over het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid - tussentijdse evaluatie

(2006/2112(INI))

Het Europees Parlement,

-    gezien het Witboek van de Commissie 'het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen' (COM(2001)0370) en onder verwijzing naar zijn resolutie van 12 februari 2003 hierover(1),

-    gezien de mededeling van de Commissie 'Informatie- en communicatietechnologieën voor veilige en intelligente voertuigen' (COM(2003)0542),

-    gezien de mededeling van de Commissie 'Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid: Terugbrenging van het aantal verkeersslachtoffers met de helft in de periode tot 2010: een gedeelde verantwoordelijkheid' (COM(2003)0311) en haar resolutie van 29 september 2005 daarover(2) en meer recentelijk haar publicatie '20 000 levens redden op onze wegen' van oktober 2004,

-    gezien Aanbeveling 2004/345/EG van de Commissie van 6 april 2004 inzake handhaving op het gebied van verkeersveiligheid(3),

-    gezien de verklaring van Verona van 5 december 2003 evenals de conclusies over de tweede conferentie van Verona van 2004 en de daaropvolgende toezegging gedaan door de ministers van Vervoer van de EU om de verkeersveiligheid als een prioriteit te beschouwen,

-    gezien het Europees Handvest over de verkeersveiligheid van 29 januari 2004,

-    gezien de Mededeling van de Commissie 'Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid - tussentijdse evaluatie' (COM(2006)0074),

-    gezien de aankondiging van de Amerikaanse nationale verkeersveiligheidsdienst (NHTSA) dat elektronische stabiliteitssystemen met ingang van september 2011 standaard in alle nieuwe auto’s geïnstalleerd moeten zijn,

-    gelet op artikel 45 van zijn Reglement,

-    gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme (A6-0449/2006),

A. overwegende dat er in de EU jaarlijks meer dan 40 000 mensen bij verkeersongevallen sterven, waarvan de directe en indirecte kosten naar schatting 180 miljard euro bedragen, of 2% van het BBP van de EU,

B.  overwegende dat het doel van de halvering van het aantal dodelijke verkeerslachtoffers in de EU tegen 2010 een prioriteit blijft; zich bewust is van en bezorgd is over het feit dat er onvoldoende vooruitgang wordt geboekt om dit doel te behalen,

C. overwegende dat onvoldoende vooruitgang wordt geboekt om dit doel te behalen in de hele EU,

D. overwegende dat WHO Europe de schaal van het gezondheidsprobleem die dodelijke en gewonde slachtoffers van verkeersongevallen vormen heeft benadrukt en de noodzaak om de gezondheidssector bij de verkeersveiligheid te betrekken en de snelheid te beperken als prioriteiten beschouwt, hetgeen echter binnen de bevoegdheid van de lidstaten valt,

E.  overwegende dat het verschil tussen de lidstaten die slecht presteren op het gebied van de verkeersveiligheid en de lidstaten die beter presteren steeds groter wordt,

F.  overwegende dat verkeersveiligheid een horizontale dimensie heeft en om het doel de verkeersveiligheid zo veel mogelijk te verbeteren te behalen, is het nu noodzakelijk ons te concentreren op een aantal beleidsplannen die zijn gericht op een effectievere uitvoering van wetgeving (veiligheidsgordels, maximumsnelheden, naleving van verkeersregels), betere rijnormen (rijbewijzen, rijgedrag, aandacht voor voetgangers), betere infrastructuur (kwaliteit van wegennet, verkeersstroken, verkeersborden) en betere voertuigen (periodieke controles, modellen) en de uitwisseling van beste werkwijzen als gebieden van de allerhoogste prioriteit,

G. overwegende dat betere rijnormen in de hele EU op de korte termijn het effectiefst bevorderd worden door de handhaving van de verkeerswetten van de lidstaten, met name wat betreft overtredingen voor te hard en onder invloed rijden en de verplichting van het dragen van een veiligheidsgordel en het gebruik van kinderzitjes,

H. overwegende dat voertuigen nu vier keer veiliger zijn dan in 1970,

I.   overwegende dat, in verhouding tot het totale aantal verkeersdoden, steeds meer motorrijders bij een ongeval om het leven komen,

J.   overwegende dat roadbarriers het aantal verkeersdoden aanzienlijk verminderen,

K. overwegende dat de Commissie in oktober met het vierjarig project Druid van start is gegaan om onderzoek te doen naar rijden onder invloed van drugs,

L.  overwegende dat Europa bij de invoering van veiligheidssystemen die levens kunnen redden even ambitieus moet zijn als andere landen,

