JELENTÉS a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról szóló európai parlamenti és a tanácsi irányelvre irányuló javaslatról

6.3.2007 - (COM(2005)0593 – C6‑0039/2006– 2005/0242(COD)) - ***I

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság
Előadó: Gilles Savary

Eljárás : 2005/0242(COD)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot :  
A6-0055/2007
Előterjesztett szövegek :
A6-0055/2007
Elfogadott szövegek :

AZ EURÓPAI PARLAMENT JOGALKOTÁSI ÁLLÁSFOGLALÁS-TERVEZETE

a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról

(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Együttdöntési eljárás: első olvasat)

Az Európai Parlament,

–   tekintettel a Bizottságnak az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz intézett javaslatára (COM(2005)0593)[1],

–   tekintettel az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdésére és 80. cikke (2) bekezdésére, amelyek alapján a Bizottság javaslatát benyújtotta a Parlamenthez (C6-0039/2006),

–   tekintettel eljárási szabályzata 51. cikkére,

–   tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Jogi Bizottság véleményére (A6-0055/2007),

1.  jóváhagyja a Bizottság javaslatát annak módosított formájában;

2.  felhívja a Bizottságot, hogy forduljon ismét a Parlamenthez, ha lényegesen módosítani kívánja a javaslatot, vagy annak helyébe másik szöveget kíván léptetni;

3.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa álláspontját a Tanácsnak és a Bizottságnak.

A Bizottság által javasolt szövegA Parlament módosításai

Módosítás: 1

(1a) preambulumbekezdés (új)

 

(1a) Az EU-ban megkérdőjelezhetetlen prioritást élvez az európai partok és az európai állampolgárok védelme a hajószerencsétlenségek okozta minden fajta ökológiai kárral szemben.

Módosítás: 2

(1b) preambulumbekezdés (új)

 

(1b) Az európai partok védelmét két szempont vezérli: a balesetek megelőzése annak garantálás révén, hogy csak biztonságos hajók hajózhatnak, valamint olyan mechanizmusok életbe léptetése, amelyek lehetővé teszik, hogy az áldozatok számára a baleset miatt keletkezett valamennyi kárt a lehető legrövidebb időn belül maradéktalanul megtérítsék.

Módosítás: 3

(3) preambulumbekezdés

(3) A polgári jogi felelősségre és az olajszennyezéssel okozott károk megtérítésére vonatkozó nemzetközi rendszert javítani kell annak biztosítása érdekében, hogy a tengeri szállítási láncban részt vevő gazdasági szereplők csak kifogástalan minőségű tartályhajókban szállítsanak olajat.

(3) A polgári jogi felelősségre és a tengeri szállítással összefüggésben harmadik személyeknek okozott károk megtérítésére vonatkozó nemzetközi rendszereket alkalmazni és javítani kell annak biztosítása érdekében, hogy a tengeri szállítási láncban részt vevő gazdasági szereplők árukat csak kifogástalan minőségű hajókban szállítsanak, a tengeri szállítási láncban nem részes károsultak méltányos kártérítést kapjanak, továbbá a gazdasági szereplőket és alkalmazottaikat nagyobb fokú óvatosságra és professzionális munkavégzésre ösztönözzék.

Indokolás

Ez a módosítás elsősorban nem az olajtermékeket érinti. Hangsúlyozni kell a harmadik személy károsultaknak fizetendő kártérítésről és a gazdasági szereplők magatartásáról szóló nemzetközi egyezmények szerepét.

Módosítás: 4

(4a) preambulumbekezdés (új)

 

(4a) Szintén helyénvaló, hogy a veszélyes és mérgező anyagok tengeri szállításával okozott károkkal kapcsolatos felelősségről és a károk megtérítéséről szóló 1996. évi nemzetközi egyezményt (HNS egyezmény) és a bunkerolaj-szennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 2001. évi nemzetközi egyezményt („bunkerolaj-egyezmény”) minden tagállam és nagyszámú harmadik ország ratifikálja, és hogy minden tagállam és nagyszámú harmadik ország ratifikálja elfogadása után a Roncseltávolítási Egyezmény tervezetét.

Indokolás

A 1996. évi jegyzőkönyvvel módosított tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló 1976. évi egyezmény („az Egyezmény”) felelősségkorlátozási rendszert biztosít, amely meghatározott, halálesetekkel, személyi sérülésekkel és a tulajdon elvesztésével vagy megrongálódásával kapcsolatos követelésekre terjed ki. Azon esetekre alkalmazandó, amelyekben nincs különleges szabályozás a felelősség és a kártérítés meghatározására. Az EU tengerrel rendelkező tagállamai már részesei az olajszennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 1992. évi nemzetközi egyezménynek. Az EU tagállamokat és más államokat ösztönözni kell a kémiai szennyezésről szóló HNS egyezmény és a hajóüzemanyag- és kenőolaj-szennyezéssel összefüggő bunkerolaj-egyezmény ratifikálására. A roncsok eltávolítására vonatkozó rendelkezéseket megállapító új egyezményt az IMO jelenleg készíti elő, és a 2007-re várt elfogadását követően az EU tagállamokat és más államokat sürgetni kell rendelkezéseinek ratifikálására. A balesetspecifikus szabályozások ratifikálálása csökkenteni fogja az egyezmény alapján elbírálandó követelések körét.

Módosítás: 5

5a) preambulumbekezdés (új)

 

(5a) Az 1996. évi egyezményben foglalt felelősségkorlátozásra ne lehessen hivatkozni a tengeri szállításban részt nem vevő károsultakkal szemben olyan esetben, amikor a kárt okozó hajó tulajdonosa nem járt el megfelelő szakértelemmel és tudatában kellett lennie cselekedete vagy mulasztása káros következményeinek.

Indokolás

Teret kell nyitni a hajótulajdonos vétkes magatartásával kapcsolatos felfogás kiterjesztő értelmezésének a korlátozás felső határának eltörlése érdekében.

Módosítás: 6

7) preambulumbekezdés

(7) Különleges intézkedéseket kell tenni a tengerészek magára hagyás esetében megvalósítandó védelme érdekében a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet A 930(22) számú határozata alapján.

(7) Különleges intézkedéseket kell tenni a tengerészek magára hagyás esetében megvalósítandó védelme érdekében a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet A 930(22) számú határozatának megfelelően.

Indokolás

Az A 930(22) számú határozat olyan teljes rendszert vezet be, amelyet a maga egészében kell alkalmazni.

Módosítás: 7

(9) preambulumbekezdés

(9) Az 1406/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel létrehozott Európai Tengerbiztonsági Ügynökség ezen irányelv végrehajtása érdekében megadja a szükséges segítséget.

(9) Az 1406/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel létrehozott Európai Tengerbiztonsági Ügynökség ezen irányelv végrehajtása érdekében megadja a szükséges segítséget, különösen az egyes tagállamok közötti jogi szabályozási következetlenségek feloldása érdekében.

Indokolás

Nagyobb szerep az EMSA-nak az ezen irányelv végrehajtásának elősegítésében.

