privind capacitatea aeroportuară şi serviciile de handling la sol: către o politică mai eficientă

(2007/2092(INI))

Parlamentul European,

–    având în vedere Comunicarea Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor intitulată „Un plan de acţiune pentru capacitatea, eficacitatea şi siguranţa aeroporturilor din Europa” COM(2006)0819),

–    având în vedere Raportul Comisiei privind aplicarea Directivei 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 (COM(2006)0821),

–    având în vedere articolul 45 din Regulamentul său de procedură,

–    având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism şi avizele Comisiei pentru afaceri economice şi monetare, Comisiei pentru ocuparea forţei de muncă şi afaceri sociale, Comisiei pentru dezvoltare regională şi Comisiei pentru libertăţi civile, justiţie şi afaceri interne (A6-0349/2007),

A.  întrucât globalizarea şi creşterea economică rapidă vor genera, în UE, creşterea cererii de zboruri (trafic fără constrângeri aeroportuare), care se va ridica în medie la cel puţin 4,3 % pe an şi, cel mai probabil, la 5,2% pe an;

B.   întrucât, până în 2025, aceasta va conduce la creşterea de două ori şi jumătate a cererii de zboruri, faţă de cea înregistrată în 2003;

C.  întrucât, în 2025, ţinând seama de toate noile investiţii, peste 60 de aeroporturi nu vor putea gestiona volumul normal de zboruri la orele de vârf, fără întârzieri sau anulări (3,7 milioane de zboruri pe an ar rămâne neefectuate);

D. întrucât, având în vedere faptul că aeroporturile existente nu se pot extinde conform cerinţelor, o alternativă pentru gestionarea numeroaselor zboruri care ar rămâne neefectuate în 2025 ar fi crearea de aeroporturi secundare, în apropierea celor foarte aglomerate;

E.  întrucât criza capacităţii aeroportuare şi creşterea cererii de zboruri vor genera cererea de noi aeroporturi de mare capacitate (până la 10, potrivit unui studiu al Eurocontrol) şi de capacitate medie (până la 15, potrivit Eurocontrol);

F.   întrucât aceste evoluţii viitoare din sectorul transportului aerian din Europa evidenţiază necesitatea de a anticipa măsurile necesare la nivelul UE, în beneficiul cetăţenilor Uniunii şi al economiei UE în ansamblu;

G.  întrucât serviciile eficiente de handling la sol joacă, de asemenea, un rol important pentru îmbunătăţirea folosirii capacităţii existente a aeroporturilor, prin accelerarea traficului din aeroporturi;

H.  întrucât aplicarea integrală a Directivei 96/67/CE privind accesul la piaţa serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunităţii(1) şi posibilele modificări aduse acesteia, în vederea îmbunătăţirii eficienţei în furnizarea acestor servicii, ar putea, de asemenea, să îmbunătăţească folosirea capacităţii aeroportuare;

I.   întrucât companiile aeriene tradiţionale, companiile aeriene cu tarife reduse, companiile de zboruri charter, companiile de transport de mărfuri şi aeronavele de afaceri au cerinţe diferite în ceea ce priveşte serviciile aeroportuare şi de alocare a sloturilor;

J.   întrucât o infrastructură corespunzătoare, care să asigure transportul din şi către aeroporturi, în special sub forma unui sistem integrat de transport public, reprezintă o componentă esenţială a infrastructurii aeroportuare,

1.  salută comunicarea susmenţionată a Comisiei, ca un prim pas în abordarea problemei capacităţii aeroportuare, deşi planificarea unei infrastructuri noi rămâne de competenţa statelor membre; invită, în acelaşi timp, Comisia să acorde transportului aerian atenţia pe care o merită, în calitate de element cheie al transportului de bunuri şi de pasageri în Europa; invită, de asemenea, Comisia să monitorizeze şi să prezinte statistici precise legate de situaţia actuală, pentru a aborda mai eficient problema capacităţii;

2.  constată că o capacitate aeroportuară adecvată, servicii eficiente de handling la sol şi o utilizare eficientă a capacităţii sunt vitale pentru economia europeană şi că este necesar ca acestea să fie garantate;

3.   salută propunerile Comisiei şi subliniază rolul-cheie al transportului aerian de asigurare a coeziunii teritoriale, economice şi sociale a Uniunii, în special în regiunile ultraperiferice, periferice şi insulare;

4.  consideră că cele 14 măsuri propuse de către Comisie în comunicarea sa reprezintă o strategie consecventă în vederea îmbunătăţirii utilizării capacităţilor actuale; solicită totuşi Comisiei să stabilească un calendar concret pentru aplicarea acestora şi insistă ca acest calendar să fie respectat;

Crearea de noi capacităţi

5.   consideră totuşi că nu s-a examinat în întregime de către Comisie posibilitatea unei abordări globale a UE în ceea ce priveşte necesitatea unor capacităţi suplimentare, constrângerile asupra evoluţiei viitoare a investiţiilor în capacităţi suplimentare şi axele strategice care nu numai că ar permite anticiparea riscurilor unei crize a capacităţilor existente, dar ar şi consolida rolul UE de platformă de transport aerian coerentă şi competitivă la nivel mondial;

6.  propune efectuarea unui studiu privind cerinţele reale de infrastructură, care ar permite o vastă planificare viitoare la nivel european a capacităţii aeroportuare şi ar deveni un mecanism acceptat de previziune a transportului aerian la nivelul întregii UE; subliniază că un astfel de mecanism ar putea fi utilizat de aeroporturi ca un cadru de planificare în vederea îmbunătăţirii capacităţii şi că avantajul previziunilor bazate pe cerere este că oferă o imagine realistă a pieţei, în vederea dezvoltării transportului aerian;

7.  observă că unul dintre cele mai mari obstacole în calea eficienţei şi liberalizării serviciilor de handling la sol, invocat de multe dintre aeroporturile comunitare, este lipsa spaţiului, dar consideră că această problemă trebuie verificată şi, acolo unde este necesar, rezolvată;

8.  subliniază necesitatea de a elabora definiţii şi instrumente de analiză comune în vederea evaluării capacităţii aeroporturilor, precum şi proceduri care să permită tuturor părţilor interesate să contribuie la satisfacerea necesităţilor UE pe termen lung şi mediu, în ceea ce priveşte capacitatea aeroportuară; observă că această abordare bazată pe colaborare ar putea fi însoţită de un schimb de bune practici privind probleme precum impactul asupra mediului şi eficienţa costurilor, prefinanţarea noilor infrastructuri, amenajarea şi gestionarea teritoriului, integrarea tuturor modalităţilor de transport, precum şi instrumente de modelare/simulare în vederea accelerării planificării şi creării de noi capacităţi; subliniază că aceste iniţiative ar fi complementare programului SESAR şi ar putea fi dezvoltate cu ajutorul unor noi instrumente instituţionale care vor contribui la creşterea capacităţii aeroportuare;

