sobre la aplicación del primer paquete ferroviario

(2006/2213(INI))

El Parlamento Europeo,

–   Vistos el informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones sobre la aplicación del primer paquete ferroviario (COM(2006)0189) y el documento de trabajo anexo elaborado por los servicios de la Comisión (SEC(2006)0530),

–   Vista la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios(1),

–   Vista la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias(2),

–   Vista la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad(3),  

–   Vista su Resolución, de 15 de junio de 2006, sobre el despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS(4),

–   Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–   Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0219/2007),

A. Considerando que el primer paquete ferroviario debía revitalizar el sector actuando como primer paso de la creación de un espacio ferroviario integrado a escala europea e impulsar el modal shift, es decir, el traslado del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril,

B.  Considerando que el Parlamento pidió a la Comisión en primera lectura del tercer paquete ferroviario que presentara informes sobre los efectos de los paquetes primero y segundo,

C. Considerando que en la UE el sector de los transportes es responsable de entre el 15 % y el 30 % del total de las emisiones de CO2, por lo que es necesario intensificar el traslado del transporte por carretera al ferrocarril y a la navegación fluvial, menos perjudiciales para el clima,

D. Considerando que, hasta la fecha, el desarrollo hacia una transferencia entre diferentes modos de transporte y la optimización de las cadenas intermodales ha sido insatisfactorio, y que el primer paquete ferroviario todavía no ha dado los resultados deseados,

E.  Considerando que las condiciones marco para la competencia y la cooperación entre el ferrocarril, la carretera, el transporte aéreo y el transporte marítimo tienen efectos innegables sobre la prestación de cada modalidad de transporte y que, por consiguiente, la cuestión sobre una competencia leal entre las diferentes modalidades debe constituir el punto de partida de todo debate sobre la eficacia y el grado de competitividad de cada una de ellas,

F.  Considerando que se prefiere el transporte por carretera contaminante, ya que los sistemas de peaje en toda la UE, con límites máximos establecidos, sólo se imponen sobre una base voluntaria, en la mayoría de los casos únicamente sólo en autopistas y exclusivamente para los camiones, sin internalizar los costes externos,

G. Considerando que el peaje muestra unos resultados considerablemente positivos en la transferencia del transporte por carretera al ferrocarril - por ejemplo, en Suiza - y constituye un ejemplo de gran interés para la política de transportes de la UE, en particular porque con la mejora de la eficacia del transporte de mercancías por carretera han aumentado los costes para el consumidor tan sólo un 0,5 %,

H. Considerando que, en el acuerdo con Suiza y en el Convenio de los Alpes, la UE ha firmado protocolos de transporte y, de este modo, ha optado por una mayor transferencia al ferrocarril del transporte de mercancías a través de los Alpes de cara a la futura política de transportes de la UE,

I.   Considerando que, con respecto al grado de apertura del mercado y al número de empresas que han entrado en el mercado, existen experiencias muy distintas tanto dentro como fuera de Europa, tanto en los Estados miembros más pequeños como en los mayores y tanto en los nuevos como en los antiguos; considerando asimismo que la competencia ha dado muestras de éxito ahí donde se introdujo y que, en numerosos casos, empresas de ferrocarril más pequeñas cubren con éxito nichos de mercado que las grandes empresas consideran poco rentables,

J.   Considerando que la ampliación de 15 a 25, en un primer momento, y ahora a 27 Estados miembros ha extendido la UE a Estados cuyas estructuras en el sector ferroviario se diferencian claramente de las de los antiguos Estados miembros, lo que en consecuencia supone otras oportunidades y riesgos para el ferrocarril; considerando asimismo que la ampliación de la UE y su política de vecindad plantean a la política ferroviaria de la UE nuevos desafíos en lo que se refiere a una adaptación a estas diferencias,

