w sprawie wspólnego stanowiska Rady w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy

(9010/2006 – C6-0312/2006 – 2003/0252(COD))

(Procedura współdecyzji: drugie czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wspólne stanowisko Rady (9010/2006 – C6-0312/2006),

–   uwzględniając stanowisko zajęte w pierwszym czytaniu(1) dotyczące wniosku Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2003)0621)(2),

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 Traktatu WE,

–   uwzględniając art. 67 Regulaminu,

–   uwzględniając zalecenia do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki (A6-0414/2006),

1.  zatwierdza wspólne stanowisko;

2.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Wspólne stanowisko Rady   Poprawki Parlamentu Poprawka 1 Punkt uzasadnienia 20 a (nowy)   (20a) Komisję powinna zostać upoważniona w szczególności do ustalania kryteriów niezbędnych do stosowania niniejszej dyrektywy. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny, a celem ich jest zmiana niemerytorycznych elementów niniejszej dyrektywy, powinny one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, ustanowioną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. Uzasadnienie Należy dostosować niniejszą dyrektywę do decyzji Rady 2006/512/WE z dnia 17 lipca 2000 r., co w niczym nie zmienia istoty dyrektywy. Poprawka 2 Artykuł 1ustęp 2 2. Bez uszczerbku dla przepisów o ochronie danych osobowych, państwa członkowskie mogą wprowadzić jako element prawa jazdy elektroniczny nośnik informacji (mikroczip), w najkrótszym możliwym czasie po określeniu przez Komisję, zgodnie z procedurą o której mowa w art. 9 ust. 2, wymogów dotyczących mikroczipa określonych w załączniku I. Wymogi te obejmują homologację typu CE, która zostaje przyznana jedynie wtedy, gdy wykazano odporność mikroczipa na próby złamania zabezpieczeń lub zmiany danych.   2. Bez uszczerbku dla przepisów o ochronie danych osobowych, państwa członkowskie mogą wprowadzić jako element prawa jazdy elektroniczny nośnik informacji (mikroczip) w najkrótszym możliwym czasie po określeniu przez Komisję, zgodnie z procedurą o której mowa w art. 9 ust. 2, wymogów dotyczących mikroczipa przewidzianego w załączniku I, których celem jest zmiana niemerytorycznych elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie. Wymogi te obejmują homologację typu CE, która zostaje przyznana jedynie wtedy, gdy wykazano odporność mikroczipa na próby złamania zabezpieczeń lub zmiany danych. Poprawka 3 Artykuł 1 ustęp 3 akapit trzeci Zgodnie z procedurą określoną w art. 9 ust. 2, Komisja może zaktualizować załącznik I w celu zagwarantowania przyszłej interoperacyjności. Zgodnie z procedurą określoną w art. 9 ust. 2, Komisja może zmienić załącznik I w celu zagwarantowania przyszłej interoperacyjności. Poprawka 4 Artykuł 3 ustęp 2 2. Materiał użyty do wykonania prawa jazdy, określony w załączniku I, jest zabezpieczony przed podrabianiem zgodnie ze specyfikacjami, które zostaną ustalone przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 9 ust. 2. Państwa członkowskie mogą wprowadzać dodatkowe zabezpieczenia. 2. Materiał użyty do wykonania prawa jazdy, określony w załączniku I, jest zabezpieczony przed podrabianiem zgodnie ze specyfikacjami mającymi na celu zmianę niemerytorycznych elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie, które zostaną ustalone przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 9 ust. 2. Państwa członkowskie mogą wprowadzać dodatkowe zabezpieczenia. Państwa członkowskie mogą wprowadzać dodatkowe zabezpieczenia. Poprawka 5 Artykuł 9 1. Komisję wspiera komitet ds. praw jazdy, zwany dalej „komitetem”. 1. Komisję wspiera komitet ds. praw jazdy, zwany dalej „komitetem”. 2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8. 2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5a ust. 1-4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8. Okres, o którym mowa w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE, wynosi trzy miesiące.     3. Komitet przyjmuje swój regulamin wewnętrzny.   Uzasadnienie Należy dostosować niniejszą dyrektywę do decyzji Rady 2006/512/WE z dnia 17 lipca 2000 r., co w niczym nie zmienia istoty dyrektywy.