9.  solicită Comisiei să prezinte un raport Parlamentului, până în 2009, cu privire la un „Plan-cadru pentru noi capacităţi aeroportuare în Europa”; subliniază că un asemenea raport ar trebui să prezinte o abordare coerentă a statelor membre, pentru a promova şi a coordona toate iniţiativele naţionale şi transfrontaliere de creare a unor noi capacităţi aeroportuare, destinate traficului internaţional, şi pentru a utiliza mai judicios capacităţile existente, precum şi pentru gestionarea capacităţilor aeroporturilor secundare, fără a aduce atingere competenţelor statelor membre şi ale Comunităţii de a aloca capacităţi aeroportuare; subliniază că aeroporturile majore şi cele regionale, prin călătorii „de la un punct la altul”, pot să abordeze individual şi conform constrângerilor specifice fiecărui stat membru problemele legate de mediu, de aglomerare şi de accesibilitate, şi numai existenţa simultană a mai multor modele de aeroporturi, în funcţie de specificităţile naţionale, va permite UE să-şi satisfacă necesităţile în acest domeniu;

reaminteşte în această privinţă că accesibilitatea aeroporturilor este de o importanţă majoră şi că integrarea cu succes a acestora în reţeaua de transport reprezintă o condiţie esenţială pentru comodalitate;

10. invită statele membre, precum şi autorităţile regionale şi locale, să depună toate eforturile pentru ca aeroporturile, indiferent de entitatea care asigură administrarea acestora, să figureze în planurile regionale de amenajare teritorială şi să fie incluse în strategiile de dezvoltare regională; reaminteşte că extinderea şi construirea de infrastructuri de mare anvergură, cum ar fi aeroporturile, trebuie supuse unei verificări a impactului asupra teritoriului;

11. sprijină eforturile ambiţioase ale Comisiei de a spori eficienţa logistică internă a aeroporturilor, dar sugerează că aceasta ar trebui să se limiteze la monitorizarea bagajelor şi mărfurilor;

12. consideră că prefinanţarea dezvoltării infrastructurii este o opţiune viabilă pentru aeroporturi, în vederea creşterii capacităţii acestora; subliniază că această schemă de finanţare aduce beneficii atât companiilor aeriene, cât şi aeroporturilor, reducând costurile globale de finanţare a infrastructurii, asigurând preţuri stabile pentru companiile aeriene şi diminuând riscul pentru aeroporturi, în măsura în care companiile aeriene încep să ramburseze investiţiile mai devreme;

13. subliniază importanţa economică a aeroporturilor în ceea ce priveşte crearea de locuri de muncă, în special la nivel regional; subliniază faptul că operatorii aeroporturilor europene, companiile aeriene, firmele de întreţinere şi de catering oferă un număr semnificativ de locuri de muncă, contribuind în acest mod la realizarea obiectivelor Strategiei de la Lisabona;

14. invită statele membre, precum şi autorităţile regionale şi locale, să ţină cont, în momentul alegerii amplasamentului unui aeroport, de factorii de mediu, precum poluarea sonoră, emisiile, densitatea circulaţiei rutiere în împrejurimi, proximitatea rezervoarelor de carburanţi etc., precum şi de condiţiile meteorologice;

Promovarea unei creşteri economice ecologice

15. observă că îmbunătăţirea performanţelor aeronavelor a determinat reducerea emisiilor de CO2 cu 70% pe kilometru în ultimii 40 de ani, şi că vor urma alte reduceri în viitor; subliniază că obiectivul industriei este reducerea emisiilor cu încă 50% până în 2020;

16. subliniază totuşi că, în ciuda progreselor, creşterea substanţială a traficului aerian din ultimii ani a dus la o creştere accentuată a volumului total de emisii de gaze cu efect de seră în acest sector (100%, comparativ cu anul 1990, conform estimărilor Agenţiei Europene de Mediu), precum şi faptul că aglomerarea aeroporturilor contribuie în mod semnificativ la aceasta;

17. reaminteşte că, o dată cu intensificarea transportului aerian, vor trebuie elaborate scheme tehnice şi de reglementare care să reducă costurile externe ale acestui mod de transport; salută, în această privinţă, iniţiativa Comisiei de a include aviaţia în Sistemul comunitar de comercializare a cotelor de emisie (EU ETS); subliniază că eficienţa măsurilor menite să reducă impactul transportului aerian asupra mediului depinde, de asemenea, de politicile adoptate de ţări la nivel mondial şi având în vedere acest lucru, subliniază necesitatea de a crea programe comune cu ţările terţe;

18. consideră totuşi că problema emisiilor de gaze cu efecte de seră ar trebui să fie abordată cât mai ferm la nivel european şi internaţional, în vederea îmbunătăţirii competitivităţii şi durabilităţii sectorului transportului aerian în UE, deja ameninţat de dezvoltarea rapidă a centrelor de trafic majore din regiunile limitrofe ale Europei, care nu aparţin UE; invită Comisia şi statele membre să folosească toate mijloacele disponibile pentru a ajunge la un acord internaţional privind această problemă;

19. insistă cu precădere asupra necesităţii de a dezvolta sisteme financiare şi de reglementare, pentru a impulsiona retehnologizarea şi reînnoirea flotelor şi a promova performanţele ecologice ale aeronavelor, intenţia fiind de a le îmbunătăţi performanţele din punct de vedere sonor, al eficienţei energetice şi al reducerii poluării;

Garantarea aplicării şi adaptării corecte a cadrului de reglementare

20. consideră că intensificarea traficului va necesita aplicarea integrală a cadrului juridic referitor la transportul aerian;

21. solicită Comisiei să verifice aplicarea integrală a Regulamentului (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare, modificat prin Regulamentul nr. 793/2004 şi să furnizeze mai multe indicaţii şi precizări în legătură cu acest text; insistă în special asupra necesităţii de a asigura o mai bună coordonare şi congruenţă între alocarea sloturilor de către sistemul de gestionare a fluxului de trafic aerian (GTFA) şi sloturile aeroporturilor, în special din perspectiva eficienţei comisiilor de coordonare a sloturilor în ceea ce priveşte plecările şi sosirile, şi insistă, de asemenea, asupra necesităţii de a armoniza definiţiile, marjele de toleranţă şi modalităţile de atribuire a sloturilor de către aeroporturi şi de către GTFA;

22. reaminteşte necesitatea de a introduce mecanisme de piaţă în procesul de alocare a sloturilor, în scopul de a ajunge la o utilizare optimă a capacităţii limitate a aeroporturilor; subliniază totuşi că, în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 95/93, modificat în 2004, Comisia trebuia să prezinte, cel târziu în aprilie 2007, un raport Parlamentului şi Consiliului privind funcţionarea acestui regulament, şi că introducerea unui mecanism de piaţă nu poate fi avută în vedere decât pe baza acestui raport;