K. Considerando que en algunos nuevos Estados miembros, como los Estados bálticos, el transporte de mercancías desde y hacia terceros países representa casi la mitad del volumen de negocios total; considerando asimismo que los marcos jurídicos diferentes de los países vecinos de la UE y la falta de un diálogo activo entre la UE y estos países dificultan la liberalización del sector ferroviario, lo que hace que las compañías ferroviarias tradicionales ocupen una posición dominante en el mercado en cuanto a la cooperación con operadores de ferrocarriles de terceros países;

L.  Considerando que la apertura de las redes es uno de los factores que han llevado a un aumento del transporte ferroviario de mercancías, por ejemplo, en el Reino Unido, un 60 %, en los Países Bajos, un 42,5 %, y en Alemania, un 25 %, mientras que en Francia, donde la red ferroviaria estatal por ahora apenas ha tenido que hacer frente a la competencia, ha disminuido un 28 %; considerando asimismo que esto también repercute en los puestos de trabajo y en la calidad de la oferta, sin olvidar las repercusiones sobre el clima, puesto que las mercancías que no se transportan por ferrocarril se transportan por carretera,

M. Considerando que existe en particular una relación con el hecho de que, por ejemplo, en la red ferroviaria alemana, que se adelantó mucho a la fecha prevista para la apertura del mercado a la competencia, operan 274 empresas de transportes de mercancías, mientras que en Francia, donde se aplicaron estrictamente las fechas de apertura del mercado, no son más que cinco, por no hablar de otros países como Finlandia y Eslovenia, donde el monopolio estatal no tiene competidor alguno,

N. Considerando que una tarificación justa y transparente de la infraestructura ferroviaria constituye una condición previa indispensable para que exista competencia en este sector, y que, si bien la Directiva 2001/14/CE establece el principio del coste máximo para la base de la tarificación, también permite un margen de maniobra para la fijación de tasas, lo que conduce a sistemas y niveles de tarificación demasiado diferentes entre los distintos Estados miembros; considerando asimismo que las diferencias observadas en el nivel de inversión de los Estados miembros en el sector ferroviario se prolongan en las diferentes tarifas impuestas a los administradores de las infraestructuras,

O. Considerando que las experiencias hasta la fecha y el grado actual de competencia muestran que el sistema ferroviario funciona, incluso si la red y la explotación están sujetas a reglamentaciones distintas,

P.  Considerando que el transporte en vagones individuales constituye, con una participación superior al 50 %, un componente importante del transporte ferroviario de mercancías europeo, del que dependen numerosos clientes de las empresas ferroviarias,

Q. Considerando que las estadísticas de que se dispone sobre los casos de accidentes ferroviarios siguen siendo incompletas, aunque muestran un desarrollo positivo en cuanto a la seguridad del sector ferroviario, incluso después de la apertura del mercado de transportes de mercancías; considerando asimismo que los Estados miembros que han abierto sus mercados con mayor determinación no han registrado ningún empeoramiento de la seguridad, y que la obtención de certificados de seguridad es en la práctica excesivamente complicada por problemas de transposición, falta de transparencia y obstáculos organizativos y administrativos,

Condiciones marco intermodales

1.  Recuerda que, en un contexto caracterizado por el aumento de la carga del transporte, el incremento de las emisiones, la limitación de las fuentes de energía y miles de víctimas de accidentes de tráfico, el objetivo consistente en la reactivación del sector ferroviario constituye el elemento central de la política de transportes de la UE; pide a la Comisión que tenga en cuenta este factor en la aplicación del primer paquete ferroviario;

2.  Opina que la directiva relativa a la «Euroviñeta 2» es un primer paso hacia una competencia intermodal leal, teniendo en cuenta que una competencia leal es imposible si se cobran obligatoriamente peajes en todos los trayectos y en todos los trenes de la UE, mientras que los peajes de carretera sólo se cobran en la UE sobre una base voluntaria, por un importe limitado, sin internalización de los costes externos y, en la mayoría de los casos, únicamente en autopistas y sólo a camiones; pide, por consiguiente, a la Comisión que presente una directiva para 2008 (véase el apartado 9 del artículo 1 de la Directiva 2006/38/CE), en la que se adapte la Euroviñeta al sistema de precios de las franjas ferroviarias, estableciendo obligatoriamente un peaje en todas las carreteras de la UE para los camiones de peso superior a 3,5 t sin lagunas, y que se internalicen los costes externos,

