Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára

(2006/2227(INI))

Az Európai Parlament,

–   tekintettel a Bizottság által a Tanácshoz és az Európai Parlamenthez intézett, „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára – Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata” című közleményére (COM(2006)0314),

–   tekintettel a finn elnökség által az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvéről összeállított szintézisre, amely tükrözi a Közlekedési Tanács 2006. október 12-i ülésén elhangzottakat (tanácsi szám: 13847/06 TRANS 257),

–   tekintettel eljárási szabályzata 45. cikkére,

–   tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság véleményére (A6-0190/2007),

A. mivel megjelent a Bizottság „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára – Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata” című közleménye, amelynek kapcsán az Európai Parlament üdvözli, hogy az érdekeltek bevonásával lezajlott széleskörű egyeztetést követően az naprakész megközelítésen alapszik és a fenntartható európai fejlődést illetően összhangban van a lisszaboni célkitűzésekkel,

B.  mivel a Parlament elismeri a különböző területeken elért eddigi eredményeket, és hangsúlyozza a további erőfeszítések fontosságát, többek között az alábbi kérdésekben:

- egységes közlekedési piac létrehozása az infrastruktúra-hálózat összekapcsolása, az átjárhatóság elősegítését célzó szakpolitikák, a határok szükséges átjárhatóságának megteremtésével az ehhez a piachoz való hozzáférés biztosítása, valamint a legkülső régiók és az EU külső határaival szomszédos országok földrajzi helyzetéből eredő hátrányok csökkentését célzó egyedi intézkedések alkalmazása révén,

- a polgárok és a régiók közötti kohézió javítása a közlekedéspolitika és egyéb eszközök révén,

- intézkedések a közlekedési ágazat káros környezeti hatásainak csökkentésére,

- a biztonsági szempontok folyamatos felülvizsgálata és további fejlesztése, tekintettel azok társadalmi-gazdasági jelentőségére, valamennyi szállítási ágazatban, vagyis a légi, tengeri, belvízi, vasúti és közúti közlekedésben,

- erőfeszítések a szolgáltatás minőségének javítására és fogyasztók védelmére valamennyi közlekedési ágban a belső piac létrehozására irányuló célkitűzésteljesítése érdekében,

- erőfeszítések az utasok alapvető jogainak biztosítására, például egyetemes szolgáltatás garantálása révén a tagállamok együttműködése révén,

- a munkakörülményekre vonatkozó előírások tényleges végrehajtása,

C. mivel az Európai Parlament hangsúlyozza, hogy az európai közlekedéspolitikának a kezelnie kell a következő új kihívásokat:

- a közlekedésre irányuló kereslet a vártnál gyorsabban nő, és növekedése a közelmúltban meghaladta a GDP növekedését,

- az európai gazdaság versenyképessége minden eddiginél jobban igényli egy hatékony, jól működő és fenntartható közlekedési rendszer létrejöttét, amelyben a közlekedést az európai növekedés és versenyképesség részének kell tekinteni,

- a legutóbbi bővítés új kihívásokat hozott egy integrált európai közlekedési rendszer tekintetében,

- megnőtt az üvegházhatású gázok által az éghajlatváltozásra kifejtett káros hatás, nem kismértékben az ágazat klímaváltozásra gyakorolt hatása miatt,

- az energiaárak, különösen a közlekedésben használt fosszilis tüzelőanyagoké, továbbra is emelkednek,

- az innovációban és az új technológiákban rejlő lehetőségek jelentősen megnövekedtek,

- új feladatok merültek fel a globalizáció miatt,

- egyre nagyobb jelentőséggel bír a közlekedési infrastruktúra terrorizmussal szembeni védelme,

- a közlekedési ágazatban egyre súlyosabbak a közlekedési bűnözéssel és a haszongépjárművekkel és azok rakományával kapcsolatos problémák,

- a nagyvárosok számára egyre nagyobb gondot okoz az egyenletes áru- és személyforgalom biztosítása;

D. mivel a közlekedési ipar teszi ki az európai GDP 7%-át, és a közlekedésből származó bevétel folyamatosan nő; hangsúlyozza, hogy a hatékony közlekedés nem csak a gazdasági növekedéshez járul hozzá, de alapvető fontosságú a rendelkezésre álló, kereskedelmileg megvalósítható és gazdaságilag fenntartható technológiákba való befektetések számára; a közlekedésben egyre több a torlódás, és ez a GDP körülbelül 1%-ába kerül az Európai Uniónak; továbbá a közlekedési ipar felelős a munkanélküliség körülbelül 5%-áért, ami azt jelenti, hogy több mint 10 millió személy munkanélküli a közlekedéshez köthető ágazatokban; ebben az összefüggésben a félidős felülvizsgálat lehetőséget ad az Európai Parlament számára az európai közlekedési szakpolitika céljainak világosabb, egyértelműbb és célorientált kifejezésére a fenntartható mobilitás érdekében;