1.  dringt aan op een hoger niveau van politieke betrokkenheid van alle lidstaten, regionale en lokale overheden en EU-instellingen alsook van de kant van het bedrijfsleven, organisaties en particulieren voor verkeersveiligheid in de hele Europese Unie;

2.  is van mening dat alleen een geïntegreerde systeembenadering waarbij alle weggebruikers en belanghebbenden betrokken zijn, op basis van stimulansen om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer en een doelmatiger wetgeving in de lidstaten, in combinatie met een adequate controle van weggebruikers in de lidstaten (rijbewijscontrole, ademtests, enz.), kunnen leiden tot aanzienlijke en blijvende verminderingen van het aantal ernstige verkeersongevallen;

3.  herinnert eraan dat de ambitieuze doelstellingen van de Unie alleen kunnen worden bereikt als rekening wordt gehouden met de essentiële rol van het onderwijs en de handhaving van de vigerende wetgeving in de lidstaten; dringt derhalve bij de lidstaten aan op het verder benadrukken en verbreiden van hun voorlichtingsbeleid en van algemene bewustmakingcampagnes ter bevordering van de verkeersveiligheid gericht op alle weggebruikers, van alle leeftijden; vraagt de lidstaten tevens om de huidige wetgeving volledig toe te passen, waarvan de inachtneming door weggebruikers de verkeersveiligheid sterk zal vergroten;

4.  spreekt zijn tevredenheid uit over de twee recente voorstellen van de Commissie voor richtlijnen betreffende respectievelijk het veiligheidsbeheer van wegeninfrastructuur – waarmee het aantal verkeersdoden met 12 tot 16% verminderd zou kunnen worden – en de invoering van dodehoekspiegels;

5.  roept de Commissie op zo snel mogelijk de beloofde voorstellen in te dienen zoals grensoverschrijdende wetshandhaving, attentielampen, toepassing van de bestaande maatregelen en regels op het gebied van verkeersveiligheid, het gebruik van achterreflectoren om de omtrek van vrachtwagens aan te geven, geïnstalleerde dodehoekspiegels aan de achterzijde van voertuigen en/of nieuwe systemen om de dode hoek zichtbaar te maken;

6.  acht het vooral van belang, met het oog op de bestrijding van grensoverschrijdende verkeersovertredingen, dat wetgeving inzake maximumsnelheden, veiligheidsgordels en rijden onder invloed effectief kan worden gehandhaafd, zodat overtreders aanzienlijke straffen krijgen opgelegd, ongeacht of de overtreding in het eigen land of in een andere lidstaat is begaan;

7.  herinnert de Commissie aan haar voornemen om via een website op het Internet in alle officiële EU-talen gebruikersvriendelijke en actuele informatie over de in de lidstaten toegepaste systemen van verkeersborden te verschaffen;

8.  benadrukt de noodzaak van het harmoniseren van verkeersregels en - borden, omdat, bijvoorbeeld, het bestaan van verschillende voorrangsregels voor rotondes ongelukken kan veroorzaken;

9.  roept de Commissie op om, gezien het feit dat onduidelijke of onsamenhangende verkeersborden de verkeersveiligheid onnodig in gevaar brengen en gezien ook de bepalingen van het Verdrag van Wenen, onderzoek te doen naar de harmonisering van verkeersborden in Europa als een middel voor het verbeteren van de verkeersveiligheid;

10. roept de Commissie op om, gezien het grote aantal ongevallen, waarvan vele met dodelijke afloop, op plaatsen waar wegwerkzaamheden worden verricht, gemeenschappelijke richtsnoeren op te stellen voor de veiligheidsvoorschriften die op dergelijke plaatsen moeten gelden, op basis van het vaststellen en uitwisselen van de beste werkwijzen;

11. is van mening dat de Commissie door de EU financierde tweelingprojecten zou moeten bevorderen tussen nieuwe en oude lidstaten om de positieve ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid te versnellen;

12. is van mening dat de Commissie de aanwezigheid van deelnemers uit zowel 'nieuwe' als 'oude' lidstaten in de werkgroepen zou moeten aanmoedigen;

13. roept de Commissie op het Europees Handvest over de verkeersveiligheid te evalueren;

14. roept de Commissie en de lidstaten op de resultaten die in de lidstaten op het gebied van de verkeersveiligheid behaald zijn actief te vergelijken en te coördineren, zodat zij, door de beste werkwijze te volgen, de voordelen van goede ervaringen aan alle lidstaten kunnen doorgeven en zo de positieve ontwikkeling op dit gebied kunnen versnellen;