(1) Dz.U. C 304 z 1.12.2005, str. 0138-1200 E. (2) Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

1. Uwagi wstępne i procedury

Projekt Komisji dotyczący trzeciej dyrektywy w sprawie praw jazdy pochodzi z 2003 r. Ponieważ w trakcie piątej kadencji nie udało się zakończyć pierwszego czytania, prace w komisji podjęto na nowo w szóstej kadencji w listopadzie 2004 r. Już w październiku 2004 r. Rada zebrała w „ogólnych wytycznych” wyniki rozmaitych debat na temat wniosku.

Sprawozdawca przejął różne elementy zawarte w „ogólnych wytycznych“, jak np. przepisy dotyczące zabezpieczania dokumentów przed fałszowaniem, definicje kategorii C1, D1, C i D lub całkowicie zmieniony załącznik dotyczący egzaminatorów. Sprawozdawca przykłada jednak wagę do szczególnych kwestii, jakie chciał umieścić we wniosku, dotyczących między innymi zwalczania wyjazdów turystycznych w celu zdobycia prawa jazdy, rzeczywistej redukcji istniejącej liczby różnych wzorów praw jazdy w 25 państwach członkowskich, a także kwestii dotyczących motocykli oraz przyczep i samochodów kempingowych.

Podstawą wprowadzonych zmian jest bezpieczeństwo ruchu drogowego gwarantowane przez odpowiednie szkolenie i doświadczenie, a także efektywne zwalczanie wyjazdów turystycznych w celu zdobycia prawa jazdy. Zdaniem sprawozdawcy różnorodność wzorów i terminów ważności stanowiła niepotrzebną przeszkodę dla swobody przemieszczania się i ograniczenie pewności prawnej obywateli UE. W przypadku przyczep i samochodów kempingowych należało znaleźć złoty środek pomiędzy bezpieczeństwem a ekonomicznością, mając na uwadze względy praktyczne.

Po przyjęciu pierwszego czytania w lutym 2005 r. miały miejsce intensywne negocjacje pomiędzy Parlamentem Europejskim (reprezentowanym przez sprawozdawcę, sprawozdawców umownych i przewodniczącego Komisji), Komisją Europejską i państwem sprawującym w danym okresie prezydencję Rady (Luksemburg, Wielka Brytania i Austria). Głównymi punktami negocjacji były cztery wyżej wymienione dziedziny. Parlament zdołał przeforsować swoje stanowisko w najważniejszych kwestiach. Z 94 poprawek przyjętych w pierwszym czytaniu przez PE, Rada zaakceptowała 77 całkowicie lub co do zasady, a w przypadku pozostałych ważnych poprawek osiągnięto kompromis.

Wynik negocjacji został potwierdzony w piśmie do Rady. Następnie przewodniczący komisji po konsultacji ze sprawozdawcą i sprawozdawcami umownymi potwierdził swoją zgodę na zalecenie członkom komisji oraz posiedzeniu plenarnemu przyjęcia wspólnego stanowiska bez poprawek, o ile jest ono zgodne z przyjętym tekstem.

Wynik negocjacji został ostatecznie przyjęty przez Radę jako wspólne stanowisko w lipcu 2006 r. Niniejszy tekst przekazany Parlamentowi jest zgodny z wcześniejszymi negocjacjami. Proponowane wspólne stanowisko zawiera istotne nowelizacje, przy czym trzy instytucje wprowadziły niewielkie poprawki, nie kwestionując ogólnej koncepcji. Sprawozdawca zaleca więc przyjęcie bez poprawek wspólnego stanowiska stanowiącego już wynik kompromisu osiągniętego przez trzy instytucje w następstwie intensywnych negocjacji.