1.  hangsúlyozza, hogy gyakorlati és együttműködésre nyitott kapcsolódásokra van szükség a közlekedési és más, nemzeti vagy közösségi szakpolitika területei, például az energia, a környezetvédelem és az innováció között; hangsúlyozza, hogy e szakpolitikáknak magukba kell foglalniuk az éghajlatvédelem követelményeit is; úgy véli, hogy csak integrált megközelítéssel érhetők el pozitív eredmények az áldozatok és a kibocsátások csökkentése, valamint a biztonság és a környezet javítása terén, amint azt például a CARS 21 is megállapította; rámutat a polgároknak mint a közlekedés használóinak eljuttatott célzott információk és arra való ösztönzésük jelentőségére, hogy felelősebben viselkedjenek; javasolja a közlekedéspolitika átfogó integrálását a lisszaboni stratégiába, valamint annak figyelembe vételét a tagállamok részéről a nemzeti tervek keretében évente benyújtott értékelésekben és ajánlásokban, a haladás mérése és összehasonlítása érdekében;

2.  teljes mértékben egyetért azzal, hogy a közösségi szabályoknak – a jobb jogalkotás és a szubszidiaritás elvének megfelelően – az olyan új területekre kell összpontosítania, ahol szükség van jogalkotásra, és csak ott kell európai szintű politikai intézkedéseket hozni, ahol ez nyilvánvalóan hozzáadott értéket eredményez, és csökkenti a 27-féle tagállami jogszabálycsomag által okozott bürokratikus terhet; felkéri ugyanakkor a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gondoskodjanak a hatályos európai közlekedési szabályozás összehangolt végrehajtásáról és betartatásáról; felszólítja továbbá a Bizottságot, hogy végezzen rendszeres ellenőrzést annak érdekében, hogy a kitűzött célok elérésére irányuló intézkedések hatékonyságát figyelemmel tudja kísérni, és adott esetben kiigazító intézkedéseket tudjon hozni;

3.  sajnálatát fejezi ki azon feltételek miatt, amelyek mellett a Tanács végrehajtja az Unió közlekedéspolitikáját, továbbá nyomatékosan felhív a gyorsabb döntéshozatalra a jogalkotási eljárás során, valamint a gyorsabb és jobban összehangolt nemzeti szintű átültetésre; felszólítja a Bizottságot, hogy minden eszközzel gondoskodjon e célok megvalósításáról;

4.  megjegyzi, hogy továbbra is korlátozottak az európai közlekedési projektek finanszírozására szánt közösségi alapok, és a TEN-T program hozzáadott értéke csak a teljes hálózat elkészülése esetén realizálható; hangsúlyozza az infrastruktúra (különösen ahol a torlódások jelentős problémát okoznak), a határokon átnyúló szakaszok és a közlekedési központok finanszírozását; úgy véli, hogy az elsőbbséget élvező beruházások a vártnál lassabban haladnak; hangsúlyozza, hogy a legfontosabb, koordinátorok által felügyelt TEN-T projektek kiválasztásának egyrészt pénzügyi megvalósíthatóságuk és az érintett tagállamok és régióik pénzügyi kötelezettségvállalása, másrészt gyakorlati megvalósíthatóságuk és műszaki tervezésük előrehaladása alapján kell megtörténnie annak biztosítása érdekében, hogy a szándék a gyakorlatban is megjelenjen a tagállamok különböző pénzügyi jogszabályába beépítendő befektetési ütemtervekben; úgy véli, hogy e projekteknek bizonyítottan „páneurópai hozzáadott értéket” kell felmutatniuk azzal, hogy ténylegesen kölcsönösen egymáshoz kapcsolódó és átjárható transzeurópai hálózatot hoznak létre, nem pedig nemzeti hálózatok kusza együttesét;

