om Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer

(2007/2119(INI))

Europa-Parlamentet,

–   der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om resultaterne af revisionen af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (KOM(2007)0019),

–   der henviser til konsekvensanalysen vedrørende Kommissionens ovennævnte meddelelse (SEK(2007)0060),

–   der henviser til Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram(1),

–    der henviser til det sjette(2) og det syvende(3) rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration,

–    der henviser til sin beslutning af 16. november 2005 om "At vinde kampen mod den globale klimaændring"(4),

–    der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om "Begrænsning af den globale opvarmning til 2° C: Vejen frem for 2020 og derefter" (KOM(2007)0002),

–    der henviser til sin beslutning af 14. februar 2007 om klimaændringer(5),

–    der henviser til formandskabets konklusioner fra Det Europæiske Råds møde den 8.-9. marts 2007 vedrørende den fornyede EU-strategi for bæredygtig udvikling (juni 2006) og miljøteknologiens og miljøinnovationens rolle med henblik på at nå målene i Lissabon-strategien for vækst og beskæftigelse,

–   der henviser til rapporten fra Det Europæiske Klimaændringsprogram af 31. oktober 2006 "Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO2-emissions from passenger cars"(6),

–   der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og -emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler(7),

-    der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie(8) samt Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 98/70/EF, dels for så vidt angår specifikationerne for benzin, diesel og gasolie, dels ved indførelse af en mekanisme for overvågning og nedsættelse af emissionerne af drivhusgasser som følge af brug af brændstoffer til vejtransport (KOM(2007)0018),

–   der henviser til forretningsordenens artikel 45,

–   der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelser fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi og Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse(A6-0343/2007),

A.  der henviser til, at ca. 19 % af CO2-emissionerne i EU stammer fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, og at emissionerne i absolutte tal fortsætter med at vokse, primært på grund af det voksende antal og de nye bilers stadig kraftigere motorer,

B.  der henviser til, at den mest omkostningseffektive og virkningsfulde politiske løsning for nedbringelse af de samlede CO2-emissioner fra passagertransport består i at øge den offentlige transports andel, hvorfor det er vigtigt, at der træffes foranstaltninger til fremme og forbedring af kvaliteten og omfanget af offentlig transport for at nedbringe CO2-emissionerne og gøre det mere attraktivt at skifte fra private køretøjer til offentlig transport og dermed nedbringe de samlede CO2-emissioner hidrørende fra pendling,

C.  der henviser til, at bilisters adfærd og infrastrukturforanstaltninger indtil nu ikke har været prioriteret i EU’s strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra biler, men at disse faktorer i høj grad vil kunne bidrage til at undgå CO2,

D.  der henviser til, at vejtransporten tegner sig for 60 % af det samlede olieforbrug i EU, og at ineffektiv brændstofudnyttelse øger truslen mod energisikkerheden, medvirker til at skabe høje driftsomkostninger og fremskynder udtømningen af verdens oliereserver,

E.  der henviser til, at der nu er behov for lovgivningsforanstaltninger, der kan fremme de konstruktionsmæssige og teknologiske ændringer, som er nødvendige, hvis sektoren skal bidrage til opfyldelsen af EU's mål om nedbringelse af CO2-emissionerne med mindst 20 % i 2020 set i forhold til 1990-niveauet,

F.  der henviser til, at den frivillige fremgangsmåde har vist sig at være en fiasko, da det står klart, at bilindustrien ikke vil kunne opfylde sin frivillige forpligtelse på 140 g/km i 2008, samtidig med at målet på 120 g CO2/km første gang blev foreslået i 1995 og godkendt af Rådet og Europa-Parlamentet i 1996 med en gennemførelsesfrist i 2005 og senest i 2010,

G.  der henviser til, at Kommissionen i sin meddelelse med titlen "En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede" (KOM(2007)0022) skitserer de centrale elementer i den fremtidige strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne på grundlag af en integreret fremgangsmåde, der sigter mod at nå EU's mål på 120 g CO2/km inden 2012 med en kombination af foranstaltninger fra EU's og medlemsstaternes side,

H.  der henviser til, at der er behov for en indsats for at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler via en integreret fremgangsmåde omfattende motorkonstruktion, supplerende foranstaltninger, biobrændstoffer, miljøvenlig kørsel og infrastrukturforanstaltninger,

I.  der henviser til, at absolutte CO2-emissioner fra biler afhænger af det komplekse samspil mellem motoreffektivitet, brændstoffernes kulstofintensitet, køreadfærd, antal kørte kilometer, infrastrukturkvalitet/trafikpropper og komponenternes CO2-effektivitet,

J.  der henviser til, at det er påvist, at der kan ske en betydelig begrænsning af CO2-emissionen, hvis hastighedsgrænserne overholdes konsekvent i alle medlemsstaterne,

K.  der henviser til, at prisoverkommelighed og udskiftning af bilparken er helt centrale elementer i forbedringen af bilernes standard med hensyn til CO2, luftkvalitet og færdselssikkerhed,

L.  der henviser til, at beskatning og mærkning, som udgør to af de tre søjler i EU's strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra biler, ikke har haft nogen virkning,

M.  der henviser til, at det er af afgørende betydning, at der fastlægges bindende og klart definerede CO2-emissionsmål for personbiler, der både for at sikre, at det indre marked inden for automobilindustrien kan fungere smidigt, og for at kunne give forbrugerne fyldestgørende information, således at de får mulighed for at træffe et informeret valg i forbindelse med bilkøb og derved bidrage væsentligt til nedbringelse af CO2-emissionerne,

N.  der henviser til, at direktiv 1999/94/EF ikke har været tilstrækkelig effektivt, og at medlemsstaterne ikke har formået at gennemføre det på en ensartet måde,

O.  der henviser til, at der for en række produkter (f.eks. elektrisk udstyr og husholdningsartikler) med held er indført energieffektivitetskategorier i form af letforståelige bogstav- eller farvekoder, der gør det lettere for europæiske forbrugere at træffe deres indkøbsvalg i praksis og derigennem at spare på energien og nedbringe CO2-emissionerne,

P.  der henviser til, at alle køretøjskategorier skal bidrage til en nedbringelse af CO2, da også markedsstørrelsen frem for alt har betydning for nedbringelsen af CO2,

