lentoasemien kapasiteetista ja maahuolinnasta: kohti tehokkaampaa politiikkaa

(2007/2092(INI))

Euroopan parlamentti, joka

–    ottaa huomioon komission tiedonannon neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle "Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma" (KOM(2006)0819),

–    ottaa huomioon komission kertomuksen 15 päivänä lokakuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/67/EY soveltamisesta (KOM(2006)0821),

–    ottaa huomioon työjärjestyksen 45 artiklan,

–    ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön sekä talous- ja raha-asioiden valiokunnan, työllisyyden ja sosiaaliasioiden valiokunnan, aluekehitysvaliokunnan ja kansalaisvapauksien sekä oikeus- ja sisäasioiden valiokunnan lausunnot (A6-0349/2007),

A.  ottaa huomioon, että globalisaatio ja nopea talouskasvu johtavat EU:ssa lentojen kysynnän (liikenne ilman lentoasemien rajoituksia) vähintään 4,3 prosentin ja todennäköisemmin jopa 5,2 prosentin keskimääräiseen vuosikasvuun,

B.   ottaa huomioon, että tämän kehityksen jatkuminen johtaisi vuoteen 2025 mennessä 2,5 kertaa suurempaan kysyntään kuin vuonna 2003,

C.  ottaa huomioon, että uusista investoinneista huolimatta vuonna 2025 yli 60 lentoasemaa ei kykene vastaamaan tyypilliseen ruuhka-ajan tarpeeseen ilman, että se johtaa viivästyksiin tai tyydyttämättömään kysyntään (3,7 miljoonaa lentoa jäisi vuosittain hoitamatta),

D.  ottaa huomioon, että koska nykyisiä lentokenttiä ei voida laajentaa riittävästi, yksi tapa ratkaista vuonna 2025 hoitamatta jäävien lentojen tarve voisi olla korvaavien lentoasemien rakentaminen ruuhkautuneiden kenttien läheisyyteen,

E.   ottaa huomioon, että kapasiteettipula ja lentojen kysynnän kasvu luovat mahdollisesti kysyntää uusille suurille lentoasemille (joita tarvitaan Eurocontrolin tutkimuksen mukaan jopa 10) sekä keskisuurille kentille (Eurocontrolin mukaan jopa 15),

F.   ottaa huomioon, että Euroopan lentoliikenteen tulevaa kehitystä ajatellen on tärkeää ennakoida EU:n tasolla tarvittavat toimenpiteet unionin kansalaisten ja EU:n taloudellisen edun suojaamiseksi,

G.  ottaa huomioon, että tehokkaat maahuolintapalvelut auttavat hyödyntämään kapasiteettia paremmin sillä ne lisäävät lentoasemien suorituskykyä,

H.  ottaa huomioon, että lentoasemakapasiteetin tehokasta käyttöä saattaisi lisätä maahuolinnan markkinoille pääsystä yhteisön lentoasemilla annetun direktiivin 96/67/EY(1) täysimääräinen täytäntöönpano sekä direktiivin mahdollinen tarkistaminen palvelujen tuottamisen toimivuuden lisäämiseksi,

I.    ottaa huomioon, että perinteisillä lentoyhtiöillä, halpalentoyhtiöillä, vuokrayhtiöillä, rahtiyhtiöillä ja liikelentoyhtiöillä on erilaiset vaatimukset lentokenttäpalvelujen ja lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen osalta,

J.    ottaa huomioon, että riittävät liikenneyhteydet lentoasemalle ja lentoasemalta ja erityisesti julkisen liikenteen yhdennetty järjestelmä ovat olennainen osa lentoasemien infrastruktuuria,

1.  pitää myönteisenä edellä mainittua komission tiedonantoa, joka on ensimmäinen askel lentokenttäkapasiteettia koskevaan kysymykseen vastaamiseksi, vaikka uusien infrastruktuurien suunnittelu kuuluukin edelleen jäsenvaltioiden toimivaltaan; kehottaa samalla komissiota antamaan lentoliikenteelle sen ansaitseman huomion, sillä se on Euroopan tavara- ja matkustajaliikenteen keskeinen tekijä; kehottaa lisäksi komissiota seuraamaan nykyistä tilannetta ja esittämään siitä tarkkoja tilastoja, jotta kapasiteettiongelmaa voidaan käsitellä paremmin;

2.   katsoo, että lentoasemien asianmukainen kapasiteetti ja tehokas maahuolinta ja kapasiteetin käyttö ovat erittäin tärkeitä EU:n taloudelle ja että ne on varmistettava;

3.   pitää ilahduttavana komission ehdotusta ja painottaa, että lentoliikenne on avainasemassa varmistettaessa unionin alueellista, taloudellista ja sosiaalista yhtenäisyyttä, ja painottaa lentoliikenteen merkitystä keskustoista etäällä olevien ja syrjäisten alueiden sekä saarten kannalta;

4.   katsoo, että komission tiedonannossa ehdotetut 14 toimenpidettä edustavat johdonmukaista lähestymistapaa nykyisen kapasiteetin käyttämiseksi paremmin; pyytää kuitenkin komissiota asettamaan konkreettisemmat määräajat niiden täytäntöönpanolle ja vaatii noudattamaan kyseisiä määräaikoja;

Uuden kapasiteetin rakentaminen

5.   katsoo kuitenkin, ettei komissio ole vielä tutkinut perinpohjaisesti mahdollisuutta ottaa käyttöön lisäkapasiteetin tarvetta, tulevien lisäkapasiteetti-investointien rajoitteita ja strategisia tavoitteita koskevaa unionin yleistä toimintamallia, jonka avulla voitaisiin paitsi ennakoida kapasiteetin ylittämisen riskiä, myös varmistaa, että EU:sta tulee yhtenäinen ja kilpailukykyinen lentoliikenteen toimintaympäristö maailmanlaajuisella tasolla;

6.   ehdottaa, että infrastruktuurin nykyisestä kysynnästä tehdään tutkimus, jolla parannettaisiin kaikkia tulevia Euroopan lentoasemien kapasiteettia koskevia kattavia suunnitelmia ja josta voisi tulla EU:n laajuisesti hyväksytty lentoliikenteen ennustusmekanismi; painottaa, että sellaista mekanismia lentoasemat voisivat käyttää suunnittelupuitteena kapasiteetin parannuksia varten ja että kysyntään perustuvan ennusteen etuna on se, että sillä saadaan realistinen käsitys markkinoista lentoliikenteen kehittämistä varten;

7.   toteaa, että yksi suurimmista esteistä huolintapalvelujen vapauttamiselle ja tehokkuudelle, johon monet yhteisön lentoasemat ovat viitanneet, on tilanpuute, mutta katsoo, että tämä väite on varmistettava ja tarvittaessa ratkaistava;

8.   korostaa tarvetta kehittää yhteisiä määritelmiä ja analyyttisiä välineitä lentoasemien kapasiteetin arvioimiseksi sekä menettelyjä, joiden puitteissa kaikki sidosryhmät voidaan ottaa mukaan EU:n lentoasemien keskipitkän ja pitkän aikavälin kapasiteettitarpeiden määrittelyyn; huomauttaa, että yhteistyötä voitaisiin täydentää vaihtamalla parhaita käytäntöjä aiheista kuten ympäristövaikutukset ja kustannustehokkuus, uusien infrastruktuurien ennakkorahoitus, maankäytön suunnittelu ja hallinta, kaikkien liikennemuotojen yhdentäminen, minkä lisäksi uuden kapasiteetin suunnittelun ja rakentamisen vauhdittamiseksi voitaisiin käyttää simulaatio- ja mallinnusvälineitä; katsoo, että näillä aloitteilla voitaisiin täydentää SESAR-ohjelmaa ja että niihin voitaisiin liittää uusia institutionaalisia välineitä, jotka auttavat lisäämään lentoasemien kapasiteettia;