5.  hangsúlyozza, hogy az európai gazdasági növekedésre nézve jelentős kockázatot jelent az infrastruktúra terén huzamos ideje megmutatkozó pénzügyi passzivitás; felszólítja a Bizottságot, hogy a hétéves európai költségvetés 2008. évi felülvizsgálata során tegyen javaslatokat a finanszírozási formák új, alternatív és innovatív módszerekkel való kiegészítésére – figyelembe véve az Európai Unió saját költségeinek jövőjéről szóló jelentést –, valamint a közlekedésre és a kapcsolódó kutatásokra fordítható további források feltárására; hangsúlyozza, hogy ennek ki kell terjednie a közlekedési beruházások forrásainak feltárására, és nem kevésbé a méltányos díjszabásra – a „használó fizet” elv alapján és a „szennyező fizet” elv alkalmazásának képességére –, amennyiben a bevétel újból befektetésre kerül a közlekedési ágazatban; úgy véli, hogy a Bizottságnak és a tagállamoknak közösen kell átgondolniuk a TEN-T egésze megépítésének és működőképessé tételének hosszú távú finanszírozási problémáit, szem előtt tartva, hogy az építkezés ideje legalább két hétéves költségvetési ciklust magában foglal majd, az új infrastruktúra életciklusa pedig legalább néhány évtized;

6.  üdvözli a garanciaalap felállítását, de további hasonló kezdeményezéseket vár, főként azokon a területeken, ahol a PPP-k – megfelelő jogi kereteken belül – szerepet játszhatnak a finanszírozásban, amennyiben nyilvánvaló a világos gazdasági és pénzügyi életképesség és megvalósíthatóság; hangsúlyozza azonban, hogy az EBB szerepének összhangban kell állnia az európai bank- és pénzügyi rendszer infrastrukturális és közlekedési projektekben való szélesebb körű részvételével;

7.  kiemeli, hogy az Unió területi növekedése jelentős mértékben növelte a sokféleséget, ezért a jogalkotást megelőzően mélyreható vizsgálatok révén tájékoztatni kell az Európai Uniót a tervezett intézkedések egyes tagállamokra, különösen az új tagállamokra gyakorolt hatásáról; felkéri az intézményeket és a tagállamokat, hogy mindent tegyenek meg a közlekedés fejlesztésével kapcsolatos alapok legteljesebb mértékű felhasználásáért; úgy véli, hogy kapacitások és infrastruktúra híján az intermodális szállítás és az intelligens közlekedési rendszer is minőségi előrelépést eredményezne;

8.  egyetért azzal, hogy a korábbiaknál reálisabb úton kell haladni, optimálisan kell felhasználni a korlátozott kapacitásokat, és hangsúlyozza, hogy az egyes szállítási módokat – önmagukban vagy egymással integrálva – hatékonyan és innovatív módon kell felhasználni; hangsúlyozza, hogy az intermodális szállítás fejlesztésének összhangban kell állnia a közlekedés környezetre gyakorolt hatásával; megjegyzi, hogy minden egyes szállítási módnak önmagában, ám egyező környezetvédelmi normáknak megfelelően kell fejlődnie, saját költségeit ki kell termelnie, és végül az összes szállítási mód megnövekedett hatékonysága révén a mobilitás növekedését kell eredményeznie; hangsúlyozza, hogy az intermodális szállítás a források olyan optimális és fenntartható felhasználását teszi lehetővé, amely a közlekedési logisztikában mobilitásmenedzsment révén és a különféle módok intermodális összekapcsolása révén érhető el; mindez csökkenteni tudná a forgalmat a fennmaradó többletkapacitások pedig az egész rendszer javára válnának;

9.  úgy véli, hogy a TEN-T hálózat gyors befejezése a jobb intermodális szállítás feltételeinek megteremtése irányába tett első lépés; megjegyzi, hogy egyes piacokon módbeli váltásra van szükség a közlekedés környezetre gyakorolt hatása csökkentésének érdekében, továbbá rámutat, hogy még mérsékelt módbeli váltás is csökkenteni tudja az utakon a torlódást; rámutat, hogy meg kell valósítani a környezetbarátabb módok, például a vasúti, a busz- és távolságibusz- és a tengeri közlekedés vagy belvízi hajózás irányában történő váltást, és azon közlekedési módokra kell helyezni a hangsúlyt, amelyek részesedése még mindig alacsony, vagyis nagy lehetőségeket rejtenek;

