(5) Bár a Közösség nem részes fele az 1944-es chicagói egyezménynek, külön-külön az összes tagállam részes fele az egyezménynek is és az ICAO-nak is, és más államokkal együttműködve globális szinten a továbbiakban is támogatják a piaci alapú eszközök fejlesztését. Az ICAO Légi Közlekedési Környezetvédelmi Bizottságának 2004. évi 6. ülésén megállapították, hogy az ICAO égisze alatti új jogi eszközre alapuló, légiközlekedés-specifikus kibocsátáskereskedelmi rendszer túl kevéssé volt vonzó ahhoz, hogy tovább foglalkozzanak a kérdéssel. Ebből következően az ICAO Közgyűlésének 35-5. állásfoglalása nem javasolt új jogi eszközt, ehelyett támogatta a nyílt kibocsátáskereskedelmet, illetve annak lehetőségét, hogy az államok terjesszék ki kibocsátáskereskedelmi rendszereiket a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásokra is.

(5) Bár a Közösség nem részes fele az 1944-es chicagói egyezménynek, külön-külön az összes tagállam részes fele az egyezménynek is és az ICAO-nak is, és más államokkal együttműködve globális szinten a továbbiakban is támogatják a piaci alapú eszközök fejlesztését. Az ICAO Légi Közlekedési Környezetvédelmi Bizottságának 2004. évi 6. ülésén megállapították, hogy az ICAO égisze alatti új jogi eszközre alapuló, légiközlekedés-specifikus kibocsátáskereskedelmi rendszer túl kevéssé volt vonzó ahhoz, hogy tovább foglalkozzanak a kérdéssel. Ebből következően az ICAO Közgyűlésének 35-5. állásfoglalása nem javasolt új jogi eszközt, ehelyett támogatta „egy nyílt kibocsátáskereskedelmi rendszer továbbfejlesztését a nemzetközi légi közlekedés számára”, illetve annak lehetőségét, hogy az államok terjesszék ki kibocsátáskereskedelmi rendszereiket a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásokra is.

Indokolás

Az átdolgozott szöveg pontosabban tükrözi az ICAO Közgyűlése állásfoglalásának szövegét.

(7a) A légi járművek kibocsátásának csökkentéséhez való hozzájárulás érdekében a Bizottságnak 2009-ig megvalósíthatósági tanulmányt kell készítenie a légi járművek hajtóműveire vonatkozó kibocsátási szabványok megállapításának lehetőségéről.

Indokolás

Hajó- és gépjárműmotorokra jelenleg is létezik az üvegházhatást okozó gázok maximális kibocsátására vonatkozó szabályozás. A hatástanulmánynak egy ezzel összehasonlítható rendszerre kell összpontosítania a légi járművek hajtóműveire vonatkozóan.

(8a) A gazdasági eszközökön kívül jelentős mértékben csökkenthető a kibocsátás a technológiai és az üzemeltetési fejlesztések révén is, amelyeket az eddigiekhez képest fokozni kellene.

Indokolás

A kibocsátások mértékének csökkentésére vonatkozó alapvető cél elérése érdekében a légi közlekedés kibocsátáskereskedelmének egy globálisabb stratégia részét kell képeznie, amelynek elsősorban az új technológiák bevezetését kell tartalmaznia együtt a megfelelő infrastruktúra kialakításával.

(8b) Csupán a hatékony légiforgalmi szolgáltatással az üzemanyag-fogyasztást akár 12 %-kal lehetne csökkenteni, és így hozzá lehetne járulni a CO2-kibocsátás csökkentéséhez. Következésképpen az egységes európai égboltot és a SESAR-projekteket a lehető leggyorsabban és leghatékonyabban végre kell hajtani. Mindenekelőtt a tagállamok és a közösségi intézmények feladata, hogy az érintett légtérfelhasználókkal részletesen egyeztetve haladéktalanul és határozottan funkcionális légtérblokkokat, rugalmas légtérblokkokat és rugalmas légtérhasználatot hozzanak létre. Ezzel összefüggésben az EU és az USA Szövetségi Légügyi Hivatala között létrejött AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) kezdeményezést is támogatni kell.

Indokolás

A légi közlekedés bevonása az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe (ETS) részét képezi a CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló általános, és különösen a légi közlekedés terén folytatott európai politikának. A légi közlekedésnek az ETS-rendszerbe történő bevonását egészíti ki a „Clean Sky” (Tiszta Égbolt) technológiai kezdeményezés és az egységes európai égbolt együtt a SESAR-projekten keresztül megvalósuló jobb légiforgalmi szolgáltatással. Ugyanígy üdvözölni kell az AIRE kezdeményezést is, amelynek előnyei a CO2-kibocsátás mérséklésének vonatkozásában meghaladják az Európai Unió kereteit, mivel ez a kezdeményezés az Egyesült Államokkal közösen született.

(8c) A kutatás és a technológia az innovációhoz és a kibocsátások csökkentéséhez vezető további lépések kulcsa. A repülőgépek és hajtóművek gyártóinak, valamint az üzemanyagok előállítónak saját területeiken kutatásokat kell végezniük, és saját területükön meg kell valósítaniuk azokat a változtatásokat, amelyek jelentős mértékben csökkentenék a légi közlekedés éghajlatra gyakorolt hatásait. A közösségi intézményeknek továbbra is támogatniuk kell a 7. kutatási keretprogramban (FP7) elindított „Tiszta égbolt” közös technológiai kezdeményezést, amelynek célja a légi közlekedés környezetre gyakorolt hatásának radikális csökkentése. A Közösségnek a továbbiakban is fokozottan támogatnia kell az Európai Repüléskutatási Tanácsadó Testület (ACARE) munkáját, különösen stratégiai kutatási menetrendjét, amely a légi szállításban 2020-ig elérendő célként tűzi ki az utaskilométerre eső szén-dioxid-kibocsátás 50%-os, a nitrogénoxid-kibocsátás 80 %-os csökkentését.

Indokolás

A kibocsátás szintén jelentős mértékben csökkenthető a repülőgépgyártás – mint például a felhasznált anyagok – és a hajtóművek építése terén végrehajtandó változtatásokkal, valamint az alternatív üzemanyagok használatával.

A megbízható légiközlekedési éghajlat-változási politikának nem szabad kizárólag gazdasági eszközökből állnia. Számos meglévő eszközt használnak már a légi közlekedés környezeti hatásának csökkentésére és így az éghajlatváltozásra gyakorolt hatásának befolyásolására. A megfelelően megtervezett és végrehajtott ETS kiegészítheti a széleskörű, már meglévő, kipróbált, ellenőrzött és hatékony eszközkészletet. Miközben maga a Bizottság „átfogó intézkedéscsomagra” hivatkozik, elmulasztja megemlíteni a csomag egyéb elemeit.

(8d) A reptereknek nyújtott támogatások bizonyos esetekben helytelen ösztönzőként hatnak az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását tekintve. A Bizottságnak ezért teljes mértékben tiszteletben kell tartania a hatályos versenyjogot.

Indokolás

Igen sok helyi vagy regionális hatóság nyújt támogatást repterek számára. A fapados légitársaságok némely ajánlatai csak ezen támogatások miatt lehetségesek. Ez más légitársaságok kárára van, és mesterséges forgalmat generál, amely ezen támogatások nélkül nem létezne. Tehát ezeknek a támogatásoknak a megszüntetése szintén szükséges az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának korlátozásához.

(9) Ezen irányelv célja a légi közlekedés miatti éghajlatváltozási hatások csökkentésének kezelése a közösségi kibocsátáskereskedelmi rendszernek a légi közlekedésre történő kiterjesztése útján.

(9) Ezen irányelv célja a légi közlekedés globális éghajlatváltozási hatásokhoz való hozzájárulásának csökkentése a közösségi kibocsátáskereskedelmi rendszernek a légi közlekedésre történő kiterjesztése útján.

Indokolás

A jelenlegi megfogalmazás pontatlan és félreértéshez vezethet abból adódóan, hogy tudományos szempontból képtelenség bizonyos éghajlat-változási hatásokat (azaz károkat, nem kibocsátást) egyetlen okból, jelen esetben a légi közlekedésből levezetni.

(10a) A repülőterek között és repülőgépek üzemeltetői között egyenlő feltételeket kell biztosítani. Ezért az Európai Unióba tartó és onnan induló nemzetközi járatokat, valamint az Európai Unión belüli járatokat kezdettől fogva egyaránt be kell vonni a közösségi rendszerbe.

(11) 2011-től a közösségi repülőterek közötti járatok kibocsátásait be kell vonni a közösségi rendszerbe. 2012-től az összes közösségi repülőtérre érkező és onnan felszálló járatra ki kell terjeszteni a rendszert. A közösségi rendszer ilyen módon modellként szolgálhat a rendszer globális kiterjesztéséhez. Amennyiben egy harmadik ország az abból az országból felszálló, közösségi repülőtérre érkező járatok éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentésére olyan intézkedéseket fogad el, amelyek az ezen irányelvben foglalt követelményekkel legalább egyenértékűek, a közösségi rendszert olyan módon kell módosítani, hogy az abból az országból érkező járatokra ne terjedjen ki.