3.  Pide a la Comisión que aplique los principios de los protocolos de transporte del acuerdo celebrado con Suiza y del Convenio de los Alpes adoptando las correspondientes medidas para el traslado al ferrocarril del transporte de mercancías a través de los Alpes;

4.  Opina que los camiones gigantes (gigaliners) menoscaban aún más la posición competitiva del ferrocarril; teme que una autorización a escala europea de estos gigaliners destruirá el transporte de mercancías en vagones individuales y el transporte combinado, por lo que rechaza tal medida;

5.  Observa que la competencia entre el ferrocarril y el transporte aéreo está distorsionada; opina que la liberación del impuesto sobre el queroseno y del impuesto sobre el valor añadido para los vuelos internacionales debe incluirse urgentemente en el orden del día internacional y comunitario;

6.  Considera que es incompatible con el objetivo de la política europea de transportes el hecho de que los Estados miembros impongan precios de franjas ferroviarias elevados en la red de transportes de mercancías por ferrocarril, mientras que no cobran peaje alguno a los camiones en las carreteras;

7.  Subraya que la falta de interoperabilidad de las redes sigue siendo el principal obstáculo para la realización de un espacio ferroviario integrado europeo, y celebra la decisión de la Comisión de presentar una nueva iniciativa al respecto; considera que la liberalización debería haber ido acompañada de avances en la interoperabilidad, y lamenta que los dos procesos hayan seguido ritmos demasiado diferentes; subraya que la apertura de las redes a la competencia solamente dará fruto si hay una auténtica red transeuropea integrada; pide que, en adelante, esta cuestión se considere prioritaria;

8.  Pide a la Comisión que modernice y desarrolle las infraestructuras intermodales, en particular los enlaces con las infraestructuras portuarias;

Condiciones marco intramodales

9.  Subraya que es necesario seguir mejorando la interoperabilidad en el transporte ferroviario para aumentar la capacidad competitiva del ferrocarril; pide, en este contexto, el despliegue rápido y completo de la señalización ferroviaria ERTMS en los seis corredores acordados por la UE a través de su coordinador Karel Vinck con las empresas ferroviarias y los Estados miembros (A: Rotterdam-Génova, B: Nápoles-Berlín-Estocolmo, C: Amberes-Basilea/Lión, D: Sevilla-Lión-Turín-Trieste-Liubliana, E: Dresde-Praga-Brno-Viena-Budapest, F: Duisburg-Berlín-Varsovia);

10. Anima a la Comisión a que traslade el ejemplo positivo de las ayudas estatales a favor del material rodado, como el de la instalación/mejora de los equipamientos de señalización ferroviaria en los trenes, a la reducción del ruido provocado por los vehículos de transportes de mercancías, puesto que de este modo se consiguen ahorros en las inversiones en infraestructura;

11. Reconoce que optar por favorecer el transporte ferroviario de pasajeros en detrimento del transporte ferroviario de mercancías mediante precios de franjas ferroviarias extremadamente elevados constituye un factor que distorsiona la capacidad para competir del transporte ferroviario de mercancías; señala que este proceder por parte de las empresas ferroviarias es consecuencia directa de las insuficientes dotaciones financieras concedidas por los Estados miembros a las empresas; pide, por consiguiente, a la Comisión que incoe las acciones legales necesarias para prohibir esta práctica;

12. Pide a la Comisión que adopte medidas contra la práctica de ayuda que hace que las ayudas de la UE al sector de los transportes fluyan a los Estados miembros que financian casi exclusivamente sus redes viarias y descuidan las redes ferroviarias; opina que al menos el 40 % de los créditos de cofinanciación deben asignarse al ferrocarril;