10. a TEN-T projektek megvalósításának folytatása mellett rámutat arra, hogy a hagyományos intézkedések lassan elérik hatékonyságuk korlátait; hangsúlyozza ezért az intelligens közlekedési rendszerekben, a műszaki innovációban és a telematikai beruházásokban rejlő lehetőségeket a szállítás hatékonyságának növelése, a torlódások csökkentése, valamint a biztonság és környezetvédelem előmozdítása érdekében; rámutat, ki kell aknázni az intelligens rendszerek és a műszaki innováció (SESAR, ERTMS, RIS, Galileo stb.) adta lehetőségeket; hangsúlyozza, hogy a Közösség és az ipar számára is az új, innovatív megoldások piacának támogatása és a megfelelő jogi és műszaki környezetet létrehozása jelenti a fő feladatot, beleértve az új technológiák alkalmazásának megkönnyítését a közbeszerzéseken keresztül;

11. megállapítja, hogy az európai gazdaság versenyképessége szempontjából kulcsfontosságú elemnek számító logisztika globalizációja miatt új kihívások jelentek meg; hangsúlyozza, hogy az európai közlekedéspolitikának a logisztikát integrálnia kell a kikötők fejlesztésével és azok integrációjával, valamint logisztikai platformok létrehozásával; támogatja egy teherszállítási keretstratégia kidolgozását; ösztönzi a multimodális logisztikai megoldásokat, az európai moduláris rendszert, az infrastrukúrák összekapcsolását és a fejlett informatika használatát; támogatja egy európai áruszállítási keretstratégia kidolgozását; úgy véli, hogy egy ilyen stratégiának azon kell alapulnia, hogy az áruszállítás alapvetően tisztán üzleti vállalkozás, és ezért a szabályozásnak arra kell korlátozódnia, hogy a hatékony árufuvarozási ágazat számára megfelelő üzleti környezetet teremtsen;

12. hangsúlyozza a harmadik államokkal folytatott együttműködés, illetve a velük külön-külön és nemzetközi szervezetek keretében megkötött EU-megállapodások szükségességét a közlekedés, az energia, a környezetvédelem és a biztonság terén; kifejezésre juttatja azon óhaját, hogy jelentős mértékben bevonják e tárgyalásokba és megállapodásokba;

13. üdvözli az elkövetkező évekre vonatkozó feladatlap terveit:

- hangsúlyozza az európai tengeri politika és különösen az integrált tengeri szállítási stratégia és a kikötőpolitika fontosságát, amelynek a Szerződés hatálya alá kel tartoznia,

- hangsúlyozza a „Tenger autópályái” projektek jelentőségét,

- hangsúlyozza a légi közlekedés további fejlesztését, beleértve a kibocsátás-kereskedelmet, és támogatja a SESAR program folytatását,

- rámutat, hogy közös, átfogó, európai szintű repülőtérfejlesztési koncepcióra van szükség az alapok nem megfelelő elosztásának elkerülése érdekében,

- támogatja a Marco Polo program folytatását,

- hangsúlyozza, hogy a Galileo-programot és az ERTMS-t fel kell gyorsítani,

- támogatja az eSafety és RFID projektek folytatását,

- támogatja a NAIADES projekt folytatását, és sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy nyújtsanak be javaslatokat az ezen cselekvési terv értelmében meghirdetett fellépések végrehajtása tekintetében, továbbá támogatja a RIS folytatását,

- várakozással tekint az elé az általánosan alkalmazandó, átlátható és könnyen értelmezhető modell elé, amelyet a Bizottság 2008-ban indít útjára a külső költségek értékelésére, és amely az infrastruktúra-díjak jövőbeli számításának alapjául szolgál majd; a modellt, minden közlekedési módra kitérve, a külső költségek internalizálása vonatkozásában hatáselemzés, valamint a közlekedési módok tekintetében a modell alkalmazására irányuló stratégia kíséri,

- felhívja a Bizottságot, hogy fokozza a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló, 2004/52/EK irányelv kimerítő végrehajtására irányuló erőfeszítéseit, és kéri a Bizottságot, hogy még 2007 vége előtt készítsen jelentést ezen irányelv végrehajtásáról,

- megvalósíthatósági tanulmányt kér – az EU saját forrásainak jövőjéről szóló jelentéssel összhangban – a biztos és tartós pénzforrások biztosítása érdekében,

- hangsúlyozza, hogy a 7. keretprogram végrehajtása során elsőbbséget kell biztosítani az intelligens közlekedési rendszerekkel és logisztikával foglalkozó projekteknek és programoknak, beleértve a közúti biztonságot, a városi közlekedést és a tiszta városi közlekedést,

- az egész EU-ra kiterjedő minőségi és átjárhatósági szabványok megállapítására szólít fel a bioüzemanyagok tekintetében,