23. constată că recursul la mecanismele de piaţă, precum alocarea sloturilor pentru a utiliza mai eficient capacitatea aeroportuară existentă nu ar rezolva carenţele infrastructurii, deoarece un astfel de mecanism nu ar crea niciun slot în plus; consideră, de asemenea, că asigurarea coerenţei sloturilor aeroporturilor şi a sloturilor GFTA comportă avantaje reduse şi nu va rezolva problema capacităţii, care va exista întotdeauna;

24. invită Consiliul să elaboreze un calendar şi termene limită în vederea îmbunătăţirii cooperării între autorităţile aviaţiei civile din statele membre vecine, pentru a garanta un progres semnificativ, înainte de 2008, în ceea ce priveşte crearea de blocuri funcţionale ale spaţiului aerian (BFSA);

25. subliniază necesitatea unui calendar precis al aplicării BFSA şi ia act de iniţiativele pozitive ale anumitor state membre în această privinţă, în special în Europa centrală şi de nord, precum programul NUAC ( Northern Upper Area Control) şi noile proiecte BFSA din Europa centrală;

26. solicită Comisiei ca, în cazul în care statele membre nu au luat nicio măsură semnificativă până în 2008, să adopte o abordare „de sus în jos” (top-down), pentru a garanta îmbunătăţiri substanţiale;

27. subliniază importanţa proiectului Galileo pentru utilizarea optimă a capacităţilor actuale şi viitoare în materie de gestionare a traficului aerian şi constată că trebuie trase învăţămintele de rigoare din experienţa dificultăţilor financiare ale programului Galileo, în beneficiul realizării programului SESAR;

28. este îngrijorat de faptul că rata inovării şi asimilarea noilor tehnologii pot fi mult mai lente decât rata creşterii traficului aerian; subliniază, de asemenea, că sunt necesare noi standarde internaţionale de limitare a poluării sonore şi o nouă abordare pentru a reduce numărul persoanelor afectate de poluarea sonoră;

Consolidarea cooperării între regiunile aeroportuare în domeniul capacităţii aeroportuare

29. consideră că extinderea capacităţii aeroporturilor nu va fi posibilă fără o colaborare eficientă şi deplină între autorităţile aeroportuare, pe de o parte şi pe de altă parte, autorităţile regionale şi locale competente, cu condiţia ca această colaborare să nu contravină normelor comunitare în domeniul concurenţei;

30. salută orice iniţiativă lansată de regiunile unde există aeroporturi, care ar conduce la un dialog la nivel european cu privire la aspectele legate de dezvoltarea de noi capacităţi aeroportuare, în special din perspectiva coordonării şi integrării acestora, precum şi cu privire la consecinţele ecologice pentru comunităţile învecinate, amenajarea teritorială, creşterea economică şi ocuparea forţei de muncă;

31. invită Comisia să îndemne statele membre să-şi întărească regulamentele privind amenajarea teritorială şi construcţiile astfel încât să prevină poluarea sonoră şi alte tipuri de poluare generate de aeroporturi în zonele din jurul acestora;

32. invită Comisia şi statele membre să faciliteze schimbul de bune practici în ceea ce priveşte gestionarea publică a regiunilor unde există aeroporturi şi să susţină financiar proiecte pilot şi programe de cercetare referitoare la impactul pe care îl au aeroporturile asupra teritoriilor învecinate şi asupra populaţiei acestora;

33. doreşte ca aeroporturile beneficiare ale fondurilor de dezvoltare regională din regiunile izolate, periferice sau ultraperiferice să continue să beneficieze de ajutoare de stat, proporţionale cu misiunea lor de interes general;

34. consideră că companiile aeriene ar trebui să ofere garanţii corespunzătoare şi să-şi asume responsabilitatea în ceea ce priveşte amortizarea instalaţiilor aeroportuare, pe care o impun managerilor aeroporturilor, pentru a nu-i pune pe aceştia din urmă în dificultate, în cazul retragerii neaşteptate a acestora, înainte de amortizarea completă;

Serviciile de handling la sol

35. ia notă de raportul susmenţionat al Comisiei, referitor la punerea în aplicare a Directivei 96/67/CE a Consiliului;

36. salută impactul pozitiv al Directivei 96/67/CE menţionat de Comisie, dar observă, în primul rând, că această evaluare pozitivă se bazează pe concluziile din studiul efectuat în 2002, care nu acoperea Uniunea extinsă; cu toate acestea, s-a constatat că aplicarea acestei directive este o chestiune care generează preocupare în statele membre care au aderat la UE după această dată; în al doilea rând, s-a constatat că există încă dificultăţi şi incertitudini referitoare la aplicarea directivei, în special în ceea ce priveşte criteriile care trebuie îndeplinite de prestatorii de servicii în cadrul procedurilor de achiziţii publice; invită Comisia să elaboreze clarificări detaliate sau să înainteze noi propuneri, acolo unde este cazul, pentru a clarifica regulile referitoare la procedura de achiziţii publice;

37. invită Comisia să efectueze un nou studiu de impact privind aplicarea directivei, avantajele şi/sau dezavantajele sale finale pentru utilizatori, angajaţi şi pasageri, înainte de a prezenta propuneri care ar duce la o intensificare a liberalizării;

38. consideră că, pe baza acestui nou studiu de evaluare a impactului, Comisia ar putea, dacă este necesar, să furnizeze indicaţii mai exacte privind interpretarea anumitor dispoziţii care ar lăsa aeroporturilor o marjă de interpretare prea mare, creând astfel efecte nedorite cu privire la capacitatea prestatorilor de servicii de handling la sol de a intra pe piaţă;

39. consideră, pe de altă parte, că anumite dispoziţii necesită o clarificare rapidă, precum cele referitoare la protecţia lucrătorilor în cazul unui transfer al întreprinderilor, şi la taxele de acces; îndeamnă, de aceea, Comisia să ofere cât mai curând posibil clarificări cu privire la interpretarea acestor dispoziţii;

40. recomandă ca orice încercare de a amenda directiva să se concentreze în primul rând pe calitatea serviciilor de handling la sol şi asupra calităţii forţei de muncă din serviciile de handling la sol; invită în special Comisia să:

-     analizeze posibilitatea de a stabili standarde de calitate minime care ar trebui luate în considerare în cadrul procedurii de selecţie şi incluse în contractele dintre compania aeriană şi prestatorul de servicii;

-     definească utilizarea subcontractării, garantând un nivel minim de securitate/calitate pentru prestatori, pentru a asigura o concurenţă loială şi să solicite identificarea prealabilă a tuturor subcontractanţilor;