9.   pyytää komissiota tekemään parlamentille selkoa ennen vuotta 2009 Euroopan laajennettua lentoasemakapasiteettia koskevasta yleissuunnitelmasta; korostaa, että kertomuksessa olisi hahmoteltava jäsenvaltioille johdonmukainen toimintamalli kansainväliseen liikenteeseen tarkoitetun lentokenttäkapasiteetin rajatylittävien rakennushankkeiden edistämiseksi ja yhteensovittamiseksi ja olemassa olevan kapasiteetin käyttämiseksi paremmin, sekä toissijaisen lentokenttäkapasiteetin hallinnoimiseksi; painottaa, että lentoliikenteen keskukset ja alueelliset lentoasemat voivat point-to-point -matkojen kautta kukin omalla tavallaan ja eri jäsenvaltioiden erityisrajoitusten puitteissa vastata ympäristöongelmiin, ruuhkautumisongelmiin ja pääsyä koskeviin haasteisiin, ja että vain kansallisiin erityispiirteisiin perustuvien erilaisten lentoasemamallien rinnakkainelo antaa EU:lle mahdollisuuden täyttää tarpeensa tällä alalla; muistuttaa tässä yhteydessä, että pääsy lentoasemille on erittäin tärkeää ja että pääsyteiden jatkuva integroimien liikenneverkkoihin on oleellinen edellytys eri liikennemuotojen yhdistämiselle;

10. kehottaa jäsenvaltioita sekä alue- ja paikallisviranomaisia toimimaan niin, että lentokentät, riippumatta niitä hallinnoivista tahoista, otetaan huomioon aluesuunnittelussa ja alueellisissa kehitysstrategioissa; palauttaa mieliin, että laajennettaessa olemassa olevia tai rakennettaessa uusia suuria infrastruktuureja, kuten lentokenttiä, on tutkittava niiden vaikutukset ympäröivään alueeseen;

11. tukee komissiota sen pyrkimyksissä lentoasemien sisäisen logistisen tehokkuuden lisäämiseksi, mutta ehdottaa, että alan toimet rajoitettaisiin matkatavaroiden ja rahdin jäljittämiseen;

12. uskoo, että lentokenttäkapasiteetin lisäämiseksi infrastruktuurien kehittämisen ennakkorahoitus on toimiva vaihtoehto; korostaa, että tällainen rahoitusohjelma on hyödyksi sekä lentoyhtiöille että lentoasemille sillä se laskee infrastruktuurien rahoituksen kokonaiskustannuksia, tasoittaa lentoyhtiöiden hintahaarukkaa ja vähentää lentoasemien riskiä, koska lentoyhtiöt aloittavat sijoitusten takaisinmaksun entistä pikaisemmin;

13. korostaa lentokenttien taloudellista merkitystä työpaikkojen luomisessa erityisesti alueellisella tasolla; toteaa, että eurooppalaisten lentokenttien toiminnanharjoittajat, lento- ja huoltoyhtiöt ja ravitsemusyritykset luovat huomattavan määrän työpaikkoja ja voivat siten auttaa toteuttamaan Lissabonin strategian tavoitteita;

14. kehottaa jäsenvaltioita ja alue- ja paikallisviranomaisia ottamaan lentokenttien sijoituspaikkojen valinnassa huomioon ympäristövaikutukset kuten meluhaitat, päästöt, lentokentän ympäristön liikennetiheyden, polttoainevarastojen läheisyyden ja ilmasto-olosuhteet;

Ympäristöystävällisen kehityksen edistäminen

15. toteaa, että lentokoneiden moottoreiden parantunut suorituskyky on vähentänyt niiden hiilidioksidipäästöjä 70 prosentilla/kilometri viimeisten 40 vuoden aikana ja ne tulevat laskemaan jatkossa edelleen; korostaa, että teollisuuden tavoitteena on leikata päästöjä vielä 50 prosentilla vuoteen 2020 mennessä;

16. huomauttaa kuitenkin, että tästä edistyksestä huolimatta viime vuosina huomattavasti lisääntynyt ilmaliikenteen kasvu on johtanut tällä alalla tuotettujen kasvihuonekaasupäästöjen kokonaismäärän jyrkkään kasvuun (Euroopan ympäristökeskuksen arvioiden mukaan yli 100 prosenttia vuoteen 1990 verrattuna) ja että lentoasemien ruuhkilla on siihen huomattava vaikutus;

17. muistuttaa, että ilmaliikenteen kasvuun on vastattava teknisin sääntelyjärjestelmin, joilla rajoitetaan sen ulkoisia kustannuksia; pitää tältä osin myönteisenä komission aloitetta ilmailun liittämiseksi Euroopan unionin päästökauppajärjestelmään (EU ETS); huomauttaa, että lentoasemien ympäristövaikutusten vähentämiseen tarkoitettujen toimien tehokkuus riippuu myös maiden maailmanlaajuisella tasolla harjoittamasta politiikasta, ja korostaa siksi, että kolmansien maiden kanssa on käynnistettävä yhteisiä ohjelmia;

18. katsoo kuitenkin, että kasvihuonekaasupäästöjä koskevaa kysymystä olisi käsiteltävä aina kun mahdollista määrätietoisemmin sekä eurooppalaisella että kansainvälisellä tasolla ja pyrkien samalla parantamaan kestävämmän EU:n ilmaliikenteen kilpailukykyä, jota uhkaa jo suurten liikennekeskusten nopea kehittyminen unionin naapurustossa sijaitsevilla mutta siihen kuulumattomilla Euroopan alueilla; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita käyttämään kaikki mahdolliset keinot tätä kysymystä koskevan kansainvälisen sopimuksen saavuttamiseksi;

19. korostaa erityisesti tarvetta kehittää sääntely- ja rahoitusjärjestelmiä kaluston muokkaamisen ja uusimisen kannustamiseksi ja koneiden ympäristötehokkuuden edistämiseksi, jotta niistä tulisi hiljaisempia ja energiatehokkaampia ja jotta ne saastuttaisivat vähemmän;

Sääntelykehyksen asianmukaisen täytäntöönpanon ja soveltamisen varmistaminen

20. katsoo, että lentoliikenteen kasvun vuoksi on tarpeen panna paremmin täytäntöön lentoliikenteeseen sovellettava oikeudellinen kehys;

21. kehottaa komissiota varmistamaan asetuksella (EY) N:o 793/2004 muutetun lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä annetun neuvoston asetuksen 95/93(2) täysimääräisen täytäntöönpanon sekä ohjaamaan ja selventämään tekstin tulkintaa; korostaa erityisesti tarvetta varmistaa ilmaliikenteen säätelyjärjestelmän (ATFM) jakamien vuorojen ja lentoasemavuorojen parempi koordinointi ja yhteensovittaminen kiinnittäen erityistä huomiota koordinointikomiteoiden tehokkuuteen nousujen ja laskujen hoitamisessa, sekä korostaa tarvetta yhdenmukaistaa käytetyt määritelmät ja toleranssit sekä lentoasemien vuorojen ja ATFM-aikojen jakamiskäytännöt;

22. toistaa, että lähtö- ja saapumisaikojen jakomenettelyssä on otettava käyttöön markkinaperusteisia mekanismeja niukan lentokenttäkapasiteetin hyödyntämiseksi parhaalla mahdollisella tavalla; huomauttaa kuitenkin, että vuonna 2004 muutetun asetuksen (ETY) N:o 95/93 mukaan komission on annettava parlamentille ja neuvostolle kyseisen asetuksen soveltamista koskeva kertomus viimeistään huhtikuussa 2007 ja että markkinaperusteisten mekanismien käyttöönottoa pitäisi harkita vasta kyseisen kertomuksen perusteella;

23. huomauttaa kuitenkin, että turvautuminen markkinaperusteisiin mekanismeihin, kuten tulo- ja lähtöaikojen jakamiseen lentoasemien nykyisen kapasiteetin hyödyntämiseksi paremmin, ei vaikuta infrastruktuurivajauksiin, koska sellainen mekanismi ei loisi yhtään ylimääräistä lähtö- tai tuloaikaa; katsoo lisäksi, että lentoasemien vuorojen ja ATFM-vuorojen yhdenmukaisuudella on hyvin rajallisesti etuja eikä se ratkaise kapasiteettiongelmaa, koska kyseinen ongelma on aina olemassa;

24. kehottaa neuvostoa laatimaan aikataulun ja määräajat naapurijäsenvaltioiden siviili-ilmailuviranomaisten välisen yhteistyön lisäämiseksi, jotta taataan merkittävä edistyminen toiminnallisten ilmatilan lohkojen järjestämisessä ennen vuotta 2010;