- hangsúlyozza, hogy szükség van egy energiahatékonysági ütemtervre,

- hangsúlyozza a városi közlekedésről szóló zöld könyv jelentőségét, és reméli, hogy a városi tömegközlekedés egyedi eszközök révén támogatást kap a modális integráció felé való elmozdulása, a forgalomirányítási rendszerek fejlesztésére és az alternatív módok mellett döntő felhasználók jutalmazását lehetővé tevő feltételek létrehozására,

- hangsúlyozza, hogy fontos további intézkedések meghozása a hegyvidéki és sűrűn lakott területek fenntartható közlekedésének előmozdítására az Alpesi Egyezmény közlekedési jegyzőkönyvének a Közlekedési Tanács általi, 2006. december 11-i aláírását követően,

- javasolja az európai idegenforgalomról szóló zöld könyv benyújtását, és az európai idegenforgalomra nyilvánvaló hatást gyakorló jogszabályok egyedi hatásértékelésének elvégzését,

14. bár az újraegyesült Európa közlekedéspolitikájának új kihívásokkal kellett és kell szembenéznie, hangsúlyozza, hogy az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidős felülvizsgálata nem tartalmaz hosszú távú célkitűzéseket, továbbá nem tartalmazza azokat a válaszokat sem, amelyek Európa jövőbeni közlekedéspolitikája számára egységes megközelítést biztosítanak; felszólítja ezért a Bizottságot, hogy haladéktalanul lásson munkához a 2010. évet követő európai közlekedéspolitika megfelelő előkészítése érdekében, amely az új kihívásokat fenntartható módon tudja kezelni;

15. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

Háttér

Öt évvel az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című 2001. évi fehér könyv közzététele után a jelenlegi félidei felülvizsgálat kiváló alkalmat jelent az összegzésre, valamint az új módszerek és sarokkövek kijelölésére.

Az európai közlekedési jogalkotás erdményeinek elismerése mellett az előadó úgy véli, hogy dinamikusabb jogalkotásra van szüksé a fehér köny fő célkitűzéseinek eléréséhez. Ezért üdvözli az elkövetkező évekre vonatkozó munkatervet és annak új, nyomon követhető célkitűzéseit (feladatlap).

Az előadónak az a véleménye, hogy a közlekedéspolitika gyenge pontja az alkalmazás és a megvalósítás, amire bizonyos esetekben csak jelentős késéssel kerül sor. A fehér könyv félidei felülvizsgálata nem néz szembe kellő őszinteséggel ezzel a problémával, ezért nem is nyújt megfelelő megoldást a kérdésre. Ez a félidei felülvizsgálat komoly hiányossága.

A 2001-ben meghatározott fő célkitűzések továbbra is érvényesek, bár közülük számos cél némiképp módosult a megváltozott körülmények miatt, vagy mert nem hoztak kellő eredményt.

A félidei felülvizsgálat helyesen állapítja meg, hogy a közlekedés, mint szolgáltatás, kulcsfontosságú szerepet játszik a gazdaságban és a társadalomban, és hogy nem lehet elválasztani ezektől. Ezek a célok helyezték az Unió közlekedési politikáját a lisszaboni menetrend középpontjába, és ezek adták meg a közlekedési igények kielégítésére vonatkozó törekvések fő irányvonalait: jobb szabályozás, fenntartható fejlődés, rugalmas és gyakorlatias megközelítés.

A 2001 óta megváltozott körülményeket is tekintetbe kell venni. Köztük a nemzetközi összefüggések, a globalizáció, a legutóbbi és a soron következő bővítés, a belső piac átfogó fejlődése és az európai gazdaság versenyképessége miatt szélesebb körű és rugalmasabb megközelítést tesz szükségessé.

Az előadó úgy véli, hogy ha nem kerül sor az európai közlekedéspolitika megújítására és az új kihívásokhoz való hozzáigazítására, akkor a növekvő zsúfoltság, a környezeti nyomás és a társadalmi fenntarthatóság problémája súlyos akadályt jelent majd Európai gazdasági növekedése és jóléte számára.

E saját kezdeményezésű jelentésben az előadó szeretné feltárni a politika különféle területeinek legfontosabb kérdéseit, amelyeket a Közösségnek jobban középpontba kellene helyeznie. Felkérjük a Tanácsot és a Bizottságot, hogy adjanak célzottabb megoldást ezekre a kérdésekre és tekintsék ezeket sarokköveknek az európai közlekedéspolitika új kihívásai tekintetében.

A jelentés főbb pontjai

1. A közlekedési szabályozás elégtelen alkalmazása és hiányos végrehajtása a sikeres európai közlekedéspolitika fő akadályai közé tartozik. Ezen változtatni kell, és csak a különféle szintek közötti együttműködés megerősítésével lehet megoldani.

