend produzieren zu können, da ein üblicher Modellzyklus sechs bis sieben Jahre beträgt. Außerdem kann die Industrie erst nach Veröffentlichung der technischen Anforderungen mit der Entwicklung der notwendigen technologischen Lösungen beginnen.

1. Die Mitgliedstaaten untersagen den Verkauf und den Einbau neuer, für Fahrzeuge mit EG-Typgenehmigung bestimmter Austauschkatalysatoren, die nicht mit On-Board-Diagnosesystemen ausgestattet sind, wenn sie nicht einem nach dieser Verordnung genehmigten Typ entsprechen.

1. Ab dem Datum, an dem diese Verordnung in Kraft tritt, und wenn ein Hersteller einen entsprechenden Antrag stellt, darf die zuständige einzelstaatliche Behörde die Erteilung der EG-Typgenehmigung für Austauschkatalysatoren oder Austauschpartikelfilter sowie den Verkauf oder den Einbau solcher Ersatzteile in ein Fahrzeug nicht mehr untersagen, wenn sie dieser Verordnung oder ihren Durchführungsmaßnahmen entsprechen.

2. Unbeschadet Absatz 1 können die Mitgliedstaaten EG-Typgenehmigungen für Austauschkatalysatoren zu denselben Bedingungen erweitern, zu denen sie ursprünglich erteilt wurden.

2. Die einzelstaatliche Behörde muss die Erteilung der EG-Typgenehmigungen für neue Typen von Austauschkatalysatoren oder -partikelfiltern verweigern, wenn sie nicht dieser Verordnung oder ihren Durchführungsmaßnahmen entsprechen.

Begründung

Diese Formulierung des Kommissionstextes ist nicht deutlich.

Artikel 12 a

Spätestens ein Jahr nach dem in Artikel 18 Absatz 1 genannten Zeitpunkt arbeitet die Kommission ein Programm für die künftige Gesetzgebung im Bereich dieser Verordnung aus. Das Programm basiert auf einer umfassenden Konsultation aller betroffenen Parteien und einer gründlichen Folgenabschätzung und umfasst einen Zeitplan mit den für die Kraftfahrzeugemissionen spezifischen Zielsetzungen. Diese Ziele umfassen zumindest:

– eine weitere Senkung der Grenzwerte der Kohlenwasserstoffemissionen von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren,

– eine ehrgeizige Senkung der Grenzwerte für NOx-Emissionen von Kraftfahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren,

– die Einführung von Grenzwerten für die Partikelzahl.

Die Zielwerte werden in Verbindung mit den Maßnahmen zur Senkung der CO2-Emissionen aus Kraftfahrzeugen auf der Grundlage der Entscheidung Nr. 1753/2000/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ausgearbeitet.

Begründung

Die Industrie sollte zum frühestmöglichen Zeitpunkt wissen, was die nächsten Schritte sein werden und welches Niveau anzustreben ist und dabei dem Reifegrad der jeweiligen Technologien, den Umweltauswirkungen und der Kosteneffizienz Rechnung tragen.

1. Die Richtlinien 70/220/EWG, 80/1268/EWG, 89/458/EWG, 91/441/EWG, 93/59/EWG, 94/12/EG, 96/69/EG, 98/69/EG und 2004/3/EG werden mit Wirkung vom [18 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] aufgehoben.

1. Die Richtlinien 70/220/EWG, 80/1268/EWG, 89/458/EWG, 91/441/EWG, 93/59/EWG, 94/12/EG, 96/69/EG, 98/69/EG und 2004/3/EG werden mit Wirkung vom [66 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen] aufgehoben.

Begründung

Die Fristen für die Aufhebung der früher geltenden Richtlinien müssen ausreichend bemessen sein, damit weder bei den Gemeinschaftsvorschriften noch bei den Vorschriften der Mitgliedstaaten ein Rechtsvakuum entsteht; ein solches Vakuum würde verhindern, dass die geltenden EURO-4-Vorschriften bis zur vollständigen Einführung der neuen EURO-5-Bestimmungen für Neufahrzeuge Anwendung finden.

2. Diese Verordnung, mit Ausnahme ihrer Artikel 9 Absatz 1 und 11, ist ab dem [18 Monate und 1 Tag nach ihrem Inkrafttreten] anwendbar.

2. Diese Verordnung, mit Ausnahme ihrer Artikel 9 Absatz 1 und 11, ist ab dem [30 Monate und 1 Tag nach ihrem Inkrafttreten] anwendbar.

Begründung

Zwecks Übereinstimmung mit Artikel 9.