15. roept de Commissie op het belang te erkennen van onafhankelijke pan-Europese evaluatieprogramma’s ten behoeve van benchmarking voor het bevorderen van een meer uniforme toepassing van EU-wetgeving die van invloed is op de verkeersveiligheid, hetgeen de concurrentie onder EuroTAP en EuroNCAP, de instellingen die verantwoordelijk zijn voor de verkeersveiligheid, zal vergroten;

16. roept de lidstaten op de invoering te overwegen van een alcohollimiet van 0,0‰ voor onervaren bestuurders alsook voor personen die beroepshalve met bedrijfsvoertuigen of bussen personen of bijvoorbeeld gevaarlijke goederen vervoeren;

17. wijst op de mogelijkheid om voor alle voertuigen minimale actieve en passieve veiligheidsvoorschriften vast te stellen en de technische voorschriften inzake verkeersveiligheid over de gehele Unie te harmoniseren;

18. is van mening dat rijden onder invloed van drugs een ernstig probleem vormt dat bestreden moet worden; is tevens van mening dat de lidstaten en de Commissie meer middelen moeten investeren in het onderzoek naar en de bestrijding van dergelijke overtredingen;

19. roept de lidstaten op om het gebruik van handsfree mobiele telefoonsystemen verplicht te stellen voor autobestuurders en personen die beroepshalve bussen en bedrijfsvoertuigen besturen;

20. roept de Commissie en de lidstaten op hun inspanningen te intensiveren om te garanderen dat het gebruik van veiligheidsgordels in alle voertuigen, en met name bussen, toeneemt;

21. vraagt de Commissie om een algemeen inhaalverbod voor voertuigen met een gewicht van meer dan twaalf ton op een- en tweebaanswegen;

22. verzoekt de Commissie de lidstaten de aanbeveling te doen om geschikte rustplaatsen te creëren en onderhouden die voldoen aan de criteria van de Europese sociale partners, teneinde te zorgen voor veiligere infrastructuurvoorzieningen voor rustpauzes tijdens het rijden;

23. roept de Commissie en de lidstaten op ervoor te zorgen dat de kopers of huurders van wagenparken via financiële prikkels te stimuleren om de beste voertuigen te kopen of te huren die de markt te bieden heeft in termen van veiligheid en milieueffecten en dat autofabrikanten voertuigen ontwikkelen die veiliger en milieuvriendelijker zijn;

24. is ervan overtuigd dat verzekeringsmaatschappijen een cruciale rol kunnen spelen in de handhaving van verkeersveiligheidswetgeving en de arbeidswetgeving in de wegtransportsector, bijvoorbeeld door differentiële premies in te stellen;

25. roept de lidstaten op om ervoor te zorgen dat financiële prikkels niet alleen worden gegeven voor het stimuleren van de nieuwste technologieën voor emissiereductie, maar ook voor de invoering van belangrijke veiligheidsvoorzieningen (noodremhulp; Lane Departure Warning, een systeem waarbij een signaal wordt gegeven als het voertuig onbedoeld de rijstrook verlaat; Adaptive Cruise Control, een snelheidsregelsysteem waarbij de snelheid automatisch wordt aangepast; schokbrekercontrole, enz.);

26. roept de Commissie op de effecten van vermoeidheid en uitputting op bestuurders te onderzoeken om de frequentie van de ongevallen die zij veroorzaken te verlagen, zowel onder bestuurders van privé-auto's als – vanuit het oogpunt van de gezondheid en veiligheid op het werk – voor diegenen die voertuigen gebruiken voor hun werk;

27. roept de Commissie op om op Europees niveau een voorlichtingscampagne te starten voor de bestrijding van vermoeidheid onder bestuurders, zoals in verscheidene lidstaten al is gebeurd, waarbij men bestuurders tracht over te halen om om de twee uur een pauze in te lassen, ongeacht de reisduur; vraagt de Commissie derhalve om een oplossing te vinden voor de tegenstrijdigheid tussen enerzijds de noodzaak om maatregelen te nemen voor het verminderen van de vermoeidheid onder EU-burgers die met hun eigen auto reizen en anderzijds het mogelijk maken van lange rijtijden voor werknemers uit de vervoersector;

28. is van oordeel dat uit de enorme keuze aan technologieën de volgende oplossingen bijzondere aandacht verdienen: gordelverklikkers en geavanceerde bevestigingsinrichtingen; elektronische stabiliteitscontrole (ESC); snelheidsbegrenzingssystemen; alcolocks; Predictive Safety Systems (noodremhulp; Adaptive Cruise Control, een snelheidsregelsysteem waarbij de snelheid automatisch wordt aangepast; Lane Departure Warning, een systeem waarbij een signaal wordt gegeven als het voertuig onbedoeld de rijstrook verlaat, dodehoekmonitoren op basis van ultrasoontechnologie; schokbrekercontrole) en eCall;