(11) 2010-től az összes közösségi repülőtérre érkező és onnan felszálló járat kibocsátásait be kell vonni a közösségi rendszerbe. A közösségi rendszer ilyen módon modellként szolgálhat a rendszer globális kiterjesztéséhez. Az éghajlatváltozás globális jelenség, amely globális megoldásokat igényel. A Közösség ezt az irányelvet fontos első lépésnek tekinti. A nem EU-s feleket felkéri, hogy vegyenek részt a vitában ötleteikkel ezen szakpolitikai eszköz továbbfejlesztésének érdekében. A harmadik országok véleményeinek meghallgatása érdekében a Bizottságnak ezen irányelv végrehajtását megelőzően, valamint a végrehajtás során állandó kapcsolatban kell állnia velük. Ha az Európai Unió megegyezik egy harmadik féllel egy közös rendszerről, amelynek legalább ugyanolyan mértékű pozitív hatása van a környezetre, mint az irányelvben foglaltaknak, a Bizottság javasolhatja az irányelv módosítását. A Bizottság minden olyan esetben javasolhatja, hogy egy harmadik országból érkező járatokra ne terjedjen ki a rendszer, amikor az adott harmadik országnak van olyan működő rendszere, amelynek legalább ugyanolyan mértékű pozitív hatása van a környezetre, mint az ebben az irányelvben foglaltaknak.

Indokolás

Csak egy olyan rendszernek van jelentős hatása az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére, amely mihamarabb magában foglalja a interkontinentális járatokat is. Még ez is csak az első lépés. Egy globális rendszer mielőbbi megvalósításának érdekében az EU-nak tárgyalnia kellene harmadik felekkel. (Lásd az 12. és 21. módosítást)

(12) A légi közlekedés a globális éghajlatra a szén-dioxid, a nitrogénoxidok, a vízgőz, illetve a szulfát- és koromrészecskék kibocsátása útján gyakorol hatást. Az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi vizsgálóbizottság becslése szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás jelenleg 2–4-szer magasabb, mint korábban csak az általa okozott szén-dioxid kibocsátások jelentette hatás. A közelmúltban végzett közösségi kutatások szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás körülbelül kétszer magasabb, mint a szén-dioxid által önmagában kifejtett hatás. E becslések egyike sem veszi azonban figyelembe a meglehetősen bizonytalan pehelyfelhősödési hatásokat. A közösségi környezetvédelmi politikának a Szerződés 174. cikke (2) bekezdésével összhangban az elővigyázatosság elvén kell alapulnia, így a légi közlekedés által kifejtett valamennyi hatást a lehető legteljesebb mértékben kezelni kell. Míg a tudomány fejlettsége a különféle hatások összevetésére nem képes megfelelő módszert kialakítani, pragmatikus és elővigyázatos megközelítés szükséges. A nitrogénoxid-kibocsátásokkal más, a Bizottság által később előterjesztendő jogszabályok foglalkoznak.

(12) A légi közlekedés a globális éghajlatra a szén-dioxid, a nitrogénoxidok, a vízgőz, illetve a szulfát- és koromrészecskék kibocsátása útján gyakorol hatást. Az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi vizsgálóbizottság becslése szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás jelenleg 2–4-szer magasabb, mint korábban csak az általa okozott szén-dioxid kibocsátások jelentette hatás. A közelmúltban végzett közösségi kutatások szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás körülbelül kétszer magasabb, mint a szén-dioxid által önmagában kifejtett hatás. E becslések egyike sem veszi azonban figyelembe a meglehetősen bizonytalan pehelyfelhősödési hatásokat. A közösségi környezetvédelmi politikának a Szerződés 174. cikke (2) bekezdésével összhangban az elővigyázatosság elvén kell alapulnia, így a légi közlekedés által kifejtett valamennyi hatást a lehető legteljesebb mértékben kezelni kell. A légiforgalmi szolgáltató hatóságoknak a repülési szokások megváltoztatása révén hatékony intézkedéseket kell hozniuk a kondenzcsík és a pehelyfelhők képződésének megakadályozása érdekében, mégpedig annak biztosításával, hogy a járatok elkerülik azon területeket, ahol különleges légköri viszonyok miatt előrelátható az ilyen felhők képződése. A légiforgalmi szolgáltató hatóságoknak hangsúlyozottan támogatniuk kell a kondenzcsík és a pehelyfelhők képződésével kapcsolatos kutatásokat, beleértve az olyan hatékony csökkentési intézkedéseket (például üzemanyag, hajtóművek, ATM), amelyek nem gyakorolnak ellentétes hatást más környezetvédelmi célokra. Amíg a Bizottság nem tesz kifejezetten a légi közlekedés nitrogénoxid-kibocsátásának problémájára összpontosító jogalkotási javaslatot, a kibocsátott szén-dioxidra tonnánkénti szorzószámot kell alkalmazni.

Indokolás

Tudományos egyetértés van azt illetően, hogy a légiforgalmi szektor éghajlatra gyakorolt hatása jóval túlmutat csupán annak széndioxid kibocsátásán. A pehelyfelhők, amelyek a repülés során keletkező kondenzcsíkból jönnek létre, a Föld légkörében tartják a hőt, és így hozzájárulnak a globális felmelegedéshez.

(12a) Ezen irányelv kiegészítéseképpen egyéb cselekvésekre is szükség van. Ezért munkacsoportokat kell létrehozni más cselekvési módok megvizsgálására.

Indokolás

Az éghajlatváltozás elleni küzdelem jelentős kihívás, amely komoly kötelezettségvállalást igényel az Európai Unió részéről. Az irányelven felül egyéb intézkedésekre is szükség van.

(13) A verseny torzulásának elkerülése érdekében összehangolt kiosztási módszert kell megállapítani. Annak biztosítása érdekében, hogy új légijármű-üzemeltetők is bejuthassanak a piacra, a kibocsátási egységek egy részét a Bizottság által meghatározandó szabályok szerint árverésen osztják ki. A működésüket megszüntető légijármű-üzemeltetők továbbra is kapnak kibocsátási egységeket azon időszak lejártáig, amelyre már kiosztották az ingyenes kibocsátási egységeket.

(13) A verseny torzulásának elkerülése érdekében összehangolt kiosztási módszert kell megállapítani. Annak biztosítása érdekében, hogy új légijármű-üzemeltetők is bejuthassanak a piacra, a kibocsátási egységek felét árverésen osztják ki. A piacra jutást nehezítő elfogadhatatlan akadályok kialakulásának megelőzése érdekében a fenti kibocsátási egységek egy részét az új szereplők részére fogják fenntartani.

Indokolás

A jogszabály nem ösztönözheti az üzemeltetőket üzleti vállalkozásaik beszüntetésére.

(13a) Annak ellenére, hogy a légijármű-üzemeltetők nehezen tudnak átállni az alternatív (megújuló) energiaforrásokra, a légi közlekedési ágazatnak így is olyan jelentős mértékben kell csökkentenie kibocsátását, amely megfelel az 1990-hez viszonyított 20–30%-os uniós csökkentési célnak. A légi közlekedés célkitűzéseit valamennyi tagállam valamennyi többi, helyhez kötött forrású ágazatának átlagos erőfeszítéseihez képest kell meghatározni a légi közlekedésre kiterjesztendő uniós rendszer minden egyes kötelezettségvállalási időszakában, az érintett időszakban a légi közlekedésre alkalmazott referenciaidőszaktól függően.

(14) A légi közlekedés hozzájárul az emberi tevékenységek által az éghajlatváltozásra gyakorolt átfogó hatáshoz. A légi közlekedés kibocsátási egységeinek elárverezéséből származó bevételeket a tagállamok felhasználhatják az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának enyhítésére, az éghajlatváltozás hatásaihoz történő alkalmazkodásra, az enyhítésre és az alkalmazkodásra vonatkozó kutatás és a fejlesztés finanszírozására, valamint a rendszer igazgatási költségeinek fedezésére. Az árverezésből származó bevételek felhasználásával különösen a globális energiahatékonysági és megújulóenergia-alapot, továbbá az erdők pusztulásának elkerülése és a fejlődő országokban az alkalmazkodás megkönnyítése érdekében tett intézkedéseket kell finanszírozni. Az árverésből származó bevételek felhasználásának rendelkezéseiről a Bizottságot értesíteni kell. Az ilyen értesítések nem mentesítik a tagállamokat a Szerződés 88. cikke (3) bekezdésében meghatározott azon kötelezettség alól, hogy értesítést küldjenek bizonyos nemzeti intézkedésekről. Az irányelv nem sérti az olyan jövőbeli állami támogatásokra vonatkozó eljárások kimenetelét, amelyeket a Szerződés 87. és 88. cikkével összhangban végeznek.

(14) A légi közlekedés hozzájárul az emberi tevékenységek által az éghajlatváltozásra gyakorolt átfogó hatáshoz. A kibocsátási egységek elárverezéséből származó bevételeket a tagállamok felhasználhatják az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának enyhítésére és az éghajlatváltozás hatásaihoz történő alkalmazkodásra az EU-ban és a harmadik országokban, különösen a fejlődő országokban, továbbá az enyhítésre és az alkalmazkodásra vonatkozó kutatás és a fejlesztés finanszírozására. Annak érdekében, hogy kisebb legyen a polgárokra nehezedő teher, az árverésből származó jövedelmet a környezetbarát közlekedés, például a vonat- vagy a buszközlekedés adóinak és díjainak csökkentésére is fel kell használni. Továbbá fedezni kell belőle a tagállamok ezen irányelvből adódó, indokolt igazgatási költségeit. A tagállamok arra is felhasználhatják a bevételeket, hogy enyhítsék vagy felszámolják a legkülső régiókat érintő hozzáférési vagy versenyképességi problémákat, illetve a közszolgáltatási kötelezettségekből eredő problémákat, amelyek ezen irányelv végrehajtásával kapcsolatosak. A tagállamoknak tájékoztatniuk kell a Bizottságot az ezzel összefüggésben tett intézkedéseikről. A pénzügyi terv felülvizsgálatának keretében át kell tekinteni, hogy az árverezésből származó bevételeket fel lehet-e venni vagy milyen mértékben lehet felvenni az uniós költségvetésbe, továbbá hogyan lehet megfelelően kompenzálni a tagállamokat.