-     definească şi să stabilească, cât mai clar cu putinţă, condiţiile în care un aeroport poate oferi servicii de handling la sol, în special când un număr suficient de prestatori independenţi de servicii doresc să furnizeze astfel de servicii;

-     considere că numărul minim de prestatori de servicii admişi pe aeroporturi (în prezent doi) ar trebui revizuit de către Comisie şi mărit, dacă este cazul, în special pe marile aeroporturi, şi că nu ar trebui să existe nicio limită artificială în ceea ce priveşte numărul de prestatori de servicii terţi;

-     elaboreze o procedură de omologare la nivel de stat membru, pentru a garanta obligativitatea unui nivel minim de calitate şi durabilitate pentru prestatori, precum şi pentru a garanta respectarea legislaţiei în domeniul social şi a acordurilor colective; subliniază că acordarea unei licenţe ar putea fi guvernată de principiul recunoaşterii reciproce;

-     se asigure că prestatorii garantează un nivel adecvat de formare a angajaţilor, precum şi de protecţie socială;

-     asigure un nivel corespunzător de securitate şi siguranţă pentru toţi utilizatorii, pasagerii şi toate mărfurile;

41. subliniază că, pentru selecţia prestatorilor de servicii limitate de handling la sol, uneori aeroporturile nu ţin seama întru totul de opinia utilizatorilor companiilor aeriene şi este conştient de existenţa unor cazuri în care prestatorii de servicii limitate de handling la sol sunt selectaţi împotriva opiniei cvasi-unanime a comitetului utilizatorilor;

42. insistă, în ceea ce priveşte selecţia prestatorilor de servicii limitate de handling la sol, asupra necesităţii unei transparenţe mai accentuate şi a unor dispoziţii mai riguroase, centrate pe utilizator; insistă, în special, să se ţină seama de posibilitatea de a stabili norme suplimentare pentru Comitetul utilizatorilor aeroportului, care să constea, de exemplu, în obligaţia de a arăta motivele pentru care alegerea efectuată de aeroport este în contradicţie cu opinia Comitetului; subliniază că o asemenea decizie ar putea fi de asemenea delegată, în acest caz, unei autorităţi independente de comitetul de administraţie al aeroportului; propune, în final, Comisiei să analizeze dacă, în cazul unei modificări ulterioare a Directivei 96/67/CE, nu ar trebui să se excludă de la votul privind selecţia noilor prestatori, companiile aeriene care asigură deja servicii de handling la sol în aeroport prin intermediul unei părţi terţe;

43. constată că, de la adoptarea Directivei 96/67/CE, concurenţa a crescut în mod considerabil, iar preţurile serviciilor de handling la sol au scăzut în aproape toate „vechile” state membre ale UE;

0

0   0

44. încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluţie Consiliului şi Comisiei.

(1) JO L 272, 25.10.1996, p.36

Two topics are tackled in this Report: airport capacities (following Commission's communication: An action plan for airport capacity, efficiency and safety in Europe) and Ground handling (following the Commission's report on the application of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996).

1. Airport Capacities

· The long-term increase in traffic demand

Following a 2004 Eurocontrol study, globalisation and rapid economic growth will result in a flight demand growth (traffic without airport constraints) averaging 4.3% p.a. By the year 2025, this scenario would result in a growth of 2.5 times the 2003 flight demand. The current actualisation of the study by Eurocontrol seems to demonstrate that the growth will be higher than expected in the most challenging 2004 scenario (a growth of 5,2 % p.a. in now the most credible figure).

In 2025, with all new investments taken into account, more than 60 airports will be unable to handle the typical busy hour demand without generating delays or unaccommodated demand. (3.7 million flights a year would then be unaccommodated).

However, it would be possible to find capacity for up to 2.6 of the 3.7 million unaccommodated flights by accepting less ideal times (push traffic of the peak hours) and places (push traffic to secondary airports).

If the air transport market requires demand distribution patterns to remain as they are, and considering that existing airports cannot expand as required, the only alternative way to handle the mass of unaccommodated flights in 2025 would be the creation of reliever airports in the vicinity of their congested counterparts.

· The Commission's suggestions on the optimisation of current capacities and traffic management

To address the issue and the safety related concerns it raises, the Communication is proposing an action plan structured around a series of five key actions:

1.  Making better use of existing airport capacity;

2. Having a consistent approach to air safety operations at airports;

3. Promoting “co-modality”, the integration and collaboration of the transport modes (air-rail);

4. Improving the environmental capacity of airports and the planning framework for new airport infrastructure;

5. Developing and implementing cost efficient technological solutions.

All of these orientations are consistent and useful. The 14 actions suggested by the Commission in its communication to implement the strategy must hence be upheld.

However, the Commission does not fully investigate the fact that extra capacities will be needed and does not consider some issues that could accompany, in a more sustainable manner, the substantial growth in traffic.

· The optimisation of existing capacities and traffic conditions is not enough to address the rise in demand

The general opinion of stakeholders is that the shortage of capacity and the increase in demand will necessarily open a market for new major airports (up to 10 following Eurocontrol study) and medium sized airports (up to 15 for Eurocontrol).

The action plan on optimisation of current capacities suggested by the Commission is certainly necessary but it will not be enough to address the upcoming rise of traffic.

· addressing the traffic growth by building new capacity can be environmentally friendly

- It would save unnecessary emissions due to en route or ramp congestion.

- External costs will be smoothened by the improvement of the environmental performance of engines, by a regular renewal of the fleets and by the increase of use of the super sized jumbo jets such as the A-380 (which already consumes 20% less kerosene than its competitors).

- But it would also need to be accompanied by suitable EU measures to limit the negative external effects of air traffic (GHG emissions, noises) such as ETS, taxation of kerosene, differentiation of airport charges according to environmental performance.

.

The necessity of a better internalisation of environmental (external) costs has been reaffirmed by the Parliament numerous times and a level playing field for transport should be set up by June 2008 following the Eurovignette Directive. One can imagine that Air transport will and should at some point also be impacted. However this process should take place though the evolution of rules at international level with a view of not hampering EU air transport competitiveness which is already threatened by the fast development of major hubs on neighbouring non EU regions of Europe.

· What can be done at EU level to address the need for additional capacities?

- Organise a better coordination of efforts to build new capacities in Europe

A first step could consist in providing tools to evaluate and identify the situation and future needs in capacity and the optimal use of new capacities for the competitiveness of EU air transport and the long term efficiency of traffic flows.

Even if the need for extra capacity is not specifically stressed in the Communication from the Commission, it highlights the need to clearly identify existing capacities and to provide tools to assess future needs. Such an exercise is a minimum prerequisite that the EP should uphold.