25. korostaa, että toiminnallisten ilmatilan lohkojen täytäntöönpanoa varten tarvitaan tarkka aikataulu, ja panee merkille joidenkin, erityisesti Pohjois- ja Keski-Euroopassa sijaitsevien jäsenvaltioiden tässä asiassa toteuttamat myönteiset toimet, esimerkiksi pohjoisen yläilmatilan valvontaa koskevan hankkeen (Northern Upper Area Control, NUAC) ja toiminnallisia ilmatilan lohkoja koskevat uudet hankkeet Keski-Euroopassa;

26. tuntuvien parannusten takaamiseksi kannustaa komissiota turvautumaan ns. ylhäältä alas -lähestymistapaan, mikäli jäsenvaltiot eivät ole edistyneet merkittävästi vuoteen 2008 mennessä;

27. korostaa Galileo-hankkeen tärkeyttä lentoasemien nykyisen ja tulevan hallintakapasiteetin käyttötehokkuuden parantamisessa ja huomauttaa, että Galileon nykyisistä taloudellisista vaikeuksista on otettava oppia SESAR-hankkeen täytäntöönpanemiseksi;

28. on huolissaan siitä, että innovaatio ja uusien teknologioiden käyttöönotto voi olla paljon hitaampaa kuin ilmaliikenteen kasvu; korostaa lisäksi, että tarvitaan uusia kansainvälisiä melurajoituksia ja uusi toimintamalli meluhaitoista kärsivien määrän rajoittamiseksi;

Lentoasemista vastaavien alueiden yhteistyön lisääminen kapasiteetin rakentamisessa

29. uskoo, että kapasiteetin laajentaminen ei ole mahdollista ilman lentoasemaviranomaisten sekä merkityksellisten alue- ja paikallisviranomaisten tehokasta ja kattavaa yhteistyötä edellyttäen, että tällainen yhteistyö ei ole vastoin yhteisön kilpailusääntöjä;

30. suhtautuu myönteisesti kaikkiin sellaisiin lentoasemista vastaavien alueiden aloitteisiin, jotka voivat johtaa Euroopan laajuiseen keskusteluun uuden lentokenttäkapasiteetin rakentamista koskevista kysymyksistä ja etenkin kapasiteetin koordinoinnista tai yhdentämisestä, lähialueiden väestöille aiheutuvista ympäristövaikutuksista, maankäyttösuunnittelusta sekä kasvusta ja työllisyydestä;

31. pyytää, että komissio kehottaisi kaikkia jäsenvaltioita vahvistamaan kaavoitus- ja rakennuslainsäädäntöään, jotta melua ja muuta saastetta, joita lentoasemat aiheuttavat ympäristölleen, voitaisiin ehkäistä;

32. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita helpottamaan lentoasemista vastaavien alueiden julkisen hallinnon alan parhaiden käytäntöjen vaihtoa sekä rahoittamaan pilottiohjelmia ja tutkimuksia, jotka koskevat lentoasemien vaikutuksia niitä ympäröiviin alueisiin ja näiden asukkaisiin;

33. toivoo, että alueellista kehitystä tukeville lentokentille eristyneillä, kaukaisilla tai syrjäisimmillä alueilla osoitetaan jatkossakin valtion apua, joka on oikeassa suhteessa niiden hoitamiin yleishyödyllisiin tehtäviin;

34. katsoo, että lentoyhtiöiden olisi annettava riittävät takuut ja otettava vastuuta niiden lentoasemien palvelujen lunastamisesta, joita ne vaativat lentoasemien päälliköiltä, jotta päälliköille ei koituisi vaikeuksia, mikäli yhtiö vetäytyy odottamattomasti ennen lopullista lunastamista;

Maahuolintapalvelut

35. panee merkille edellä mainitun komission kertomuksen neuvoston direktiivin 96/67/EY soveltamisesta;

36. pitää myönteisenä komission kuvailemaa direktiivin 96/67/EY positiivista vaikutusta, mutta toteaa ensinnäkin, että myönteinen arvio perustuu havaintoihin vuoden 2002 tutkimuksesta, joka ei kattanut koko laajentunutta unionina; ottaa huomioon, että on todettu, että direktiivin täytäntöönpano on erityisen huolenaihe jäsenvaltioissa, jotka liittyivät Euroopan unioniin tämän ajankohdan jälkeen; toiseksi toteaa, että jäljellä on vaikeuksia ja epävarmuutta, jotka koskevat erityisesti kriteereitä, jotka tarjouskilpailuihin osallistuvien palveluntarjoajien on täytettävä; kehottaa komissiota julkaisemaan yksityiskohtaiset ohjeet tai jos aiheellista esittämään uusia ehdotuksia tarjouspyyntöjä koskevien sääntöjen selventämiseksi;

37. kehottaa komissiota toteuttamaan uuden vaikutusarvioinnin direktiivin täytäntöönpanosta ja sen lopullisista hyödyistä ja/tai haitoista käyttäjille, työntekijöille ja matkustajille ennen kuin annetaan ehdotuksia, jotka johtaisivat liikenteen vapauttamisen jatkamiseen;

38. katsoo, että komissio voisi tarvittaessa antaa uuden vaikutusten arvioinnin pohjalta lisäohjausta tiettyjen säännösten tulkinnasta, jotka saattavat jättää lentoasemille liian suuren tulkintavaran ja jotka mahdollisesti johtavat ei-toivottuihin seurauksiin maahuolintapalvelujen toimittajien kyvylle päästä markkinoille;

39. katsoo toisaalta, että joihinkin määräyksiin, kuten työntekijöiden suojelua yritysten siirtämisen yhteydessä koskeviin määräyksiin ja käyttömaksuja koskeviin määräyksiin, tarvitaan pikaisesti selvennystä; kehottaa siksi komissiota antamaan mahdollisimman pian neuvontaa niiden määräysten tulkinnasta;

40. suosittaa, että direktiivin mahdollisissa tarkistuksissa keskitytään ensisijaisesti maahuolintapalvelujen laadun parantamiseen ja maahuolinnan työpaikkojen laatuun; kehottaa komissiota erityisesti:

–    tutkimaan mahdollisuutta laatia laatua ja sosiaalisia normeja koskevia vähimmäisvaatimuksia, jotka olisi otettava huomioon valintamenettelyssä ja sisällytettävä lentoyhtiön ja palveluntuottajan välisiin sopimuksiin,

–    luomaan puitteet alihankinnalle varmistamalla palveluntuottajien turvallisuus- ja laatuvaatimusten vähimmäistason noudattamisen reilun kilpailun takaamiseksi sekä vaatimalla kaikkien alihankkijoiden ilmoittamista etukäteen,

–    määrittelemään ja selvästi vahvistamaan, niin hyvin kuin mahdollista, olosuhteet, joissa lentoasemat voivat tarjota maahuolintapalveluja erityisesti silloin, kun riittävä määrä riippumattomia palveluntarjoajia haluaa tarjota niitä palveluja,

–    harkitsemaan sitä, että lentoasemalla hyväksyttyjen palveluntarjoajien vähimmäislukumäärää (nykyisin kaksi) olisi tarkistettava ja tarvittaessa lisättävä, erityisesti suurten lentoasemien osalta, ja että kolmansina osapuolina toimivien huolitsijoiden lukumäärän rajoittamiseksi ei saisi asettaa keinotekoisia rajoituksia;

–    ottamaan EU:n jäsenvaltioiden tasolla käyttöön lupamenettelyn, jolla taataan palveluntuottajalle asetettujen laatua ja kestävyyttä koskevien vähimmäisvaatimusten pakollisuus ja työmarkkinalakien ja työehtosopimusten noudattaminen; korostaa, että vastavuoroisen tunnustamisen periaate voisi ohjata toimilupien myöntämistä,

–    varmistamaan, että palveluntuottajat takaavat työntekijöidensä asianmukaisen koulutuksen ja sosiaalisen suojelun,

–    varmistamaan turvallisuuden asianmukainen taso kaikille käyttäjille, matkustajille ja rahdille;

41. huomauttaa, että lentoasemat eivät ota aina huomioon lentoyhtiöiden (käyttäjien) mielipidettä rajoitettujen maahuolintapalvelujen toimittajien valinnassa, ja muistuttaa, että on ollut tapauksia, joissa rajoitettujen maahuolintapalvelujen tuottaja on valittu lentoaseman käyttäjien komitean lähes yksimielisestä vastustuksesta huolimatta;