Ezen kívül gyakorlati és az együttműködésre nyitott kapcsolódásokra van szükség a közlekedési és más politikák területei, például az energia, a környezetvédelem és az innováció között, ennek pedig a jogalkotásban is érvényesülnie kell. E kapcsolódások kiépítését a Bizottságon belül kell megkezdeni.

2. Az előadó teljes mértékben egyetért a jobb szabályozás célkitűzésével, vagyis hogy az európai jogalkotás azokra a területekre koncentrálódjék, ahol erre szükség van, és csak azokon a területeken szülessen európai szintű szabályozás, ahol nyilvanvaló hozzáadott értéket eredményez. Arra bátorítja a Bizottságot, hogy erőteljesebben lépjen fel a hatályos európai közlekedéspolitika végrehajtása és betartatása érdekében.

3-4. A finanszírozást illetően Európának kreatívabb és bátrabb megoldásokra van szüksége, amelyek más-más megoldásokat nyújtanak a különböző közlekedési módokra. Általánosságban elmondható, hogy a kulcsfontosságú európai projektek végrehajtása tekintetében hiányzik az infrastruktúrák finanszírozása és a politikai támogatás. A közlekedési igény a vártnál gyorsabban nő. Az európai gazdaság számára tényleges kockázatot jelent az elhúzódó tétlenség. Európának olyan közlekedési folyosókra van szüksége, amelyeket koordinált árrendszer, interoperabilitás és meghatározott működési szabályok jellemeznek, e befektetéseket nem lehet tovább halasztani.

Az előadó ezért úgy véli, hogy az európai intézményeknek feltétlenül megoldást kell találniuk erre a problémára, legkésőbb a FINP 2008. évi felülvizsgálata keretében. E feladat előkészítését a lehető leghamarabb meg kell kezdeni, mindenekelőtt új, alternatív és innovatív finanszírozási módszerek kidolgozásával.

Az Eurovignette irányelv eredményeit el kell ismerni, javasolva ugyanakkor, hogy a bevételeket a közlekedésre kell költeni. Az Európai Parlament várja a Bizottság elemzésének az eredményét a külső költségek internalizálását illetően.

5. Az előadó úgy véli, hogy figyelembe kell venni a közlekedéspolitika azon lehetőségeit és feladatait, amelyek Európa 2004. és 2007. évi újraegyesítéséből eredően merültek fel.

Az Unió legutóbbi bővítése a diverzitás jelentős növekedésével járt. A közösségi jogalkotásnak és az egyedi politikai intézkedéseknek követniük kell a tagállamok különböző igényeit, és olyan mélyreható elemzésekre kell támaszkodniuk, amelyek megmutatják, hogy egy adott intézkedés milyen hatást gyakorolhat az egyes tagállamokra, és ezen felül – szükség esetén – külön az új tagállamokra. Minőségi lépést és – ahol lehetséges – ugrást kell tenni a módközi szállítás és az intelligens szállítás segítségével. A módközi szállítás valamennyi szállítási mód optimális használatához és arányos fejlődéséhez vezethet. Ilyen esetekben a közösségi tárfinanszírozás elengedhetetlen.

Igen fontos, hogy az intézmények és a tagállamok mindent megtegyenek a Kohéziós Alap közlekedési előirányzatainak teljes felhasználásáért, és a közlekedéshez kapcsolódó környezetvédelmi beruházásoknak a Kohéziós Alap környezetvédelmi előirányzatából való támogatásáért.

Az új tagállamok állami tulajdonú vállalatai számára az is fontos lenne, ha elemeznék a nem állami támogatásnak számító pénzügyi hozzájárulásokat.

6. A jövőbeni közlekedéspolitikának optimalizálnia kell az egyes közlekedési módok képességét a tiszta és hatékony közlekedés célkitűzéseinek elérésére.

Az előadó szeretné hangsúlyozni a közlekedési módok között váltás terén a Marco Polo program és más, korábbi szabályozás révén elért eredményeket. A közlekedési módok közötti váltás azonban nem az egyetlen megoldás, és nem szabad ettől a módszertől többet várnunk, mint amit nyújtani tud. Az előadó támogatja a rugalmasabb és versenyképesebb megoldásokat, amelyekben minden közlekedési mód a legjobb tulajdonságaival támogatja a teljes szállítás összetett folyamatát, és amelyekben minden közlekedési módot az egész rendszer javára lehet együtt használni.