But this collaborative process could be extended to include the creation of a form of airport capacity planning at EU level organised by the Commission and associating Member States, the EP and the industry.

Finally a regular assessment on airport capacity should be made available to the Parliament.

But more could be done:

- Building a more suitable Regulatory environment

Even if the EU has no direct competence to decide on the building of new airport capacity, it can influence the shape of the regulatory environment that would properly accompany such an evolution and guarantee the efficiency and competitiveness of the sector vis-à-vis non EU competitors (non EU Hubs).

The fields for regulatory action are among others:

- For Regulation 95/93 on common rules for the allocation of slots at Community airports more guidance is needed from the Commission, clarification of the text is also necessary. The introduction of market based mechanisms in the slot allocation process should be accelerated

- A Slot coordination committee in each big "coordinated "airport has been established by Regulation 95/93 (modified in 2004) amongst other tasks to establish the method to monitor the use of slots by the airlines and to insure better coordination and matching between ATFM (Air Traffic Flow Management) and airports commercial slots. More generally, it seems that more could be done to prevent or correct misuses from Air carriers that intentionally operate air services at a time significantly different from the allocated slot.

- To speed up the creation of functional airspace blocks by if necessary preparing a top-down approach to guarantee substantial improvements before 2010

- Considering that the rate of innovation and uptake of new technologies are likely to be much slower than the rate of growth of air travel in the absence of new internationally agreed noise stringency standards before 2010, a new approach to limit the number of people affected by noise will be needed in the mid term and in any case before 2025. Such a new approach could be more restrictive and lead to a generalisation of noise charges and the reinforcement of operating restrictions at EU level.

II. Ground handling

The 1996 "ground handling" Directive

The objective of the Directive is to enhance the competitive provision of ground handling services at European airports, in order to reduce airline costs, improve quality of service and provide airlines with a choice of handling agent.

The Directive foresees that its provisions on third party handling apply in all airports with more than 2 million passengers or 50,000 tonnes of freight per annum; for the self handling aspects, the thresholds is 1 million passengers or 25,000 tonnes of freight per annum.

With the exception of four categories of ground handling, the Directive requires that any organisation be allowed to provide ground handling services (subject to licensing for safety and financial fitness etc.), including airlines wishing to self-handle.

However, for baggage, ramp, and freight and mail handling, and for fuelling, a Member State can limit the number of handlers, but to no less than two organisations. A further requirement is that at least one of the handlers has to be independent of both the airport operator and any airline(s) responsible for carrying more than 25% of the airport’s traffic.

Assessment of 10 years implementation of the Directive

In its report the Commission states , on the basis of a study dating from 2002 and without any new in depth analysis, that the introduction of competition at many airports which were previously closed or static markets has produced:

* Better value for money spent on ground-handling services;

* Greater pressure on the prices for ground-handling services;

* Dilatory actions in some instances on the part of competent authorities/airports in fully applying the Directive;

* Some impact on employment conditions in the industry but no evidence of an overall reduction of jobs;

* A modest shake-up in the market shares in ground handling at the economically most important EU airports. ("only" 23 new entrants in the last 7 years)

Possible issues for a future modification of Directive 96/67

The issue of the Revision of the Directive has been on the table for several years. A new draft Proposal was established by the Commission 2 years ago but its publication has been postponed because of a combination of different problems raised by some major stakeholders.

As a preamble, one should be mindful of the necessity to ensure a proper implementation of the current Directive, and not only in the new Member States. Indeed, it appears that in some Member States the Directive is not properly implemented in terms of opening up of the market, some breach procedures could be launched in order to at least ensure the correct implementation of the current provisions. It may also be that the provisions of the Directive could be made clearer in order not to leave to airports a too wide margin of interpretation.

· Do we need further liberalisation?

As the Directive was conceived as a multiple step exercise we will have to examine if the market would benefit from a further opening of the ground handling market in order to gain more added value and to achieve the objectives of the text.

This could be done by increasing the number of third party suppliers vying for a restricted number of ground handling services. It would lead to the modification of the scope with extra rules for market opening in bigger airports (for example 10-20 million passengers) or for airports where there is a substantial contestable market (when the main airlines or the airport does not ensure the majority of the ground handling).

It would however be necessary to have a new independent impact analysis before entering in any further liberalisation.

· How to guarantee that the users' (airlines) opinion/interests are preserved in the choice of the ground handler?

The choice of a new entrant for restricted services is made by the airport while the contract relating to the supply of services is concluded between the service providers and the airline. In order to have a more user-oriented policy for the allocation of capacity for ground handlers new rules for the Airport Users Committee should be installed: for example, a special motivation could be required when the choice made by the airport does not follow the opinion of the Committee. The decision could also in this case be passed on to an authority independent from the managing body of the airport.

Furthermore, the airlines already operating ground handling in the airport should not be part of the vote concerning its possible competitors. Finally the dissident opinion should be included in the minutes of the meeting on selection of candidates.

A more radical suggestion could be that the decision be taken by a commission associating the airport and the users.

· The need to guarantee good quality of services at competitive prices

If the reduction of prices is a fair objective for airlines and passengers, it has to be accompanied by the quality of services among which is the efficiency of the throughput with the best security/safety level. Parliament would benefit from having an in depth view of all those parameters on major EU airports based on a benchmarking exercise so as to compare the efficiency/cost ratio of ground handling on major EU airports following their organisational scheme for the provision of such (airport based, self handling based or third party based).

Moreover a licensing process at EU Member State level to guarantee a minimum level of quality and sustainability of the provider should become mandatory. The attribution of a license could fall under the principle of mutual recognition.

Finally, the Directive could foresee that any airport can establish minimum quality standards that should be taken into account in the selection procedure and inserted in the contract between the airline and the service provider.

· Social issues

As staff turnover may have important safety implications and because this issue will probably prevent any further opening of the market, rules for taking on former employees of the ground handling services provider could be examined, taking the example of the Meijer Report and the possibility that national authorities could require the selected operator to grant staff previously taken on the rights to which they would have been entitled if there had been a transfer within the meaning of Directive 2001/23/ on the safeguarding of employees' rights in the event of transfers of undertakings .

The other important issue is the subcontracting of the provision of services to entities that are not identified when the main provider is chosen. This possibility of subcontracting should be subject to a minimum control on the safety/quality levels of the effective providers but also in order to secure a fair competition.