(15) A rendszer költséghatékonyságának növelése érdekében a légijármű-üzemeltetők számára lehetővé kell tenni a projekttevékenységekből eredő CER-ek és ERU-k használatát, hogy a kibocsátási egységek átadására vonatkozó kötelezettségek teljesítése összehangolt szinten megtörténjen.

(15) A rendszer költséghatékonyságának növelése érdekében a légijármű-üzemeltetők számára lehetővé kell tenni a más ETS-ágazatok létesítményei számára kiosztott kibocsátási egységek, a projekttevékenységekből eredő CER-ek és ERU-k használatát, hogy a kibocsátási egységek átadására vonatkozó kötelezettségek teljesítése megtörténjen.

Indokolás

A 11a. cikk (1a) bekezdés (új) javasolt módosítással összhangban.

(15a) A jelenlegi kibocsátáskereskedelmi rendszernek köszönhetően a nagy energiaigényű iparágak már nehéz helyzetben vannak a meglehetősen magas szén-dioxid árak miatt. A szénszivárgás valós veszélye fenyeget, amennyiben egy másik olyan jelentős szektor is a rendszer része lesz, amelynek kibocsátási engedélyt kell vásárolnia. A nagy energiaigényű iparágaktól – mint például a cement-, a mész- vagy acélipar – származó szénszivárgás elkerülése érdekében, a Bizottság különböző lehetőségeket fog megvizsgálni, mint például az ágazati célokat vagy a határadók korrekcióját, és 2008 végéig ki fog adni egy jelentést a kérdés megoldásával kapcsolatban.

Indokolás

Az Európai Parlament egy, a légi közlekedésre vonatkozó külön rendszer kialakítását kérte. Ennek egyik oka az volt, hogy a nagy energiaigényű iparágakat meg kell védeni attól a fenyegetéstől, hogy a légi közlekedés minden számukra szükséges engedélyt megvásárol, és az olyan iparágak, mint a cement-, acél- vagy mészipar, nem lesznek képesek a további fejlődésre az Európai Unión belül. A Bizottság nem fogadta meg az Európai Parlament tanácsát. Ennek értelmében a nagy energiaigényű iparágak védelmében intézkedéseket kell hozni.

(17a) A légijármű-üzemeltetőkkel való egyenlő bánásmód biztosítása érdekében a Bizottság által kidolgozandó külön útmutatásokkal összhangban a tagállamoknak a saját hatáskörükbe tartozó légijármű-üzemeltetők adminisztrációjára vonatkozóan harmonizált szabályokat kell követniük.

Indokolás

A 18a. cikk javasolt módosításával összhangban álló módosítás.

(19a) Ez az irányelv nem akadályozhatja a tagállamokat olyan más kiegészítő és párhuzamos politikák vagy intézkedések fenntartásában vagy meghozatalában, amelyek a légiközlekedési ágazat éghajlatváltozásra gyakorolt teljes hatására vonatkoznak.

Különösen olyan hatáskört kell a Bizottságra ruházni, amelyek lehetővé teszik a nem ingyenesen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek árverezésére vonatkozó intézkedéseket elfogadását, illetve az I. mellékletben szereplő légi közlekedési tevékenységek módosítását olyan esetekben, amikor harmadik ország intézkedéseket vezet be a légi közlekedés éghajlatváltozási hatásának csökkentése érdekében. Mivel az említett intézkedések általános hatályúak, és céljuk ezen irányelv nem lényegi elemeinek módosítása, illetve ezen irányelvnek új, nem lényegi elemekkel történő kiegészítése vagy módosítása útján történő bővítése, ezeket az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

törölve

Indokolás

Az elárverezendő kibocsátási egységek számát az irányelvben rögzíteni kellene (lásd a 13. módosítást is). Együttdöntési eljárás keretében ki kellene dolgozni az irányelv hozzáigazítását a harmadik államok vagy harmadik államok csoportjai által hozott intézkedésekhez (lásd a 14. módosítást).

aa) az f) pont helyébe a következő rendelkezés lép:

„(f) „üzemeltető”: bármely személy, aki helyhez kötött létesítményt működtet vagy irányít, illetve – amennyiben erre a nemzeti jogszabály lehetőséget ad –, akire a helyhez kötött létesítmény műszaki működése feletti gazdasági döntéshozatali hatáskört ruházták;”

Indokolás

A jogbiztonság és 3. fejezet címével való összhang biztosítása érdekében.

o) „légijármű-üzemeltető”: az I. mellékletben felsorolt repülési tevékenység folytatásának idején légi járművet üzemeltető személy, vagy ha az üzemeltető kiléte ismeretlen, vagy a légi jármű tulajdonosa nem bizonyítja, hogy valamely másik személy az üzemeltető, a légi jármű tulajdonosa;

o) „légijármű-üzemeltető”: az I. mellékletben felsorolt repülési tevékenység folytatásának idején légi járművet üzemeltető személy, illetve ICAO-kóddal azonosított szervezet, vagy ha az ICAO-kód ismeretlen, az üzemben tartási engedély (AOC) birtokosa, vagy a légi jármű tulajdonosa; Ez a tagállamok nemzeti légi közlekedési nyilvántartásában harmonizált rendelkezéseket tesz szükségessé annak biztosítása érdekében, hogy amikor csak lehetséges, a légijármű-üzemeltető, valamint a tulajdonos azonosítható legyen a mozgó eszközökkel összefüggő nemzetközi érdekekről szóló Cape Town-i egyezménynek megfelelően;

Indokolás

A légijármű-üzemeltetővel kapcsolatos részletes információk nem elégségesek a személy vagy szervezet beazonosításához.

Fontos minden légijármű-üzemeltetőt a légijármű-tulajdonostól függetlenül nyilvántartani. Azokban az esetekben, ahol a nemzeti légijármű-nyilvántartás nem teszi lehetővé a légijármű-tulajdonosok számára a bérleti és/vagy albérleti érdekeltségek bejegyzését bármely nemzeti légijármű-nyilvántartásba, a légi jármű tulajdonosa a nyilvánosan elérhető információk alapján esetleg nem lesz képes azonosítani az üzemeltetőt, ezért elengedhetetlen a mozgó eszközökkel összefüggő nemzetközi érdekekről szóló Cape Town-i egyezmény ratifikálása minden EU-tagállamban.

oa) „új szereplő”: bármely olyan személy vagy gazdasági szereplő, aki az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységet végez és nem kérte a kibocsátási egységek 3d. cikkel összhangban történő kiosztását. Tulajdonosa sem részben, sem teljes egészében nem lehet olyan légijármű-üzemeltető, aki a kibocsátási egységek elosztására vonatkozóan kérelmet nyújtott be;

ra) „légiközlekedési kibocsátási egységek”: olyan egységek, amelyeket minden tárgyalási időszak kezdetekor a légijármű-üzemeltetők részére osztanak ki;

Indokolás

Az légijármű-üzemeltetők ígéretet tettek arra, hogy a légi járművek hajtóműveinek hatékonyságát 2020-ig 50%-kal növelik. Ezt rögzíteni és támogatni kell az irányelvben, mert biztosítékként szolgál a légi járművek kibocsátásainak csökkentését célzó igencsak korlátozott ösztönzésekkel szemben, amennyiben a szén-dioxid ára nem elég magas ahhoz, hogy biztosítsa ezt az ösztönzést.

(1) A 2011. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes száma a korábbi összes légiforgalmi kibocsátások éves átlaga 100 %-ának felel meg.

(1) A légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes száma a korábbi összes légiforgalmi kibocsátások éves átlaga 75%-ának felel meg.

(2) A 2013. január 1-jén kezdődő, a 11. cikk (2) bekezdésében említett időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi légiforgalmi kibocsátások 100 %-a és az adott időszakban eltelt évek száma szorzatának felel meg.

(2) A Bizottság, attól függően, hogy a 2012 utáni időszakra vonatkozóan az 1990-es évhez viszonyítva a 20 vagy a 30%-os szén-dioxid-csökkentés melletti döntés születik-e, csökkenteni fogja a légijármű-üzemeltetők számára a 11. cikk (2) bekezdésében említett további időszakokban kiosztható kibocsátási egységek teljes mennyiségét a 23. cikk (2a) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban. Ez a csökkentést célul kitűző felülvizsgálat olyan mechanizmust biztosít majd, amellyel fenntartható a rendszer környezetvédelmi hatékonysága. A kiosztható kibocsátási egységek teljes mennyiségének későbbi, csökkentést célzó felülvizsgálatairól rendelkezni kell.

(3) A 11. cikk (2) bekezdésében említett második időszakra és minden ezt követő időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi légiforgalmi kibocsátások 100 %-a és az adott időszakban eltelt évek száma szorzatának felel meg.

(1) A 3b cikk (1) bekezdésében említett időszakban az egységek egy bizonyos százaléka kerül árverésre. Ez a százalékarány a tagállamok által javasolt átlagnak felel majd meg, amely tartalmazza majd a III. fejezet szerint az adott időszakra vonatkozó nemzeti kiosztási terveikben szereplő árveréseket is.

(1) 2010-től kezdődően az egységek 50 százaléka kerül árverésre.

Indokolás

Even though it is a big step forward that the Commission wants to allocate most of the allowances by benchmark and not by grandfathering, all kinds of free allocation have disadvantages. It depends on the benchmarks chosen which kind of business model will be favoured. The Commission proposal does not include enough room for newcomers which are important to promote innovations in the aviation sector. Free allocation has led to windfall profits in the companies already participating in the emissions trading scheme. It cannot be excluded that windfall profits will occur in the aviation sector. Significant parts of allowances being allocated by auctioning would avoid these problems.