Módosítás: 8

1. cikk

Ezen irányelv meghatározza a tengeri szállítási láncban részt vevő gazdasági szereplők polgári jogi felelősséggel kapcsolatos kötelezettségeinek egyes aspektusaira alkalmazandó szabályokat és magára hagyás esetére létrehozza a tengerészek megfelelő pénzügyi védelmét.

Ezen irányelv meghatározza a tengeri szállítási láncban részt vevő gazdasági szereplők felelősséggel kapcsolatos kötelezettségeinek egyes aspektusaira alkalmazandó szabályokat és magára hagyás esetére létrehozza a tengerészek megfelelő pénzügyi védelmét.

Indokolás

A polgári jogi felelősség fogalma a HNS-egyezmény esetében csak a 4. és az azt követő cikkekre vonatkozóan alkalmazható, a 3a. cikkre nem.

Módosítás: 9

2. cikk (3) bekezdés

(3) „polgári jogi felelősség”: olyan felelősség, amelynek alapján az 1996. évi egyezmény 2. cikkében meghatározott korlátozásnak megfelelő kárigény nyújtható be, kivéve a [tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről szóló] .../2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatálya alá tartozó kárigényeket.

(3) „polgári jogi felelősség”: olyan felelősség, amelynek alapján a kárt okozó tengeri szállítási tevékenységen kívül álló harmadik személy az 1996. évi egyezmény 2. cikkében meghatározott korlátozásnak megfelelő kárigényre jogosult, kivéve a [tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről szóló] .../2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatálya alá tartozó kárigényeket.

Indokolás

Az irányelv által a közösségi jogba átültetett LLMC-egyezmény hatályát a szállítási láncban részt nem vevő azon harmadik személyekre kell korlátozni, akik számára az 1996. évi egyezmény nem nyújt elegendő védelmet.

Módosítás: 10

2. cikk (3a) bekezdés (új)

 

(3a) „súlyos gondatlanság”: a megfelelő figyelem és gondosság szokatlan hiányát jelző magatartás, valamint egy adott helyzetben elvileg mindenki számára világos körülményeknek ebből kifolyólag történő figyelmen kívül hagyása.

Indokolás

Mivel a „súlyos gondatlanság” fogalmának értelmezése néha tagállamonként jelentősen eltérő lehet, szükséges egy egységesített meghatározás. A meghatározás szándékosan egyszerű és könnyen érthető annak érdekében, hogy biztosítható legyen gyakorlati kikényszerűsíthetősége.

Módosítás: 11

2. cikk (5) bekezdés

(5) „1996. évi egyezmény”: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet védnöksége alatt elfogadott, a tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló 1976. évi egyezmény összefoglaló szövege az 1996. évi jegyzőkönyvvel módosított formában.

(5) „1996. évi egyezmény”: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet védnöksége alatt elfogadott, a tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló 1976. évi egyezmény összefoglaló szövege az 1996. évi jegyzőkönyvvel az Ia. mellékletben található formában.

(Az 1a. mellékletet ennek megfelelően módosítani kell)

Indokolás

Meg kell könnyíteni a javaslatban említett szövegekhez való hozzáférést azáltal, hogy azok csatolásra kerülnek.

Módosítás: 12

2. cikk (5a) bekezdés (új)

 

(5a) „bunkerolaj-egyezmény”: a bunkerolaj-szennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 2001. évi nemzetközi egyezmény;

Indokolás

Eddig ezen egyezményt csak nagyon kevés tagállam ratifikálta. Hatálybalépése esetén hozzájárul ahhoz, hogy Európa tengerpartjai biztonságosabbak legyenek, és hogy az áldozatok jobb jogvédelemben részesüljenek.

Módosítás:13

2. cikk (5b) bekezdés (új)

 

(5b) „HNS-egyezmény”: a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításával kapcsolatos károk miatti felelősségről és kártérítésről szóló 1996. évi nemzetközi egyezmény;

Indokolás

A HNS-egyezmény a vegyi anyagok tengeri szállításával kapcsolatos védelem és ellenőrzés nemzetközi összehangolásának alapvető eszköze. Az egyezményt gyorsan ratifikálni kell, és a fennmaradó technikai problémákat a javaslatban szereplő ratifikálási határidő lejárta előtt meg lehet oldani.

Módosítás: 14

2. cikk (6) bekezdés

(6) „930(22) IMO-határozat”: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet közgyűlésének és a Nemzetközi Munkaügyi Hivatal igazgatótanácsának határozata „Irányelvek a tengerészek magára hagyása esetében alkalmazandó pénzügyi biztosíték nyújtásáról”címmel.

(6) „930(22) IMO-határozat”: a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet közgyűlésének és a Nemzetközi Munkaügyi Hivatal igazgatótanácsának határozata „Irányelvek a tengerészek magára hagyása esetében alkalmazandó pénzügyi biztosíték nyújtásáról” címmel, az Ib. mellékletben található formában.

(1b. melléklet beillesztendő)

Indokolás

A javaslatban szereplő szövegekhez könnyebb hozzáférhetőséget kell biztosítani, ezért csatolni kell őket az irányelvhez.

Módosítás: 15

3. cikk

(1) Ezen irányelv a nemzetközi jognak megfelelően a tagállamok joghatósága alá tartozó tengeri övezetekre vonatkozik.

(1) Ezen irányelvet a 3a. és 3b. cikk kivételével alkalmazni kell:

 

a) a tagállamok joghatósága alá tartozó tengeri övezetekre, a nemzetközi jognak megfelelően;

(2) Ezen irányelv a 300 bruttó űrtartalommal megegyező vagy ennél nagyobb hajókra alkalmazandó, kivéve a 4. cikkben előírt felelősségi rendszert, amely minden hajóra alkalmazandó.

b) a 300 bruttó regisztertonna űrtartalommal megegyező vagy ennél nagyobb hajókra alkalmazandó, kivéve a 4. cikkben előírt felelősségi rendszert, amely minden hajóra alkalmazandó;

(3) Ezen irányelv nem alkalmazandó a hadihajókra, a haditengerészeti kisegítő hajókra és a tagállamok tulajdonában lévő vagy általuk üzemeltetett egyéb hajókra, amelyeket jelenleg közszolgálati, nem kereskedelmi szolgálatban használnak.

(2) Ezen irányelv nem alkalmazandó a hadihajókra, a haditengerészeti kisegítő hajókra és a tagállamok tulajdonában lévő vagy általuk üzemeltetett egyéb hajókra, amelyeket jelenleg közszolgálati, nem kereskedelmi szolgálatban használnak.

(4) Ezen irányelv nem sérti az I. mellékletben említett egyezményeknek a tagállamokban történő végrehajtását.

(3) Ezen irányelv nem sérti a 3a. és 3b. cikkben és az I. mellékletben említett egyezményeknek a tagállamokban történő végrehajtását.

Indokolás

Egyes rendelkezéseket ki kell zárni a HNS-egyezmény hatályából.

Módosítás: 16

3a. cikk (új)

 

3a. cikk

 

Polgári jogi felelősség a bunkerolaj-szennyezéssel okozott kárért

 

A tagállamoknak a lehető legrövidebb időn belül, de legkésőbb az ezen irányelv 13. cikkében meghatározott időpontig csatlakozniuk kell a bunkerolaj-szennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 2001. évi nemzetközi egyezményhez.