29. roept de lidstaten op om vóór juni 2007 de gemeenschappelijke intentieverklaring inzake het eCall-systeem te ondertekenen;

30. is van mening dat ITS (Intelligent Transport Systems) moeten worden ingevoerd voor oudere bestuurders;

31. roept de Commissie en de lidstaten op EuroNCAP aan te moedigen tests te introduceren voor de bescherming tegen whiplash en voor actieve technische systemen zoals ESP/ESC, noodremmen, ondersteuning van de bestuurder (bijvoorbeeld alcolocks), Adaptive Cruise Control en Lane Departure Warning;

32. roept de Commissie op om de veiligheid van motorrijders uitdrukkelijk in infrastructuurrichtlijnen op te nemen, waarbij in het bijzonder gedacht moet worden aan de constructie van voor motorrijders ongevaarlijke vangrails op Europese wegen;

33. is van menig dat een belangrijke maatregel die de Commissie zou moeten bestuderen bestaat uit de invoering van een gemeenschappelijke minimumnorm voor rij-instructeurs voor tests en certificaten;

34. roept de lidstaten op om een actieplan voor opleiding en onderwijs in verkeersveiligheid op te stellen, voor toepassing in het gehele onderwijsprogramma (voor leerlingen in de leeftijd van drie tot achttien jaar) en op alle scholen in de EU; pleit tevens voor het opstellen van normen voor de opleidings- en veiligheidsmaatregelen die nodig zijn als men aan toekomstige bestuurders vanaf de leeftijd van zestien jaar praktijklessen wil gaan geven;

35. roept de Commissie en de lidstaten op tot de invoering van uniforme regels voor de gehele EU waarin de verplichte, periodieke technische veiligheidscontrole van alle motorvoertuigen is geregeld;

36. nodigt de Commissie en de lidstaten uit maatregelen voor te stellen gebaseerd op een evaluatie van de bekendheid van het Europese gemeenschappelijke noodnummer 112 en uitvoering van E112 door alle lidstaten om de situatie in de Europese Unie te verbeteren;

37. benadrukt dat het eCall-systeem de reactietijd op een ongeluk in stedelijke gebieden met ongeveer veertig en op het platteland met ongeveer vijftig procent kan verkorten en roept alle lidstaten op het zo spoedig mogelijk te implementeren;

38. roept de Commissie op te werken aan een Europees systeem voor het onderzoeken van verkeersongevallen, om vergelijkingen te vergemakkelijken en doelmatiger te kunnen werken om te voorkomen dat deze ongevallen zich voordoen;

39. roept de Commissie, de lidstaten en hun regionale autoriteiten op bijzondere aandacht te besteden aan de bescherming en de veiligheid van kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers en fietsers;

40. benadrukt dat de lidstaten bij het ontwerpen, aanleggen en onderhouden van wegen en andere infrastructuurmaatregelen stelselmatig rekening moeten houden met de veiligheid van alle bestuurders (van auto’s, motorfietsen, fietsen, vrachtwagens, enz.) en ongevalpreventie;

41. roept de Commissie op het gebruik van naar achteren gerichte kinderzitjes te stimuleren voor kinderen tot 3-4 jaar(4);

42. roept de Commissie en in het bijzonder de lidstaten op de verkeersveiligheidssituatie te onderzoeken voor mensen met een handicap; vindt het bijvoorbeeld belangrijk dat personen die beroepshalve passagiers vervoeren voldoende zijn opgeleid om rolstoelen vast te zetten, enz.;

43. roept de Commissie op om te onderzoeken wat mensen met een handicap nodig hebben om actief en zelfstandig aan het wegverkeer deel te nemen alsook om regels vast te stellen die verzekeren dat mensen met een handicap niet worden gediscrimineerd wanneer zij een rijvergunning aanvragen;

44. is van mening dat technologieën zoals telematica op lange termijn de mogelijkheid bieden dodelijke ongevallen in zeer grote mate te elimineren; roept daarom op tot intensief onderzoek en intensieve samenwerking tussen alle belanghebbenden teneinde de snelle invoering van de meest veelbelovende technologieën te bevorderen zonder daarbij echter de verkeersveiligheidseducatie te verwaarlozen;

45. is van mening dat het gebruik van informatie- en communicatietechnologieën in verband met weginfrastructuur het beheer van de trans-Europese transportnetwerken (TEN-T) en de verkeersveiligheid aanzienlijk heeft verbeterd; roept de Commissie en de lidstaten op hun maatregelen op dit terrein voort te zetten met een Europees programma voor de implementatie van intelligente systemen voor verkeersbeheersing;