42. painottaa tarvetta laatia tiukempia käyttäjälähtöisiä säännöksiä rajoitettujen maahuolintapalvelujen toimittajan valitsemiseksi ja lisätä menettelyn avoimuutta; korostaa erityisesti, että lentoasemien käyttäjien komiteoita varten olisi harkittava mahdollisia uusia sääntöjä, joihin kuuluisi esimerkiksi velvollisuus perustella lentoaseman tekemät komitean mielipiteestä eroavat päätökset; toteaa, että päätöksenteko voitaisiin myös siirtää tällaisessa tapauksessa lentoaseman hallinnosta riippumattomalle viranomaiselle; ehdottaa lopuksi, että komissio harkitsee direktiivin 96/67/EY tulevien tarkistusten yhteydessä, olisiko lentoasemalla maahuolintapalveluja kolmansille tarjoavat lentoyhtiöt suljettava pois uusien palveluntuottajien valintaa koskevista äänestyksistä;

43. toteaa, että direktiivin 96/67/EY hyväksymisen jälkeen kilpailu on selvästi voimistunut ja maahuolinnan hinnat ovat laskeneet melkein kaikissa EU:n "vanhoissa" jäsenvaltioissa;

44. kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle.

(1) EYVL L 272, 25.10.1996, s. 36 (2) EYVL L 14, 22.1.1993, s. 1.

Mietinnössä käsitellään kahta aihetta eli lentoasemien kapasiteettia (ks. komission tiedonanto “Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma") ja maahuolintaa (ks. komission kertomus 15 päivänä lokakuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/67/EY soveltamisesta).

1.   Lentoasemien kapasiteetti

·  Liikenteen kysynnän pitkän aikavälin kasvu

Eurocontrolin vuonna 2004 tekemän tutkimuksen mukaan globalisaatio ja nopea talouskasvu johtavat lentojen kysynnän (liikenne ilman lentoasemien rajoituksia) keskimäärin 4,3 prosentin vuosikasvuun. Kehitys johtaisi vuoteen 2025 mennessä 2,5 kertaa suurempaan kysyntään kuin vuonna 2003. Eurocontrolin parhaillaan suorittama tutkimuksen päivitys antaa ymmärtää, että kasvu tulee olemaan suurempaa kuin vuoden 2004 korkeimmassa ennusteessa odotettiin (5,2 prosentin vuosikasvu on nykyään kaikkein realistisin luku).

Kaikki uudet investoinnit huomioon ottaen vuonna 2025 yli 60 lentoasemaa ei pysty vastaamaan tyypilliseen ruuhka-ajan tarpeeseen ilman, että se johtaa viivästyksiin tai tyydyttämättömään kysyntään (3,7 miljoonaa lentoa vuodessa jäisi hoitamatta).

Jopa 2,6 miljoonaa näistä 3,7 miljoonasta lennosta voitaisiin kuitenkin hoitaa joustamalla aikatauluista (liikenteen siirtäminen ruuhkatuntien ulkopuolelle) ja paikoista (liikenteen siirtäminen korvaaville kentille).

Mikäli lentoliikennemarkkinat vaativat kysynnän jakautumisen pitämistä ennallaan, ja ottaen huomioon, että nykyisiä lentoasemia ei voida laajentaa riittävästi, ainoa ratkaisu lukuisten vuonna 2025 hoitamatta jäävien lentojen tarpeeseen vastaamiseksi olisi korvaavien lentoasemien rakentaminen ruuhkautuneiden kenttien läheisyyteen.

·  Komission ehdotukset nykyisen kapasiteetin ja liikenteenhallinnan optimoimiseksi

Ongelmaan ja siihen liittyviin turvallisuuskysymyksiin vastaamiseksi komission tiedonannossa esitetään viiteen avainalueeseen perustuvaa toimintasuunnitelmaa:

1.         nykyisen lentoasemakapasiteetin parempi käyttö;

2.        johdonmukainen lähestymistapa lentoturvallisuuteen lentopaikoissa;

3.        liikennemuotojen yhteistoiminnan eli eri liikennemuotojen yhdentämisen ja yhteiskäytön edistäminen (ilmakuljetus-rautatie);

4.        lentoasemien ympäristökapasiteetin ja uuden infrastruktuurin suunnittelun parantaminen;

5.        kustannustehokkaiden teknologisten ratkaisujen kehittäminen ja toteuttaminen.

Komission linjaukset ovat johdonmukaisia ja hyödyllisiä, ja strategian toteuttamiseksi ehdotettuja 14 toimenpidettä onkin tuettava.

Komissio ei kuitenkaan tutki tarkemmin tulevaa lisäkapasiteetin tarvetta tai harkitse muita, kestävämpiä keinoja liikenteen huomattavaan kasvuun vastaamiseksi.

·  Nykyisen kapasiteetin ja olosuhteiden optimointi ei ole riittävä vastaus kysynnän kasvuun

Sidosryhmien yleinen näkemys on, että kapasiteettipula ja kysynnän kasvu luovat väistämättä markkinat uusille suurille lentoasemille (joita tarvitaan Eurocontrolin tutkimuksen mukaan jopa 10) sekä keskisuurille kentille (Eurocontrolin mukaan 15).

Komission esittämä nykyisen kapasiteetin optimointiin tähtäävä toimintasuunnitelma on taatusti tarpeen, mutta se ei ole riittävä vastaus liikenteen tulevaan kasvuun.

·  Liikenteen kasvuun vastaaminen uutta kapasiteettia rakentamalla voi olla ympäristöystävällistä

–  Vältetään reittien ja asematasojen ruuhkautumisesta johtuvat tarpeettomat päästöt.

– Ulkoisia kustannuksia tasoittavat koneiden parantunut ympäristötehokkuus, kaluston säännöllinen uusiminen ja suurten matkustajakoneiden kuten A-380 (joka kuluttaa jo 20 prosenttia vähemmän kerosiinia kuin kilpailijansa) lisääntynyt käyttö.

– Lentoliikenteen negatiivisten ulkoisten vaikutusten (kasvihuonekaasupäästöt, meluhaitat) rajoittamiseksi kapasiteetin lisäämistä olisi kuitenkin täydennettävä asianmukaisilla EU:n toimenpiteillä, joita ovat päästökauppajärjestelmä, kerosiinivero tai lentokenttäverojen eriyttäminen ympäristötehokkuuden mukaan.

.

Parlamentti on toistanut useaan otteeseen, että ulkoiset ympäristökustannukset on sisäistettävä paremmin. Liikenteen alan tasavertainen toimintakenttä on määrä luoda kesäkuuhun 2008 mennessä ns. eurovinjettidirektiivin jälkeen ja sillä voidaan olettaa olevan jossain vaiheessa vaikutusta myös lentoliikenteeseen. Prosessin tulisi kuitenkin tapahtua kehittämällä sääntöjä kansainvälisellä tasolla ja haittaamatta EU:n lentoliikenteen kilpailukykyä, jota uhkaa jo suurten liikennekeskusten nopea kehittyminen unionin naapurustossa sijaitsevilla mutta siihen kuulumattomilla Euroopan alueilla.

·  Mitä voidaan tehdä EU:n tasolla lisäkapasiteetin tarpeeseen vastaamiseksi?

   Uuden kapasiteetin rakentamisen parempi koordinointi Euroopassa

Ensimmäinen askel voisi olla sellaisten välineiden luominen, joiden avulla voidaan arvioida tilannetta ja tunnistaa tulevat kapasiteettitarpeet sekä optimoida uuden kapasiteetin hyödyntäminen EU:n lentoliikenteen kilpailukyvyn ja liikennevirtojen

pitkän aikavälin tehokkuuden takaamiseksi.

Vaikka komission tiedonannossa ei erityisesti korosteta lisäkapasiteetin tarvetta, siinä painotetaan tarvetta määritellä selkeästi nykyinen kapasiteetti ja laatia välineitä tulevien tarpeiden arvioimiseksi. Euroopan parlamentin olisi tuettava tätä vähimmäisvaatimusta.