(2) A későbbi időszakokat illetően az árverésre kerülő egységek százalékaránya figyelembe veszi ezen irányelv általános felülvizsgálatát.

(2) A későbbi időszakokat illetően emelkedhet az árverésre kerülő egységek (1) bekezdésben említett százalékaránya, figyelembe véve ezen irányelv általános felülvizsgálatát.

Indokolás

Az árverésen kiosztott százalék nem lehet 50%-nál kevesebb.

(3) A Bizottság rendeletet fogad el az (1) és (2) bekezdéssel összhangban nem ingyenesen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek tagállamok által történő árverésére vonatkozó részletes rendelkezések meghatározásáról. Az egyes tagállamok által árverésen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek száma arányos a tagállamnak a 14. cikk (3) bekezdése szerint bejelentett és a 15. cikk szerint ellenőrzött, a valamennyi tagállamra vonatkozóan a referenciaévre légi közlekedésnek tulajdonított kibocsátásra vonatkozó egységekben való részesedésével. A 3b. cikk (1) bekezdésében említett időszakra a referenciaév 2010, és a 3b. cikkben említett minden ezt követő időszakra a referenciaév az a naptári év, amely 24 hónappal az árveréssel érintett időszak kezdete előtt véget ér.

törölve

Az ezen irányelv nem lényegi elemeinek azok kiegészítésével való módosítását célzó említett rendeletet a 23. cikk (2a) bekezdésében említett, ellenőrzéssel érintett szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

Indokolás

Az árverésen kiosztott egységek százalékát nem komitológiai eljárás keretében, hanem a Tanács és a Bizottság együttdöntési eljárása során kell meghatározni. Lásd az 12. módosítást.

(3a) A Bizottság rendeletet fogad el, amely részletesen szabályozza a kibocsátási egységek európai tartalékának létrehozatalát. Az esetleges új légijármű-üzemeltetők javára tartalékba helyezendő kibocsátási egységek százalékarányát a Bizottság állapítja meg az egyes időszakokban a megfelelő szervek által készített piackutató tanulmányok figyelembevételével.

Indokolás

Ez a módosítás megfelel a (13) preambulumbekezdés és más bekezdések módosítására javasolt módosításnak.

(4) Az (3) bekezdéssel összhangban árverésen értékesített egységekből származó bevételeket az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának enyhítésére, az éghajlatváltozás hatásaihoz történő alkalmazkodásra, az enyhítésre és az alkalmazkodásra vonatkozó kutatás és a fejlesztés finanszírozására és az ezen irányelvvel kapcsolatosan az igazgatásért felelős tagállamokban felmerült költségek fedezésére kell felhasználni. A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot az e bekezdés alapján meghozott intézkedésekről.

(4) Az árverésen értékesített egységekből származó bevételeket az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának enyhítésére és az éghajlatváltozás hatásaihoz történő alkalmazkodásra az EU-ban és a harmadik országokban, különösen a fejlődő országokban, továbbá az enyhítésre és az alkalmazkodásra vonatkozó kutatás és a fejlesztés finanszírozására kell felhasználni. Annak érdekében, hogy kisebb legyen a polgárokra nehezedő teher, az árverésből származó jövedelmet a környezetbarát közlekedés, például a vonat- vagy a buszközlekedés adóinak és díjainak csökkentésére is felhasználják. Továbbá fedezni lehet belőle a tagállamok ezen irányelvből adódó, indokolt igazgatási költségeit. A tagállamok arra is felhasználhatják a bevételeket, hogy enyhítsék vagy felszámolják a legkülső régiókat érintő hozzáférési vagy versenyképességi problémákat, illetve a közszolgáltatási kötelezettségekből eredő problémákat, amelyek ezen irányelv végrehajtásával kapcsolatosak. A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot az e bekezdés alapján meghozott intézkedésekről.

A pénzügyi terv felülvizsgálatának keretében át kell tekinteni, hogy az árverésből származó bevételeket fel lehet-e venni vagy milyen mértékben lehet felvenni az uniós költségvetésbe, továbbá hogyan lehet megfelelően kompenzálni a tagállamokat.

(1) Minden egyes légijármű-üzemeltető a 3b. cikkben említett minden egyes időszak tekintetében kérelmezheti a 3c cikkel összhangban ingyen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek kiosztását. A IV. és V. melléklettel összhangban az érintett időszak kezdetét huszonnégy hónappal megelőzően véget érő naptári évre és az I. mellékletben felsorolt légiforgalmi tevékenységre vonatkozó, hitelesített tonnakilométer-adatokat tartalmazó kérelmet az üzemeltető nyújtja be az igazgatásért felelős tagállamnak. A kérelmeket a vonatkozó időszak kezdetét megelőzően legalább húsz hónappal be kell nyújtani.

(1) Minden egyes légijármű-üzemeltető a 3b. cikkben említett minden egyes időszak tekintetében kérelmezheti a 3c cikkel összhangban ingyen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek kiosztását. A IV. és V. melléklettel összhangban az érintett időszak kezdetét huszonnégy hónappal megelőzően véget érő naptári évre és az I. mellékletben felsorolt légiforgalmi tevékenységre vonatkozó, hitelesített tonnakilométer-adatokat tartalmazó kérelmet az üzemeltető nyújtja be az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatóságának. A kérelmeket a vonatkozó időszak kezdetét megelőzően legalább húsz hónappal be kell nyújtani.

b) az említett időszakra a 3c. cikkel összhangban ingyenesen kiosztandó kibocsátási egységek száma;

törölve

Indokolás

Az árverésen kiosztott egységek százalékát nem komitológiai eljárás keretében, hanem a Tanács és a Bizottság együttdöntési eljárása során kell meghatározni. Lásd az 12. módosítást.

(5) 2011. február 28-ig és minden egyes ezt követő év február 28-ig az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű-üzemeltető számára kiosztja az adott légijármű-üzemeltető számára, az adott évre kiosztott kibocsátási egységeket.

(5) 2010. február 28-ig és minden egyes ezt követő év február 28-ig az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű-üzemeltető számára kiosztja az adott légijármű-üzemeltető számára, az adott évre kiosztott kibocsátási egységeket.

Indokolás

A kétszintű megközelítés azzal a kockázattal jár, hogy az EU-n belüli és kívüli járatok megkülönböztetése miatt torzulhat a verseny, emellett a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése szempontjából sem különösebben hatékony. A reális és éppen ezért megfelelő kezdő dátum ezért 2010-lenne.

(5a) A Bizottság a légi közlekedés új szereplőiről való gondoskodás céljából az egységek kiosztását illetően intézkedéseket hajt végre.

„légi közlekedés új szereplője”: olyan légijármű-üzemeltető, amely részére a 3b. cikkben hivatkozott időszak kezdetét követően első ízben állítottak ki légijármű-üzemeltetési igazolványt, és működését ténylegesen megkezdte abban az időszakban.

Indokolás

A javaslat nem veszi kellőképpen figyelembe annak szükségességét, hogy a légiközlekedési ágazat új szereplői számára is hozzáférést kell biztosítani az egységekhez. A javaslat mesterséges korlátokat állíthat az új szereplők elé, így torzítja a versenyt, „körülzárja” a rendszerhez tartozó résztvevőket és nem engedi a verseny által elősegített újítások megvalósulását. Egy jobb megoldás arra kötelezné a Bizottságot, hogy az egységek kiosztásánál olyan intézkedéseket hajtson végre, amelyek tisztességes hozzáférést biztosítanak a légi közlekedés új szereplői részére.

(5b) Az adott időszakban több fuvarozót érintő egyesülés vagy átvétel esetén a számukra kiosztott vagy az általuk megszerzett kibocsátási egységeket az új jogalany megtartja. Abban az esetben, ha egy szállító felhagy a tevékenységével, a megfelelő kvótákat a honos állam a kvóták másodlagos piacára viszi. A következő év elején – az engedélyezett kibocsátási egységek általános csökkentési ütemének figyelembevételével – a kibocsátási egységek még rendelkezésre álló hányadát teljes egészében árverésre bocsátják.

Indokolás

Az ingyenes kibocsátási egységek hagyományos módszer („grandfathering”) szerinti odaítélésének az a hibája, hogy előnyben részesíti a már létező társaságokat. A társaságok koncentrálására irányuló tendencia csökkenteni fogja a versenyt és az erőfölénnyel való visszaélés kockázatával jár, ha nem jelennek meg új társaságok, amelyeknek hozzáféréssel kell rendelkezniük az árverésre bocsátott kibocsátási egységek növekedésben lévő piacához.

(5c) A 2010-2012-es időszak tapasztalata alapján a Bizottság javaslatot fog készíteni a kibocsátási engedélyek azon részére vonatkozóan, amelyet a légiközlekedési ágazat a kibocsátási engedélyek szélesebb rendszereinek másodlagos piacán megvásárolhat.

Indokolás

A Parlament 2006. júliusi állásfoglalása 28. bekezdésének megfelelően a légiközlekedési ágazatnak erőfeszítéseit nem kellene túlzott mértékben a kibocsátási jogok és az együttes végrehajtási mechanizmusokhoz való hozzáférés általános piacára összpontosítania „a kevésbé védett ágazatok rovására”.

3a) a 4. cikk helyébe az alábbi szöveg lép:

„4. cikk

Üvegházhatású gázra vonatkozó kibocsátási engedélyek

A tagállamok biztosítják, hogy 2005. január 1-jétől bármely létesítmény vagy légi jármű az I. mellékletben felsorolt, és az adott tevékenységhez meghatározott kibocsátást eredményező tevékenységet csak az üzemeltető vagy a légijármű-üzemeltető számára az illetékes hatóság által az 5. és 6. cikkel összhangban kiállított engedély birtokában folytat, kivéve ha a létesítményt vagy a légi járművet a 27. cikkben foglaltaknak megfelelően átmenetileg kizárták a közösségi rendszer hatálya alól.”