7. Az előadó hangsúlyozza és támogatja az intelligens közlekedési rendszerek fontosságát. A műszaki potenciált javítani kell annak érdekében, hogy javítani lehessen a közlekedés biztonságát és környezetbarát voltát. Túlzott remények keltése nélkül fontos integrálni az ITS-t az európai közlekedési stratégiába.

A terület legfontosabb kérdése, hogy mily módon lehet megfelelő piacot létrehozni ezen új, innovatív megoldások számára. A Közösség szorosan együttműködött az iparral e kérdés megoldása végett. Az előadó üdvözli a Galileo alkalmazásával kapcsolatos zöld könyvet, de további előrelpésekre van szükség annak érdekében, hogy az ITS a mindennapi közlekedésszervezés részévé válhasson, főként a logisztika és a biztonsági rendszerek terén (SESAR, ERTMS, RIS, eCall).

8-9. Az előadó egyetért azzal, hogy Európának valamennyi közlekedéspolitikába integrálnia kell a logisztikai gondolkodást. A logisztika ugyan elsősorban üzleti jellegű tevékenység, a Közösségnek azonban megfelelő keretfeltételeket kell teremtenie.

A közlekedési szektor globális dimenzióját jobban kell integrálni a Közösség átfogó közlekedéspolitikájába, és szélesebb kapcsolatokat kell kialakítani a harmadik államokkal és a nemzetközi szervezetekkel. A Galileo immár globális célokkal rendelkezik, valamint a légi és tengeri közlekedés is sikeres példát mutat, amelyek nem választhatók el a globális körülményektől (IMO és ILO megállapodások, kibocsátási szabályok, EU-USA légiforgalmi megállapodás).

10. Az előadó üdvözli az elkövetkező évek fő tevékenységeit tartalmazó feladatlapot. Kívánatos lenne betartani a menetrendet, néhény elemet külön kiemel a jelentés. A szubszidiaritás figyelembevétele mellett egyre nagyobb igény mutatkozik a városi közlekedésben legjobb gyakorlatnak számító modellek megismerésére. Ezt az igényt támogatjuk. Az előadó fel kívánja hívni a figyelmet arra, hogy a félidei felülvizsgálat nem foglalkozik bizonyos közlekedési eszközökkel, például az autóbusszal, a motorkerékpárral és a kerékpárral; ezt a hiányosságot pótolni kellene.

JAVASLATOK

Az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  üdvözli a Bizottság által az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz intézett „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” című közleményt, amely a Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének felülvizsgálata és a közlekedéspolitika gazdasági, környezeti és társadalmi szempontból fenntarthatóbbá alakítására irányul;

2.  emlékeztet arra, hogy az európai közlekedési politika fontos szerepet játszik mind a megújított lisszaboni stratégiában, mind a fenntartható fejlődésre vonatkozó felülvizsgált stratégiában és üdvözli a Közlekedési Miniszterek Tanácsának a német elnökség kezdeményezésére tett, a közlekedési politika szerepének megerősítéséről szóló javaslatát tekintettel az Európai Tanács soron következő, tavaszi ülésének következtetéseire;

3.  ismételten hangsúlyozza, hogy a CO2-kibocsátást mind az egyes járműveket, mind a teljes közlekedési ágazatot tekintve jelentős mértékben csökkenteni kell;

4.  ajánlja az áruszállításban alkalmazott „elkerülési megközelítés” kiterjesztését a személyszállításra;

5.  sürgeti a Bizottságot, hogy egyértelműen határozza meg a „módközi szállítás” fogalmát, és fokozza az erőfeszítéseit a biztonságosabb, gazdaságosabb és környezetbarátabb módok, például a vasúti és a vízi közlekedés felé történő forgalomátterelés elérése érdekében;

6.  sürgeti a Bizottságot, hogy a közlekedési piacok hatékonyabb közlekedés (kevesebb forgalmi torlódás és kisebb kibocsátás) érdekében történő megnyitása céljából nyújtson be a kabotázsról szóló hatékony szabályozására irányuló javaslatokat;

7.  felhívja a Bizottságot, hogy kezelje kiemelten azt a kis számú TEN-T projektet, amely a hosszú távú fenntarthatóságra, az EU-bővítésre és a határokon átnyúló kölcsönös átjárhatóságára irányul;

8.  felhívja a Bizottságot, hogy a 7. keretprogram végrehajtása során az intelligens közlekedési rendszerekhez és a logisztikához, az utak biztonságához, a városi közlekedéshez és az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó projekteket és programokat részesítse előnyben, illetve ugyanerre ösztönözze a tagállamokat és a többi érintett szereplőt is;