Tidsplan og mål

1. erkender, at fabrikanterne har brug for en frist på mellem fem og syv år, hvis de skal kunne ændre køretøjernes konstruktion på den mest økonomiske måde, og bifalder derfor - i erkendelse af, at den gennemsnitlige emission fra biler, der markedsføres i 2008, formentlig vil ligge på over 150 CO2/km - Kommissionens plan om at fremsætte et forslag til EU-lovgivning om nedbringelse af CO2-emissionerne omfattende bl.a. bindende foranstaltninger til forbedring af lette køretøjers brændstoføkonomi gennem en forbedret motorteknologi, andre teknologiske forbedringer og anvendelse af biobrændstoffer; henleder opmærksomheden på, at EU's målsætning at opnå en gennemsnitlig emission på 120 g CO2/km pr. personbil blev godkendt af Rådet i 1996 og af Parlamentet i 1997 med en foreløbig frist i 2005 og en endelig frist i 2010;

2. understreger, at den foreslåede anvendelse af "supplerende foranstaltninger" for at nå det tidligere vedtagne emissionsmål på 120 g CO2/km i 2012 skal gøres mulig via kvantificerbare standarder, og finder, at lovgivningen bør indeholde klare måltal for den emissionsreduktion, der skal opnås ad teknisk vej;

3. foreslår, at der med virkning fra 1. januar 2009 fastsættes bindende årlige emissionsmål med henblik på at fremme tekniske forbedringer af køretøjerne, som kan sikre, at de gennemsnitlige emissioner fra alle køretøjer, der markedsføres i EU fra 1. januar 2012, alene ved hjælp af disse forbedringer ikke overstiger 120 g CO2/km;

4. opfordrer Kommissionen til at fremlægge konkrete foranstaltninger og lovforslag for at sikre, at der gennemføres "supplerende foranstaltninger" med henblik på at nedbringe emissionerne fra personbiler med yderligere 10 g CO2/km;

5. finder det afgørende, at de gennemsnitlige emissioner fra 1. januar 2020 ikke overstiger 95 g CO2/km, og mener, at EU bør yde støtte til den nødvendige innovationsfremme via det syvende forskningsrammeprogram; understreger behovet for intensivt at fremme forskning og udvikling af nulemissionskøretøjer, såsom elektrisk drevne køretøjer;

6. henviser til sin ovennævnte beslutning af 16. november 2005 om "at vinde kampen mod den globale klimaændring", hvori der kræves indført "obligatoriske grænseværdier for CO2-emissioner fra nye biler i størrelsesordenen 80-100 g CO2/km for nye biler på mellemlang sigt"; støtter Kommissionens plan om at fremme forskning, udvikling og demonstration af avanceret teknologi, navnlig med henblik på at nå mere ambitiøse mål i 2020; opfordrer Kommissionen til at evaluere muligheden for gradvise nedbringelser efter 2012 gennem anvendelse af lettere materialer i fabrikationen af køretøjer, samtidig med at det sikres, at den nuværende lovgivning overholdes, og at færdselssikkerheden for passagerer og sårbare brugere ikke forringes;

7. påpeger, at der allerede findes en omfattende serieproduktion af pladsbesparende biler med lave emissioner til lokal brug ("gentlecars") med værdier under 90 g CO2/km, og opfordrer derfor Kommissionen til sammen med alle de andre foranstaltninger at støtte en indsats for at sikre, at "gentlecars" anvendes så ofte som muligt i stedet for køretøjer med høje CO2-emissioner;

8. mener, at Kommissionen senest i 2016 bør bekræfte mere langsigtede mål eller tage dem op til fornyet behandling på grundlag af en detaljeret cost-benefit-analyse af virkningerne og på baggrund af post-Kyoto aftalen, og forudser, at disse mål muligvis vil kræve en yderligere reduktion af emissionerne til 70 g CO2/km eller mindre i 2025;

9. opfordrer Kommissionen til at tage hensyn til teknisk gennemførlighed, omkostningseffektivitet, miljøvirkninger og prisoverkommelighed i løbet af nye bilers livscyklus, når den vedtager bindende lovgivningsmæssige foranstaltninger, som kan påvirke den hastighed, hvormed bilparken udskiftes;

10. bemærker, at fællesskabslovgivningen regulerer et marked på 17-18 millioner køretøjer om året, hvilket svarer til markedet for personbiler i USA; forventer, at en ambitiøs EU-politik til nedbringelse af drivhusgasemissionerne vil stimulere en videnbaseret økonomisk vækst og jobskabelse hos bilindustriens underleverandører og få en positiv global indvirkning, hvad angår reduktion af transportemissioner;

11. finder det i lyset af de vanskeligheder, som nogle specialiserede fabrikanter kan have med at overholde fristerne for nedbringelse af de gennemsnitlige emissioner for hele det begrænsede sortiment af biler, de producerer, hensigtsmæssigt, at hver fabrikant eller importør får ret til hvert år at holde 500 identificerede køretøjer uden for de data, der bruges til at bestemme de gennemsnitlige emissioner, forudsat at sådanne køretøjers emissioner og brændstoføkonomi fremgår af mærkningen og oplyses til forbrugerne i overensstemmelse med gældende lovkrav;

12. finder det i lyset af de vanskeligheder, som nogle fabrikanter med et lille salg og nye fabrikanter med en markedsandel på under 0,5 % kan have med at overholde fristerne for nedbringelse af de gennemsnitlige emissioner for hele det begrænsede sortiment af biler, de producerer, hensigtsmæssigt, at Kommissionen overvejer at indarbejde forslag i lovgivningen, der kan give disse specialiserede fabrikanter ambitiøse reduktionsmål;

13. bemærker den vigtige rolle, som specialiserede fabrikanter af luksus- og sportsprægede biler spiller som banebrydere inden for avancerede teknologier og med hensyn til at sikre arbejdspladser af høj kvalitet og skabe et globalt salg, som den europæiske økonomi kan nyde godt af, og bemærker, at sådanne producenters viden bør bidrage væsentligt til at mindske CO2-emissionerne fra biler;

14. insisterer på, at enhver regel skal beskytte det indre marked, og at medlemsstaterne bør gennemføre EU-bestemmelserne på en fælles dato og med fælles metoder for at undgå forstyrrelse og opsplitning af markedet;

Opgavedeling mellem fabrikanterne

15. erkender, at der er stor variation i forbrugernes præferencer inden for personbiler og i sammensætningen af fabrikanternes modeludvalg; finder det afgørende, at der opnås CO2-reduktioner for alle biler på markedet, hvorfor der bør derfor tillades en vis differentiering baseret på et nytteparameter, men at denne ikke bør fjerne incitamentet til at gå over til køretøjer med en lavere emission eller være til skade for dem, der opfylder målene tidligt;