Indokolás

Eddig ezen egyezményt nagyon kevés tagállam ratifikálta. Hatálybalépése esetén hozzájárul ahhoz, hogy Európa tengerpartjai biztonságosabbak legyenek, és hogy az áldozatok jobb jogvédelemben részesüljenek.

Módosítás: 17

3b. cikk (új)

 

3b. cikk

 

A káros és potenciálisan veszélyes anyagok tengeri szállítása által okozott károk

A tagállamok a lehető leghamarabb, de minden esetben az irányelv 13. cikkében megjelölt időpont előtt csatlakoznak a HNS-egyezményhez.

Indokolás

A HNS-egyezmény a vegyi anyagok tengeri szállításával kapcsolatos védelem és ellenőrzés nemzetközi összehangolásának alapvető eszköze. Az egyezményt gyorsan ratifikálni kell, és a fennmaradó technikai problémákat a javaslatban szereplő ratifikálási határidő lejárta előtt meg lehet oldani.

Módosítás: 18

4. cikk cím

Felelősségi rendszer

 

Polgári jogi felelősségi rendszer

Indokolás

A felelősség fogalmát a 2. cikkben meghatározottak szerint pontosítani szükséges.

Módosítás: 19

4. cikk (1) bekezdés

(1) A tagállamok a lehető leghamarabb, de minden esetre az ezen irányelv 13. cikkében megjelölt dátumot megelőzően az 1996. évi egyezmény szerződő feleivé válnak.

(1) A tagállamok a lehető leghamarabb, de minden esetre az ezen irányelv 13. cikkében megjelölt dátumot megelőzően az 1996. évi egyezmény szerződő feleivé válnak. Azon tagállamoknak, amelyekben jelenleg is érvényben van a tengeri kárigények terén fennálló felelősség korlátozásáról szóló 1976. évi egyezmény, fel kell mondaniuk azt.

Indokolás

Az alkalmazandó nemzetközi szabályrendszer koherenciája érdekében az 1996. évi egyezmény megerősítésének maga után kell vonnia a korábbi változatok felmondását.

Módosítás: 20

4. cikk (2a) bekezdés (új)

 

(2a) Az 1996. évi egyezmény 4. cikkének alkalmazásában a felelős személy gondatlan cselekedetének vagy mulasztásának természetéből és körülményeiből valamennyi esetben következtetni lehet arra, hogy számolhatott-e a kár lehetőségével.

Indokolás

Az 1996. évi egyezmény alkalmazására jogosult bíróságok számára a gondatlanság (recklessness) értelmezésében a lehető legszélesebb teret kell biztosítani, ezáltal lehetővé téve számukra a felelősségkorlátozás figyelmen kívül hagyását.

Módosítás: 21

6. cikk első bekezdés

Minden tagállam megteszi a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy minden lobogója alatt hajózó hajó tulajdonosa nyújtson pénzügyi garanciát az adott hajón alkalmazott vagy szerződtetett tengerészek magára hagyása esetében az A 930(22) IMO-határozattal összhangban a tengerészek érdekeinek védelme céljából.

Minden tagállam megteszi a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy minden lobogója alatt hajózó hajó tulajdonosa nyújtson pénzügyi garanciát az adott hajón alkalmazott vagy szerződtetett tengerészek magára hagyása esetében az A 930(22) IMO-határozattal összhangban a tengerészek érdekeinek védelme céljából, fedezve a szállás, az egészségügyi ellátás és a visszafogadás költségeit.

Indokolás

Jogi pontosítás.

Módosítás: 22

7. cikk (2) bekezdés első albekezdés

(2) Az igazolásokat a tagállamok illetékes hatóságai bocsátják ki, miután meggyőződtek arról, hogy a hajótulajdonos megfelel ezen irányelv előírásainak.

(2) Az igazolásokat a tagállamok illetékes hatóságai bocsátják ki, miután meggyőződtek arról, hogy a hajótulajdonos megfelel ezen irányelv előírásainak. Az illetékes hatóságoknak az igazolás kiállításakor azt is figyelembe kell venniük, hogy a biztosíték nyújtója bír-e kereskedelmi jelenléttel az EU területén.

Indokolás

A biztosítékról szóló igazolás kibocsátásakor az illetékes hatóságok értékelésében szerepet kellene játszania annak is, hogy a biztosíték nyújtója, akár ügynökség, akár fiókvállalat révén, bír-e kereskedelmi jelenléttel az EU-ban. Így elkerülhetővé válik, hogy eljárási indokokkal semlegesítsék a közvetlen fellépéseket, és arra kényszerítsék az áldozatokat, hogy olyan országokban kezdeményezzenek jogi eljárást, amely a jogállam minimális feltételeit sem teljesíti.

Módosítás: 23

8. cikk (1)

(1) Az igazolást a hajó fedélzetén kell elhelyezni és annak egy példányát a hajót lajstromba vevő hatóságnál letétbe kell helyezni, vagy ha a hajót nem az egyik tagállamban vették lajstromba, akkor az igazolást kibocsátó vagy hitelesítő állam hatóságánál.

(1) Az igazolást a hajó fedélzetén kell elhelyezni és annak egy példányát a hajót lajstromba vevő hatóságnál letétbe kell helyezni, vagy ha a hajót nem az egyik tagállamban vették lajstromba, akkor az igazolást kibocsátó vagy hitelesítő állam hatóságánál. Az érintett hatóság az igazolás egy másolatát megküldi a 10b. cikkben meghatározott Közösségi Hivatalnak, amely csatolja azt a nyilvántartáshoz.

Indokolás

Szankciókat kell előírni a szolgáltatók arra való ösztönzése érdekében, hogy betartsák az irányelven előírt kötelezettségeiket.

Módosítás: 24

8a. cikk (új)

 

8a. cikk

 

Szankciók

 

A tagállamok biztosítják az irányelvben foglalt szabályok betartását és azok megsértése esetére szankciókat vezetnek be. A szankcióknak hatékonynak, arányosnak és elrettentőnek kell lenniük.

Indokolás

Szankciókat kell előírni a szolgáltatók arra való ösztönzése érdekében, hogy betartsák az irányelven előírt kötelezettségeiket.

Módosítás: 25

10a. cikk (új)

 

10a. cikk

 

A pénzügyi biztosíték nélküli hajók által okozott kár fedezésére szolgáló szolidaritási alap

 

Egy szolidaritási alapot kell létrehozni azon természetes vagy jogi személy harmadik felek kárának megtérítéséra, akik olyan hajók által okozott kárt szenvedtek, amelyek az ezen irányelvben meghatározott követelmények figyelembe vétele nélkül az EU vizein pénzügyi biztosítékról szóló igazolás nélkül közlekedtek. Az ezen alapban elhelyezendő összeg mértékét és az alap működési szabályait az ezen irányelv 12. cikkében meghatározott eljárás szerint kell megállapítani.