46. roept de Commissie op om vooral aandacht te besteden aan de technische veiligheid van voertuigen; roept de Commissie verder op om vóór 2010 de verdere ontwikkeling van de relevante wetgeving te overwegen; meent dat in dit verband met name het testen van elektronische veiligheidssystemen voor voertuigen (eSafety-systemen), een uniform systeem van jaarlijkse inspecties voor voertuigen ouder dan acht jaar, en speciale inspecties voor voertuigen die betrokken zijn geweest bij een ernstig ongeluk, een belangrijke rol kunnen spelen bij verdere verbetering van de veiligheid op de Europese wegen;

47. nodigt de Commissie en EUROSTAT uit om de statistische gegevens over verkeersongevallen te verbeteren, bijvoorbeeld door

- deze gegevens daarnaast aan leeftijd en geslacht te relateren,

- het aantal slachtoffers onder kwetsbare weggebruikers, zoals voetgangers en fietsers, in reële getallen in de statistieken op te nemen,

- de criteria die bij het bepalen van het aantal verkeersdoden worden gebruikt, te harmoniseren, welke criteria zijn gebaseerd op de tijd die een slachtoffer na het ongeval nog heeft geleefd;

48. verzoekt de Commissie een plan voor verkeersveiligheid op lange termijn uit te werken, dat verdergaat dan 2010 en waarin de vereiste stappen worden beschreven om alle, door verkeersongevallen veroorzaakte overlijdensgevallen en ernstige verwondingen volledig te vermijden ('zero vision');

49. roept de lidstaten op tot het erkennen van de gevaren die onlosmakelijk zijn verbonden aan het besturen van voertuigen, met name vrachtwagens, met sneeuw en ijs op het dak, en op basis hiervan aanbevelingen te doen voor de oprichting van een uitgebreid netwerk van 'terreinen voor sneeuwverwijdering’; roept op om technische alternatieven te overwegen en/of ondersteunen;

50. verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

(1) PB C 43 E, 19.2.2004, p. 250. (2) PB C 227 E, 21.9.2006, blz. 609. (3) PB L 111, 17.4.2004, blz. 75. (4) Child Safety In Cars, VTI rapport 489A.

1. Verkeersveiligheid binnen de EU

De tussentijdse evaluatie van het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid benadrukt de vooruitgang die is geboekt in het aanpakken van het probleem van het aantal doden en gewonden op onze wegen. Het is waar dat het verkeer op de wegen de afgelopen dertig jaar (1970-2000) verdrievoudigd is, terwijl het aantal ongevallen met dodelijke afloop gehalveerd is. Toch maakt de evaluatie vooral duidelijk dat er nog veel meer gedaan moet worden als we het doel van de Gemeenschap, te weten de terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers met de helft in de periode tot 2010, willen halen. Jaarlijks worden namelijk nog 40 000 verkeersdoden geregistreerd. Bovendien zijn de beleidsmaatregelen die worden genomen op het gebied van de verkeersveiligheid noch qua aantal, noch qua doelmatigheid te vergelijken met de maatregelen die worden genomen ter bescherming van de burgers op andere beleidsterreinen. De Europese Gemeenschap heeft belangrijke stappen ondernomen om een lange lijst bedreigingen voor de gezondheid en het welzijn van burgers te bestrijden, maar op het gebied van de verkeersveiligheid is nog veel ruimte voor verbetering. Verkeersongevallen zijn nog steeds doodsoorzaak nummer 1 van kinderen, jongeren en jonge volwassenen, terwijl 65+-ers oververtegenwoordigd zijn onder de voetgangers die sterven ten gevolge van een verkeersongeval. Onze medeburgers worden dus nog steeds blootgesteld aan grotere risico's in het wegverkeer dan in enig ander aspect van ons dagelijks leven.

In de tussentijdse evaluatie wordt tevens benadrukt dat de situatie binnen de EU verre van uniform is. Sterker nog, de kloof tussen de lidstaten met gunstiger statistieken en de lidstaten met de grootste problemen, groeit. Om de landen die zijn achtergebleven in termen van verkeersveiligheid te helpen hun achterstand weg te werken, is het voor de lidstaten essentieel dat ze van elkaar leren door de beste werkwijze en vergelijkingen op verschillende gebieden. Tweelingprojecten tussen nieuwe en oude lidstaten zijn een uitstekende manier om van elkaar te leren. Het rapport benadrukt dat er behoefte is aan politieke wil om deze situatie te veranderen en dat er nog steeds veel ruimte is voor politieke maatregelen die kunnen helpen de bescherming van onze burgers op de weg aanzienlijk te verbeteren.