16. understreger betydningen af, at bestemte køretøjer, der overstiger emissionsgrænserne, tillades for at undgå for store forstyrrelser af bilmarkedet, men søger at sørge for stærke incitamenter til at få gennemført reduktioner af emissionerne, og foreslår derfor, at fastsættelsen af målene for den gennemsnitlige emission i 2012 og 2020 og de årlige interimsmål sker med reference til en grænseværdikurve for alle køretøjer solgt af fabrikanter og importører og med udgangspunkt i profilen for de nye personbiler pr. 1. januar 2009;

17. henstiller, at grænseværdikurven defineres med en matematisk formel udtrykt som en funktion, der kæder hvert køretøjs CO2-emission sammen med dets "fodaftryk" (sporbredde gange akselafstand);

18. opfordrer Kommissionen til at sikre tilstrækkelig store anstrengelser fra alle fabrikanters side samt incitamenter til nedbringelse af drivhusgasemissioner fra alle køretøjer; mener imidlertid, at ingen fremtidig plan hverken direkte eller indirekte skal belønne fabrikanter af historisk set mere forurenende køretøjer, at køretøjer med højere CO2-emissioner også skal yde et større bidrag til nedbringelse af CO2 -emissioner, og at ordningen bør belønne de mest avancerede teknologier og alternative brændstoffer alt efter deres bidrag til nedbringelse af drivhusgasemissioner (hybrider, brint, elkøretøjer eller andre alternative brændstoffer);

19. opfordrer Kommissionen til efter at have taget hensyn til de berørte parters synspunkter at fremlægge forslag til behandling i Parlamentet og Rådet med henblik på at sikre, at kurvens udformning tager højde for de forskellige bilstørrelser og de teknologiske omkostninger ved at opnå en nedbringelse af emissionerne og nye bilers prisoverkommelighed for forskellige typer kunder, således at der sørges for såvel diversitet som social retfærdighed;

20. konstaterer, at der er forskellige lovgivningsmæssige muligheder for at nå målet; mener, at det, som Kommissionen anfører i sin meddelelse, er vigtigt at sikre "reduktionsmål, der er retfærdige for de forskellige europæiske bilfabrikanter", men også at sørge for en effektiv belønning af de bedste resultater med hensyn til køretøjernes effektivitet;

21. foreslår, at der pr. 1. januar 2011 indføres en ny lukket markedsmekanisme i form af et CO2-kvotesystem kaldet CARS (Carbon Allowance Reductions System), hvor fabrikanter og importører skal betale bøder i forhold til eventuelle overskridelser af emissionsgrænserne pr. solgt bil og disse bøder kan modregnes med indløselige kreditter, der tildeles nyregistrerede privatbiler fra samme fabrikant med emissioner, der ligger under grænseværdikurven; mener, at bøderne for at overskride antal g/km bør være højere end belønningerne;

22. understreger, at enhver ordning med kvoter, der kan handles med mellem bilfabrikanter, bør holdes adskilt fra EU's emissionshandelsordning eller enhver anden ekstern kulstofskredit- eller kompensationsordning;

23. mener, at størrelsen af disse bøder bør fastsættes på en forudsigelig og kategorisk måde, og foreslår, at Kommissionen fremsætter forslag til et passende niveau for bøder/kreditter udtrykt i euro/g CO2;

24. accepterer, at grænseværdikurven og bødestraffenes størrelse måske skal tilpasses regelmæssigt både for at tage hensyn til udviklingen inden for køretøjsteknologien og for at inddæmme enhver nedsættelse af den hastighed, hvormed emissionsnedbringelsen sker;

25. anbefaler, at indtægterne fra bøderne anvendes både til forskning i og udvikling af CO2-emissionsnedbringelse og til at støtte lokal offentlig transport;

26. mener, at prisen på kreditter, når den i første omgang er fastsat af Kommissionen, skal fastsættes af markedet, og at kreditter skal kunne overføres til de efterfølgende år eller sælges eller overføres til andre selskaber eller forretningsenheder inden for ordningen for at give fabrikanter og importører større fleksibilitet og flere valgmuligheder;

27. kræver, at oplysninger om hver enkelt køretøjs og hver enkelt fabrikants emissionsresultater gøres tilgængelige for offentligheden i et lettilgængeligt format for at sikre åbenhed og gøre det lettere at sammenligne såvel køretøjer som fabrikanter;

28. henstiller, at fabrikanterne og importørerne får mulighed for at udnytte fleksibilitetsordninger, såsom f.eks. gruppeudligning, kreditter for køretøjer, der benytter vedvarende brændstoffer, og finansiering, og vælge, om den anerkendte handelsenhed skal være moderselskabet eller de forskellige datterselskaber eller forretningsenheder, som har det direkte ansvar for produktionen af de pågældende køretøjer;

29. foreslår, at CARS i det første år skal fungere som en "skyggeordning", der kun omfatter indsamling af data, overførsel af certifikater og offentliggørelse af opgørelser, og at den økonomiske ordning først skal træde i kraft fra 1. januar 2012;

Prøvning, dataovervågning og køretøjsspecifikationer

30. kræver, at der tages fat på de samlede emissioner af drivhusgasser pr. køretøj, herunder emissioner fra klimaanlæg; opfordrer endvidere indtrængende Kommissionen til at forelægge forslag om opdatering af testcykler, således at disse i højere grad kommer til at afspejle reelle kørselsforhold;

31. går ind for en revision af prøvningsprocedurerne, således at disse i højere grad afspejler realistiske kørebetingelser, og foreslår, at man ændrer den europæiske kørecyklus for at tage hensyn til teknologiske nyudviklinger, såsom sekstrins gearkasser;

32. opfordrer Kommissionen til at indføre nye målinger og standarder, der kan gøre det muligt i CO2-reduktionsøjemed at knytte en fast værdi til nyttige forbedringer, såsom gearskifteindikatorer, brug af økonometre, højeffektive klimaanlæg, forbedrede smøremidler, "start/stopsystemer ved tomgang", dæk med lav rullemodstand og overvågning af dæktryk, hvis anvendelse kan afhænge af den enkeltes køreadfærd; anbefaler desuden, at der i køretøjerne indføres teknologi, hvormed bilisterne tilskyndes til at udvise en miljøbevidst adfærd, f.eks. visning af benzinforbrug og omkostningerne ved den aktuelle strækning sammen med tilsvarende tal for ofte anvendte strækninger, samt advarselsanordninger til aktiv hastighedsbegrænsning og kørehjælpemidler til kontrol af hastighed, herunder hastighedsbegrænsere;