Yhteistyötä voitaisiin kuitenkin laajentaa EU:n lentoasemakapasiteetin suunnittelujärjestelmän luomiseksi komission johdolla yhdessä jäsenvaltioiden, Euroopan parlamentin ja teollisuuden kanssa.

Parlamentille olisi myös annettava säännöllisesti arvio lentokenttäkapasiteetista.

Enemmän voitaisiin kuitenkin tehdä:

– Tarkoituksenmukaisemman sääntely-ympäristön rakentaminen

Vaikkei EU:lla ole suoraa toimivaltaa uuden lentokenttäkapasiteetin rakentamisesta päättämiseksi, se voi vaikuttaa sellaisen sääntely-ympäristön luomiseen, joka täydentää kehitystä tarkoituksenmukaisesti ja takaa ilmailualan tehokkuuden ja kilpailukyvyn suhteessa EU:n ulkopuolisiin kilpailijoihin (EU:n ulkopuoliset lentoliikenteen keskukset).

Sääntelyä voidaan harjoittaa muun muassa seuraavilla aloilla:

– Lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä annetun asetuksen 95/93 suhteen tarvitaan enemmän ohjausta komissiolta sekä tekstin selkeyttämistä. Markkinaperusteisten mekanismien käyttöönottoa lähtö- ja saapumisaikojen jakomenettelyssä on nopeutettava.

– Asetuksella 92/93 (muutettu vuonna 2004) kaikille suurille ns. koordinoiduille lentoasemille määrättiin perustettavaksi lähtö- ja saapumisaikojen koordinointikomitea, jonka tehtäviin kuuluu muun muassa lentoyhtiöiden vuorojen käytön seurantamenetelmän laadinta sekä ilmaliikenteen säätelyjärjestelmän (ATFM) ja lentoasemien kaupallisten vuorojen parempi koordinointi ja yhteensovittaminen. Yleisemmällä tasolla, enemmän voitaisiin tehdä väärinkäyttöjen ehkäisemiseksi tai korjaamiseksi sellaisten lentoyhtiöiden osalta, jotka tarkoituksellisesti liikennöivät lentoja niille myönnetyistä ajoista huomattavasti poikkeavina aikoina.

– Toiminnallisten ilmatilan lohkojen järjestämistä vauhditetaan turvautumalla tarvittaessa ns. ylhäältä alas -lähestymistapaan, jotta voidaan taata merkittävien parannusten aikaansaaminen ennen vuotta 2010.

– Koska innovaation ja uusien teknologioiden käyttöönotto tapahtuu todennäköisesti huomattavasti ilmaliikenteen kasvua hitaammin, ja ellei uusista kansainvälisistä melurajoituksista sovita ennen vuotta 2010, kauden puolivälissä ja joka tapauksessa ennen vuotta 2025 tarvitaan uusi toimintamalli meluhaitoista kärsivien määrän rajoittamiseksi. Uusi lähestymistapa voisi olla aiempaa rajoittavampi ja johtaa melumaksujen yleistymiseen ja käyttörajoitusten vahvistamiseen EU:n tasolla.

II.       Maahuolinta

Vuoden 1996 "maahuolintadirektiivi"

Direktiivin tarkoituksena on lisätä kilpailukykyisiä maahuolintapalveluja Euroopan lentoasemilla lentoyhtiöiden kustannusten alentamiseksi, palvelun laadun parantamiseksi sekä lentoyhtiöiden valinnanvaran lisäämiseksi maahuolintapalvelun toimittajan valitsemisessa.

Direktiivissä säädetään, että sen kolmansille osapuolille tarjottavia maahuolintapalveluja koskevia säännöksiä sovelletaan lentoasemiin, joiden vuosittainen liikennemäärä on vähintään kaksi miljoonaa matkustajaa tai 50 000 tonnia rahtia; omahuolinnan osalta kynnys on miljoona matkustajaa tai 25 000 tonnia rahtia vuosittain.

Neljää maahuolintapalvelualaa lukuun ottamatta direktiivissä määrätään, että maahuolintapalveluja voivat tarjota kaikki toimijat (jos ne täyttävät mm. turvallisuutta ja moitteetonta taloudellista tilannetta koskevat hyväksyntäperusteet), mukaan lukien ne lentoyhtiöt, jotka haluavat harjoittaa omahuolintaa.

Jäsenvaltio voi kuitenkin rajoittaa – tosin ei vähempään kuin kahteen – matkatavaran, rahdin tai postin käsittelystä, asematasopalveluista tai polttoaine- ja öljyhuolinnasta vastaavien palveluntarjoajien määrää. Lisäksi ainakin yksi palvelujen tarjoaja ei saa olla lentoaseman pitäjän tai minkään yli 25 prosenttia kentän liikenteestä kuljettavan käyttäjän määräysvallassa.

Arvio direktiivin täytäntöönpanosta 10 vuoden aikana

Komissio toteaa kertomuksessaan vuonna 2002 tehdyn tutkimuksen pohjalta ja ilman uutta syventävää analyysia, että kilpailun käynnistyminen monilla sellaisilla lentoasemilla, joiden markkinat olivat ennen suljettuja tai staattisia, on johtanut seuraaviin vaikutuksiin:

*       maahuolintapalvelujen hinta-laatusuhde on parantunut;

*       maahuolintapalvelujen hintoihin kohdistuu suurempi paine;

*       joissakin tapauksissa toimivaltaiset viranomaiset/lentoasemat ovat käyttäneet viivytystoimia direktiivin täysimääräisen täytäntöönpanon lykkäämiseksi;

*       direktiivillä on ollut jonkin verran vaikutusta alan työehtoihin, mutta työpaikkojen yleisestä vähenemisestä ei ole näyttöä;

*       taloudellisesti tärkeimmillä EU:n lentoasemilla on tapahtunut maahuolinnan markkinaosuuksien vähäistä uudelleenjakoa ("vain" 23 uutta tulijaa viimeisten 7 vuoden aikana).

Kysymyksiä pohdittavaksi direktiivin 96/67 mahdollista muuttamista varten

Kysymys direktiivin tarkistamisesta on ollut esillä useita vuosia. Kaksi vuotta sitten komissio laati uuden esitysluonnoksen, mutta sen julkaisua on lykätty joidenkin merkittävien sidosryhmien esiin tuomien moninaisten ongelmien vuoksi.

Aluksi on huomautettava, että on aiheellista kiinnittää huomiota nykyisen direktiivin asianmukaiseen täytäntöönpanoon muuallakin kuin vain uusissa jäsenvaltioissa. Direktiiviä ei nimittäin ole joissakin jäsenvaltioissa pantu täysimääräisesti täytäntöön markkinoiden avaamisen osalta. Olisikin syytä aloittaa jonkinlainen rikkomusmenettely voimassa olevien säännösten täytäntöönpanon varmistamiseksi. Direktiivin säännöksiä voitaisiin myös selventää lentoasemille jätetyn tulkintavaran kaventamiseksi.

·         Onko vapauttamisen jatkaminen tarpeen?

Direktiivistä tehtiin alun perin monivaiheinen väline ja niinpä onkin tutkittava, olisiko maahuolintapalvelujen suurempi vapauttaminen hyödyksi markkinoille lisäarvon saavuttamiseksi ja tekstin tavoitteiden toteuttamiseksi.

Vapauttamista voitaisiin jatkaa lisäämällä palveluja kolmansille osapuolille tarjoavien toimittajien lukumäärää, jolloin palveluntuottajat kilpailevat keskenään rajoitetusta määrästä maahuolintapalveluja. Tämä johtaisi toimintapuitteiden muutokseen ja erityissääntöihin markkinoiden avaamiseksi suuremmilla lentoasemilla (esim. 10–20 miljoonaa matkailijaa) tai sellaisilla lentokentillä, joilla kilpailumarkkinat ovat suuret (kun lentoasema tai suuret lentoyhtiöt eivät hoida suurinta osaa maahuolinnasta).

Uusi ja riippumaton vaikutusarviointi olisi kuitenkin tarpeen ennen vapauttamisen mahdollista jatkamista.

·         Kuinka voidaan taata käyttäjien (lentoyhtiöiden) mielipiteen/edun huomiointi maahuolintapalvelujen toimittajan valinnassa?