13. Señala que los tres Estados miembros bálticos han aplicado la legislación de la UE y están liberalizando sus mercados, mientras que éste no es el caso de su país vecino, Rusia; considera que en el informe de la Comisión se debería haber reconocido esta situación especial;

14. Apoya a la Comisión en sus esfuerzos por promover la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías y espera que, sobre todo, se apoyen los proyectos prioritarios de RTE;

15. Insta a la Comisión a que presente recomendaciones relativas al saneamiento sostenible de la estructura financiera ferroviaria (véase el artículo 9 de la Directiva 91/440);

16. Sugiere que la Comisión establezca un plan que permita fomentar la reconstrucción de las conexiones ferroviarias de las empresas industriales con la red ferroviaria de mercancías y dejar de destruir las conexiones existentes;

17. Pide a la Comisión que examine la posibilidad de introducir más transparencia y mayores posibilidades de previsión en materia de peajes por el uso de las infraestructuras, estableciendo el principio de una armonización mínima de los peajes en los corredores internacionales en los que invierten empresas ferroviarias, con el fin de aumentar la interoperabilidad;

Regulación de la separación entre infraestructuras y explotación

18. Considera que, teniendo en cuenta el papel central de los administradores de las infraestructuras del sector ferroviario, la separación entre las infraestructuras y su explotación constituye una cuestión clave de la política ferroviaria, factor al que vincula también la necesidad absoluta de una autoridad de control independiente, transparente y con la dotación adecuada;

19. Considera que tanto el modelo de separación como el de integración son conformes al Derecho comunitario, siempre que se garantice la independencia de las funciones fundamentales en el sentido de la Directiva 2001/14/CE; opina que dicha independencia no está aún plenamente garantizada, tal como lo muestran las numerosas quejas formuladas por empresas que entran en el mercado y que tienen que competir con las empresas ferroviarias estatales tradicionales; observa que dichas quejas se refieren y se referían, por ejemplo, a que:

-    no se les ha podido conceder el acceso a la red o a una franja favorable porque dicha franja ya se había adjudicado a la empresa ferroviaria perteneciente al grupo;

-    no se podían satisfacer sus deseos porque los cambios de vías ya estaban montados y/o porque se habían desmontado las vías secundarias;

-    sin motivo alguno, se habían establecido los tramos de líneas de velocidad restringida para debilitar la garantía de interconexión de los competidores;

-    no se podían adquirir las locomotoras usadas porque ya habían sido desguazadas o porque las empresas ferroviarias estatales impidieron que los compradores potenciales las adquirieran;

-    los precios de franja aumentaron radicalmente después de que se comprase una antigua empresa ferroviaria estatal;

-    los precios de franja se aumentaron en tan poco tiempo que no pudieron tenerse en cuenta en el cálculo del precio, mientras que las empresas pertenecientes al grupo habían sido informadas con anterioridad,

-    no se impiden las subvenciones cruzadas dentro de los grupos porque partes de las tasas de utilización de las redes se pagan a las sociedades en concepto de contribución de la red en lugar de beneficiar a las infraestructuras, lo que no sólo mejora los resultados de las sociedades sino que les permite igualmente presentar en el mercado ofertas más rentables;

-    las empresas no estatales pagan con frecuencia precios de energía más caros que las filiales de los grupos incluso si el suministro de energía está integrado en la sociedad, lo que representa una distorsión de la competencia que, según una decisión del tribunal regional superior de Fráncfort del Meno, incluso está autorizada,

-    la admisión; en particular de locomotoras; está reglamentada de forma distinta según el país y cada Estado miembro exige una autorización particular para su red, lo que resulta un procedimiento no sólo pesado sino que también va unido a costes disuasivos,

20. Constata que la entrada en el mercado de nuevos competidores en el transporte en vagones individuales depende del trabajo eficaz en las estaciones de clasificación; considera que es necesaria una explotación neutral de estas estaciones de clasificación para poder garantizar que todas la empresas tienen la posibilidad de evolucionar sin riesgo de discriminaciones; pide a la Comisión que prevea una modificación del Derecho comunitario en este sentido;