33. opfordrer Rådet til at tage prøvningsprocedurerne op til revision med henblik på at vurdere, om reglerne for produktionens overensstemmelse overholdes, og sikre, at der ikke gives noget spillerum for den tilgang, de godkendte organer i de forskellige medlemsstater anvender;

34. understreger, at der først og fremmest skal tages fat på de presserende spørgsmål om energisikkerhed og behovet for at reducere Europas afhængighed af importeret brændstof, at nedbringe CO2-emissionerne via forbedringer i køretøjernes effektivitet, samt at forbedre færdselssikkerheden;

35. mener, at alle energibesparende foranstaltninger, der er forbundet med et lavere brændstofforbrug, vil få yderst gavnlige virkninger på energiforsyningssikkerheden ved at reducere både Fællesskabets afhængighed af import af primære energikilder og de internationale priser på kulbrinter;

Reklame og mærkning

36. har ikke tillid til den sandsynlige effektivitet af den foreslåede frivillige aftale om reklamer for nye biler og opfordrer derfor Kommissionen til at fremsætte forslag om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF og indføre lovkrav til mærkning af, reklame for og markedsføring af nye biler på EU's indre marked, navnlig med henblik på at sikre, at direktivet gennemføres korrekt, således at forbrugerne får udtømmende og forståelige oplysninger;

37. henstiller, at der fastlægges obligatoriske og ensartede minimumskrav vedrørende oplysning om nye bilers brændstoføkonomi (l/100 km) og CO2-emissioner (g/km) i reklamer, i alt trykt materiale i forbindelse med markedsføring og salgsfremstød og i udstillingslokaler, og at disse oplysninger skal være klart synlige, brugervenlige og eventuelt i form af farvekoder med henblik på sammenligning; anser det A-G-format, der bruges for at sammenligne bestemte elprodukters energieffektivitet, for at være en egnet model for, hvorledes sådanne oplysninger bør vises;

38. opfordrer Kommissionen til at fremsætte forslag til bestemmelser med tilsvarende mål for at dække områder, der ikke er omfattet af den nuværende lovgivning, som f.eks. tv-, radio- og internetbaseret materiale samt reklamer for næsten nye biler;

39. anser lovkravet om obligatorisk mærkning af cigaretpakninger med sundhedsadvarsler for at være et nyttigt forbillede og foreslår, at mindst 20 % af den plads, der anvendes til promovering af nye biler i form af reklame, markedsføringslitteratur eller fremvisning i salgslokaler, afsættes til oplysning om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i et godkendt format;

40. henstiller, at testresultater af klimaanlæg indarbejdes i oplysninger om brændstofforbrug i al markedsførings- og reklamemateriale samt i salgslokaler;

41. foreslår, at der indføres en bindende kodeks for reklame, som gør falske grønne påstande ulovlige, og anbefaler med henblik på at fremme en stor forbrugerefterspørgsel efter biler med lave CO2-emissioner, at man indfører et klassificeringssystem, hvor der tildeles en "grøn stjerne" for miljøvenlighed under hensyntagen til alle aspekter af miljøvenlighed, herunder CO2-emissioner (g/km) og emissioner af andre forurenende stoffer, brændstofforbrug (1/100 km), vægt, aerodynamik, effektiv pladsudnyttelse og miljøvenlige kørehjælpemidler;

Fremme af forbrugerefterspørgslen

42. erkender den betydelige rolle, som medlemsstaterne kan spille med hensyn til at fremme forbrugernes efterspørgsel efter køretøjer til offentlig transport og personbiler med lavere emissioner, og kræver, at der udarbejdes nationale handlingsplaner med angivelse af de foranstaltninger, man påtænker at træffe i denne henseende;

43. går navnlig ind for anvendelse af fiskale foranstaltninger og opfordrer medlemsstaterne til at indføre afgifter i forbindelse med såvel køb af som kørsel med køretøjer med overgennemsnitlige emissioner;

44. erkender, at bilparkens alder og kørsel med for høje hastigheder påvirker emissionerne; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at indføre økonomiske incitamenter til at skrotte gamle biler og til at sikre, at en del af afgifterne på køretøjer gøres variable alt afhængig af CO2-emissioner og andre forurenende stoffer; påpeger, at den CO2-afhængige afgiftskomponent på lang sigt bør udfases i takt med den gradvise indførelse af teknologier med CO2-nulemissioner;

45. kræver med henblik på at forhindre en opdeling af det indre marked, at der i hele EU fastsættes definitioner af CO2-emissionsværdier, der kan anvendes af medlemsstaterne, når de skaber emissionsrelaterede skatteincitamenter;

46. støtter CO2-baseret beskatning af biler og alternative brændstoffer, således at der skabes de rette incitamenter for forbrugere og automobilindustrien;

Lette erhvervskøretøjer (N1) og andre kategorier

47. støtter Kommissionens planer om at regulere lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner og opfordrer indtrængende Kommissionen til at fremsætte sådanne forslag samtidig med de planlagte forslag vedrørende personbiler;

48. erkender, at lette erhvervskøretøjer har andre karakteristika og et andet marked sammenlignet med personbiler; konstaterer, at der mangler oplysninger om de gennemsnitlige emissioner fra denne sektor og om udgifterne i tilknytning til reduktioner, men mener, at standarderne og kravene så vidt muligt bør svare til dem, der gælder for personbiler;

49. minder om, at Europa-Parlamentet ved flere lejligheder har opfordret Kommissionen til at overveje CO2-begrænsende foranstaltninger for alle kategorier af vejkøretøjer, og opfordrer derfor indtrængende Kommissionen til at fremsætte passende lovforslag for tunge erhvervskøretøjer og tohjulede køretøjer senest den 1. januar 2009;

Supplerende foranstaltninger

50. finder, at foranstaltninger, som kan bidrage til at reducere køretøjers CO2-emissioner, men for hvilke der ikke kan fastsættes nogen absolut værdi, bør betragtes som værende af rent supplerende karakter og ikke bør medtages i de nuværende lovgivningsforslag;

51. finder, at ledsageforanstaltninger, der indebærer tilskyndelse til mere effektiv kørsel, biobrændstoffer og navnlig forbedring af trafikforvaltningssystemerne, kan bidrage til at minimere CO2-emissionerne;

52. opfordrer medlemsstaterne til at nedbringe mængden af varer, der transporteres af tunge godskøretøjer til fordel for jernbane- og vandvejstransport, hvilket vil kunne få en indvirkning i form af lavere emissioner af forurenende stoffer og også kunne nedbringe efterspørgslen efter olie;