9.  hangsúlyozza, hogy az infrastrukturális beruházásokat, illetve a tagállamokban a közlekedési ágazat meglévő forrásainak optimális felhasználását az EU közlekedési politikájának prioritásaként kellene kezelni;

10.  hangsúlyozza, hogy szükséges van közlekedési árak összes externális költségének fokozatos internalizálására, a „szennyező fizet” elv bevezetésére és a tisztességes verseny elősegítésére elsősorban a közúti és a légi közlekedés területén; ezzel kapcsolatban felkéri a Bizottságot, hogy 2007 végéig dolgozzon ki egy módszertant az externális költségek internalizálására, és ezután tegyen javaslatot egy új „Euromatrica 3” irányelvre, amely minimális díjakat állapít meg az EU teljes úthálózatára;

11.  sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy alaposan gondolják át, hogy a CO2-kibocsátások alapján milyen lépéseket kívánnak tenni a közúti forgalom megadóztatása tekintetében; hangsúlyozza, hogy az útdíjakból származó bevételeket az infrastruktúra modernizálásába kellene visszaforgatni, valamint azt, hogy a közlekedési árak externális költségei internalizálásának valamennyi gazdasági következményét alaposan meg kell vizsgálni;

12.  felkéri a Bizottságot, hogy hozzon további intézkedéseket a hegyvidéki és sűrűn lakott területek fenntartható közlekedésének előmozdítására az Alpesi Egyezmény közlekedési jegyzőkönyve közlekedési tanács általi 2006. december 11-i aláírását követően;

13.  megállapítja, hogy a CO2-kibocsátások gyorsabban növekednek a közlekedési ágazatban, mint bármely más ágazatban és semlegesítik a más ágazatokban elért csökkentéseket; ebből adódóan létfontosságúnak tartja a kötelező CO2-kibocsátási határértékek megállapítását az új járművekre és a szigorú CO2-kibocsátási célkitűzéseket a teljes autóparkra, esetleg külön a közúti közlekedésre vonatkozó személyes CO2 kibocsátás-kereskedelmi rendszer (PETS) formájában;

14.  tudomásul veszi a bioüzemanyagoknak a közlekedési ágazat CO2-kibocsátásának csökkentése terén betöltött szerepét; felhívja a Bizottságot, hogy biztosítsa a bioüzemanyagokra vonatkozó minőségi és interoperabilitási normák egész Európában történő érvényesítését;

15.  felhív a kilométerenkénti CO2-kibocsátást jelző „közlekedési címkék” bevezetésére valamennyi közlekedési eszköz esetében;

16.  hangsúlyozza, hogy az európai moduláris rendszer nemcsak a kibocsátást szorítja vissza, hanem a kevesebb jármű miatt ritkábban kialakuló forgalmi torlódások és növekvő közúti biztonság következtében a logisztikai műveletek hatékonyságát is növeli;

17.  felhívja a tagállamokat, hogy támogassák a rövid távolságú közlekedési igények kielégítésének és a városi közlekedés fenntartható alternatíváit, például a sétálást, a kerékpározást, a tömegközlekedést és a közös autóhasználatot/ az autómegosztást, és hozzanak intézkedéseket a CO2-kibocsátás árának meghatározására;

18.  sürgeti a Bizottságot, hogy folytassa a légi közlekedés éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentésére irányuló erőfeszítéseit, beleértve a kerozin adóztatását és az európai uniós repülőjegyekre kivetendő HÉA-t; ismételten megerősíti, hogy a légi közlekedéshez kapcsolódó kibocsátás-kereskedelmi rendszernek a légi közlekedés teljes éghajlati hatását kezelnie kell, és az árverezési gyakorlatból adódó lehetséges váratlan nyereségeket meg kell akadályoznia;

19.  felhívja a Bizottságot, hogy a légiforgalmi szolgáltatási rendszert, és különösen a SESAR-projektet, egészítse ki az energiatakarékossággal (a sebességszabályozás révén) és az éghajlatvédelemmel (a meteorológiai szolgálatokkal folytatott szoros együttműködés révén);

20.  sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a színvonalasabb vasúti, tengeri és nem tengeri (határon átnyúló) áru- és utasszállítási szolgáltatások ösztönzése érdekében hozzanak további intézkedéseket és javítsanak a jogi kereten a módközi szállítás megkönnyítése érdekében.

ELJÁRÁS