21. Pide a la Comisión que modifique los sistemas ferroviarios limitados a las fronteras nacionales de manera que se pueda autorizar a las empresas ferroviarias que cumplan las condiciones jurídicas y técnicas necesarias en un Estado miembro, el transporte a través de toda la red europea (cross-acceptance), lo que permitiría fomentar no sólo el transporte transeuropeo, sino también el transporte regional transfronterizo, eliminándose con ello las ventajas de que se benefician el transporte por carretera y el aéreo desde hace mucho tiempo;

22. Pide a la Comisión que inicie sin demora acciones legales contra los Estados miembros que no hayan transpuesto en los plazos previstos los paquetes ferroviarios primero y/o segundo;

23. Constata que debe concederse prioridad total a la aplicación plena del primer paquete ferroviario, incluidos los criterios de verificación establecidos por la Comisión en los anexos de la propuesta de la Comisión sobre la aplicación del primer paquete ferroviario;

24. Observa que la cuota del mercado de transporte de mercancías correspondiente al ferrocarril se ha estabilizado desde 2001 en la UE-25 y que, aparte de los Estados bálticos, que se benefician de su peculiar situación geográfica y del tipo de mercancías transportadas, los mejores resultados se aprecian en los Estados miembros que antes iniciaron las reformas de su sector ferroviario, adelantándose a las directivas comunitarias y a la apertura de los mercados;

25. Señala que los déficits de capacidad del ferrocarril en Europa repercuten negativamente en su funcionamiento en relación con otros modos de transporte; pide a la Comisión que, antes de finales de 2007, examine el funcionamiento de los artículos 22, 25 y 26 de la Directiva 2001/14/CE en relación con los análisis de capacidad previstos y con el plan previsto de aumento de la capacidad de las infraestructuras sobrecargadas;

26. Señala que desarrollar hoy la competitividad del sector mediante la apertura del mercado supone apoyar inversiones futuras, garantizando así el crecimiento y el empleo que persigue la Estrategia de Lisboa; considera además que, al contribuir al desarrollo de un medio de transporte respetuoso del medio ambiente, la Comunidad opta decididamente por el desarrollo del transporte sostenible;

27. Insiste en la importancia de una función independiente de las empresas ferroviarias, conforme a lo contemplado en el artículo 5 de la Directiva 91/440/CE en relación con la administración técnica, organizativa, comercial y financiera, y toma nota de sus efectos positivos para el desarrollo del ferrocarril como modo de transporte;

28. Subraya la importancia del diálogo social europeo para evitar que el proceso de liberalización abra la vía al dumping social;

29. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1) DO L 75 de 15.3.2001, p. 1. (2) DO L 75 de 15.3.2001, p. 26. (3) DO L 75 de 15.3.2001, p. 29. (4) Textos Aprobados, P6_TA(2006)0275.

El primer paquete ferroviario pretende sentar las bases del cambio modal que ha de conseguir el paso del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril. Su objetivo es introducir la competencia en los monopolios nacionales, abrir las redes e iniciar la modernización de la red ferroviaria europea tantos años relegada. Al mismo tiempo, el paso del transporte de la carretera al ferrocarril es necesario por motivos de seguridad, ecológicos y económicos si Europa no quiere ahogarse en la congestión y en la emisión de gases y quiere reducir drásticamente el elevado número de accidentes de circulación.

A raíz de los alarmantes pronósticos del informe del economista del Banco Mundial Nikolas Stern, las amenazas del cambio climático están más presentes que nunca en la opinión pública. En este sentido, cada vez está más claro que no se detendrá el calentamiento del planeta sin un cambio en la política de transportes.