53. frygter, at den øgede anvendelse af biobrændstoffer risikerer at øge prisen på fødevarer og foderstoffer med alvorlige følger for mennesker i de laveste indkomstgrupper og fremskynde ødelæggelsen af de tropiske regnskove, og opfordrer Kommissionen til at fremsætte forslag til strenge certificeringsbestemmelser for importerede biobrændstoffer for at undgå alle negative sociale og økologiske følgevirkninger;

54. finder under alle omstændigheder, at fordelene ved biobrændstoffer med hensyn til en nedbringelse af CO2-emissionerne bør tages op til overvejelse i forbindelse med revisioner af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF;

55. insisterer på, at der skal fastlægges certificering for biobrændstoffer fremstillet på en bæredygtig måde; opfordrer Kommissionen til i et lovgivningsforslag kun at tillade, at biobrændstoffer, der har en certificeret bæredygtig status, tæller, når emissionsgrænsemål skal opfyldes; understreger, at andengenerationsbiobrændstoffer udvundet af planter eller plantedele, der ikke konkurrerer direkte med fødevareanvendelse og giver en større effektivitet, skal gøres mere udbredt og tildeles endnu større støtte;

56. anbefaler, at der fastsættes yderligere mål for brændstofeffektiviteten efter 2012 for fortsat at nedbringe emissionerne fra køretøjer og samtidig skabe større sikkerhed for alle berørte parter;

57. opfordrer Kommissionen til at undersøge, hvilken rolle og hvilket potentiale der kan tillægges alternative brændstoffer på gasform, f.eks. flydende gas (LPG) og naturgas, som kan bidrage til en øjeblikkelig nedbringelse af CO2 -emissionerne og en spredning af energiforsyningen;

58. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til ikke at glemme behovet for grundig viden om de nye teknologier vedrørende motorkøretøjer og til navnlig at gennemføre uddannelseskurser for særlige grupper (f.eks. værkstedsmedarbejdere og teknikere);

59. opfordrer Kommissionen til øjeblikkeligt at påbegynde forberedelserne til en kampagne for miljøvenlig kørsel på EU-plan som en del af strategien til nedbringelse af bilernes CO2-emissioner;

60. opfordrer Kommissionen til at rapportere til Europa-Parlamentet om, hvordan CO2-fordelene ved miljøvenlig kørsel kan overvåges, og til - hvis den ikke mener, det er muligt - at forklare, hvorfor Kommissionen finansierer ECODRIVEN-projektet, der sigter mod kvantificeret CO2-nedbringelse via miljøvenlig kørsel;

61. støtter princippet om, at et kursus i miljøvenlig kørsel bør indføres som et obligatorisk krav for indehavere af kørekort;

62. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet, Kommissionen og medlemsstaternes regeringer og parlamenter.

(1) EFT L 242 af 10.9.2002, s. 1. (2) EFT L 232 af 29.8.2002, s. 1. (3) EUT L 412 af 30.12.2006, s. 1. (4) EUT C 280 E af 18.11.2006, s. 120. (5) Vedtagne tekster, P6_TA(2007)0038. (6) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_CO2_reduction.pdf (7) EFT L 12 af 18.1.2000, s. 16. Direktiv ændret ved forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1). (8) EFT L 350 af 28.12.1998., s. 58. Direktiv ændret ved forordning (EF) nr. 1882/2003.

Omkring 19 % af CO2-emissionerne i EU stammer fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, og der udledes stadig mere målt i absolutte tal, selv om der i de ti år frem til 2004 blev opnået en gennemsnitlig reduktion på 12,4 % for hver ny bil.

Årsagen til denne vækst skal først og fremmest findes i det voksende antal biler og den trafiktæthed, de afstedkommer (antallet af indregistreringer i EU-25 steg i perioden 1990-2003 med 36 %, fra 156 til 212 mio.), samtidig med at nye bilers motorydelse i tiåret frem til 2004 voksede med gennemsnitligt 28 %, hvilket var en del mere end deres vægtforøgelse på 15 %, selv om intet land har hævet hastighedsgrænserne.

Dette gør det selvsagt ikke lettere for EU at nå sit mål om at nedbringe CO2-emissionerne med mindst 20 % i 2020 set i forhold til1990-niveauerne, for slet ikke at nævne målsætningen om en reduktion på 30 %, hvis der opnås international enighed herom.

Spørgsmålet om CO2-emissioner hænger uløseligt sammen med spørgsmålet om brændstoføkonomi. Vejtransporten tegner sig for 60 % af det samlede olieforbrug i EU, og bilernes ineffektive brændstofudnyttelse resulterer ikke blot i unødvendigt høje emissioner, men øger også truslen mod Europas energisikkerhed, ligesom den fremskynder udtømningen af verdens oliereserver og tvinger bilisterne til at betale høje driftsomkostninger.

I 1998 afgav bilindustrien et frivilligt tilsagn om at nedbringe de gennemsnitlige emissioner fra nye biler fremstillet i EU til højst 140g CO2/km senest i 2008. Selv om 25 % af fabrikanterne ser ud til at ville nå dette mål, er situationen som helhed mindre imponerende. De gennemsnitlige emissioner fra alle nye biler solgt på EU-25-markedet udgjorde i 2004 162g CO2/km og vil næppe komme under 150g CO2/km ved udgangen af 2008.

Først i januar 2007 gik Kommissionen principielt ind på at indføre bindende lovgivning og foreslog, at fabrikanterne skulle være forpligtet til at nedbringe emissionerne til130g CO2/km i 2012 ad teknisk vej, samtidig med at der skulle indføres forskellige supplerende foranstaltninger til sikring af, at de samlede emissioner ikke oversteg 120g CO2/km på det nævnte tidspunkt.

Målfristen 2012 forekommer at være noget af et luftkastel. Den afspejler forskellige politiske beslutninger, heraf de seneste vedtaget enstemmigt af Rådet i juni sidste år, som ikke har taget nævneværdigt hensyn til de faktiske forhold. Kommissionen har forsøgt at bygge bro mellem ønsker og realiteter ved at foreslå, at målet på 120g CO2/km opnås ved hjælp af en række "supplerende foranstaltninger" såsom anvendelse af biobrændstoffer, der kunne tages i betragtning i tilgift til teknologiske forbedringer, selv om sådanne formentlig vil påvirkes af variabler som f.eks. køreadfærd og adgangen til at købe alternativt brændstof.

Bilfabrikanterne bør efter ordførerens opfattelse have absolut sikkerhed for de tekniske krav, de skal opfylde, og selv om der eksisterer et vist potentiale for at indføre og inkorporere visse værdier vedrørende den CO2-reduktion, som kan opnås via forbedringer af dæk, smøremidler eller klimaanlæg, bør andre foranstaltninger, som ligger uden for fabrikanternes direkte kontrol, betragtes som værende af rent supplerende karakter og ikke medtages i denne lovgivning.