Uuden rajoitettuja palveluja tarjoavan palveluntuottajan valinnasta vastaa lentoasema, kun taas palvelusopimus solmitaan palveluntuottajan ja lentoyhtiön välillä. Maahuolintapalvelujen toimittajien kapasiteetinjakoa koskevan politiikan käyttäjälähtöisyyden lisäämiseksi olisi otettava käyttöön uusia sääntöjä lentoaseman käyttäjien komiteaa varten: lentoasemaa voitaisiin esimerkiksi vaatia perustelemaan valintaansa, mikäli se on käyttäjien komitean lausunnon vastainen. Päätöksenteko voitaisiin myös siirtää tässä tapauksessa lentoaseman hallinnosta riippumattomalle viranomaiselle.

Lisäksi maahuolintapalveluja lentoasemalla tarjoavien lentoyhtiöiden ei tulisi osallistua mahdollisia kilpailijoitaan koskevaan äänestykseen. Poikkeavat mielipiteet tulisi myös kirjata hakijoiden valitsemiseksi järjestettävän kokouksen pöytäkirjaan.

Radikaalimpi vaihtoehto olisi jättää päätöksenteko lentoaseman ja käyttäjien yhteiselle komitealle.

·         Tarve taata palvelujen laatu kilpailukykyisin hinnoin

Hintojen lasku on lentoyhtiöiden ja matkustajien kannalta tyydyttävä tavoite, mutta sen lisäksi on taattava palvelujen laatu, johon kuuluu suoritustehokkuuden ja parhaan mahdollisen turvallisuuden varmistaminen. Parlamentin olisi hyvä selvittää vertailuanalyysin avulla kaikkien näiden parametrien tilannetta EU:n suurimmilla lentoasemilla, jotta voitaisiin verrata lentokenttien maahuolinnan kustannus-tehokkuussuhdetta sen mukaan, kuinka palvelut on järjestetty (lentoaseman hoitama huolinta, omahuolinta tai kolmansille osapuolille tarjottava huolinta).

Lisäksi EU:n jäsenvaltioiden tasolla olisi otettava käyttöön pakollinen lupamenettely, jotta voidaan varmistaa, että palveluntoimittajat noudattavat laatua ja kestävyyttä koskevia vähimmäisvaatimuksia. Luvan myöntäminen voisi tapahtua vastavuoroisen tunnustamisen periaatteen nojalla.

Direktiivissä voitaisiin lisäksi määrätä, että lentoasemat voivat asettaa vähimmäislaatuvaatimuksia, jotka on otettava huomioon valintamenettelyssä ja sisällytettävä lentoyhtiön ja palveluntuottajan väliseen sopimukseen.

·         Sosiaaliset kysymykset

Henkilöstön vaihtuvuudella voi olla merkittävä vaikutus turvallisuuteen ja tämä ongelma tulee todennäköisesti estämään markkinoiden avaamisen edelleen. Näin ollen olisikin aihetta pohtia maahuolintapalvelujen toimittajan entisten työntekijöiden palkkaamista koskevien sääntöjen laatimista Meijerin mietinnön mukaisesti. Voitaisiin myös harkita sitä mahdollisuutta, että kansalliset viranomaiset voivat vaatia valittua palveluntoimittajaa myöntämään aiemmin palkatulle henkilöstölle ne oikeudet, joihin kyseiset työntekijät olisivat olleet oikeutettuja, mikäli kyseessä olisi ollut työntekijöiden oikeuksien turvaamisesta yrityksen tai liikkeen luovutuksen yhteydessä annetussa direktiivissä 2001/23/EY tarkoitettu liiketoiminnan luovutus.

Toinen tärkeä kysymys koskee palvelujen alihankintaa sellaisilta toimijoilta, joita ei ole ilmoitettu pääasiallista palveluntoimittajaa valittaessa. Alihankintaa olisi valvottava edes jossain määrin tosiasiallisten palveluntoimittajien turvallisuuden ja laadun varmistamiseksi ja reilun kilpailun takaamiseksi.

Lopuksi olisi varmistettava maahuolinnasta vastaavien yritysten kaikkien työntekijöiden riittävä koulutustaso, myös muilla aloilla kuin turvallisuus. Palvelujen laadun edistämisen lisäksi tämä vakiinnuttaisi entisten työntekijöiden asemaa uuden palveluntuottajan vallatessa markkinat.

EHDOTUKSET

Talous- ja raha-asioiden valiokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1.  katsoo, että lentoasemien asianmukainen kapasiteetti ja tehokas maahuolinta ja kapasiteetin käyttö ovat erittäin tärkeitä EU:n taloudelle ja että ne on varmistettava;

2.  katsoo, että komission tiedonannossa ”Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma” (KOM(2006)0819) ehdotetut 14 toimea edustavat johdonmukaista lähestymistapaa nykyisen kapasiteetin käytön tehostamiseksi, mutta kehottaa komissiota kehittämään myös pitkän aikavälin strategian lentoasemien kapasiteetin laajentamisesta; katsoo myös, että olisi toteutettava lainsäädännön täysimittainen tarkistus, jotta yhteisön lentoasemia voidaan avata lisää markkinoiden vapauttamiselle;

3.  muistuttaa, että teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3922/91(1) muuttamisesta 12. joulukuuta 2006 annettujen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusten (EY) N:o 1899/2006(2) ja N:o 1900/2006(3) mukaan lentoyhtiöt ovat suoraan vastuussa kaikesta niiden lentoja varten suoritetusta huolinnasta, niin että on niiden etujen mukaista varmistaa korkea laatu ja nopea palvelu;

4.  toteaa, että yksi suurimmista esteistä huolinnan vapauttamiselle ja tehokkuudelle on monien yhteisön lentoasemien mukaan tilanpuute, mutta katsoo, että tämä väite on testattava ja tarvittaessa ratkaistava;

5.  pyytää komissiota tekemään tutkimuksen uuden infrastruktuurin tarpeesta Euroopan lentoasemilla ja ottamaan huomioon niiden erityiset maantieteelliset, taloudelliset, sosiaaliset, ekologiset ja meteorologiset piirteet ja raportoimaan sitten Euroopan parlamentille ennen vuotta 2009 ehdotuksella uudesta lentoasemakapasiteetista Euroopassa; katsoo, että raportissa olisi esitettävä jäsenvaltioille yhdenmukainen lähestymistapa uuden lentoasemakapasiteetin kehittämistä koskevien kansallisten aloitteiden koordinoinnin edistämiseksi;

6.  katsoo, että lentoyhtiöitä ja muita taloudellisia tai keskeisiä sidosryhmiä, kuten alue- ja paikallisviranomaisia, olisi kuultava taloudellisista, sosiaalisista ja ympäristöä koskevista seuraamuksista, kun lentoaseman infrastruktuurin kehittämistä suunnitellaan;

7.  ehdottaa, että kun lentokoneet muuttuvat entistä hiljaisemmiksi, pitäisi olla mahdollista varmistaa toiminnan jatkuminen 24 tuntia vuorokaudessa useimmilla lentoasemilla käyttöomaisuuden käytön, tehokkuuden ja toimivuuden edistämiseksi; kehottaa käynnistämään tiedotustoimia lentoasemien lähialueiden asukkaille melun ja häiriöiden aiheuttaman mahdollisen vastustuksen ehkäisemiseksi;

8.  panee merkille, että lentokoneet ovat vähentäneet hiilidioksidipäästöjään 70 prosenttia lentokonetta kohden 40 viime vuoden aikana ja vähentyminen jatkuu ja että alan tavoitteena on saavuttaa 50 prosentin lisävähennys vuoteen 2020 mennessä;

9.  panee merkille yhteisön kilpailusääntöjen mukaisen tarpeen ottaa lähtö- ja laskeutumislupien arviointi- ja jakamisprosessissa käyttöön markkinalähtöisiä mekanismeja, joilla saavutetaan oikeudenmukainen jako ja vähäisen lentoasemakapasiteetin paras mahdollinen käyttö; pitää tässä suhteessa suotavana tavoitteena siirtymistä voimassaolevien oikeuksien jatkamisesta lähtö- ja laskeutumislupien vapaaseen huutokauppaan ja katsoo, että suurilla lentoasemilla alueellisille syöttöliikennepalveluille olisi varattava tietty osuus lähtö- ja saapumisajoista;