Indokolás

Az egyértelmű jogi helyzet érdekében.

(3b) Az 5. cikk a) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„a) a létesítmény vagy légi jármű és tevékenységei, beleértve az alkalmazott technológiát”;

Indokolás

Az egyértelmű jogi helyzet érdekében.

4. A 6. cikk (2) bekezdésének e) pontjában az „egység” szó után a következőt kell beilleszteni: „ – a II. fejezet szerint kiosztott egységek kivételével – „

4. A 6. cikk helyébe az alábbi szöveg lép:

„6. cikk

Az üvegházhatású gázokra vonatkozó kibocsátási engedély feltételei és tartalma

1. (1) Az illetékes hatóság akkor állítja ki az egész létesítményt vagy légi járművet, vagy annak egy részét üvegházhatású gáz kibocsátására feljogosító engedélyt, ha megbizonyosodott arról, hogy az üzemeltető vagy légijármű-üzemeltető képes a kibocsátások nyomon követésére és jelentésére.

Üvegházhatású gázokra vonatkozó kibocsátási engedély egyazon üzemeltető vagy légijármű-üzemeltető által egy telephelyen üzemeltetett egy vagy több létesítményre vagy légi járműre is vonatkozhat.

2. (2) Az üvegházhatású gázokra vonatkozó kibocsátási engedély a következő adatokat tartalmazza:

a) az üzemeltető vagy légijármű-üzemeltető neve és címe;

b) a létesítmény vagy légi jármű tevékenységeinek és az abból származó kibocsátásoknak a leírása;

c) a kibocsátások nyomon követésének követelményei a nyomon követés módszerének és gyakoriságának meghatározásával;

d) a jelentési követelmények; és végül

e) kötelezettség a létesítmény vagy légi jármű adott naptári évben, a 15. cikknek megfelelően igazolt teljes kibocsátásával egyenlő számú egység adott év végétől számított 4 hónapon belüli átadására.”

Indokolás

Az egyértelmű jogi helyzet érdekében.

(1a) A (3) bekezdésre figyelemmel, a 3b. cikkben említett minden egyes időszakban a tagállamok lehetővé teszik a légijármű-üzemeltetők számára a projekttevékenységekből származó CER-ek és ERU-k használatát a 12. cikk (2a) bekezdése szerint az üzemeltető által átadandó kibocsátási egységek számának arányában; ez az arány a tagállamok által az adott időszakra az 1. bekezdéssel összhangban megállapított százalékos arányok átlaga.

(1a) A (3) bekezdésre figyelemmel, a 11. cikk (2) bekezdésében említett minden egyes időszakban a tagállamok lehetővé teszik a légijármű-üzemeltetők számára a III. fejezet alapján kiadott kibocsátási egységek, a projekttevékenységekből származó CER-ek és ERU-k használatát a 12. cikk (2a) bekezdése szerint az üzemeltető által átadandó kibocsátási egységek számának arányában; ez az arány a tagállamok által az adott időszakra az 1. bekezdéssel összhangban a CER-ek és ERU-k használata tekintetében megállapított százalékos arányok átlaga.

A 3b. cikkben említett minden egyes időszak kezdetét legalább hat hónappal megelőzően a Bizottság közzéteszi ezt a százalékos mértéket.

A 11. cikk (2) bekezdésében említett minden egyes időszak kezdetét legalább hat hónappal megelőzően a Bizottság közzéteszi ezt a százalékos mértéket.

Indokolás

Az Európai Parlament a repülés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásának csökkentéséről szóló, 2006. júliusi állásfoglalása olyan rendszer létrehozását sürgette, amely biztosítja a légi közlekedési ágazat hozzájárulását a kibocsátás csökkentéshez. A nem légi közlekedési egységek használatának korlátozása biztosítja, hogy a légi közlekedési ágazatban is lesznek technológiai és hatékonysági javulások.

A kibocsátáskereskedelmi rendszer felülvizsgálatának részeként az egyéb ágazatok mellett a légi közlekedési tevékenységekkel összefüggésben felhasználható CER-ek és ERU-k százalékarányát is felül kell vizsgálni.

Indokolás

Mint más ágazatok esetében is, a légi közlekedési ágazatban is felül kell vizsgálni a CER-ek és ERU-k használatát a 2012 után életbe lépő rendszer részeként.

ba) a szöveg a következő (2b) bekezdéssel egészül ki:

„2b. Amíg nem állnak rendelkezésre közösségi intézkedések az I. mellékletben szereplő légi közlekedési tevékenységeket végző légi járművek által kibocsátott nitrogén-oxidok csökkentésének ösztönzésére, amelyek a környezet védelmét ezen irányelvvel egyezően magas szinten biztosítják, a (2a) bekezdés alkalmazásában és a 3a. cikktől való eltérés révén, a szén-dioxid mennyiséget, amelynek kibocsátását légi közlekedési egységtől, illetve CER-től vagy ERU-tól eltérő egység teszi lehetővé a légi jármű üzemeltetője számára, 2-es hatásfaktorral kell elosztani.”

Indokolás

A tudományos közösségnek immár nincs kétsége afelől, hogy a nitrogén-oxid-kibocsátás hozzájárul az ózonképződéshez, és ezzel az éghajlatváltozáshoz is. Ezeket a hátrányos éghajlati hatásokat szintén figyelembe kell venni. Amint az éghajlatváltozás elleni harcról és különösen a nitrogén-oxidról szóló jogszabályok készen állnak legalább olyan átfogóan, mint azon intézkedések köre, amelyeket ezen irányelvjavaslat biztosít, a szorzó alkalmazását abba kell hagyni.

bb) a cikk a következő (2c), (2d) és (2e) bekezdésekkel egészül ki:

„2c. „A légi közlekedési kibocsátási egységektől eltérő egységeket a (2a) bekezdés céljából kiszolgáltatni kívánó légijármű-üzemeltető köteles minden évben az I. mellékletben szereplő légi közlekedési tevékenységeihez kapcsolódó, tárgyévben teljesített tonnakilométer-adatokat az igazgatásért felelős tagállam részére benyújtani.

2d. A 3. cikk rendelkezései szerint rendelkezésére bocsátott adatok alapján a Bizottság valamennyi légijármű-üzemeltető részére a légijármű-üzemeltetők teljes kibocsátása és az összesített tonnakilométer-adatok hányadosaként kiszámított hatékonysági jelzőszámot állapít meg. Azon első évre megállapított hatékonysági jelzőszám alapján, amelyre vonatkozóan már rendelkezésre álltak adatok, a Bizottság 2010-re, 2015-re és 2020-ra hatékonysági céljelzőszámokat állapít meg egy olyan bevétel-tonnakilométerre (RTK) vonatkozó, évi 3,5%-os kibocsátás-csökkentés alapján, amely figyelembe veszi a légi járművek üzemanyag-takarékosságának javítására 2020-ig önkéntesen vállalt 3,5%-os célkitűzést.

2e. A Bizottság által egy adott évre kiszámított hatékonysági céljelzőszámnál az adott évben nagyobb értékű hatékonysági jelzőszámot elérő légijármű-üzemeltetők részére csak a (2a) bekezdés rendelkezéseinek teljesítése érdekében írható elő légi közlekedési egység kiszolgáltatása.”

Indokolás

Az légijármű-üzemeltetők ígéretet tettek arra, hogy a légijármű-hajtóművek hatékonyságát 2020-ig 50%-kal növelik. Ezt rögzíteni és támogatni kell az irányelvben, mert ez biztosítékként szolgál a légi járművek kibocsátásainak csökkentését célzó igencsak korlátozott ösztönzőkkel szemben, amennyiben a szén-dioxid ára nem elég magas ahhoz, hogy biztosítsa ezt az ösztönzést.

bc) a cikk a következő (2f) bekezdéssel egészül ki:

„2f. Figyelemmel a légijármű-üzemeltetőknek a légijármű-hajtóművek hatékonyságának 2020-ig való 50%-os növelésére vonatkozó ígéretére, a Bizottság 2010-ben és 2015-ben jelentést nyújt be az Európai Parlament részére az ezen célok teljesítése érdekében történt előrehaladásokról.”

Indokolás

Az légijármű-üzemeltetők ígéretet tettek arra, hogy a légijármű-hajtóművek hatékonyságát 2020-ig 50%-kal növelik. A Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy milyen előrehaladás történt, és erről időszakosan jelenteni kell az Európai Parlamentnek.

bd) a cikk a következő (2g) bekezdéssel egészül ki:

„2g. Amint elegendő tudományos bizonyíték áll rendelkezésre, megfelelő szorzót javasolnak annak érdekében, hogy a légi közlekedés által okozott pehelyfelhők hatását figyelembe lehessen venni.”

(3a) A légijármű-üzemeltetőkkel szembeni egyenlő bánásmód biztosítása érdekében a Bizottság a légijármű-üzemeltetők irányításának az igazgatásért felelős tagállamok általi harmonizációjára konkrét útmutatásokat fogad el.

Indokolás

A zavar, az egyenlőtlen bánásmód és a szükségtelen költségek elkerülése érdekében az igazgatásért felelős államok részére külön útmutatásokban kell harmonizált szabályokat megállapítani.

A Bizottság, a 3b. cikk (4) bekezdése és 18a. cikke szerinti kötelezettségei elvégzése érdekében kérheti az Eurocontrol segítségét, és az említett szervezettel e célból bármely megfelelő megállapodást megköthet.