Ordføreren mener, at den mest omkostningseffektive metode til opnåelse af dette mål består i at fastsætte et mere ambitiøst emissionsreduktionsmål, men samtidig give bilindustrien mere tid til at opfylde de obligatoriske krav.

Heldigvis kan der allerede nu opnås væsentlige reduktioner i emissionerne via tekniske og designmæssige forbedringer. Der sælges allerede over 1 mio. biler om året inden for EU, som udleder mindre end 120g CO2/km, og visse hybridbiler i topsegmentet på markedet udleder 25 % mindre (60g CO2/km) end deres kommercielle rivaler i samme prisleje. Ifølge formanden for den europæiske bilfabrikantsammenslutning ACEA har industrien inden for de sidste ti år indført omkring 50 CO2-reducerende teknologier, selv om de endnu ikke nyder så udbredt anvendelse, som man kunne ønske sig.

Reduktionerne kan opnås ved at anvende alternative brændstoffer og fremdriftssystemer, men også ved at øge brugen af hybridmotorer, forbedrede benzinmotorer og dieselmotorer, ved at bruge mindre motorer i kombination med turboladere samt ved yderligere motorudvikling, nedbringelse af køretøjernes vægt gennem øget brug af aluminium, installering af stop-start-mekanismer, højere gearing, mere aerodynamisk design, anvendelse af smøremidler og kuglelejer med nedsat friktion, installering af mere effektive klimaanlæg og anvendelse af dæk med lav rullemodstand.

Man kommer ikke uden om at stille fabrikanter og importører af køretøjstyper, der langt overstiger de gennemsnitlige emissionskrav, over for en eller anden form for økonomisk afskrækkelsesmiddel. Tilsvarende ville det være nyttigt, om fabrikanter af miljøvenlige biler, der ofte produceres med en meget lille fortjenstmargen, kunne modtage en eller anden form for kompensation.

Ordføreren foreslår, at man indfører en ny markedsmekanisme, CARS (Carbon Allowance Reduction System), der vil tage hensyn til de forskellige segmenter på bilmarkedet, men samtidig indebære, at fabrikanter eller importører, hvis biler samlet set overskrider de lovbefalede mål, kommer til at bøde økonomisk herfor, medens fabrikanter eller importører af biler, der ligger under de obligatoriske grænseværdier, omvendt vil få udbetalt kreditter.

Ordføreren foreslår, at der oprettes et nyt tilsynsorgan, der skal administrere systemet.

Selv om markedsmekanismen skal være omkostningsneutral for industrien som helhed, vil opnåelsen af emissionsreduktionsmålene i første omgang indebære øgede omkostninger for fabrikanterne. Innovation og forbedringer er ikke gratis og skønnes at øge køretøjets omkostninger med 100-150 EUR pr. gram CO2/km-reduktion. Udgiften bliver mindre, hvis man giver fabrikanterne tilstrækkelig lang tid til at planlægge, foretage designændringer og opnå stordriftsbesparelser, når ny teknologi går i masseproduktion.

Heldigvis har bilfabrikanterne haft held til at nedbringe gennemsnitsprisen på nye biler solgt inden for EU med 9 % siden 1996, til trods for de øgede sikkerheds- og miljøkrav. I betragtning af, at en bedre brændstoføkonomi hurtigt giver sig udslag i besparelser, vil det store flertal af bilkøbere formentlig hurtigt blive kompenseret for den større førstegangsudgift.

De europæiske fabrikanter fremfører undertiden det argument, at en tilpasning til disse foranstaltninger vil stille dem dårligere i konkurrencen. Dette argument er uholdbart. Der købes hvert år flere nye biler i EU end i nogen anden handelsblok i verden, og EU's indre marked indebærer, at såvel producenter som importører skal opfylde de samme krav. EU-reglerne indebærer dermed på ingen måde en konkurrencemæssig svækkelse, men giver tværtimod ensartede konkurrencevilkår og sikrer samtidig de europæiske fabrikanter en vis beskyttelse, medens de udvikler lavemissionsbiler, som kan gøre det lettere for dem at vinde markedsandele internationalt.

Fabrikanterne hævder også, at produktionen af nye biler med stadig flere hestekræfter blot afspejler forbrugernes efterspørgsel. Der er en vis sandhed heri, men det er også rigtigt, at fabrikanterne udformer efterspørgslen. Undersøgelser foretaget af europæiske forbrugerorganisationer har vist, at der er en overvægt af reklamer for nye biler med høj motorydelse, dårlig brændstoføkonomi og høj CO2-emission, som repræsenterer den mest profitable sektor i industrien, mens der omvendt ikke gøres meget ud af at promovere nye bilers brændstoføkonomi eller emissionstal.

Der er brug for nye reklame- og mærkningskrav med henblik på at ændre den vægtning, disse spørgsmål får, og efterspørgslen efter lavemissionskøretøjer kan også stimuleres kraftigt, hvis medlemsstaterne indfører økonomiske incitamenter og lægger større købs- eller brugsafgifter på køretøjer med højere emissioner.

Ordføreren har en enkelt afsluttende kommentar. Den Europæiske Union bestræber sig ikke kun på at nedbringe køretøjers CO2-emissioner, men ønsker også at værne om sin energisikkerhed. Den tillader ikke markedsføring af køretøjer, der ikke overholder sikkerhedsstandarderne, så hvorfor tillader den salg af køretøjer, der forbruger overdrevne mængder af brændstof og er indrettet til at kunne overskride de lovfæstede hastighedsgrænser, som er indført af hensyn til færdselssikkerheden?

Ordføreren anser dette for at være politisk og miljømæssigt vanvid og foreslår derfor i betænkningen, at nye køretøjer ikke bør kunne typegodkendes, hvis de er i stand til at opnå hastigheder, der ligger mere end 25 % over det maksimum, der er tilladt i næsten alle europæiske lande. Herved vil man ikke blot opnå at nedbringe brændstofforbruget og emissionerne, men også reducere priserne på biler i det øverste segment ved at sikre, at de ikke længere behøver at være helt absurd overmotoriserede.

Det er muligt, at visse fabrikanter ved at markedsføre så overdrevent motoriserede maskiner i det skjulte opmuntrer bilisterne til at overskride de lovfæstede hastighedsgrænser. De bør redegøre for deres stilling.