2. De uitdaging aangaan

In het verleden werd het debat over hoe de verkeersveiligheid verbeterd moest worden gevoerd in termen van nationale en lokale maatregelen versus EU-wetgeving. Het derde actieprogramma voor verkeerveiligheid bracht daarom een welkome verandering, aangezien het benadrukt dat verkeersveiligheid een gedeelde verantwoordelijkheid is voor alle besluitvormers. Helaas bestaat onder veel besluitvormers nog steeds gebrek aan politieke wil om hun deel van de verantwoordelijkheid op zich te nemen, zelfs na de aanname van het actieprogramma.

De Wereldgezondheidsorganisatie heeft ook erkend dat het belangrijk is te voorkomen dat mensen worden gedood en gewond raken op de wegen, en wijdde haar Wereldgezondheidsdag in 2005 aan deze kwestie. Op die dag publiceerde de Europese regio van de Wereldgezondheidsorganisatie haar eigen rapport over hoe de specifieke problemen met betrekking tot de verkeersveiligheid waarmee Europa geconfronteerd wordt, aangepakt moeten worden. De conclusie van het rapport luidt dat de gezondheidssector een grotere rol zou moeten spelen op het gebied van de verkeersveiligheid, en dat de kwestie van snelheidslimieten op wegen een prioriteit moet worden.

Alle politieke leiders zouden hun inspanningen moeten verdubbelen en kijken wat zij kunnen doen om de bescherming voor onze burgers op de wegen te verbeteren door middel van nationale maatregelen. Er is ook behoefte aan meer creatieve besluitvorming, waarbij ernaar wordt gestreefd beleid te bedenken dat veranderingen vergemakkelijkt, via de markt of door middel van aankoopbesluiten van openbare autoriteiten. De Commissie, de EU-instelling die het initiatiefrecht heeft onder het Verdrag, moet haar eigen verantwoordelijkheid nemen door voorstellen te bedenken voor maatregelen die het Parlement en de Commissie vervolgens kunnen bediscussiëren en aannemen. De Commissie zou ook het Europees Handvest over de verkeersveiligheid moeten evalueren. In die context zouden kansen gecreëerd moeten worden voor de grensoverschrijdende vervolging van verkeersovertredingen. Als een burger uit het ene land de wet schendt van een ander land, is het belangrijk dat deze kan worden berecht en dat de consequenties van de overtreding – zoals de intrekking van het rijbewijs – hem achtervolgen over de grenzen met andere lidstaten heen. Een methode die zou kunnen werken is de invoering van een puntensysteem dat wordt toegepast op overtredingen in de hele EU.

3. Prioriteitsgebieden voor actie

Om de verkeersveiligheid te verbeteren zijn maatregelen nodig op elk van de drie 'verkeersveiligheidsgebieden': opleiding, kwaliteit van de voertuigen op de weg en de kwaliteit van de wegeninfrastructuur waar deze gebruik van maken. De maatregelen moeten elkaar ook aanvullen, zowel binnen elk verkeersveiligheidsgebied en in de context van beleidsmaatregelen en doelen, als in termen van milieubescherming en de Lissabon-strategie. Dat vereist een geïntegreerde strategie. Het is nu even belangrijk de gestelde doelen te bereiken, waardoor dus snelle maatregelen nodig zijn binnen de gebieden waar de kans op grote vooruitgang in de verkeersveiligheid het grootst is. Deze maatregelen moeten nu prioriteit krijgen. Een belangrijke maatregel is dat het Europees agentschap voor de verkeersveiligheid een duidelijke juridische grondslag krijgt voor zijn werk.

De toepassing van goede praktijken op de handhaving van de verkeerswetten moet daarom ook speciale prioriteit krijgen, vooral met betrekking tot snelheidslimieten, alcohol en het gebruik van veiligheidsgordels. Momenteel hebben we Europese wetgeving die bijvoorbeeld bepaalt dat veiligheidsgordels, indien aanwezig, gebruikt moeten worden door alle inzittenden van alle voertuigen. De Commissie en de lidstaten zouden zich krachtig moeten inspannen om een verhoogde naleving te garanderen. In bussen bijvoorbeeld moet nog veel gebeuren. Het is bijvoorbeeld belangrijk er onder busreizigers een gewoonte van te maken de veiligheidsgordel automatisch vast te maken, net zoals ze in hun auto doen. Een gemeenschappelijk minimumalcoholpromillage van 0,5%o is belangrijk om het rijden onder invloed aan te pakken. Om met deze maatregelen duurzame resultaten te behalen is een voortdurende inzet vereist van alle betrokken autoriteiten, evenals aanzienlijke investeringen van zowel menselijke als financiële hulpbronnen. Het EU-beleid op dit gebied zou daarom moeten bijdragen aan de bevordering van zowel het gebruik van goede praktijken bij de tenuitvoerlegging van de wetgeving als het toenemende gebruik van technologie in voertuigen om de lasten die voortvloeien uit de striktere tenuitvoerlegging van beleid te beperken.