A Bizottság, a 3b. cikk (4) bekezdése és 18a. cikke szerinti kötelezettségei elvégzése érdekében kérheti az Eurocontrol segítségét, és kijelöl egy független szervezetet, amelynek a légi fuvarozók közvetlenül adják meg az adatokat.

Indokolás

A légi fuvarozók szívesebben szolgáltatják önmaguk a járatokra és az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adataikat; e tekintetben igen hasznos az Eurocontrol közreműködése.

14. A 19. cikk (3) bekezdése a következő szöveggel egészül ki: „továbbá azokat, amelyek figyelembe veszik a közösségi rendszer repülési tevékenységekre történő kiterjesztését. A rendelet lehetővé teszi a légijármű-üzemeltetőknek, hogy a jegyzékkezelőjükön keresztül a II. fejezet szerint kiosztott kibocsátási egységet a III. fejezet szerint kiosztott kibocsátási egységre cseréljen. A kezelők kérésre elvégzik az ilyen cseréket.”

törölve

Indokolás

Amíg a légi közlekedési kibocsátás nem része a nemzetközi megállapodásoknak és nem terjednek ki rá a Kiotói Jegyzőkönyv megállapított mennyiségi egységei, nem helyénvaló a légi közlekedési egységeknek más ETS szerinti ágazathoz tartozó egységekbe történő átváltásának engedélyezése.

Amennyiben harmadik ország olyan intézkedéseket fogad el a légi közlekedés éghajlat-változási hatásának csökkentése érdekében az említett országból induló és a Közösségbe érkező légi járatok tekintetében, amelyek legalább egyenértékűek ezen irányelv követelményeivel, a Bizottság az említett országból érkező légi járatoknak az I. mellékletben szereplő repülési tevékenységekből való kizárása tekintetében a 3b. cikkben említett következő időszaktól módosítja ezen irányelvet.

Az ezen irányelv nem lényegi elemeinek azok kiegészítésével való módosítását célzó módosítást a 23. cikk (2a) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

Amennyiben harmadik ország olyan intézkedéseket fogad el a légi közlekedés éghajlat-változási hatásának csökkentése érdekében az említett országból induló és a Közösségbe érkező légi járatok tekintetében, amelyek legalább egyenértékűek ezen irányelv követelményeivel, a Bizottság az említett országból érkező légi járatoknak az I. mellékletben szereplő repülési tevékenységekből való kizárása tekintetében attól az időponttól, amikor a harmadik ország az intézkedéseket végrehajtja, módosítja ezen irányelvet. Az ezen időpontot követő naptári évekre kiosztott egységeket vissza kell vonni.

Indokolás

Annak elkerülése érdekében, hogy a légijármű-üzemeltetőt méltánytalanul terheljék azonos időben két rendszer kötelezettségei is. Ezen a területen együttdöntési eljárást kell alkalmazni.

(2a) Amennyiben nem EU tagországok vagy országok csoportjai megegyeznek az Európai Unióval egy közös kibocsátáskereskedelemi rendszerről, amelynek legalább ugyanolyan mértékű pozitív hatása van a környezetre, mint az ebben az irányelvben foglalt rendszernek, a Bizottság javasolhatja ezen irányelv módosítását annak a közös rendszerhez való igazítása érdekében.

Indokolás

Egyértelművé kell tenni a javaslatban, hogy az Európai Unió nem a saját rendszeréhez ragaszkodik, hanem az éghajlatot védelmező környezeti hatásokhoz.

„A 2011. évben csak a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatokat vonják be a légi közlekedési tevékenységbe. 2012. január 1-jétől a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található összes repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatra kiterjed.

2010-től mind a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található repülőtérről induló és oda érkező légi járatokat, mind pedig a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatokat bevonják a légi közlekedési tevékenységbe.

Indokolás

Csak egy olyan rendszernek van jelentős hatása az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére, amely mihamarabb magában foglalja az interkontinentális járatokat is. Azonban még ez is csak az első lépés. Egy globális rendszer mielőbbi megvalósításának érdekében az EU-nak tárgyalnia kellene harmadik felekkel. (Lásd az 5. és 12. módosítást)

a) uralkodó és közvetlen családja, állam- és kormányfők, valamint miniszterek hivatalos út alkalmával történő szállítása során megvalósult repülések, ahol ezt meg kell indokolni a megfelelő státuszindikátornak a repülési terven történő feltüntetésével;

törölve

Indokolás

Nem indokolt az állam- és kormányfők stb. szállítására szolgáló járatoknak biztosított külön elbánás.

b) a megfelelő illetékes hatóság által engedélyezett, a katonai légi járművek által végzett katonai célú repülések, valamint a vámhatóságok és rendőri szervek által végrehajtott keresési és mentési repülések;

b) a megfelelő illetékes hatóság által engedélyezett, a katonai légi járművek által nemzetközi küldetés keretében végzett katonai célú repülések, a vámhatóságok és rendőri szervek által végrehajtott repülések, keresési és mentési célú, valamint orvosi és katasztrófák következményeinek elhárítása, többek között a tűzvészek elleni küzdelem céljából végzett repülések;

Indokolás

A közhatalomnak szerepe szerint példát kell mutatnia, és ezért e téren nem élvezhet mentességeket. A körrepülések az üvegházhatású gázok más repülésekkel azonos mértékű kibocsátását okozzák. A kisebb légi járművekre vonatkozó g) pont alatti mentesség esetében elég a rendszerből az olyan repüléseket kizárni, mint a próbarepülés, a sétarepülés, sportgyakorlat, turisztikai és térképészeti célú repülés stb. Az ilyen repülésekre vonatkozóan, amelyeket általában egészen kicsi társaságok vagy magán használók/tulajdonosok szerveznek, sokkal könnyebben alkalmazható a kerozinadóztatás módszere.

ba) az Egyesült Nemzetek Szervezete vagy annak segédszervezetei megbízásából szervezett humanitárius célú repülések és a Sürgősségi Egészségügyi Szolgálat repülései, amennyiben a légi jármű üzemeltetőjét ezek végrehajtására utasították (pl. az Egyesült Nemzetek Szervezete), vagy rendelkezik a szükséges hivatalos engedélyezéssel (üzemeltetői igazolványához tartozó, SESZ-repülésre vonatkozó engedéllyel);

Indokolás

A Bizottság javaslata kiköti, hogy a nemzetközi légi mentés kivételt képez a kereskedelmi rendszer alól. Azonban a „a megfelelő illetékes hatóság által engedélyezett keresési és mentési repülések” megfogalmazás nem elég pontos, mivel az itt hivatkozott repülések a nemzeti légi mentést is nagyrészt lefedik, amelyet a vonatkozó nemzeti jogszabályok szabályoznak.

c) a kizárólag az 1944. évi nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény 2. mellékletében meghatározott látvarepülési szabályok szerint végzett repülések;

törölve

Indokolás

A vizuális repülési szabályok szerinti repülések kivételként való meghatározása ösztönözheti az ilyen típusú repüléseket, csökkentve ezzel a biztonságot a levegőben. A könnyű légi járművekre vonatkozó jelenlegi kivétel a vizuális repülési szabályok szerinti repülések nagy részét lefedi.

d) az olyan repülőtéren végződő repülések, amelyről a légi jármű felszállt, amennyiben közbenső leszállásra nem kerül sor;

d) az olyan repülőtéren végződő repülések, amelyről a légi jármű felszállt, amennyiben közbenső leszállásra nem kerül sor, ha a tagállam díjakat vagy azzal egyenértékű hatású légijármű-üzemanyagadókat vezetett be;

e) kizárólag a szakszolgálati engedély megszerzése vagy a repülőszemélyzet esetében a jogosítás megszerzése érdekében végzett gyakorlórepülések, abban az esetben, ha ezt a repülési tervben szereplő megfelelő megjegyzés indokolttá teszi, feltéve, hogy a repülés célja nem utas- és/vagy teher szállítás, illetve a légi jármű kereskedelmi áttelepítése vagy átrepülése;

e) kizárólag a szakszolgálati engedély megszerzése vagy a repülőszemélyzet esetében a jogosítás megszerzése érdekében végzett gyakorlórepülések, abban az esetben, ha ezt a repülési tervben szereplő megfelelő megjegyzés indokolttá teszi, feltéve, hogy a repülés célja nem utas- és/vagy teherszállítás;

Indokolás

A légi jármű kereskedelmi áttelepítésének és átrepülésének a gyakorlórepülésekkel kell egyenértékűnek lennie.

f) a kizárólag a légi navigáció földi támogatásához felhasznált vagy ilyen felhasználásra szánt berendezések ellenőrzése vagy tesztelése céljából végzett repülések, kivéve az érintett légi jármű helymeghatározását célzó repüléseket; és végül

f) a kizárólag légi vagy földi légi járművek vagy berendezések ellenőrzése, tesztelése vagy hitelesítése céljából végzett repülések; új légi járművek átszállítása, valamint hirtelen felmerült korai végződésű események, fizetésképtelenség, újbóli birtokbavétel, vagy lízing, charter, illetve hasonló megállapodás keretében felmerülő események következményeként a légi jármű tulajdonosa által vagy megbízása alapján végzett átszállító repülések;

Indokolás

A légi szállítási ágazatban a biztonság a legfontosabb, ezért a légi járműveket és a berendezéseket széles körű hitelesítési vizsgálatoknak vetik alá annak érdekében, hogy megfeleljenek a repülésre való alkalmasságról szóló szabályozásnak. A légi vagy földi légi járművek vagy berendezések ellenőrzése, tesztelése vagy hitelesítése repülési tesztek elvégzésével kötelező annak érdekében, hogy a légi jármű életciklusán keresztül a lehető legnagyobb fokú biztonságot lehessen biztosítani. A hitelesítési eljárás részét képező, és a kereskedelmi repülésekkel össze nem vethető repülésekre ezért nem lehet kiterjeszteni az irányelv hatályát. Where an owner of an aircraft is required to, for example, repossess an aircraft from a lessee and/or sub-lessee operator following the occurrence of a sudden termination event, event of default or similar occurrence, the “ferry flights” of such aircraft undertaken by or on behalf of the aircraft's owner to recover the aircraft resulting from such circumstances should be excluded from the list of relevant aviation activities, otherwise the significant administrative requirements of the proposed scheme will place a disproportionate burden and financial risk on aircraft owners that are forced to carry out "ferry flights" in such circumstances.