Finally, a reasonable level of training should be required for all employees of ground handlers, and not only on security. Apart from promoting quality of services, this would also consolidate the position of former employees when a new provider is taking over the market.

destinat Comisiei pentru transport şi turism

privind capacitatea aeroportuară şi serviciile de handling la sol: pentru o politică mai eficientă

(2007/2092(INI))

Raportor pentru aviz: John Purvis

SUGGESTIONS

Comisia pentru afaceri economice şi monetare recomandă Comisiei pentru transport şi turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluţie ce urmează a fi adoptată:

1.  constată că o capacitate adecvată a aeroporturilor, servicii eficiente de handling la sol şi o utilizare eficientă a capacităţii sunt vitale pentru economia europeană şi că acestea trebuie asigurate;

2.  consideră că cele 14 acţiuni sugerate de către Comisie în comunicarea intitulată „Un plan de acţiune pentru capacitatea, eficacitatea şi siguranţa aeroporturilor din Europa” (COM(2006)0819) reprezintă o abordare coerentă în vederea unei utilizări mai bune a capacităţilor actuale, dar solicită, în acelaşi timp, Comisiei să formuleze o strategie pe termen lung privind extinderea capacităţii aeroporturilor; consideră, de asemenea, că ar trebui să aibă loc o revizuire integrală a legislaţiei, în vederea intensificării deschiderii aeroporturilor comunitare spre liberalizarea pieţei;

3.  reaminteşte faptul că, în conformitate cu Regulamentele (CE) nr. 1899/2006(1) şi nr. 1900/2006(2) ale Parlamentului European şi ale Consiliului din 12 decembrie 2006 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 privind armonizarea cerinţelor tehnice şi a procedurilor administrative în domeniul aviaţiei civile(3), liniile aeriene sunt direct răspunzătoare pentru toate serviciile de handling la sol efectuate pentru zborurile lor, astfel încât este în interesul lor să asigure o calitate înaltă şi un serviciu rapid;

4.  observă că unul dintre cele mai mari obstacole în calea eficienţei şi a liberalizării serviciilor de handling la sol, invocat de multe dintre aeroporturile comunitare, este lipsa spaţiului, dar consideră că această problemă trebuie verificată şi, acolo unde este necesar, rezolvată;

5.  solicită Comisiei efectuarea unui studiu privind nevoia de infrastructură nouă pe aeroporturile Europei, ţinând cont de caracteristicile şi particularităţile geografice, economice, sociale, ecologice şi meteorologice ale acestora, urmată de prezentarea unui raport Parlamentului European înainte de 2009 cu privire la o propunere pentru noi capacităţi aeroportuare în Europa; consideră că acest raport ar trebui să prezinte statelor membre o abordare coerentă, pentru a sprijini coordonarea tuturor iniţiativelor naţionale în vederea construirii de noi capacităţi ale aeroporturilor;

6.  consideră că liniile aeriene, alături de actorii financiari sau alţi actori relevanţi, cum ar fi autorităţile regionale şi locale, ar trebui consultate cu privire la implicaţiile financiare, sociale şi cele asupra mediului, atunci când sunt planificate dezvoltări ale infrastructurii aeroporturilor;

7.  consideră că, odată cu apariţia aeronavelor mai silenţioase, ar trebui să fie posibilă asigurarea operabilităţii 24 de ore din 24 pe majoritatea aeroporturilor, în vederea îmbunătăţirii utilizării activelor de capital, eficienţei şi confortului; solicită organizarea unor acţiuni de informare pentru a preveni o posibilă opoziţie a locuitorilor din zonele aflate în apropierea aeroporturilor din motive de zgomot şi daune aduse mediului;

8.  constată că aeronavele şi-au redus emisiile de CO2 cu 70% pe aeronavă în ultimii 40 de ani şi că această reducere continuă, obiectivul industriei de sector fiind o reducere suplimentară de 50% pe aeronavă până în 2020;

9.  observă, în conformitate cu normele comunitare în materie de concurenţă, necesitatea introducerii unui mecanism de piaţă în procesul evaluării şi alocării sloturilor, în vederea obţinerii unei distribuţii corecte şi a unei întrebuinţări optime a capacităţii reduse a aeroporturilor; în acest sens, consideră oportună trecerea de la principiul drepturilor dobândite la libera licitare a sloturilor, cu o proporţie definită de sloturi pe aeroporturile principale rezervată serviciilor regionale de legătură;

10. consideră că extinderea capacităţii aeroporturilor nu va fi posibilă fără o colaborare eficientă şi deplină între aeroporturi şi autorităţile regionale şi locale care le găzduiesc, în măsura în care o astfel de colaborare nu contravine normelor comunitare în materie de concurenţă;

11. recomandă ca orice altă încercare de modificare a Directivei 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piaţa de servicii de handling la sol în aeroporturile comunitare să se concentreze pe continuarea liberalizării, consolidarea drepturilor utilizatorilor şi calitatea serviciilor de handling la sol; invită în special Comisia să:

      –  analizeze posibilitatea de a stabili standarde de calitate minime care ar trebui luate în considerare în cadrul procedurii de selecţie şi incluse în contractul dintre linia aeriană şi furnizorul de servicii, punând accentul în mod deosebit pe capacitatea prestatorilor de servicii la sol de a intensifica ritmul de descărcare a aeronavelor şi de a optimiza în acest fel utilizarea capacităţii aeroporturilor;

      –  ia în considerare eliminarea perioadei maxime de contract (7 ani), pentru a permite liniilor aeriene şi serviciilor de handling la sol negocierea nerestricţionată şi planificarea pe termen lung;

      –  consolideze drepturile utilizatorilor cu privire la deciziile din domeniul serviciilor de handling la sol, luate de un aeroport sau autoritate şi care îi afectează;

12. consideră că numărul minim de prestatori de servicii admişi pe aeroporturi (în prezent 2) ar trebui revizuit de către Comisie şi augmentat, dacă este cazul, în special pe marile aeroporturi şi că nu ar trebui să existe nicio limită artificială în ceea ce priveşte numărul de prestatori de servicii terţi;

13. invită Comisia să lanseze un nou studiu de impact privind punerea în aplicare a Directivei 96/67/CE, beneficiul real al acesteia pentru utilizatori şi călători, precum şi măsura în care continuarea liberalizării ar spori avantajele celor care se află în postura de utilizator/călător;

14. consideră că infrastructura centrală (IC) ar trebui definită mai clar, după consultarea tuturor actorilor relevanţi şi că taxele percepute pentru IC ar trebui să fie transparente, justificate, echitabile şi în conformitate cu articolul 16 alineatul (3) al Directivei 96/67/CE; consideră că şi IC ar trebui raportată ca venit al aeroportului în conturile operatorilor aeroportuari;

ia notă de raportul Comisiei privind aplicarea Directivei 96/67/CE (COM(2006)0821), dar constată cu regret că directiva ar fi trebuit revizuită până în decembrie 2001!