La magnitud del problema puede ejemplificarse con el ejemplo de un simple yogur: hasta llegar al estante del supermercado ha recorrido casi 10 000 km por nuestras carreteras, y el yogur de fresa, pese al largo viaje, cuesta sólo unos 40 céntimos. El transporte sale caro para el medio ambiente y, por tanto, para la ciudadanía, si bien el que se hace por carretera y por vía aérea no representa un factor de coste para las empresas. La consecuencia es un sector del transporte en continua expansión. El tránsito de vehículos pesados por las carreteras alemanas se ha triplicado desde los años ochenta. Entre los años 1993 y 2000, el número de pasajeros del transporte aéreo creció a un ritmo aproximado del 10 % anual en la Unión Europea.

Estos aumentos son una de las causas de que las emisiones de CO2, tan perjudiciales para el medio ambiente, lejos de descender, hayan aumentado en un 1 % anual entre los años 2000 y 2004. La emisión de estas sustancias nocivas ha crecido casi en un 25 % desde 1990. En el transporte aéreo incluso se ha duplicado. En la UE, la movilidad es la causa del 30 % de las emisiones contaminantes de CO2.

A este estado de cosas contribuye también la circunstancia de que la apertura de la red ferroviaria al transporte de mercancías no haya obtenido el efecto deseado. Aunque varía en función de la estructura del sector ferroviario, es ante todo el resultado de la competencia desleal y ambientalmente discriminatoria hacia el sector ferroviario que existe entre los modos de transporte.

El pronóstico de la Comisión sobre la evolución de la participación de los distintos modos de transporte puede observarse en:

http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf

(Fuente: Für ein mobiles Europa - Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001, p. 36)

La evolución de la división modal del transporte de mercancías en el período 1995 - 2005 se muestra en la siguiente tabla de la Comisión:

En el sector ferroviario europeo es obligatorio el establecimiento de un peaje para todos los trenes en todos los tramos en forma de canon de infraestructura. En cambio, en el modo de transporte competidor más fuerte y que más emisiones genera, la carretera, este peaje sólo se establece en la mayoría de los casos en autopistas y en general para camiones de más de 12 t. Su cuantía es limitada, los costes externos no pueden internalizarse y la imposición del peaje es voluntaria.

Para no seguir fomentando el tránsito de camiones, perjudicial para el medio ambiente, debe impedirse a toda costa la circulación de tráilers de 60 t o más. La autorización de este tipo de tráilers en todo el territorio de la UE acabaría por completo con el transporte ferroviario de vagón único, que representa el 50 % del transporte total por ferrocarril.

Algunos Estados miembros de la UE asignan pocas partidas financieras estatales, o no asignan ninguna, a las empresas ferroviarias, que se ven obligadas así a cobrar elevados cánones de infraestructura en el transporte de mercancías para financiar el transporte de pasajeros. Puesto que estos Estados tampoco imponen ningún peaje por el uso de las carreteras, tal política representa un ataque frontal al transporte ferroviario de mercancías. La Comisión tiene conocimiento de esta práctica y la considera improcedente, pero estima que no puede hacer nada para impedirlo.

No obstante, al mismo tiempo, esos Estados reciben fondos comunitarios que, casi sin excepción, emplean en la financiación de carreteras, relegando al olvido la red ferroviaria. En especial en los nuevos Estados miembros, el retroceso del sector ferroviario resulta alarmante.

Por el contrario, en Suiza el cambio modal ha dado resultados. Se ha impuesto a los camiones la prohibición de circular durante la noche y los fines de semana. El peaje para los camiones es cuatro veces superior al de Alemania y se aplica a todas las carreteras y para todos los camiones de más de 3,5 t. Los fondos obtenidos se invierten en la modernización de la red ferroviaria, al mismo tiempo que se ha dispuesto la paralización de la construcción de autopistas que atraviesen los Alpes. El peaje para vehículos pesados, que se introdujo en el año 2001, ha logrado que el transporte de petróleo vuelva a realizarse por ferrocarril. Mientras que antes se hacía en un 70 % por carretera, ahora se lleva a cabo en un 70 % por ferrocarril. No se ha producido una desviación del tráfico desde las autopistas al resto de carreteras ni una transferencia del transporte de camiones de mayor tonelaje a otros de menor tonelaje. Aun así, los costes para el consumidor han aumentado únicamente un 0,5 %.