10. katsoo, että lentoasemakapasiteetin laajentaminen ei ole mahdollista ilman lentoasemien ja niiden sijaintipaikan alueellisten ja paikallisten viranomaisten välistä tehokasta ja kattavaa yhteistyötä edellyttäen, että tällainen yhteistyö ei ole vastoin yhteisön kilpailusääntöjä;

11. suosittelee, että uusissa yrityksissä muuttaa 15. lokakuuta 1996 annettua neuvoston direktiiviä 96/67/EY(4) pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentoasemilla olisi keskityttävä vapauttamisen lisäämiseen, käyttäjien oikeuksien vahvistamiseen ja maahuolintapalvelujen laatuun; kehottaa komissiota erityisesti:

      –  tutkimaan mahdollisuutta antaa laatua koskevat vähimmäisnormit, jotka olisi otettava huomioon valintamenettelyssä ja sisällytettävä lentoyhtiön ja palveluntuottajan väliseen sopimukseen ja joissa olisi painotettava erityisesti maahuolijoitten kykyä palvella lentokoneita nopeasti ja siten optimoida lentoasemakapasiteetin käyttö,

      –  harkitsemaan suurimman sallitun sopimuskauden poistamista (7 vuotta), jotta lentoyhtiöt ja maahuolintapalvelut voivat neuvotella vapaasti ja tehdä suunnitelmia pitkällä aikavälillä,

      –  vahvistamaan käyttäjien oikeuksia suhteessa lentoaseman tai viranomaisen tekemiin heitä koskeviin päätöksiin kaikissa maahuolintaa koskevissa asioissa;

12. katsoo, että komission olisi tarkistettava palvelujentarjoajien vähimmäismäärää lentoasemalla (tällä hetkellä kaksi) ja lisättävä sitä tarvittaessa, erityisesti suurten lentoasemien tapauksessa, ja ettei sivullisille käsittelijöille pitäisi olla keinotekoista rajaa;

13. pyytää komissiota käynnistämään uuden vaikutusarvion direktiivin 96/67/EY täytäntöönpanosta, sen todellisista hyödyistä käyttäjille ja matkustajille ja siitä, miten vapauttamisen jatkaminen tehostaisi käyttäjien tai matkustajien kokemuksia;

14. katsoo, että keskeinen infrastruktuuri olisi määriteltävä selkeämmin sen jälkeen, kun on kuultu kaikkia keskeisiä sidosryhmiä, ja että keskeisen infrastruktuurin käytön perusteella perittyjen maksujen olisi oltava avoimia, perusteltuja, oikeudenmukaisia ja direktiivin 96/67/EY 16 artiklan 3 kohdan mukaisia; katsoo, että keskeinen infrastruktuuri olisi raportoitava lentoaseman tuloina lentoaseman pitäjän kirjanpidossa;

15. pane merkille komission kertomuksen direktiivin 96/67/EY soveltamisesta (KOM(2006)0821), mutta pahoittelee, että direktiiviä olisi pitänyt tarkistaa joulukuuhun 2001 mennessä!

ASIAN KÄSITTELY

(1) EYVL L 373, 31.12.1991, s. 4. (2) EUVL L 377, 27.12.2006, s. 1. (3) EUVL L 377, 27.12.2006, s. 176. (4) EYVL L 272, 25.10.1996, s. 36.

EHDOTUKSET

Työllisyyden ja sosiaaliasioiden valiokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1.  yhtyy komission arvioon siitä, että maahuolintadirektiivissä on parantamisen varaa ja sitä on yksinkertaistettava ja selkeytettävä; katsoo, ettei tähän kuitenkaan välttämättä tarvitse liittyä ilman lisätutkimuksia markkinoiden laajempaa avaamista ja vapauttamista, kuten komissio antaa ymmärtää;

2.  huomauttaa, että komission vuonna 2002 teettämässä tutkimuksessa maahuolintapalvelujen laadusta ja tehokkuudesta unionin lentoasemilla neuvoston direktiivin 96/67/EY täytäntöönpanon jälkeen vahvistetaan, ettei direktiivin säännösten siirtäminen osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä ole aina sujunut ongelmitta(1);

3.  arvostelee komission uusinta kertomusta siitä, että siinä viitataan vuoden 2002 tutkimuksen tuloksiin, vaikka tutkimuksessa käytetään markkinoiden avautumisen vaikutusten arvioinnin perustana vain 15 ”vanhan” unionin jäsenvaltion kokemuksia ja vanhentunutta tietoa; kehottaa komissiota sisällyttämään analyyseihinsa ja suunnitelmiinsa myös kaksitoista uutta jäsenvaltiota ja esittämään ajanmukaisia ja empiiriseen tutkimukseen perustuvia tuloksia;

4.  ilmaisee pettymyksensä siitä, että äskettäisessä tiedonannossaan "Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma" (KOM(2006)0819) komissio ei viittaa alan työoloihin eikä niiden parantamiskeinoihin; suosittelee voimakkaasti, että maahuolintapalvelujen työntekijät vaikuttaisivat päättäväisesti parempien palvelujen tarjoamiseen ja lentoturvallisuuden korkeampaan tasoon;

5.  kyseenalaistaa siksi komission ehdotuksen vapauttamisessa etenemisestä ja kehottaa komissiota arvioimaan markkinoiden edellisten vapauttamisvaiheiden tuloksia verrattuna työpaikkojen vähenemiseen, huonontuneisiin työoloihin ja turvallisuusuhkiin luotettavan empiirisen tutkimuksen avulla;

6.  toteaa, että direktiivin 96/67/EY hyväksymisen jälkeen kilpailu on selvästi tullut kiivaammaksi ja maahuolinnan hinnat ovat laskeneet melkein kaikissa EU:n "vanhoissa" jäsenvaltioissa; huomauttaa kriittisesti, että ennen kaikkea lentoyhtiöt ovat painostaneet maahuolintapalvelujen tarjoajat laskemaan kustannuksia ja että hintojen alentumisesta eivät juuri ole hyötyneet kuluttajat vaan ennen kaikkea lentoyhtiöt; katsoo, että pysyvän mukauttamispaineen vuoksi vaarana on maahuolintapalvelujen laadun ja työolojen huononeminen; pelkää, että maahuolintapalvelujen laatu on laskenut ja voi jatkaa laskuaan joissakin jäsenvaltioissa tulevaisuudessa vapauttamisen ja jatkuvan mukauttamispaineen seurauksena; pelkää myös tarpeettomien turvallisuusriskien syntymistä, mutta tunnustaa, että kokemukset jäsenvaltioissa voivat vaihdella;

7.  toteaa, että maahuolinta on hyvin työvoimavaltaista ja noin kolme neljännestä kaikista huolintakuluista on henkilöstökuluja; jakaa useimpien jäsenvaltioiden käsityksen siitä, että maahuolintapalvelujen tarjoajien on vaikea löytää pätevää henkilöstöä ja pitää siitä kiinni; panee kuitenkin merkille, että tämä asia on suoraan yhteydessä yhtiöiden strategiaan, jolla "pienimpiin mahdollisiin kuluihin tähtäävä toimintatapa" pannaan täytäntöön työntekijöiden ja työolojen kustannuksella kilpailukyvyn lisäämiseksi;

8.  suhtautuu tässä yhteydessä kriittisesti siihen, että määräaikaisten työntekijöiden sekä vuokratyöntekijöiden osuus on jatkuvasti noussut vakituisten työpaikkojen kustannuksella;

9.  katsoo, että lentoasemapalvelujen henkilökunnalle pitäisi säännöllisin väliajoin antaa erityistä uudelleenkoulutusta; painottaa, että vakavissa välikohtauksissa tai onnettomuuksissa mukana olleelle henkilökunnalle on annettava pakollista uudelleenkoulutusta vakavan välikohtauksen tai onnettomuuden jälkeen, ja kausiluonteiselle henkilökunnalle on annettava teoreettista ja käytännöllistä koulutusta ennen töiden aloittamista;