Onder deze technologieën zijn alcolocks, gordelverklikkers en intelligente snelheidsbegrenzingssystemen bijzonder van belang. Inspanningen op EU-niveau zouden een snelle invoering van dit soort technologie in zo veel mogelijk voertuigen moeten bevorderen. Deze inspanningen moeten een kader omvatten om lidstaten in staat te stellen fiscale stimulansen toe te passen of technische specificaties in te voeren voor de kopers van wagenparken. Als openbare autoriteiten deze specificaties gebruiken, zal dit helpen een grote markt voor dergelijke technologie te creëren, wat producenten weer zal aanmoedigen dit in potentie winstgevende gebied te betreden.

4. Alle besluitvormers moeten hun verantwoordelijkheden op zich nemen

Gedeelde verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid impliceert dat veel verschillende autoriteiten op verschillende niveaus verantwoordelijkheid dragen voor de huidige hoge risiconiveaus op onze wegen. Al deze verschillende autoriteiten, van EU-autoriteiten tot de autoriteiten op nationaal en lokaal niveau, moeten hun verantwoordelijkheden aanvaarden, maar om dit te bereiken is leiderschap nodig. Een van de belangrijkste elementen van de actie van de Gemeenschap bestaat eruit sterk leiderschap te tonen om al diegenen die verantwoordelijk zijn voor de verkeersveiligheid de kans te bieden actie te ondernemen. Politiek leiderschap is vooral vereist op gebieden waar de verantwoordelijkheden van verschillende autoriteiten elkaar overlappen, zoals in de grensoverschrijdende handhaving van wetgeving. De Gemeenschap zou een sterke leiderschapsrol op zich moeten nemen om autoriteiten en lidstaten in staat te stellen innovatieve instrumenten te gebruiken, zoals overheidsinkoopprocedures, zodat hun beslissingen de verkeersveiligheid kunnen helpen verbeteren. Verzekeringsmaatschappijen zijn ook belangrijke actoren die de verkeersveiligheid kunnen beïnvloeden, bijvoorbeeld door differentiële premies in te voeren.

Een voertuig is vaak een mobiele werkplek. Steeds meer mensen gebruiken een auto voor hun dagelijks werk. Veel mensen die op terreinen werkzaam zijn als de wijkverpleging, de schoonmaakbranche, sportclubs of de kunstsector gebruiken hun auto om zich van de ene klant naar de andere te begeven. De auto en de weg worden deel van hun werkomgeving en moeten als zodanig worden behandeld. Regels voor gezondheid en veiligheid op het werk moeten daarom ook gelden voor deze situaties. Dientengevolge is een systematische aanpak van weggebruik een nieuw en belangrijk concept dat in aanmerking genomen moet worden in een context van verkeersveiligheid.

Regels voor de gezondheid en veiligheid op het werk moeten worden toegepast bij the aankoop van vervoersdiensten. Verkeersveiligheid moet in aanmerking worden genomen in het gezondheids- en veiligheidsbeleid van een onderneming. De voertuigen die worden gebruikt voor schoolbusdiensten zijn vaak oud en soms regelrecht gevaarlijk. De Commissie moet richtsnoeren aannemen voor goede praktijken en overheidsinkoopregels voor schoolvervoer, om ervoor te zorgen dat schoolkinderen veiliger reizen.

Mensen met een handicap moeten dezelfde rechten en kansen hebben als ieder ander. Het is daarom bijvoorbeeld voor taxichauffeurs van belang dat zij naar behoren zijn opgeleid in het vastzetten van rolstoelen, om de mobiliteit van deze groep mensen te garanderen.

Kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers en fietsers moeten ook betere bescherming krijgen in de verkeersomgeving. Dit moet op ieder niveau heel serieus worden genomen, door de EU alsook door nationale en lokale autoriteiten.

Zweden presteert aanzienlijk beter in termen van kinderen die verkeersongevallen overleven (95%) dan de rest van Europa (60-70%). Studies tonen aan dat de overlevingspercentages voor kinderen tot de leeftijd van 14 jaar aanzienlijk toenemen wanneer zij in naar achteren gerichte kinderzitjes worden vervoerd. Om de veiligheid van deze groep kinderen, die geen invloed hebben op hun eigen verkeersveiligheid, te vergroten, moet de EU laten zien dat zij de veiligheid van kinderen serieus neemt en zich inspant om ervoor te zorgen dat kinderzitjes die naar achteren gericht zijn verplicht worden voor kinderen tot 3 of 4 jaar oud.