PROCEDURĂ

(1) JO L 377, 27.12.2006, p. 1. (2) JO L 377, 27.12.2006, p. 176. (3) JO L 373, 31.12.1991, p. 4.

destinat Comisiei pentru transport şi turism

privind capacitatea aeroporturilor şi serviciile de handling la sol: pentru o politică mai eficientă

(2007/2092(INI))

Raportor pentru aviz: Thomas Mann

SUGESTII

Comisia pentru ocuparea forţei de muncă şi afaceri sociale recomandă Comisiei pentru transport şi turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluţie ce urmează a fi adoptată:

1.  este de acord cu hotărârea Comisiei potrivit căreia directiva privind serviciile de handling la sol este perfectibilă, necesitând simplificare şi clarificare; consideră, însă, că acest proces nu trebuie însoţit în mod necesar şi fără un studiu mai amănunţit de o mai mare deschidere a pieţei şi de liberalizare, după cum sugerează Comisia;

2.  subliniază faptul că studiul privind „Calitatea şi eficienţa serviciilor de handling la sol pe aeroporturile comunitare ca urmare a transpunerii Directivei 96/67/CE a Consiliului”, comandat de către Comisie în 2002, dovedeşte faptul că transpunerea directivei în legislaţia statelor membre nu a decurs întotdeauna fără probleme(1);

3.  critică ultimul raport al Comisiei care face trimitere la rezultatele studiului din 2002, deoarece, în analiza efectelor deschiderii pieţei, aceasta se bazează exclusiv pe experienţele celor 15 „vechi” state membre şi pe date inactuale; invită Comisia să includă în analizele şi perspectivele sale şi cele douăsprezece noi state membre şi să prezinte rezultate empirice actualizate;

4.  îşi exprimă dezamăgirea faţă de faptul că, în comunicarea sa recentă intitulată „Un plan de acţiune pentru capacitatea, eficacitatea şi siguranţa aeroporturilor din Europa (COM(2006)0819) “, Comisia nu face referire nici la condiţiile de muncă din acest domeniu, nici la vreo modalitate de a le îmbunătăţi; recomandă ferm ca angajaţii din sectorul serviciilor de handling la sol să contribuie în mod decisiv la furnizarea unor servicii mai bune, precum şi la creşterea nivelului de siguranţă a zborurilor;

5.  se întreabă, prin urmare, cât de întemeiată este propunerea Comisiei de a adopta noi măsuri în vederea liberalizării şi îndeamnă Comisia să evalueze, prin intermediul unei cercetări empirice solide, rezultatele măsurilor anterioare de liberalizare a pieţei, pe fondul reducerii numărului de locuri de muncă, al degradării condiţiilor de muncă şi al riscurilor privind siguranţa;

6.  constată că, de la adoptarea Directivei 96/67/CE, concurenţa a devenit în mod considerabil mai acerbă, iar preţurile serviciilor de handling la sol au scăzut în aproape toate „vechile” state membre; constată cu regret faptul că în special transportatorii aerieni au impus prestatorilor de servicii de handling la sol reduceri de costuri, principalii beneficiari ai preţurilor scăzute nefiind consumatorii, ci mai degrabă transportatorii aerieni; consideră că, datorită permanentei presiuni de adaptare, există pericolul deteriorării calităţii serviciilor de handling la sol şi a condiţiilor de muncă; se teme că a fost redusă calitatea serviciilor de handling la sol şi că ar putea continua să scadă în unele state membre datorită liberalizării şi permanentei presiuni de adaptare; se teme, de asemenea, că vor apărea riscuri inutile privind siguranţa, dar admite că experienţele în statele membre ar putea fi diferite;

7.  constată că serviciile de handling la sol necesită o folosire intensivă a forţei de muncă şi că circa trei sferturi din costurile totale ale acestor servicii reprezintă costuri de personal; împărtăşeşte părerea majorităţii statelor membre potrivit căreia prestatorii de servicii de handling la sol întâmpină probleme în găsirea şi păstrarea personalului calificat; constată, însă, că această situaţie este direct imputabilă strategiei companiilor care doresc să pună în aplicare o „politică a costului minim”, în detrimentul lucrătorilor şi al condiţiilor de muncă, pentru a fi mai competitive; în consecinţă, critică politica transportatorilor aerieni sau prestatorilor de servicii consacraţi de concediere a unei părţi din personal, în condiţiile în care o reîncadrare a acestora la alte companii cu profil similar atrage, de regulă, după sine salarii mai reduse;

8.  în legătură cu aceasta, critică faptul că numărul lucrătorilor pe durată determinată, precum şi cel al celor cu statut interimar a crescut în mod constant, în detrimentul locurilor de muncă în regim normal;

9.  consideră că ar trebui să existe măsuri specifice de formare continuă a personalului serviciilor aeroportuare, la intervale regulate; subliniază faptul că personalul implicat într-un incident sau un accident grav trebuie să primească o formare corespunzătoare obligatorie în urma incidentului sau a accidentului grav, iar personalul sezonier trebuie să primească o formare teoretică şi practică înainte de a-şi începe activitatea;

10. este de acord cu opinia potrivit căreia în unele state membre condiţiile de muncă s-au înrăutăţit (în ceea ce priveşte orele de serviciu, formarea şi perfecţionarea), iar nivelul de salarizare a scăzut datorită acordurilor netarifare, ceea ce a contribuit în mare măsură la o diminuare a calităţii serviciilor oferite, precum şi a eficienţei pe aeroport (de exemplu, în transbordări, pierderea sau netransportarea bagajelor, punctualitatea zborurilor); subliniază faptul că înrăutăţirea deja existentă şi posibilă a condiţiilor de muncă este direct contrară obiectivelor Strategiei de la Lisabona; contestă opinia Comisiei potrivit căreia deschiderea pieţei nu va aduce atingere unor aspecte legate de siguranţa zborurilor;

11. critică raportul Comisiei întrucât aceasta nu a analizat în mod suficient consecinţele deschiderii pieţei din punctul de vedere al responsabilităţii sociale; avertizează în legătură cu adoptarea prematură a noi măsuri de liberalizare fără o evaluare solidă a măsurilor luate până în prezent; invită, prin urmare, Comisia să comande un studiu cuprinzător privind eficienţa şi consecinţele deschiderii pieţei din punctul de vedere al responsabilităţii sociale, în care o atenţie deosebită să fie acordată evoluţiei salariilor, siguranţei la locul de muncă şi calităţii muncii, precum şi protejării împotriva ameninţărilor exterioare în toate cele 27 de state membre, începând din 1996, făcând referire în mod special la punerea în aplicare a dispoziţiilor directivelor comunitare privind sănătatea şi protejarea securităţii lucrătorilor la locul de muncă;

12. ia act de faptul că principalele aeroporturi internaţionale (noduri aeriene) sunt deosebit de importante pentru economia şi ocuparea forţei de muncă din regiunile în care se află; salută eforturile de intensificare a rolului acestora pe viitor, prin găsirea unor modalităţi de optimizare a utilizării acestora şi de mai bună integrare în infrastructura de transporturi, pentru a le plasa în poziţia cea mai favorabilă, în contextul concurenţei globale, în calitate de centre economice şi de ocupare a forţei de muncă.