10. yhtyy käsitykseen, että joissakin jäsenvaltioissa työolot ja -ehdot (työajat, jatko- ja täydennyskoulutus laadun varmistamiseksi) ovat huonontuneet ja palkkataso on laskenut työehtosopimusten piiriin kuulumattomien sopimusten vuoksi, mikä monesti on johtanut tarjottujen palvelujen laadun huononemiseen ja tehokkuuden laskuun lentoasemilla (esimerkiksi koneenvaihdot, ruumaan menevien matkatavaroiden häviäminen tai kuljettamatta jättäminen, lentojen täsmällisyys); huomauttaa, että työolojen nykyinen ja uhkaava heikkeneminen on täysin vastoin Lissabonin strategian tavoitteita; kiistää komission käsityksen, että markkinoiden avautuminen ei vaikuta ilmailun turvaamiseen liittyviin näkökohtiin;  

11. arvostelee komission kertomusta siitä, että siinä ei ole riittävästi analysoitu markkinoiden avaamisen sosiaalisia vaikutuksia; varoittaa jatkamasta hätiköityä vapauttamista ilman luotettavaa arviointia jo toteutetuista toimista; kehottaakin komissiota teettämään kattavan tutkimuksen markkinoiden avaamisen tehokkuudesta ja sosiaalisista vaikutuksista vuodesta 1996 lähtien kaikissa 27 jäsenvaltiossa ottaen erityisesti huomioon palkkakehityksen, työturvallisuuden ja työn laadun sekä suojaamisen ulkoisilta vaaroilta ja viitaten erityisesti työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojelua työssä koskevien yhteisön direktiivien säännöksien täytäntöönpanoon;

12. huomauttaa, että suuret kansainväliset lentokentät (solmukohdat) ovat erittäin tärkeitä alueensa taloudelle ja työllisyydelle; pitää myönteisenä ponnisteluja niiden aseman vahvistamiseksi yrittämällä lisätä niiden käyttöä ja parantaa liikenneyhteyksiä sekä niiden aseman parantamiseksi talous- ja työllisyyskeskuksina maailmanlaajuisessa kilpailussa.

ASIAN KÄSITTELY

(1) Konsulttiyhtiön S&HE International Air Transport Consultancy (London) tutkimus on luettavissa kokonaisuudessaan Internetissä osoitteessa www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm.

EHDOTUKSET

Kansalaisvapauksien sekä oikeus- ja sisäasioiden valiokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1.        muistuttaa, että vapauden, ihmisoikeuksien, oikeuden ja turvallisuuden – sekä tässä asiayhteydessä myös henkilötietojen suojelun – edistäminen on olennainen osa Euroopan unionin politiikkaa;

2.        korostaa, että suhteellisuusperiaate on yksi Euroopan unionin toimintaa ohjaavista periaatteista;

3.        kehottaa komissiota arvioimaan ajoittain uudelleen lentoasemilla suoritettavien tungettelevien ja nöyryyttävien turvatoimien, erityisesti riisuuntumisvaatimusten ja nesteiden takavarikoinnin, asianmukaisuutta ja tehokkuutta;

4.        tukee komissiota sen pyrkimyksissä lentoasemien sisäisen logistisen tehokkuuden lisäämiseksi, mutta ehdottaa, että alan toimet rajoitetaan matkatavaroiden ja rahdin jäljittämiseen;

5.        katsoo kuitenkin, että radiotaajuustunnistuslaitteiden (RFID) käyttäminen yksittäisten matkustajien tarkastuskorteissa rikkoisi suhteellisuusperiaatetta ja mahdollisesti myös oikeutta henkilötietojen suojaan;

6.        on erittäin huolissaan henkilötietojen keräämisestä ja tallentamisesta ja vastustaa jyrkästi kyseistä käytäntöä, sillä tietoja voitaisiin käyttää ihmisten profilointiin ja käytäntö voitaisiin ulottaa koskemaan valvonnassa myös muita aloja;

7.        kehottaa komissiota varmistamaan, että henkilötiedot ovat vain niiden elinten ja organisaatioiden saatavilla tai pitkäaikaisesti säilyttäminä, joilla on siihen laillinen oikeus, ja kannattaa sellaista mallia, että tietojen luovuttamisesta edelleen muille tahoille voidaan määrätä rikosoikeudellisia seuraamuksia;

8.        kehottaa komissiota pidättymään sellaisten toimenpiteiden käyttöönotosta, joilla on välittömiä suuria vaikutuksia työskentelyyn Euroopan lentoasemilla, kuten nesteitä koskevat rajoitukset, joista lentoasemat eivät kykene selviytymään tyydyttävällä tavalla;

9.        katsoo, että Euroopan tietosuojavaltuutettua on kuultava henkilötietoja koskevista toimenpiteistä;

10.      kehottaa komissiota tekemään riskianalyysin ja/tai vaikutusarvioinnin ennen päätöksentekoa asiassa.

ASIAN KÄSITTELY

EHDOTUKSET

Aluekehitysvaliokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1.  pitää ilahduttavana komission ehdotusta ja korostaa, että lentoliikenne on avainasemassa varmistettaessa unionin alueellista, taloudellista ja sosiaalista yhtenäisyyttä, ja painottaa lentoliikenteen merkitystä keskustoista etäällä olevien ja syrjäisten alueiden sekä saarten kannalta;

2.  ottaa huomioon lentokenttien tärkeän roolin, sillä ne ovat toisinaan lähes ainoa "ikkuna maailmaan"; kehottaa jäsenvaltioita, komissiota ja alueviranomaisia ottamaan entistä paremmin huomioon sen seikan, että hyvät sisäiset ja kansainväliset lentoyhteydet ovat usein ratkaiseva tekijä investointien saamiselle, matkailun kehittymiselle ja tavaroiden nopealle kuljettamiselle;

3.  ottaa huomioon lentoliikenteen kehityksen dynamiikan ja huomauttaa, että alueelliset yhteisöt tarvitsevat objektiivisen analyysin lentokenttien kapasiteetista vähintään 25 vuoden perspektiivillä, mikä antaisi mahdollisuuden järkeviin (eikä pelkästään alueen statuksen kohentamiseksi tehtäviin) investointeihin uusien lentokenttien rakentamiseksi ja olemassa olevien uudenaikaistamiseksi, mukaan lukien entisten sotilaskenttien muuttaminen siviilikentiksi;

4.  kehottaa jäsenvaltioita sekä alue- ja paikallisviranomaisia toimimaan niin, että lentokentät, riippumatta niitä hallinnoivista tahoista, otetaan huomioon aluesuunnittelussa ja alueellisissa kehitysstrategioissa; palauttaa mieliin, että laajennettaessa olemassa olevia tai rakennettaessa uusia suuria infrastruktuureja, kuten lentokenttiä, on tutkittava niiden vaikutukset ympäröivään alueeseen;

5.  painottaa, että lentokenttien ja kaupunkien välille on luotava mahdollisimman nopeita liikenneyhteyksiä;

6.  korostaa alueiden välisen ja rajatylittävän yhteistyön merkitystä ja pitää suotavana, että alueelliset lentokentät palvelisivat paremmin naapurialueita myös silloin, kun ne sijaitsevat rajan toisella puolella;

7.  pitää intermodaalisten liikenneratkaisujen toteuttamista erityisen suotavana; katsoo, että lentokenttien väliset (suurnopeus)rautatieyhteydet tarjoavat loistavan mahdollisuuden helpottaa tilannetta lentokentillä, joilla on kapasiteettiongelmia;

8.  korostaa lentokenttien taloudellista merkitystä työpaikkojen luomisessa erityisesti alueellisella tasolla; toteaa, että eurooppalaisten lentokenttien toiminnanharjoittajat, lento- ja huoltoyhtiöt ja ravitsemusyritykset luovat huomattavan määrän työpaikkoja ja voivat siten auttaa toteuttamaan Lissabonin strategiaa;

9.  kehottaa jäsenvaltioita ja alue- ja paikallisviranomaisia ottamaan lentokenttien sijoituspaikkojen valinnassa huomioon ympäristövaikutukset kuten meluhaitat, päästöt, lentokentän ympäristön liikennetiheyden, polttoainevarastojen läheisyyden ja ilmasto-olosuhteet;

10. katsoo, että lentokenttä- ja logistiikkainfrastruktuurien rakentamisen ja laajentamiseen on saatava riittävää tukea kansallisilta ja alueellisilta viranomaisilta ja asianmukaista rahoitusta Euroopan laajuisen liikenneverkoston (TEN-T) määrärahoista, koheesiorahastosta ja Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR).

ASIAN KÄSITTELY