2. Uwagi do poszczególnych punktów wspólnego stanowiska:

2.1. Zwalczanie „wyjazdów turystycznych w celu zdobycia prawa jazdy"

Niniejszy tekst stanowi ważny krok mający na celu zwalczanie wyjazdów turystycznych w celu zdobycia prawa jazdy. Wyjazdy takie mają miejsce wówczas, kiedy obywatele, którym w kraju ojczystym odebrano prawo jazdy z powodu poważnego wykroczenia, starają się w innym państwie członkowskim o prawo jazdy, które potem musi zostać uznane w ich kraju ojczystym. W tym zakresie przejęto propozycję Parlamentu: państwo członkowskie odmawia wydania prawa jazdy osobie, której prawo jazdy podlega ograniczeniu, zawieszeniu lub cofnięciu w innym państwie członkowskim. (art. 11). Państwa członkowskie wspierają się wzajemnie we wdrażaniu przedmiotowej dyrektywy (art. 15) i są zobowiązane w szczególności przy wydawaniu prawa jazdy, jego wtórnika, przy przedłużaniu okresu ważności prawa jazdy oraz jego wymianie do sprawdzenia w porozumieniu z innymi państwami członkowskimi, jeżeli zachodzi uzasadnione podejrzenie, że osoba ubiegająca się jest już posiadaczem innego prawa jazdy. W celu ułatwienia tej współpracy należy stworzyć europejską sieć praw jazdy służącą wymianie danych. Sprawozdawca zwraca się niniejszym do państw członkowskich o jak najszybsze uruchomienie takiej sieci, najpóźniej od daty wejścia w życie przedmiotowej dyrektywy.

2.2. Pojazdy dwukołowe: bezpieczeństwo dzięki doświadczeniu

Statystyki dotyczące wypadków motocyklowych wskazują na konieczność podjęcia działań. Pod przewodnictwem Parlamentu określono zasadę stopniowego dostępu, przy czym dla państw członkowskich określono dość elastyczne zasady w odniesieniu do minimalnego wymaganego wieku (por. art. 4, art. 7 ust. 1 lit. c) i załącznik VI). W przypadku stopniowego dostępu wspiera się zdobywanie doświadczenia na mniejszych motocyklach przed użytkowaniem większych. W tym celu ważne jest stworzenie atrakcyjnych i ogólnoeuropejskich kategorii pojazdów A1 i A2, możliwość wprowadzenia w państwach członkowskich szkolenia jako alternatywy dla egzaminów w przypadku ubiegania się o pozwolenie na prowadzenie pojazdu wyższej kategorii oraz podwyższenie wieku wymaganego dla bezpośredniego dostępu do motocykli o najwyższej mocy (bez wcześniejszej praktyki) do 24 lat. Dla pojazdów dwukołowych o małej mocy (motorowerów) wprowadza się ponadto europejską kategorię AM. Dla tej kategorii przewiduje się przynajmniej egzamin teoretyczny, co ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu zwłaszcza w odniesieniu do bardziej zagrożonych młodych kierowców.

2.3. Przyczepy, przyczepy kempingowe i samochody kempingowe

We wniosku Komisji bardzo restrykcyjnie potraktowano przyczepy: dla wszystkich przyczep cięższych niż 750 kg miało obowiązywać prawo jazdy kategorii B+E (z odpowiednimi testami). Jednak nie można było uzasadnić tego za pomocą statystyk dotyczących wypadków. Parlament zdołał przeforsować przepis, zgodnie z którym posiadacze prawa jazdy kategorii B mogą prowadzić pojazd z przyczepą o masie całkowitej przekraczającej 750 kg, o ile dopuszczalna masa całkowita pojazdu wraz z przyczepą nie przekracza 4250 kg. Jeżeli dopuszczalna masa całkowita pojazdu wraz z przyczepą wynosi ponad 3500 kg, to zgodnie z przepisami państwa członkowskiego wymagane jest szkolenie i/lub egzamin (por. załącznik V).