Indokolás

A Bizottság jogalkotási javaslatának végleges elfogadása és a tagállamok általi átültetése, valamint az IMO tengerészeti biztonsági egyezményeknek az e szervezetekhez tartozó államok általi ratifikációja előtt a baleseteket sok esetben olyan hajók okozták a horgonyzóhelyeken, amelyeknek egyáltalán nem voltak pénzügyi biztosítékaik. Ezért alapvető fontosságú az ilyen esetek fedezésére szolgáló szolidaritási alap létrehozása. Ha egy pénzügyi biztosítékok nélküli hajó kárt és veszteséget okoz, a baleset helye szerinti tagállamnak semmilyen körülmények között sem szabad viselnie a szükséges kártérítés költségeit: azt a hajózási iparágra kell terhelni. A hajótulajdonosoknak így nem lesz módjuk felelősségük alul kibújni, és az áldozat (a tagállam, amelyben a baleset történt) nem lesz köteles a területén bekövetkezett kár következményeinek viselésére.

Módosítás: 26

10b. cikk (új)

 

10b. cikk

 

Közösségi Hivatal

Közösségi Hivatalt hoznak létre, amelynek feladata, hogy a kiállított biztosítékról szóló igazolások teljes nyilvántartását vezesse, azok érvényességét ellenőrizze és megújítsa, illetve hogy a harmadik államok által nyilvántartásba vett biztosítékok valóságát ellenőrizze.

Indokolás

A közösségi hivatal jelentős segítséget nyújthat a tagállamoknak a pénzügyi biztosítékokról szóló igazolások tartalmának ellenőrzésében és az igazolások kiadási és bejelentési rendszerének koherenciáját illetően.

Módosítás: 27

11. cikk

Ezen irányelv hatálybalépése után öt évvel a tagállamok jelentést küldenek a Bizottságnak az irányelv alkalmazása során gyűjtött tapasztalatokról. Ebből kiindulva a Bizottság eljuttatja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az ezen irányelv szükségesnek tartott módosításaira vonatkozó javaslatokat is tartalmazó jelentését.

Ezen irányelv hatálybalépése után öt évvel a tagállamok jelentést küldenek a Bizottságnak az irányelv alkalmazása során gyűjtött tapasztalatokról. A jelentés különösen a tagállamok igazolással és a pénzügyi biztosítékról szóló igazolások kiállításával kapcsolatos eljárásait, továbbá azok közösségi hivatalra történő teljes vagy részleges átruházásának lehetőségét értékeli. Ebből kiindulva a Bizottság eljuttatja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az ezen irányelv szükségesnek tartott módosításaira vonatkozó javaslatokat is tartalmazó jelentését.

Indokolás

Nem kizárt, hogy a tagállamok nehézségekbe ütköznek a pénzügyi biztosítékról szóló igazolások kiállítása és ellenőrzése terén. Ezért fenn kell tartani annak lehetőségét, hogy ezt a feladatot a későbbiekben a hivatal lássa el.

Módosítás: 28

I. melléklet második és harmadik francia bekezdés

- a veszélyes és mérgező anyagok tengeri szállításával okozott károkkal kapcsolatos felelősségről és a károk megtérítéséről szóló 1996. évi nemzetközi egyezmény (HNS egyezmény);

törölve

 

- a bunkerolaj-szennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 2001. évi nemzetközi egyezmény („bunkerolaj-egyezmény”);

törölve

  • [1]  HL C . 2006.11.10., ... o.

INDOKOLÁS

1. Általános áttekintés

A javaslat célja az, hogy érvényre juttassa a szabályok olyan minimumát, amely valamennyi tagállamokban közös a hajótulajdonosok, illetve a hajók üzemeltetéséért felelős valamennyi személy, így lajstromozott tulajdonos, üzemeltető, hajóbérlő polgári jogi felelőssége és biztosítása terén, továbbá a balesetek megelőzését és a károk megtérítését egyaránt lehetővé tévő szabályokat határozzon meg.

Ennek érdekében az irányelvre irányuló javaslat célja az, hogy:

(a)       felhívja valamennyi tagállamot, hogy csatlakozzon a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet 1996. évi LLMC-egyezményéhez (IMO)[1]

(b)       beépítse ezt az egyezményt a közösségi jogba annak érdekében, hogy az egyezményt EU-szerte egységesen lehessen értelmezni (az Európai Közösségek Bíróságának közreműködése révén)

(c)       kiegészítse az LLMC rendszerét annak érdekében, hogy a károsultak és a hajózó személyzet számára garanciát nyújtson a kártalanításra vonatkozóan (kötelező biztosítékról szóló igazolás, károsult közvetlen keresete).

2. Háttér

Jelenleg Európában a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségére vonatkozó szabályozás a hajók által harmadik személyeknek okozott károk vonatkozásában nem harmonizált és nincs kötelező biztosítási rendszer.

Ugyanakkor egy sor olyan nemzetközi egyezmény ismeretes a polgári jogi felelősségre és a biztosításra vonatkozóan, amelyeket az IMO keretében dolgoztak ki.

Ezek közül egyetlen egyezmény került végrehajtásra: az 1992. évi „CLC”[2], amely az olajszennyezésekért való polgári jogi felelősségre vonatkozik.

A polgári jogi felelősségről és biztosításról szóló egyéb egyezmények más típusú károkozásokra vonatkoznak. Így:

-          az 1996. évi HNS-egyezmény[3] a vegyi anyagok által okozott szennyezésről és robbanásokról;

-          a 2001. évi bunkerolaj-egyezmény[4] az üzemanyagok által okozott szennyezésekről[5].

Ez a két utóbbi egyezmény még nincs hatályban. Mindazonáltal az EU-tagállamok kötelezettséget vállaltak a végrehajtásukra olyan tanácsi határozatokban, amelyek előírják, hogy a tagállamok a lehető leghamarabb, de „lehetőség szerint 2006 június végéig” megerősítik a HNS- és a bunkerolaj-egyezményt.

3. Polgári jogi felelősség 

3.1      Felső korlát

Az LLMC horizontális jellegű egyezmény, amely a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségére vonatkozó rendszereket hangolja össze arra az esetre, ha egyik ágazati egyezmény sem alkalmazható. A hajók által okozott valamennyi fajta károkozásra alkalmazni kell.

Az LLMC előírja, hogy a hajótulajdonos bizonyos felső korlátokon belül korlátozhatja saját felelősségét, kivéve, ha „nem kimenthető” hibát követett el[6], amely esetben a felelősségnek nincs felső korlátja.

A felelősség korlátozása tengerjogi „intézmény”. A korlátozás elvének alkalmazása a századok során változott, de az elv igazolásául szolgáló indokok mindig is ugyanazok maradtak: a tengeri szállítás kockázatokkal járó tevékenység és ezért védeni kell; a felelősség korlátozása lehetővé teszi ezt a védelmet; a kereskedő, aki hajótulajdonost bíz meg árujának tengeri úton történő szállításával, ezzel kockázatot vállal és ennek következményeit viselnie kell; a tulajdonos felelősségének korlátozása ezt az adott helyzetet tükrözi.