Whiplashletsel dat ontstaat als gevolg van verkeersongevallen is moeilijk te diagnosticeren en moeilijk te behandelen. Consumententests beïnvloeden de snelheid waarmee bescherming tegen whiplash wordt ingevoerd en de motorindustrie past zich geleidelijk aan. Om de snelheid waarmee zij dit doet te vergroten, moeten de Commissie en de lidstaten er proberen voor te zorgen dat EuroNCAP whiplashbescherming opneemt in de tests. Actieve systemen zoals ondersteuning van de bestuurder (bijvoorbeeld alcolocks) en Lane Departure Warning-systemen behoren ook tot de nieuwe systemen die opgenomen moeten worden in de EuroNCAP-tests.

We hebben talloze campagnes gezien die gericht waren op het vergroten van het verkeersveiligheidsbewustzijn onder weggebruikers in de EU. Dit is goed, maar het is belangrijk dat het verkeersveiligheidsbewustzijn ver vóór de leeftijd waarop het rijexamen wordt afgenomen wordt ingeprent. Scholen zouden meer verkeersveiligheidslessen moeten geven, bij voorkeur in samenwerking met de politie. Een belangrijke maatregel die de Commissie zou moeten onderzoeken is de instelling van een gemeenschappelijke minimumnorm, met test en certificaat, voor rij-instructeurs. Jonge bestuurders, vooral jonge mannen, vormen een groep met een zeer hoog ongevallenrisico. Een lange cursus ter voorbereiding op het rijexamen beperkt het ongevallenrisico met maar liefst 30% voor jonge bestuurders. In Zweden bijvoorbeeld is het toegestaan vanaf de leeftijd van 16 jaar het autorijden te oefenen, twee jaar voor de leeftijd waarop het rijbewijs kan worden gehaald.

Uitputting en vermoeidheid zijn vaak een belangrijke factor die bijdraagt aan verkeersongevallen. Het belang van dit probleem, en hoe dit moet worden aangepakt, zou grondiger moeten worden bestudeerd. In verband hiermee zou de Commissie, samen met het Europees agentschap voor de verkeersveiligheid, een systeem moeten opzetten voor het onderzoeken van verkeersongevallen. Dit zou het enerzijds gemakkelijker maken lidstaten met elkaar te vergelijken, en aan de andere kant preventief werk bevorderen. Voertuigen die betrokken zijn geweest bij verkeersongevallen zouden altijd onderzocht moeten worden. Draad-roadbarriers worden steeds gewoner, en een Europese norm voor dergelijke barriers is wenselijk vanuit het perspectief van de verkeersveiligheid, waarbij alle weggebruikers in aanmerking genomen worden. De bekendheid met het internationale noodnummer 112 moet in alle lidstaten nog steeds vergroot worden.

5. Na de doelstelling van 2010: een visie van veiligheid voor de toekomst

De streefdatum van het Derde actieprogramma voor verkeersveiligheid zal binnenkort verstreken zijn, en daarom is het belangrijk ervoor te zorgen dat de volgende programma's niet hetzelfde lot beschoren zijn als dit programma, waarvan zowel het ontwerp als de aanname vertraging opliep. Het is nu tijd na te denken welke visie de EU heeft voor de toekomst van de verkeersveiligheid. Het is belangrijk nu een debat in gang te zetten over de visie van de EU voor toekomst van de verkeersveiligheid, zodat de Commissie haar Vierde actieprogramma voor verkeersveiligheid op tijd kan opstellen.

Het doel van deze visie zou eruit moeten bestaan de risico's waaraan onze burgers worden blootgesteld in het verkeer terug te brengen naar een niveau dat vergelijkbaar is met risico's op andere terreinen waarop de Gemeenschap en de lidstaten een gedeelde verantwoordelijkheid hebben om actie te ondernemen. De kansen die de telematica biedt om op lange termijn het aantal ongevallen met dodelijke afloop te beperken, moet in beschouwing worden genomen, en grootschalige investeringen in onderzoek op dit terrein zijn vereist als we willen profiteren van alle voordelen ervan. Het belang van mobiliteit in het algemeen en wegtransport als een dagelijkse activiteit in het bijzonder betekent dat de risiconiveaus die gepaard gaan met weggebruik omlaag moeten. Degenen die politieke verantwoordelijkheid dragen voor het verkeersveiligheidsnetwerk moeten de risico's beperken door het systeem zo 'vergevend' mogelijk te maken.