W przypadku samochodów kempingowych Rada nie była gotowa wprowadzić podobnego systemu. Granica masy dla kategorii B pozostała niezmieniona i wynosi 3500 kg.

2.4. Ograniczenie różnorodności istniejących wzorów prawa jazdy: europejskie prawo jazdy

Ponad 110 istniejących obecnie różnych wzorów praw jazdy, utrudniających między innymi przeprowadzanie kontroli w praktyce, zostanie zastąpionych jednym wzorem prawa jazdy o formacie karty kredytowej. Najpóźniej 6 lat od daty wejścia w życie przedmiotowej dyrektywy wszystkie wydawane prawa jazdy muszą być zgodne z nowym wzorem, podobnie jak prawa jazdy wymieniane z powodu utraty, kradzieży itp. Państwa członkowskie mogą jako element prawa jazdy wprowadzić nośnik danych (mikroczip). Wszelkie uprawnienia do kierowania pojazdami uzyskane przed rozpoczęciem stosowania przedmiotowej dyrektywy nie podlegają żadnemu ograniczeniu (art. 13 ust. 2).

Ponadto państwa członkowskie zagwarantują, że najpóźniej 26 lat od dnia wejścia w życie dyrektywy wszystkie prawa jazdy znajdujące się w obiegu będą zgodne z nowym plastikowym wzorem (art. 3 ust. 3). Sprawozdawca ubolewa nad długością tego okresu, ufa jednak, że w praktyce wymiana nastąpi szybciej.

Wprowadzenie ograniczonego okresu ważności praw jazdy pozwala ponadto na aktualizację podawanych danych i zdjęć oraz regularne wprowadzanie nowych cech zabezpieczających. Nie oznacza to jednak, że Unia Europejska nakazuje obowiązkowe powtórne egzaminy, badania lekarskie czy badania wzroku. Państwa członkowskie mogą decydować, czy przy przedłużaniu okresu ważności prawa jazdy będą przeprowadzać takie testy, które od pewnego wieku i w określonych warunkach z pewnością byłyby korzystne dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

2.5. Szkolenie i dokształcanie egzaminatorów (art. 10)

Dziedzina ta stanowi jedynie przykład kolejnych zalet nowej dyrektywy. Podczas gdy same prawa jazdy są wzajemnie uznawane, dotychczas brakuje zharmonizowanych przepisów dotyczących egzaminatorów. Dyrektywa zmieni tę nieuzasadnioną sytuację i przy pomocy załącznika IV szczegółowo ureguluje wymagania dotyczące egzaminatorów. Określone zostaną niezbędne elementy kwalifikacji podstawowych, wymagania w zakresie zasad kontroli jakości oraz regularnych programów dokształcających dla egzaminatorów.

3. Ocena końcowa

Wspólne stanowisko stanowi nie tylko kompromis pomiędzy 25 państwami członkowskimi o najrozmaitszych tradycjach, podejściach i doświadczeniach dotyczących praw jazdy i prowadzenia różnych pojazdów. Zrozumiałe jest, że nie udało się spełnić całkowicie oczekiwań wszystkich stron – państw członkowskich, parlamentarzystów i najrozmaitszych zainteresowanych grup.

Kompromis określony obecnie we wspólnym stanowisku jest jednak ważnym krokiem we właściwym kierunku. Poza konieczną harmonizacją na szczeblu europejskim tam, gdzie jest to uzasadnione, decyzje są podejmowane z wykorzystaniem zasady pomocniczości.

W związku z tym sprawozdawca zaleca przyjęcie wspólnego stanowiska z uwzględnieniem 5 poprawek w sprawie komitologii, przyjętych w Komisji Transportu i Turystyki.