Ezeket az elveket újra meg kell vizsgálni, két okból is: egyrészt a többi közlekedési ágazatban meglévő polgári jogi felelősség a XX. század végére jelentősen átalakult. A valóban magas kockázattal járó légi szállításra vonatkozó szabályrendszer sokkal nagyobb védettséget biztosít, mint a tengerjogban érvényben lévő, és a vasúti szállítás is egy nagyobb fokú felelősséget megkövetelő rendszer felé mozdul el. Másrészt, ha érthetők is azok a gazdasági kockázatok, amelyek igazolják a felelősség korlátozását a tengeri szállítási láncból közvetlen hasznot húzó árufuvarozók és árutulajdonosok által elszenvedett károk vonatkozásában, a korlátozás kevésbé elfogadható a szállításban részt nem vevő harmadik személyek vonatkozásában, akik egy olyan tengeri tevékenységhez kapcsolódóan szenvednek károkat, amelyből közvetlen hasznot nem élveznek.

Az 1996-ban módosított LLMC-nek, amelyet a Bizottság javaslata – határidőn belül – ratifikálásra javasol a tagállamoknak, ebben az összefüggésben előnyei is és hátrányai is vannak.

Előnye, hogy a felelősség felső korlátait kellően magasan határozza meg ahhoz, hogy az esetek többségében a károsultak megfelelő kártalanítása megtörténhessék (a HNS hatálya alá nem tartozó ömlesztett áruk, konténerek...).

A hátránya abban rejlik, hogy a felelősségkorlátozás elve majdnem kizárólagos, mivel az a küszöb, amely fölött a tulajdonos elveszti a felelőssége korlátozására vonatkozó jogát, szinte átléphetetlen. Az átléphetetlen határérték pedig a hajótulajdonosoknak kedvező és a károsultaknak hátrányos elbánás abban az esetben, ha a károk meghaladják a határértéket. Ez a rossz hajótulajdonosok számára kedvező elbánást jelent a jók hátrányára, mivel annak a hajótulajdonosnak, aki nem ügyel a hajói minőségére, feltétlenül át kell lépnie a kimenthetetlen hibára vonatkozó – és nagyon nehezen bizonyítható – határértéket ahhoz, hogy a felelőssége ténylegesen megállapításra kerüljön.

4. A polgári jogi felelősség kötelező biztosítéka

Az LLMC nem rendelkezik olyan kötelező biztosítási rendszerről, amilyen a CLC-ben megtalálható. Az IMO ajánlásait követve[7] a javaslat kötelező biztosítéki rendszert vezet be az ágazati egyezmények által rögzített biztosítási igazolások modellje alapján. A javaslatnak az LLMC által lefedett károkról szóló IMO-határozattól eltérő egyetlen eleme az, hogy az egyik esetben a határozat rögzíti, hogy a biztosításnak el kell érnie az LLMC-ben meghatározott felső határértéknek megfelelő összeget, a másik esetben a javaslat a felső korlát kétszeresének megfelelő minimumot követel meg.

A tulajdonosokra hárul, hogy kérjék a harmadik személyeknek okozott károk és a tengerészek magára hagyása esetére szóló biztosíték meglétére vonatkozó igazolás kiállítását valamely tagállam hatóságaitól.

A tagállamok által kiállított „nyilvános” igazolás lehetővé teszi a biztosítási fedezet valódiságának és megbízhatóságának ellenőrzését, valamint a biztosítók felé egyfajta nyomásgyakorlást is annak érdekében, hogy csak kifogástalan minőségű hajókat biztosítsanak.

Az igazolások bejelentése – A valamely tagállam joghatósága alá tartozó vizekre belépő valamennyi hajó tulajdonosát érinti. A hajó fedélzetén lévő igazolásokat a kizárólagos gazdasági övezetbe (ZEE) történő belépéskor kell bejelenteni. Ez a követelmény, amely összhangban van az Egyesült Nemzetek tengerjogi egyezményével (UNCLOS), azon tranzitáló hajók lefedését is lehetővé teszi, amelyek nem kötnek ki kikötőinkben.

Közvetlen kereset – A kötelező biztosítékot kiegészíti a károsult által a biztosító ellen indítható közvetlen kereset lehetősége, az ágazati egyezményekben rögzített modell szerint. A károsult közvetlen keresete a károsult gyors és megfelelő kártalanításának biztosítása érdekében szükséges kiegészítés.

5. A tengerészek magára hagyásának kezelése

Szintén üdvözlendő, hogy a javaslat biztosítéki rendszert vezet be a tengerészek magára hagyása esetére. Az IMO irányelveire történő hivatkozás tehát ezentúl a repatriáláson kívül lehetővé teszi a ki nem fizetett bérek kifizetését is a tengerészek számára. Ezt a megoldást az ILO tengeri munkára vonatkozó új egyezményei nem biztosítják, azok nem egyértelműen rendelkeznek a pénzügyi biztosíték szintjéről és az elmaradt bérek kifizetéséről.

6. Az előadó javaslatai

Az előadó meg van győződve róla, hogy a Bizottság javaslata a tengeri események vagy balesetek károsultjainak kártérítése terén a feltételek javítása és a tengerészekkel való jobb bánásmód irányába mutat. Ugyanakkor meg van arról győződve, hogy a harmadik személyek által elszenvedett károk nem fedezhetők megfelelően az LLMC-egyezményben lefektetett felső felelősségi küszöbértékeken belül, és hogy a tengeri szállításban felelős személyek legsúlyosabb és leghanyagabb magatartásaira – ezen személyek többsége természetesen olyan szakmabeli, aki komolyan és gondosan igyekszik megelőzni a tevékenységével kapcsolatos kockázatokat – a javaslat nem kínál megfelelő megoldást.

Az egyes tengeri gazdasági szereplők elfogadhatatlan magatartásából adódó kockázatok megelőzése és a súlyos tengeri szennyezések károsultjainak jobb kártalanítása érdekében öt kérdésben javasoljuk a javaslat módosítását.

6.1. Az irányelv hatályát a szállítási műveleten kívül álló harmadik személyekkel szemben fennálló felelősségre kell korlátozni

Az LLMC tagállamok által történő ratifikálása révén lefedésre kerül valamennyi olyan tengeri kárigény, amely egy hajó üzemeltetéséből adódó kárból keletkezik. Ugyanakkor fontos, hogy a felelősségkorlátozásra vonatkozó rendszert szigorító kiegészítő közösségi szabályok csak a tengeri útban közvetlenül nem érintett személyek által elszenvedett és javakban bekövetkezett károkra terjedjenek ki. Két indok támasztja alá a tervezet hatályának ilyen szűkítését: először is az LLMC-ben rögzített felelősségkorlátozást fenn kell tartani a szállítási szerződés részesei és a szállításból közvetlenül előnyt húzók vonatkozásában (fuvarozók, árutulajdonosok...) a tengeri kockázatok elvének tiszteletben tartása miatt. Másodszor ezeket a jogviszonyokat olyan nemzetközi szabályok már lefedik, mint a Hága-Visby, Hamburg…, Nem lenne helyénvaló ezeket olyan rendelkezésekkel bővíteni, amelyek túlzottan eltérnének a tengeri szállításban részt vevő felek közötti felelősségi rendszerekben hagyományosan alkalmazandó szabályoktól. Végül, az előadó érdeklődése elsősorban a tengeri útban nem érintett és abban nem érdekelt harmadik személy károsultakra irányul, akik nincsenek abban a helyzetben, hogy a hajó tulajdonosa által okozott krízishelyzetben tevőlegesen fellépjenek.