– a légi jármű üzemeltetője dönthet arról, hogy vagy az érintett járatra vonatkozó tömeg- és súlypontszámítási dokumentációban található, az utasokat és a feladott csomagokat érintő tényleges vagy szabvány tömeget alkalmazza, vagy pedig minden egyes utasra és feladott csomagjára vonatkozóan 100 kg alapértelmezett értéket.

– a légi jármű üzemeltetője dönthet arról, hogy vagy az érintett járatra vonatkozó tömeg- és súlypontszámítási dokumentációban található, az utasokat és a feladott csomagokat érintő tényleges vagy szabvány tömeget alkalmazza, vagy pedig minden egyes utasra és feladott csomagjára vonatkozóan 150 kg alapértelmezett értéket.

A tonnakilométerben megadott tevékenységet arányosan kiigazítják, ha valamely szolgáltatás egy repülőtér-pár között annak az évnek a folyamán veszi kezdetét, amelyre a kalkulációt készítik.

A tevékenységre vonatkozóan nem kell adatokat közölni, ha megszűnik egy szolgáltatás egy repülőtér-pár között annak az évnek a folyamán, amelyre a kalkulációt készítik.

Az európai intézményeknek és a tagállamoknak az irányelv végrehajtása előtt biztosítaniuk kell a hitelesítő által használt munkamódszerek összehangolását, valamint az irányelv rendelkezéseinek egységes alkalmazását.

Indokolás

A légi közlekedési szektor vonatkozásában kitűzött egységes elbánás érdekében meg kell győződni a módszerek, eljárások és ezek alkalmazásának egységességéről. A tagállamokban eltérően alkalmazott és értelmezett szabályok versenytorzulásokhoz vezetnek.

Az európai intézményeknek és a tagállamoknak az irányelv végrehajtása előtt biztosítaniuk kell a hitelesítő által használt munkamódszerek összehangolását, valamint az irányelv rendelkezéseinek egységes alkalmazását.

Indokolás

A légi közlekedési szektor vonatkozásában kitűzött egységes elbánás megvalósításának érdekében meg kell győződni a módszerek, eljárások és ezek alkalmazásának egységességéről. A tagállamokban eltérően alkalmazott és értelmezett szabályok versenytorzulásokhoz vezetnek.

(8a)A légiforgalmi irányítás jelenlegi európai rendszere számos szempontból szakszerűtlen, ami jelentős mértékben megnöveli a légi közlekedési ágazat szén-dioxid-kibocsátását.. Különösen nagy probléma, hogy a különböző tagállamok légiforgalmi irányítási rendszerei közötti egyeztetés hiánya miatt a járatok a földrajzi főkörön mért távolságnál hosszabb útvonalon kénytelenek közlekedni, ami több üzemanyag elégetésével jár. Ha az egységes európai égbolt létrehozására irányuló politika teljes mértékben megvalósul, lehetővé fogja tenni a földrajzi főkörön mért távolság használatát, és ezzel a szén-dioxid-kibocsátás akár 12%-kal is csökkenhet. Az egységes európai égbolt elnevezésű elképzelést tehát minél hamarabb meg kell valósítani.

Indokolás

A légiforgalmi irányítás jelenlegi európai rendszerében a repülőjáratok útvonala a feldarabolt légtérben kerülőutakon halad, vagy a repülőgépeknek olyan magasságokban, illetve olyan sebességgel kell haladniuk, melynek során motorjuk nem tud teljes hatékonysággal működni. Ezek a szakszerűtlenségek megnövelik a szén-dioxid-kibocsátást, ezért erőfeszítéseket kell tenni az egységes európai égbolt elnevezésű kezdeményezés minél hamarabbi megvalósítására. Ez ugyanis a nagyrészt nemzeti határokon alapuló jelenlegi rendszer használata helyett a valós repülési útvonalakhoz közelebb álló, harmonizált, egységes légiforgalmi irányítási rendszer bevezetésével csökkentené az említett szakszerűtlenségeket.

(11) 2011-től a közösségi repülőterek közötti járatok kibocsátásait be kell vonni a közösségi rendszerbe. 2012-től az összes közösségi repülőtérre érkező és onnan felszálló járatra ki kell terjeszteni a rendszert. A közösségi rendszer ilyen módon modellként szolgálhat a rendszer globális kiterjesztéséhez. Amennyiben egy harmadik ország az abból az országból felszálló, közösségi repülőtérre érkező járatok éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentésére olyan intézkedéseket fogad el, amelyek az ezen irányelvben foglalt követelményekkel legalább egyenértékűek, a közösségi rendszert olyan módon kell módosítani, hogy az abból az országból érkező járatokra ne terjedjen ki.

(11) A repülőterek és a repülőgép-üzemeltetők egyenlő feltételeinek biztosítása érdekében mind a nemzetközi, mind pedig az EU-n belüli járatokat a kezdetektől fogva be kell vonni a közösségi rendszerbe. 2010-től az összes közösségi repülőtérre érkező és onnan felszálló járatra ki kell terjeszteni a rendszert. A közösségi rendszernek ilyen módon modellként kell szolgálnia a rendszer globális kiterjesztéséhez. A Bizottságnak ebből a célból azonnal nemzetközi tárgyalásokat kell kezdenie annak érdekében, hogy a globális rendszerről nemzetközi megállapodást érjen el. Amennyiben egy harmadik ország az abból az országból felszálló, közösségi repülőtérre érkező járatok éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentésére olyan intézkedéseket fogad el, amelyek az ezen irányelvben foglalt követelményekkel legalább egyenértékűek, a közösségi rendszert olyan módon kell módosítani, hogy az abból az országból érkező járatokra ne terjedjen ki.

Indokolás

Az egyenlő feltételek biztosítása érdekében a nemzetközi járatokat a rendszer elindulásakor be kell vonni, és a kezdés időpontját 2010-re előre kell hozni. Ugyanakkor az EU-n kívüli országok esetleges megtorló vagy jogi intézkedései megelőzésére haladéktalanul nemzetközi párbeszédet kell kezdeményezni a globális rendszer felállítása érdekében.

(12a) Ezen irányelv kiegészítéseképpen egyéb cselekvésekre is szükség van. Ezért munkacsoportokat kell létrehozni más cselekvési módok megvizsgálására.

Indokolás

Az éghajlatváltozás elleni küzdelem jelentős kihívás, amely komoly kötelezettségvállalást igényel az Európai Unió részéről. Az irányelven felül egyéb cselekvésekre is szükség van.

(13a) Annak érdekében, hogy Európa a légi közlekedési szolgáltatásoktól jelentős mértékben függő távolabbi és alacsonyabb népességű területeinek folyamatos támogatása biztosítva legyen, a légi közlekedési kibocsátási egységek elosztása és kiadása során különös figyelmet kell fordítani a regionális csatlakozó szolgáltatásokra. A folyamatos regionális gazdasági fejlődés előmozdítása érdekében a már meglévő intézkedések, mint például az EU-ban jelenleg is működő légi közlekedésre vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségek mellett garantálni kell a távoli vagy elszigetelt régiókba irányuló légi szolgáltatások számára az egységek igazságos elosztását is.

Indokolás

Bár a létező intézkedések – mint például a 2408/929/EGK tanácsi rendelet által szabályozott közszolgáltatási kötelezettségek – keretein belül az Európai Unió távoli vagy elszigetelt régióiba irányuló légi szolgáltatások megkapják a különleges figyelmet, annak érdekében, hogy tovább tudjanak működni, ezeket a létfontosságú szolgáltatásokat az Európai Unió kibocsátás-kereskedelmi rendszerén belüli egységek elosztása és kiadása során is figyelembe kell venni.

1. A 2011. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes száma a korábbi összes légiforgalmi kibocsátások éves átlaga 100 %-ának felel meg.

1. A 2010. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes száma a korábbi összes légiforgalmi kibocsátások éves átlaga 100 %-ának felel meg.

3. A 11. cikk (2) bekezdésében említett második időszakra és minden ezt követő időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi légiforgalmi kibocsátások 100 %-a és az adott időszakban eltelt évek száma szorzatának felel meg.

3. X-re* a Bizottság felülvizsgálja a repülőgépek üzemeltetőinek átlátható módon kiosztandó egységek mennyiségét, amelyet a légi közlekedésből származó korábbi kibocsátásokhoz képest az összes ágazatra vonatkozóan előírt általános csökkentési aránnyal megegyező mértékben csökkentenek, a 11. cikk (2) bekezdésében említett második időszakra. Ez a felülvizsgálat olyan mechanizmust biztosít, amely garantálja a rendszer környezeti hatékonyságának fenntartását, azért, hogy a légi járművek hozzájáruljanak az általános ETS-hez. A Bizottságnak gondoskodnia kell a kiosztott egységek teljes mennyiségének későbbi felülvizsgálatairól.

___________________

* x-et akkor kell meghatározni, amint az Európai Unió kibocsátás-kereskedelmi rendszere megszabja a fázisok hosszát.