También la competencia con el transporte aéreo es discriminatoria. La exención de impuestos del queroseno –introducida hace más de 50 años para apoyar financieramente el transporte aéreo, inicialmente estancado– permite hoy a las compañías aéreas transportar a sus clientes entre las grandes ciudades «a precio de taxi».

No todos los países favorecen el transporte aéreo, tan perjudicial para el clima. Por ejemplo, los Países Bajos aplican impuestos al queroseno en los –escasos– vuelos nacionales, lo mismo que hacen los Estados Unidos y Japón. Aplicando esos impuestos en todos los vuelos en el territorio de la UE podrían generarse 14 000 millones de euros anuales, con lo que se obtendrían los fondos necesarios para la modernización del trazado ferroviario en Europa. Porque las conexiones entre los nuevos Estados miembros y el resto de Estados miembros en el siglo XXI no alcanzan siquiera la velocidad de la locomotora de vapor y, en algunos casos, son hasta dos veces más lentas.

Incluso con el impuesto sobre el queroseno, los costes para el consumidor –2 euros por cada 100 km de vuelo– serían aceptables, especialmente en comparación con el elevadísimo coste de no hacer nada ante el cambio climático. Además, hasta 2010/11, el transporte aéreo está exento del comercio de emisiones, mientras que el transporte ferroviario se ve afectado a través del coste de la energía eléctrica.

También el transporte marítimo resulta considerablemente favorecido, a pesar de que, como consecuencia de las mareas o de la formación de hielo, a menudo no está operativo; esto es lo que ha ocurrido, por ejemplo, en el río Elba durante de 200 a 300 días al año en los últimos 30 años. El transporte marítimo es uno de los que más emisiones de CO2 genera, debido a la combustión de combustible sucio, fuel-oil pesado. El transporte marítimo interior en el territorio comunitario está exento del impuesto sobre el petróleo y del comercio de emisiones, y el uso de los ríos es gratuito. En el transporte marítimo no hay canon de infraestructura ni peajes.

Con independencia de lo anterior, es correcto y necesario introducir cambios en los sistemas ferroviarios limitados a las fronteras nacionales, abrir las redes y establecer una red ferroviaria europea unitaria o, al menos, interoperable.

La separación formal entre la infraestructura y la explotación ferroviaria es ya una realidad en todos los países de la UE. Otra cuestión es si, en casos aislados, esa separación únicamente ha sido formal y no real. En todo caso, sólo una separación efectiva permite establecer una competencia leal y evitar toda discriminación respecto a terceras empresas.

La única garantía es una separación clara de la red y la explotación ferroviaria en dos entidades independientes. Así se ha hecho de forma clara en el Reino Unido, Suecia, Dinamarca y los Países Bajos. Si la red y la explotación se encuentran en distintas manos, pero bajo una misma compañía matriz, el potencial de discriminación es enorme, aunque la utilización concreta de este potencial dependa de los organismos de control y regulación. En cualquier caso, sigue siendo cierta la afirmación de Hartmut Mehdorn, director de la empresa ferroviaria Deutsche Bahn AG: «The one who controls the network is the master of business». Por lo demás, la separación clara y estricta de la red y el transporte es más eficiente que todas las demás formas posibles, que requieren un control continuo.

Al no haber una separación efectiva entre infraestructura y explotación, no es de extrañar que muchas de las empresas ferroviarias que compiten con empresas estatales se quejen de trato desigual y de trabas: entre otros aspectos, en lo que respecta al acceso a las infraestructuras y el canon de infraestructura, a la adquisición de locomotoras y vagones usados, a las subvenciones encubiertas dentro de grandes grupos y a la autorización de material rodante.