6.2. A HNS-egyezmény közösségi jogba történő beépítése

Az LLMC-egyezmény sokkal alacsonyabb felelősségi küszöbértékeket határoz meg, mint a vegyi anyagokra vonatkozó HNS-egyezmény (egy 100 000 tonnás hajóra vonatkozóan: 35 millió euró az LLMC-ben és 120 millió euró a HNS-ben). Ez utóbbi pedig még mindig nincs hatályban, 10 évvel az IMO által történt kidolgozását követően sem. Amennyiben tehát vegyi anyagok által okozott súlyos szennyezés történik az EU-tagállamok vizein, a harmadik személyek nem részesülhetnének megfelelő kártérítésben, mert ezt az LLMC-ben megszabott felső küszöbérték nem engedné meg.

Annak a kockázatnak a kiküszöbölése érdekében, hogy súlyos károk ellentételezés nélkül maradjanak, a javaslat felhívja a tagállamokat a HNS-egyezmény – az irányelv átültetési határidején belül történő – ratifikálására, és ezáltal lehetővé kívánja tenni beépítését a közösségi jogba.

Ez a megoldás lehetővé tenné a (vegyi anyagok okozta) legsúlyosabb károk ellentételezését és a HNS-egyezmény felső küszöbértékének kiegészítését az-egyezmény által létrehozott FIPOL-nak megfelelő alappal.

Az előadó meg van győződve róla, hogy a HNS-egyezmény megerősítésének akadályai kizárólag technikai jellegűek és azok megoldhatók a javasolt határidőn belül. Tulajdonképpen a HNS kártérítési alapjának feltöltéséről van szó, nevezetesen a felhasználók azonosítási nehézségei miatt, illetve az Egyezményben foglalt egyes anyagok nyomon követhetőségének, illetve ezen anyagok behozatala mennyiségi és minőségi ellenőrzésének biztosítása céljából, a HNS említett alapjához történő hozzájárulások számíthatósága érdekében. A vegyi anyagok tengeri szállítás során történő nyomon követhetőségének kérdését részben kezelni lehetne e harmadik tengeri csomagban foglalt, a forgalom nyomon követésére vonatkozó javaslat révén (Sterckx-jelentés).

6.3. A felelősségkorlátozás átlépését lehetővé tévő hiba fogalmának kiterjesztése

A LLMC-egyezmény meghatározását a felelősség felső korlátjának átlépését lehetővé tévő hiba természetére vonatkozóan (kimenthetetlen hiba) a tagállamok bíróságai eltérően értelmezik. Egyes bíróságok továbbra is megkövetelik a felelősség felső korlátjának eltörléséhez azt, hogy a felperes bizonyítsa, hogy a felelős személy ténylegesen tisztában volt magatartása káros következményeivel. Ezáltal a felelősöknek lényegében ténylegesen szinte kizárólagos joga keletkezik a felelősségük korlátozására. Más bírák úgy vélik, hogy a cselekedet vagy mulasztás súlyossága egyes esetekben ténylegesen annak vélelmezéséhez vezet, hogy elkövetőjük szükségszerűen tisztában volt az abból esetlegesen adódó káros következményekkel.

Ezt az értelmezésbeli különbséget inadekvátnak kell tekinteni akkor, amikor az óvatosság elve és a „szennyező fizet” elv elismerésre és érvényesítésre kerül a közösségi jogban, és amikor a polgárok ipari kockázatokkal szembeni védelme a politika érdeklődésének homlokterében áll. A jelenlegi helyzet sem az óvatosságra, sem a nemzetközi normák betartására nem ösztönzi a tengeri szállítás gazdasági szereplőit, és nem ösztönöz a harmadik személy károsultakkal való igazságos bánásmódra sem, akik sérelmet szenvedhetnek a kártérítésük korlátozása által akkor is, amikor a felelős személy gondatlanul és cselekedete káros következményeit figyelmen kívül hagyva járt el („recklessness”).

Ezért a javaslat a kimenthetetlen hiba kiterjesztő értelmezésének érvényre juttatása mellett érvel annak érdekében, hogy a bíró dönthessen a felelősségkorlátozás felső határának átlépéséről olyan esetekben, amikor a felelősöknek – amennyiben kellő szakmai gondossággal járnak el – tisztában kellett volna lenniük a kár lehetőségével.

Ezen értelmezésnek az irányelvbe történő belefoglalása lehetővé tenné a szállításban részt nem vevő harmadik személyek által elszenvedett, szennyezésből adódó legsúlyosabb károk, illetve a tengeri vagy parti állat- és növényvilágban bekövetkezett károk (vegyi katasztrófák) kezelését. A dokumentum közösségi jogba történő beépítése egyebekben lehetővé tenné a Bíróságnak, hogy ezt az értelmezést jutassa érvényre valamennyi tagállamban.

6.4. A felelősségkorlátozás rendszerének kizárása az LLMC-egyezményt nem ratifikált állam lobogója alatt hajózó hajók tekintetében

A Bizottság javaslata (4. cikk (3) bekezdés) oda vezetne, hogy az LLMC-egyezményt nem ratifikáló állam lobogója alatt hajózó hajó tulajdonosa súlyos gondatlansága esetén a felelősség korlátozásának lehetősége megvonásra kerül. Ennek a rendelkezésnek a célja nyilvánvalóan az, hogy ösztönözze az IMO tagállamait az Egyezmény ratifikálására és előmozdítsa a nemzetközi jog széleskörű alkalmazását. Bár a rendelkezés célkitűzése támogatandó, megvalósításának feltételei ugyanakkor kontraproduktívak.

Azáltal ugyanis, hogy használja a súlyos gondatlanság fogalmát – és azt csak a későbbiekben határozza meg –, egy olyan elvet vezet be, amelyet nagyon nehéz megkülönböztetni a kimenthetetlen hibától („wilful misconduct”). A hibafogalmak alkalmazásában ezáltal okozott zavar megkérdőjelezheti a tengeri polgári jogi felelősségre vonatkozóan – az IMO-egyezmények (CLC) alapján elbírált ügyek kapcsán – az ítélkezésben elért eredményeket. Ez az elem olyan szövevényessé tenné a káresemények érintett bíróságok által történő rendezését, hogy a bíróságoknak különbséget kellene tenniük akár ugyanazon káreseményen belül (ütközés) súlyos gondatlanság és ki nem menthető hiba fogalma között, miközben egyes bíróságokon kialakulóban van a ki nem menthető hiba feltételeinek enyhítésére irányuló tendencia is. E tendencia megtámogatását célozza a 4. cikkre vonatkozó módosítás.

Az egyik lehetséges megoldás arra, hogy az LLMC 15. cikkének második mondatát a maga egészében érvényre juttassuk, az lenne, hogy az LLMC-t nem ratifikáló állam lobogója alatt hajózó hajó által okozott károk felelőseit egyszerűen kizárjuk a felelősség korlátozásának kedvezményéből, ezáltal lehetővé téve az illetékes bíróság számára, hogy az általános polgári kártérítési szabályokat alkalmazza. Tudva azt, hogy ez a kizárás csak harmadik (a szállításban nem részes) feleknek okozott károk tekintetében lenne alkalmazható, ez a megoldás nem kérdőjelezné meg a szállításban részt vevők között fennálló kereskedelmi jogviszonyokat.