FORSLAG

Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

A. der henviser til den store betydning af bindende og klart definerede CO2-emissionsmål for personbiler, der både er vigtige for et velfungerende indre marked inden for automobilindustrien og for at kunne give omfattende oplysninger til forbrugerne, således at de får mulighed for at bidrage væsentligt til begrænsning af CO2-emissionen, idet de kan træffe en bevidst afgørelse ved køb af køretøj,

B. der henviser til, at Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler(1) ikke har været tilstrækkelig effektivt, og at medlemsstaterne ikke har formået at gennemføre det på en ensartet måde,

C. der henviser til den vellykkede introduktion af energieffektivitetskategorier for en række produkter (f.eks. elektrisk udstyr og husholdningsartikler), der er en praktisk hjælp for europæiske forbrugere i forbindelse med deres indkøbsbeslutning, eftersom disse produkter er forsynet med en letforståelig bogstav- eller farvekode, der gør det muligt for forbrugerne at spare på energien og nedbringe CO2-emissionerne,

D. der henviser til, at det er påvist, at der kan ske en betydelig begrænsning af CO2-emissionen, hvis man konsekvent overholder hastighedsgrænserne i alle medlemsstaterne,

E. der henviser til rapporten fra Det Europæiske Klimaændringsprogram af 31. oktober 2006 "Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO2-emissions from passenger cars",

F. der henviser til, at det er vigtigt at træffe foranstaltninger til fremme og forbedring af kvaliteten og omfanget af offentlig transport for at nedbringe CO2-emissionerne og gøre det mere attraktivt at skifte fra private køretøjer til offentlig transport og dermed nedbringe den samlede CO2-emissionerne forårsaget af pendlere,

G. der henviser til, at bilisters adfærd og infrastrukturforanstaltninger indtil nu ikke har været prioriteret i EU’s strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra biler, men at de i høj grad vil kunne bidrage til at undgå CO2,

H. der henviser til, at en politik, der udelukkende fokuserer på køretøjsteknologier, sandsynligvis vil føre til væsentligt højere omkostninger for forbrugerne, hvilket vil forhale udskiftningen af biler, der har afgørende betydning for miljø- og vejsikkerheden,

1. glæder sig over Kommissionens beslutning om at indføre bindende foranstaltninger med henblik på at nå CO2-emissionsmålet på 120g CO2/km i forbindelse med supplerende foranstaltninger som f.eks. energiøkonomisk kørsel, biobrændstoffer og kontrol af dæktryk; opfordrer Kommissionen til at sørge for gennemførelse af disse foranstaltninger i samtlige medlemsstater inden fem år efter ikrafttrædelsen af den relevante lovgivning;

2. mener, at hvis producenterne ikke er en del af en volumenbilproducent, bør de have obligatoriske CO2-reduktionsmål baseret på den eksisterende ydelse;

3. opfordrer Kommissionen til at forelægge egnede forslag til ændring af direktiv 1999/94/EF, navnlig med henblik på en konsekvent gennemførelse, således at forbrugerne får udtømmende og forståelige oplysninger;

4. opfordrer til, at der indføres obligatoriske, sammenlignelige og ensartede effektivitetsklasser for kuldioxid defineret ud fra CO2-emissioner (g/km) og brændstofforbrug (l/100 km), der skal være synlig anført på køretøjer og være letforståelige for forbrugerne, eventuelt i en form med forskellige farvekoder;

5. kræver, at følgende forbrugeroplysninger bliver obligatoriske ved køb af motorkøretøj:

-       størrelsen af den årlige vægtafgift, hvis en CO2-afhængig komponent indgår i beregningen af denne i den medlemsstat, hvor køretøjet købes,

-       afvigelse fra det gennemsnitlige brændstofforbrug pr. motorkøretøjskategori (i absolutte tal og udtrykt i procent), inklusive den gennemsnitlige nedsættelse eller forøgelse af brændstofudgifterne som følge heraf;

6. anbefaler, at der indføres teknologi i køretøjer for at tilskynde bilisterne til at udvise en miljøbevidst adfærd, f.eks. visning af benzinforbrug og omkostninger i forbindelse med den tilbagelagte strækning og tilsvarende tal for de strækninger, bilisten ofte har tilbagelagt, samt indikatorer for gearskift, aktive advarselsanordninger vedrørende hastighedsgrænser og kørehjælpsmidler til kontrol af hastighed, herunder hastighedsbegrænsere;

7. kræver med henblik på at forhindre en opdeling af det indre marked, at der i hele EU fastsættes definitioner af CO2-emissionsværdier, der kan anvendes af medlemsstaterne i forbindelse med deres frembydelse af emissionsrelaterede skatteincitamenter;

8. anbefaler med henblik på at fremme en stor forbrugerefterspørgsel efter biler med lave CO2-emissioner, at man indfører et klassificeringssystem, hvor der tildeles en "grøn stjerne" for miljøvenlighed, der tager hensyn til alle aspekter af miljøvenlighed, herunder CO2-emissioner (g/km) og emissioner af andre forurenende stoffer, brændstofforbrug (1/100 km), vægt, aerodynamik, effektiv pladsudnyttelse og miljøvenlige kørehjælpemidler;

9. henstiller til, at intet køretøj bør kunne få en grøn stjerne, hvis det har en højeste hastighed over 180 km/t;

10. mener, at indførelse af et "grøn stjerne-system" vil føre til, at forbrugerinformationen bliver mere gennemskuelig, og at det kan skabe basis for, at køretøjer, der opnår de bedste resultater i hver kategori, tildeles titlen "årets mest effektive bil";

11. bemærker den vigtige rolle, som specialiserede producenter af luksus- og sportsprægede biler spiller som banebrydere inden for avancerede teknologier og med hensyn til at sikre arbejdspladser af høj kvalitet og skabe et globalt salg, som den europæiske økonomi kan nyde godt af, og bemærker, at sådanne producenters viden bør bidrage væsentligt til at mindske CO2-emissionerne fra biler;

12. opfordrer Kommission til at lade en kampagne i hele EU om energiøkonomisk kørsel indgå som en del af dens strategi for nedbringelse af CO2 fra biler;

13. anbefaler, at der efter 2012 fastsættes yderligere mål for brændstofeffektiviteten for fortsat at nedbringe emissionerne fra køretøjer og samtidig skabe større sikkerhed for alle berørte parter;

14. støtter CO2-baseret beskatning af biler og alternative brændstoffer, således at der skabes de rette incitamenter for forbrugere og automobilindustrien;

15. insisterer på, at enhver regel bør beskytte det indre marked, og at medlemsstaterne bør gennemføre EU-bestemmelserne på en fælles dato og med fælles metoder for at undgå forstyrrelse og opsplitning af markedet.