PROCEDURĂ

(1) Studiul societăţii S&HE International Air Transport Consultancy (Londra) poate fi consultat online la următoarea adresă: www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm

destinat Comisiei pentru transport şi turism

privind capacitatea aeroportuară şi serviciile de handling la sol: pentru o politică mai eficientă

(2007/2092(INI))

Raportor pentru aviz: Philip Bradbourn

SUGESTII

Comisia pentru libertăţi civile, justiţie şi afaceri interne recomandă Comisiei pentru transport şi turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluţie ce urmează a fi adoptată:

1.        reaminteşte că promovarea libertăţii, drepturilor omului, dreptăţii şi securităţii şi, în acest context, protecţia datelor personale este o componentă esenţială a politicii Uniunii Europene;

2.   subliniază că principiul proporţionalităţii este unul din principiile călăuzitoare ale Uniunii Europene;

3.   solicită Comisiei să reevalueze periodic oportunitatea şi eficacitatea măsurilor de securitate agresive şi umilitoare, îndeosebi obligaţia de a se dezbrăca de haine şi confiscarea lichidelor;

4.   susţine Comisia în ambiţia sa de a spori eficienţa logistică internă a aeroporturilor dar sugerează că aceasta ar trebui să se limiteze la monitorizarea bagajelor şi cargourilor;

5.   consideră, în orice caz, că introducerea dispozitivelor de identificare cu ajutorul frecvenţelor radio (RFID) în tichetele de îmbarcare ale fiecărui pasager ar constitui o încălcare a principiului proporţionalităţii precum şi o posibilă încălcare a confidenţialităţii datelor personale;

6.   îşi exprimă deosebita îngrijorare faţă de colectarea şi stocarea datelor personale şi se opune hotărât posibilităţii de utilizare a acestora în orice mod care poate duce la „stabilirea de tipologii ale persoanelor“ şi la extinderea practicilor de mai sus la alte sectoare de supraveghere;

7.   Solicită statelor membre să se asigure că organismele sau organizaţiile au acces la aceste date sau permisiunea de a le stoca pe perioade îndelungate numai dacă dispun de o autorizaţie legală în acest sens şi consideră că orice utilizare a datelor în afara acestui cadru legal trebuie urmărită în justiţie;

8.   solicită Comisiei să nu introducă măsuri care să afecteze în mod radical şi direct activitatea aeroporturilor europene, ca de exemplu restricţiile privitoare la lichide, întrucât aeroporturile nu dispun de capacitatea necesară pentru a le pune în aplicare în mod satisfăcător;

9.   consideră că măsurile privitoare la datele personale ar trebui luate cu consultarea Autorităţii europene pentru protecţia datelor;

10. solicită Comisiei să efectueze o analiză de risc şi/sau un studiu de impact înainte de luarea oricărei decizii.

PROCEDURĂ

destinat Comisiei pentru transport şi turism

privind capacitatea aeroportuară şi serviciile de handling la sol: pentru o politică mai eficientă

(2007/2092(INI))

Raportor pentru aviz: Mieczysław Edmund Janowski

SUGESTII

Comisia pentru dezvoltare regională recomandă Comisiei pentru transport şi turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluţie ce urmează a fi adoptată:

1.   salută propunerile Comisiei şi subliniază rolul-cheie al aviaţiei ca mijloc de transport care asigură coeziunea teritorială, economică şi socială a Uniunii, în special în regiunile îndepărtate, periferice şi insulare;

2.  ia act de importanţa aeroporturilor, care uneori reprezintă singura „fereastră spre lume”, şi invită statele membre, Comisia şi autorităţile regionale să ţină cont mai mult de faptul că bunele legături aeriene interne şi internaţionale reprezintă deseori un factor decisiv pentru plasarea investiţiilor, dezvoltarea turismului şi transportul rapid al mărfurilor;

3.  având în vedere dinamica dezvoltării transportului aerian, observă importanţa pentru colectivităţile regionale de a avea la dispoziţie o analiză obiectivă a capacităţilor aeroporturilor pentru cel puţin următorii 25 de ani, ceea ce va permite investiţii raţionale (şi nu doar ambiţioase) pentru construirea de noi aeroporturi şi modernizarea locaţiilor existente, inclusiv transformarea fostelor aeroporturi militare în aeroporturi civile;

4.  invită statele membre, precum şi autorităţile regionale şi locale, să depună toate eforturile pentru ca aeroporturile, indiferent de entitatea care asigură administrarea acestora, să figureze în planurile de amenajare teritorială a regiunilor şi să fie incluse în strategiile de dezvoltare regională; reaminteşte că extinderea şi construirea de infrastructuri de mare anvergură, cum ar fi aeroporturile, trebuie supuse unei verificări a impactului asupra teritoriului;

5.  subliniază necesitatea asigurării unor legături de transport cât mai rapide între aeroporturi şi centre urbane;

6.  subliniază importanţa cooperării interregionale, inclusiv cea transfrontalieră, şi consideră că este de dorit ca aeroporturile regionale să fie amplasate în locuri unde să poată deservi cât mai eficient regiunile învecinate şi cele de frontieră;

7.  consideră deosebit de oportună aplicarea soluţiilor intermodale acolo unde acest lucru este posibil; este de părere că legăturile feroviare (de mare viteză) dintre aeroporturi oferă o ocazie optimă pentru reducerea problemelor de capacitate ale aeroporturilor în cauză;

8.   subliniază importanţa economică a aeroporturilor în ceea ce priveşte crearea de locuri de muncă, în special la nivel regional; subliniază faptul că administratorii aeroporturilor europene, companiile aeriene, cele de întreţinere şi cele de servire oferă un număr semnificativ de locuri de muncă, contribuind în acest mod la realizarea strategiei de la Lisabona;

9    invită statele membre, precum şi autorităţile regionale şi locale, să ţină cont, cu ocazia alegerii locului de înfiinţare a aeroporturilor, de impactul asupra mediului, cum ar fi poluarea sonoră, emisiile, densitatea circulaţiei rutiere în împrejurimi, proximitatea rezervoarelor de carburanţi etc., precum şi de condiţiile meteorologice;

10. consideră că lucrările de construcţie şi extindere a infrastructurilor aeroportuare şi logistice trebuie să beneficieze de o susţinere adecvată din partea autorităţilor naţionale şi regionale şi de o finanţare adecvată prin reţelele transeuropene de transport (RTE-T), Fondul de Coeziune şi Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR).

PROCEDURĂ