6.5. A polgári jogi biztosítékra vonatkozó igazolások kiállítására és ellenőrzésére vonatkozó eljárás hatékony megszervezése

A pénzügyi biztosítékra vonatkozó dokumentumok befogadása, érvényességük és az irányelvnek való megfelelőségük ellenőrzése nehéz, de szükséges feladat, amely komoly tárgyi és személyi eszközöket követel meg.

Az egyik lehetséges megoldás a Bizottság által javasolt azon megoldás a nemzeti ellenőrzési hatóságok hálózatának felhasználása a SAFESEANET[8] segítségével, azzal a lehetőséggel kiegészítve, hogy bármely állam hatósága ellenbizonyítással élhet a hajó belépési pontja szerint illetékes hatóság által kiállított igazolástervezettel szemben. Egy másik lehetséges megoldás az lenne, hogy ezt a feladatot egy olyan közösségi hivatal látja el, amely kellő függetlenséggel és megfelelő eszközökkel rendelkezik.

Az igazolások kiállítására és kezelésére irányuló rendszernek mindenesetre ki kell tudnia küszöbölni a látszatigazolásokat, és általában minden olyan igazolást, amely megkérdőjelezhető elemeken alapul. Ebben a megközelítésben a Bizottság javaslatában rejlő kockázat leginkább a kikötő szerinti állam igazolásokkal kapcsolatos – kényes és következetességet kívánó – teendőket ellátó hatósága rendelkezésére álló tárgyi és emberi erőforrások hatékonyságában lelhető fel.

Az előadó tehát azon a véleményen van, hogy érdemes lenne az igazolások ellenőrzésének, illetve központosításának közösségi megoldását egy ad hoc felállítandó szervre bízni. Kezdetben egy közösségi hivatalt lehetne felruházni azzal a feladattal, hogy nyilvántartsa a tagállamok által kiállított biztosítékról szóló igazolásokat, illetve ellenőrizze az igazolások érvényességét és tartalmuk helytállóságát.

Az igazolások kiállítását illetően a Bizottság számára elő kell írni azt a kötelezettséget, hogy jelentést terjesszen elő az igazolások rendszerének működéséről, amely adott esetben magában foglalhatná az igazolások kiállításának középtávon történő közösségiesítésére vonatkozó lehetőséget is.

  • [1]  Convention on the Limitation of Liability for Maritime Claims, magyarul: „A tengeri kárigényekért való felelősség korlátozásáról” szóló egyezmény. Az 1996. évi LLMC-egyezményt 10 tagállam (DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK) már megerősítette.
  • [2]  „Civil Liability Convention”: „Az olajszennyezés által okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló egyezmény”.
  • [3]  „Veszélyes és Ártalmas Anyagok”. Angolul: „Hazardous and Noxious Substances” (HNS).
  • [4]  Angolul: „bunker oil”.
  • [5]  Ehhez a listához hozzá lehet tenni az IMO keretében 14 éve tárgyalt és várhatóan 2007 folyamán elfogadásra kerülő egyezménytervezetet a hajóroncsok kiemeléséről.
  • [6]  A ki nem menthető hibára a tengerjogi egyezmény kínálnak magyarázatot (LLMC, 4. cikk), amely a következő megfogalmazást alkalmazza: „egy felelős személynek nincs joga a felelősségét korlátozni, amennyiben bizonyítást nyer, hogy a kár személyes cselekedete vagy mulasztása miatt következett be (...), ha azt gondatlanságból követte el és előre láthatta a kár bekövetkezésének lehetőségét”. Az amerikai jogban a gondatlanság vagy egy építési vagy hajózási szabály egyszerű megsértése a felelős személy teljes felelősségét vonhatja maga után (Oil Pollution Act, 1990).
  • [7]  1999. november 25-i A 898 (21) határozat.
  • [8]  A megfelelő rendelkezéseket bele kellene illeszteni a forgalom nyomon követéséről szóló irányelvbe (Sterckx-jelentés).

VÉLEMÉNY a Jogi Bizottság részéről (12.12.2006)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról
(COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

A vélemény előadója: Antonio López-Istúriz White

RÖVID INDOKOLÁS

A tengeri katasztrófák területe egyike azoknak, ahol a tagállamok egyéni fellépéseivel szemben nyilvánvaló az uniós fellépések hozzáadott értéke. Olyan terület ez, amelyen az európai polgárság nagy várakozással tekint az EU-ra a jövőbeni katasztrófák elkerülése és az ezekért felelősségre vonható személyek büntetlenségének megakadályozása tekintetében. Éppen ezért alapvető fontosságú, hogy a közösségi intézmények kezdeményezésére olyan szigorú és hatékony jogi normákat fogadjanak el, amelyek alapját a következő két alapelv nyújtja: a környezetvédelem és az áldozatok jogi védelme.

Jogi szempontból az Európai Bizottság javaslatát kedvező fogadtatásban kell részesíteni, mivel olyan újszerű jogi mechanizmusokat vezet be, amelyek jelentősen javíthatják a partok biztonságát és elősegíthetik a tengeri katasztrófák áldozatainak kártalanítását. Ugyanakkor a javaslat mértékletes, realista és nem radikális, sőt, éppen ellenkezőleg, összhangban áll a nemzetközi joggal és különösen a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet égisze alatt aláírt egyezményekkel.

Külön említést érdemel:

§ a tengeri biztosítási kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló 1996. évi egyezmény (LLMC) „közösségivé tétele”, amelyet napjainkban a tagállamok többsége nem alkalmaz;

§ az EU valamely tagállama vagy harmadik ország lobogója alatt közlekedő hajók azon kötelezettsége, hogy jelentős pénzügyi biztosítékot nyújtsanak a tengerészek magára hagyása vagy baleset esetén, valamint

§ olyan közvetlen fellépés létrehozása, amely az áldozatok számára lehetővé teszi, hogy a kár megtérítésére vonatkozó kérelemmel közvetlenül a biztosíték nyújtójához fordulhassanak, ezáltal jelentősen megkönnyítve és felgyorsítva a jelenlegi jogi mechanizmusokat;

Önmagában is pozitív, hogy kötelező az LLMC által megállapított határértéknél nem alacsonyabb mértékű pénzügyi garanciák vállalása, bár ugyanakkor kissé önkényesnek tűnik az az elfogadott kritérium, hogy a határértékeket megduplázzák. A megoldás azonban még így is támogatásra érdemes.

Óvatosan kell kezelni azonban a súlyos gondatlanság kritériumának olyan határként való bevezetését, amely szerint az olyan állam lobogója alatt közlekedő hajó tulajdonosa, amely nem szerződő fele az 1996. évi egyezménynek, elveszíti felelőssége korlátozására vonatkozó jogát, amennyiben bebizonyosodik, hogy súlyos gondatlanságot követett el. Noha dicséretes a Bizottság azon törekvése, hogy megkérdőjelezi a hajótulajdonosok felelősségének korlátozását, ez mégsem tűnik reálisnak, sőt kifejezetten célszerűtlennek látszik; valószínű, hogy e változtatásból kevesebb haszon származna, mint amennyi kellemetlenséget okozna, ezért nem szabad kedvezően elbírálni.