(1) EFT L 12 af 18.1.2000, s. 16. Direktivet senest ændret ved forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1).

(*)       (*) Procedure med associerede udvalg - forretningsordenens artikel 47

FORSLAG

Udvalget om Industri, Forskning og Energi opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

1. glæder sig over Kommissionens planer om bindende foranstaltninger til forbedring af lette køretøjers brændstoføkonomi gennem bedre motorteknologi, andre teknologiske forbedringer og anvendelse af biobrændstoffer; henleder opmærksomheden på, at EU's gennemsnitlige målsætning for køretøjer på 120 g CO2/km pr. personbil blev godkendt af Rådet i 1996 og Parlamentet i 1997 med en foreløbig frist i 2005 og en endelig frist i 2010;

2. mener, at alle energibesparende foranstaltninger, der er forbundet med et lavere brændstofforbrug, vil få yderst gavnlige virkninger på energiforsyningssikkerheden ved at reducere både Fællesskabets afhængighed af import af primære energikilder og de internationale priser på kulbrinter;

3. konstaterer, at der er forskellige lovgivningsmæssige muligheder for at nå fristen; mener, at det, som Kommissionen anfører i sin meddelelse, er vigtigt at sikre "reduktionsmål, der er retfærdige for de forskellige europæiske bilfabrikanter", men også at sørge for en effektiv belønning af de bedste resultater med hensyn til køretøjernes effektivitet;

4. påpeger, at hvis en plan til opnåelse af den ønskede gennemsnitlige brændstofeffektivitet afhænger af sanktioner, bør disse være afskrækkende, forholdsmæssige og ikke-diskriminerende; mener under alle omstændigheder, at en sådan plan skal støttes af skattemæssige incitamenter til køb af køretøjer, som afgiver meget lave (eller ingen) emissioner, eller som anvender nærmere angivne innovative teknologier (hybrider, hydrogen eller andre alternative brændstoffer);

5. opfordrer Kommissionen til at sikre, at alle fabrikanter gør sig tilstrækkelig store anstrengelser, og til at indføre incitamenter til nedbringelse af drivhusgasemissioner fra alle køretøjer; mener imidlertid, at enhver fremtidig plan ikke direkte eller indirekte skal belønne fabrikanter af historisk set mere forurenende køretøjer, at køretøjer med højere CO2-emissioner også skal yde et større bidrag til nedbringelse af CO2 -emissioner, og at ordningen bør belønne de mest avancerede teknologier og alternative brændstoffer alt efter deres bidrag til nedbringelse af drivhusgasemissioner (hybrider, hydrogen, elektriske køretøjer eller andre alternative brændstoffer);

6. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til ikke at glemme behovet for grundig viden om nye teknologier til motorkøretøjer og til navnlig at gennemføre uddannelseskurser for særlige grupper (f.eks. automekanikere og teknikere);

7. henviser til sin beslutning af 16. november 2005 om at vinde kampen mod den globale klimaændring(1), hvori der kræves indført "obligatoriske grænseværdier for CO2-emissioner fra nye biler i størrelsesordenen 80-100 g CO2/km for nye biler på mellemlang sigt"; støtter Kommissionens hensigt om at fremme forskning, udvikling og demonstration af avanceret teknologi, navnlig med henblik på at nå mere ambitiøse mål i 2020; opfordrer Kommissionen til at evaluere muligheden for gradvise nedbringelser efter 2012 gennem anvendelse af lettere materialer i fabrikationen af køretøjer, samtidig med at det sikres, at den nuværende lovgivning overholdes, og at trafiksikkerheden for passagerer og sårbare brugere ikke bringes i fare;

8. kræver, at der tages fat på de samlede emissioner af drivhusgasser pr. køretøj, herunder emissioner fra klimaanlæg; opfordrer endvidere indtrængende Kommissionen til at forelægge forslag til opdatering af testcykler, således at disse i højere grad kommer til at afspejle reelle kørselsforhold;

9. erkender, at bilparkens alder og kørsel ved for høje hastigheder påvirker emissionerne; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at indføre økonomiske incitamenter til at skrotte gamle biler og til at sikre, at en del af afgifterne på køretøjer gøres variable alt afhængig af CO2-emissioner og andre forurenende stoffer; påpeger, at den CO2-afhængige afgiftskomponent på lang sigt bør udfases i takt med den gradvise indførelse af teknologier, der ikke er forbundet med CO2-emissioner;

10. kræver, at der udvikles certificering af bæredygtigt fremstillede biobrændstoffer; opfordrer Kommissionen til i sit lovgivningsmæssige forslag kun at åbne mulighed for hensyntagen til opnåelse af målsætningen på 120 g CO2/km ved hjælp af sådanne certificerede biobrændstoffer; understreger, at andengenerationsbiobrændstoffer, som er fremstillet af planter eller plantedele, på ingen måde konkurrerer direkte med anvendelser til fødevarer og giver øget effektivitet og derfor må udvides og fremmes yderligere;

11. opfordrer Kommissionen til at tage hensyn til teknisk gennemførlighed, omkostningseffektivitet, miljøvirkninger og overkommelige priser i løbet af nye bilers livscyklus, når den vedtager bindende lovgivningsmæssige foranstaltninger, som kan påvirke den hastighed, hvormed bilparken udskiftes;

12. bemærker, at fællesskabslovgivningen regulerer et marked på 17-18 millioner køretøjer om året, hvilket svarer til markedet for personbiler i USA; forventer, at en ambitiøs EU-politik til nedbringelse af drivhusgasemissionerne vil stimulere en videnbaseret økonomisk vækst og jobskabelse hos bilindustriens underleverandører og få en positiv global indvirkning hvad angår reduktion af transportemissioner;

13. understreger behovet for intensivt at fremme forskning og udvikling af nulemissionskøretøjer såsom elektrisk drevne køretøjer;

14. mener, at der bør træffes foranstaltninger inden for energiøkonomisk kørsel og infrastruktur for at bidrage til at nå Fællesskabets målsætning på 120 g/km;

15. glæder sig over, at Kommissionen har planer om at forelægge et forslag til ændringsretsakt for at gøre direktiv 1999/94/EF om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi mere effektivt; kræver, at forslaget ikke blot begrænser sig til at bevidstgøre forbrugerne om CO2-emissionsniveauet, men også opstiller egentlige kategorier, som er baseret på de mest effektive køretøjer på markedet og regelmæssigt tilpasses disse.

PROCEDURE

PROCEDURE

(1) EUT C 280 E af 18.11.2006, s. 120.