Esto nos lleva a la necesidad de recoger en una Directiva europea la separación de la infraestructura y la explotación. Esta separación real debe garantizar en todos los casos que las instalaciones e infraestructuras de servicios que se enumeran en el Anexo II de la Directiva 2001/14 se asignen al operador de la red ferroviaria, de forma que éste garantice el acceso en condiciones de igualdad de todas las empresas de transporte ferroviario.

El transporte de vagón único sigue representando más del 50 % del transporte ferroviario europeo. Una serie de sectores de la industria europea, como la siderurgia, la industria papelera, la industria química, la industria petrolera y, en parte, la industria automovilística, dependen de este tipo de transporte, que no puede ser asumido por otros medios. En consecuencia, es necesario organizar de forma más rentable este subsector.

Para ello, lo mejor sería establecer, también en este ámbito, condiciones de competencia intermodal leal. Para ello, es necesario ante todo no sólo abrir formalmente las estaciones de clasificación, como se contempla en la legislación europea, sino también completar dicha Directiva para que la explotación de esas estaciones se realice de forma neutral, esto es, que las maniobras y todos los servicios complementarios realizados por el operador se ofrezcan por igual a todas las empresas de transporte ferroviario.

En el Reino Unido y en Estonia se privatizó inicialmente la infraestructura. Este error tuvo que ser corregido más adelante y la consiguiente expropiación por el Estado supuso importantes pérdidas. De esta experiencia debe extraerse la siguiente lección para el futuro: la infraestructura debe permanecer en manos del Estado.

Para mejorar las condiciones de competencia en el sector ferroviario debe consolidarse y acelerarse la interoperabilidad de la red ferroviaria. Entre las medidas necesarias figura la instalación en el plazo más breve posible del sistema europeo de seguridad y señalización ERTMS en los seis corredores para el transporte de mercancías, su ampliación a los tramos adyacentes cuando se modernicen y su instalación sistemática en todas las locomotoras que se autoricen en la UE.

Aunque la organización del mercado en el sector ferroviario no sea la cuestión principal, cabe destacar que la introducción de competencia en él ha demostrado su eficacia. En los Estados miembros que no han obstaculizado el desarrollo de la competencia intramodal, sino que lo han fomentado, la cuota de mercado del ferrocarril ha aumentado considerablemente. El mejor ejemplo es el Reino Unido, donde el transporte ferroviario de mercancías ha crecido en un 60 % tras la reforma. La evolución contraria se ha dado, por ejemplo, en Francia, donde la compañía estatal de ferrocarriles prácticamente no tiene competencia. Esta compañía pierde de forma continua volumen y cuota de mercado.

En varias ocasiones, pequeñas empresas ferroviarias han asumido el transporte en tramos que la compañía estatal tradicional había desechado por poco rentables y en los que ésta ya no ofrecía servicio.

Aunque las redes están abiertas desde el 1 de enero de 2006 al transporte transfronterizo y desde el 1 de enero de 2007 a la totalidad del transporte de mercancías, por la red ferroviaria alemana circulan 275 empresas de transporte de mercancías, mientras que por la francesa únicamente 5.

En Estados miembros de menor tamaño, la competencia también ha tenido consecuencias positivas. En los Países Bajos circulan actualmente 10 empresas ferroviarias, lo que ha permitido un aumento del transporte ferroviario de mercancías del 42,5 % entre 1999 y 2006. En Alemania, el crecimiento en el mismo periodo de tiempo fue del 25 %, mientras que en Francia, donde la red nacional se aisló para proteger a la compañía nacional y el empleo, se registró un descenso del 28 %. Esta caída tiene consecuencias en los puestos de trabajo y la calidad. Y lo que no es de menor importancia, en el clima, pues las mercancías perdidas se transportan ahora en Francia por carretera.

En vista de estas observaciones, es preocupante la lentitud con que numerosos Estados han aplicado el primer paquete ferroviario.

A continuación se muestran las tablas 1 y 2.

Source: European Commission DG Energy and Transport - 2006