Végül a közvetlen fellépések optimális megvalósítása érdekében a Bizottság azt javasolja, hogy amikor az illetékes hatóságok a biztosítékról szóló igazolásokat kiállítják vegyék figyelembe a biztosíték nyújtójának az EU területén való kereskedelmi jelenlétét is.

Az említett okokból az Európai Bizottság javaslatát kedvező fogadtatásban kell részesíteni, mivel újabb lépést jelent a biztonságos európai partok és szigetek megvalósítása felé. Mindazonáltal emlékeztetnünk kell az irányelvre irányuló javaslat kiegészítő jellegére, és hangsúlyozni kell a környezetvédelem és az áldozatok védelme tekintetében meglévő valódi prioritást, amely a CLC és a HNS egyezmény valamennyi tagállamban történő hatálybalépése.

MÓDOSÍTÁSOK

a Jogi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság mint illetékes bizottságot, hogy jelentésébe foglalja be a következő módosításokat:

A Bizottság által javasolt szövegA Parlament módosításai

Módosítás: 1

(1a) preambulumbekezdés (új)

 

(1a) Az EU-ban megkérdőjelezhetetlen prioritást élvez az európai partok és az európai állampolgárok védelme a hajószerencsétlenségek okozta minden fajta ökológiai kárral szemben.

Módosítás: 2

(1b) preambulumbekezdés (új)

 

(1b) Az európai partok védelmét két szempont vezérli: a balesetek megelőzése annak garantálás révén, hogy csak biztonságos hajók hajózhatnak, valamint olyan mechanizmusok életbe léptetése, amelyek lehetővé teszik, hogy az áldozatok számára a baleset miatt keletkezett valamennyi kárt a lehető legrövidebb időn belül maradéktalanul megtérítsék.

Módosítás: 3

2. cikk 4a) pont (új)

 

4a) „a biztosíték nyújtója”: olyan jogalany, amely a tulajdonosnak pénzügyi biztosítékot nyújt.

Módosítás: 4

4. cikk (3) bekezdés

(3) Az 1996. évi egyezmény 15. cikkének megfelelően a tagállamok megbizonyosodnak arról, hogy az 1996. évi egyezménynek a felelősség-korlátozás megszüntetését érintő 4. cikkét nem alkalmazzák az olyan állam lobogója alatt közlekedő hajókra, amely nem szerződő fele az 1996. évi egyezménynek. A tagállamok által ezen irányelvvel összhangban létrehozott polgári jogi felelősségi rendszer keretében elő kell írni, hogy ilyenkor a hajótulajdonos elveszíti felelőssége korlátozására vonatkozó jogát, amennyiben bebizonyosodik, hogy a kár a tulajdonos személyes cselekedete vagy mulasztása miatt, ilyen kár okozásának szándékával vagy súlyos gondatlanság miatt következett be.

(3) Az 1996. évi egyezmény 15. cikkének megfelelően a tagállamok megbizonyosodnak arról, hogy az 1996. évi egyezménynek a felelősség-korlátozás megszüntetését érintő 4. cikkét nem alkalmazzák az olyan állam lobogója alatt közlekedő hajókra, amely nem szerződő fele az 1996. évi egyezménynek. Ilyen esetekben a hajótulajdonosok nem korlátozhatnák felelősségüket az általuk okozott károk esetében, amelyekért részben vagy egészben személyes cselekedetük vagy mulasztásuk miatt felelősek.

Indokolás

Jogi bizonytalanságot okozna a súlyos mulasztás olyan feltételként való bevezetése, amely alapján valamely tulajdonos korlátlan felelősségét megállapítanák, mivel e fogalomnak nincs meghatározása, és fennáll annak a veszélye, hogy olyan eltérő jogi értelmezések is előfordulhatnak, amelyekbe a „nem menthető hiba” fogalma is beletartozna. Mindazonáltal a polgári jogi felelősségi rendszer olyan hajótulajdonosokra történő alkalmazása, amelyek országai nem írták alá az 1996-os egyezményt nemcsak ösztönzően hat az egyezmény aláírása és ratifikálása szempontjából, de jogi bizonytalanságot sem okoz.

Módosítás: 5

7. cikk (2) bekezdés első albekezdés

(2) Az igazolásokat a tagállamok illetékes hatóságai bocsátják ki, miután meggyőződtek arról, hogy a hajótulajdonos megfelel ezen irányelv előírásainak.

(2) Az igazolásokat a tagállamok illetékes hatóságai bocsátják ki, miután meggyőződtek arról, hogy a hajótulajdonos megfelel ezen irányelv előírásainak. Az illetékes hatóságoknak az igazolás kiállításakor azt is figyelembe kell venniük, hogy a biztosíték nyújtója bír-e kereskedelmi jelenléttel az EU területén.

Indokolás

A biztosítékról szóló igazolás kibocsátásakor az illetékes hatóságok értékelésében szerepet kellene játszania annak is, hogy a biztosíték nyújtója, akár ügynökség, akár fiókvállalat révén, bír-e kereskedelmi jelenléttel az EU-ban. Így elkerülhetővé válik, hogy eljárási indokokkal semlegesítsék a közvetlen fellépéseket, és arra kényszerítsék az áldozatokat, hogy olyan országokban kezdeményezzenek jogi eljárást, amely a jogállam minimális feltételeit sem teljesíti.

ELJÁRÁS

Cím

A hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslat

Hivatkozások

COM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)

Illetékes bizottság

TRAN

Véleményt nyilvánított
  A plenáris ülésen való bejelentés
  dátuma

JURI
14.2.2006

Megerősített együttműködés - a plenáris ülésen való bejelentés dátuma

 

A vélemény előadója
  A kijelölés dátuma

Antonio López-Istúriz White
23.2.2006

A vélemény korábbi előadója

 

Vizsgálat a bizottságban

3.10.2006

11.12.2006

 

 

 

Elfogadás dátuma

11.12.2006

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

9

0

0

A zárószavazáson jelen lévő képviselők

Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Kurt Lechner

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (178. cikk (2) bekezdés)

 

Megjegyzések (egy nyelven állnak rendelkezésre)

ELJÁRÁS

Cím

A hajótulajdonosok polgári jogi felelőssége és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékok

Hivatkozások

COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)

Illetékes bizottság

       A plenáris ülésen való bejelentés dátuma

TRAN

14.2.2006

Véleménynyilvánításra felkért bizottság(ok)

       A plenáris ülésen való bejelentés dátuma

JURI

14.2.2006

 

 

 

Előadó(k)

       A kijelölés dátuma

Gilles Savary

6.4.2006

 

 

Vizsgálat a bizottságban

19.4.2006

23.11.2006

23.1.2007

27.2.2007

Az elfogadás dátuma

27.2.2007

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

41

3

3

A zárószavazáson jelen lévő képviselők

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok) (178. cikk (2) bekezdés)

Thijs Berman