Indokolás

Ez a felülvizsgálat olyan mechanizmust fog biztosítani, amely garantálja a rendszer környezeti hatékonyságának fenntartását egy olyan dinamikus ágazatban, mint a légi közlekedés. A felülvizsgálat tárgya legalább három év, vagy pedig ténylegesen összhangban áll a legkésőbb 2012 utánra tervezett felülvizsgálat folyamatával.

1. A 3b cikk (1) bekezdésében említett időszakban az egységek egy bizonyos százaléka kerül árverésre. Ez a százalékarány a tagállamok által javasolt átlagnak felel meg, amely tartalmazza a III. fejezet szerint az adott időszakra vonatkozó nemzeti kiosztási terveikben szereplő árveréseket is.

1. A 3b. cikk (1) bekezdésében említett időszakban az egységek 50 %-a kerül árverésre.

Indokolás

Egy jelentős szintű árverés elősegíti majd a szén elfogadható árának kialakulását a kibocsátás-kereskedelmi rendszerben, jelentős pénzalapot hoz létre az új tiszta technológiákra, valamint az éghajlatváltozás hatásainak csökkentésére irányuló kutatás és fejlesztés számára, továbbá biztosítja a „szennyező fizet” elv betartását.

4. Az (3) bekezdéssel összhangban árverésen értékesített egységekből származó bevételeket az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának enyhítésére, az éghajlatváltozás hatásaihoz történő alkalmazkodásra, az enyhítésre és az alkalmazkodásra vonatkozó kutatás és a fejlesztés finanszírozására és az ezen irányelvvel kapcsolatosan az igazgatásért felelős tagállamokban felmerült költségek fedezésére kell felhasználni. A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot az e bekezdés alapján meghozott intézkedésekről.

4. A (3) bekezdéssel összhangban árverésen értékesített egységekből származó bevételeket az ezen irányelv alkalmazásával kapcsolatosan a tagállamoknál jogosan felmerült költségek fedezésére kell felhasználni, valamint azon új – például a működtetéssel, a géptesttel, a motorral vagy a tiszta üzemanyaggal kapcsolatos – technológiák és elképzelések kutatására és fejlesztésére kell fordítani, amelyek csökkentik a légi közlekedési ágazat hozzájárulását a szén-dioxid és egyéb szennyezőanyagok kibocsátásához, továbbá a járatok útjait ésszerűsítő infrastruktúrákba és szolgáltatásokba történő befektetésekre és a légi közlekedés egyéb káros hatásai, például a zajszennyezés enyhítésére. A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot az e bekezdés alapján meghozott intézkedésekről.

Indokolás

Rengeteg lehetőség rejlik a légi közlekedési ipart érintő technológiai újításokban, amelyek a légi közlekedés az Európai Unió kibocsátás-kereskedelmi rendszerébe történő bevonása mellett szintén segíthetnek az ágazat szén-dioxid-kibocsátásának jelentős csökkentésében. Az egységek elárverezéséből származó bevételeket főképpen a környezetbarátabb, hatékonyabb repülőgépek tervezésére irányuló kutatásra és fejlesztésre kell fordítani. Az árverésből származó bevételeket a lehető legnagyobb mértékben a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére kell fordítani, például a zöld technológiákra irányuló kutatásba és fejlesztésbe, valamint a légiforgalmi irányításba és a földi irányításba történő befektetésekkel.

5. 2011. február 28-ig és minden egyes ezt követő év február 28-ig az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű-üzemeltető számára kiosztja az adott légijármű-üzemeltető számára, az adott évre kiosztott kibocsátási egységeket.

5. 2010. február 28-ig és minden egyes ezt követő év február 28-ig az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű-üzemeltető számára kiosztja az adott légijármű-üzemeltető számára, az adott évre kiosztott kibocsátási egységeket.

Indokolás

A helyzet sürgősségére tekintettel az ütemterv egy évvel történő előbbre hozatala megfelelő intézkedésnek tűnik.

5a. Adott időszak alatt több szállító közötti egyesülés vagy beolvadás esetén a nekik kiosztott vagy az általuk megszerzett kibocsátási egységek megmaradnak az új szervezet birtokában. Abban az esetben, ha egy szállító felhagy a tevékenységével, a megfelelő kvótákat a honos állam a kvóták másodlagos piacára viszi. A következő év elején – az engedélyezett kibocsátási egységek általános csökkentési ütemének figyelembevételével – a kibocsátási egységek még rendelkezésre álló hányadát teljes egészében árverésre bocsátják.

Indokolás

Az ingyenes kibocsátási egységek történeti módszer szerinti odaítélésének („grandfathering”) az a hibája, hogy előnyben részesíti a már létező társaságokat. A társaságok összeolvadására irányuló tendencia csökkenteni fogja a versenyt, az erőfölénnyel való visszaélés kockázatával, hacsak nem jelennek meg olyan új társaságok, amelyeknek árverésen keresztül hozzáféréssel kell rendelkezniük a kibocsátási egységek növekvő piacához.

5b. A 2010-2012-es időszak tapasztalata alapján a Bizottság javaslatot fog készíteni a kibocsátási engedélyek azon részére vonatkozóan, amelyet a légi közlekedési ágazat a kibocsátási engedélyek szélesebb rendszereinek másodlagos piacán megvásárolhat.

Indokolás

A Parlament 2006. júliusi állásfoglalása 28. bekezdésének megfelelően a légi közlekedési ágazatnak erőfeszítéseit nem kellene túlzott mértékben a kibocsátási jogok és az együttes végrehajtási mechanizmusokhoz való hozzáférés általános piacára összpontosítania „a kevésbé védett ágazatok rovására”.

A kibocsátás-kereskedelmi rendszer felülvizsgálatának részeként az egyéb ágazatok mellett a légi közlekedési tevékenységekkel kapcsolatosan felhasználható CER-ek és ERU-k százalékarányát is felül kell vizsgálni.

Indokolás

Akárcsak a többi ágazatban, a CER-ek és ERU-k légi közlekedési ágazatban történő felhasználását is felül kell vizsgálni a 2012 utáni időszakra vonatkozó intézkedések keretében.

„A 2011. évben csak a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatokat vonják be a légi közlekedési tevékenységbe. 2012. január 1-jétől a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található összes repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatra kiterjed.

„2010. január 1-jétől a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található repülőtérre érkező vagy onnan induló összes légi járatot bevonják a légi közlekedési tevékenységbe.”

Indokolás

Az egyenlő feltételek biztosítása érdekében a nemzetközi járatokat a rendszer elindulásakor be kell vonni, és a kezdés időpontját 2010-re előre kell hozni.

Légi közlekedés

Légi közlekedés

A Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatok.

A Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található repülőtérről induló légi járatok.

E tevékenység nem vonatkozik az alábbiakra:

E tevékenység nem vonatkozik az alábbiakra:

a) uralkodó és közvetlen családja, állam- és kormányfők, valamint miniszterek hivatalos út alkalmával történő szállítása során megvalósult repülések, ahol ezt meg kell indokolni a megfelelő státuszindikátornak a repülési terven történő feltüntetésével;

b) a megfelelő illetékes hatóság által engedélyezett, a katonai légi járművek által végzett katonai célú repülések, valamint a vámhatóságok és rendőri szervek által végrehajtott keresési és mentési repülések;

b) a megfelelő illetékes hatóság által engedélyezett, a katonai légi járművek által nemzetközi küldetés keretében végzett katonai célú repülések, valamint a vámhatóságok és rendőri szervek által végrehajtott keresési és mentési, vagy a tűzvészek elleni küzdelemben végzett repülések;

c) a kizárólag az 1944. évi nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény 2. mellékletében meghatározott látvarepülési szabályok szerint végzett repülések;

d) az olyan repülőtéren végződő repülések, amelyről a légi jármű felszállt, amennyiben közbenső leszállásra nem kerül sor;

e) kizárólag a szakszolgálati engedély megszerzése vagy a repülőszemélyzet esetében a jogosítás megszerzése érdekében végzett gyakorlórepülések, abban az esetben, ha ezt a repülési tervben szereplő megfelelő megjegyzés indokolttá teszi, feltéve, hogy a repülés célja nem utas- és/vagy teher szállítás, illetve a légi jármű kereskedelmi áttelepítése vagy átrepülése;

f) a kizárólag a légi navigáció földi támogatásához felhasznált vagy ilyen felhasználásra szánt berendezések ellenőrzése vagy tesztelése céljából végzett repülések, kivéve az érintett légi jármű helymeghatározását célzó repüléseket; és végül

f) a kizárólag a légi navigáció földi támogatásához felhasznált vagy ilyen felhasználásra szánt berendezések ellenőrzése vagy tesztelése céljából végzett repülések, kivéve az érintett légi jármű helymeghatározását célzó repüléseket; és végül

g) az igazoltan kevesebb mint 5 700 kg maximális felszállási súllyal rendelkező légi járművel végzett repülés.

g) az igazoltan kevesebb mint 5 700 kg maximális felszállási súllyal rendelkező légi járművel végzett repülés.

Indokolás

Az állami hatóságoknak példát kell mutatniuk, és ezért e téren nem élvezhetnek mentességeket. A körjáratok ugyanannyira okozói az üvegházhatásnak, mint az egyéb repülések. A kisebb légi járművekre vonatkozó (g) mentesség esetében elég a rendszerből az olyan repüléseket kizárni, mint a próbarepülés, a sétarepülés, sportgyakorlat, turisztikai és térképészeti célú repülés stb. Az ilyen repülésekre vonatkozóan, amelyeket általában egészen kicsi társaságok vagy magán használók/tulajdonosok szerveznek, sokkal könnyebben alkalmazható a kerozinadóztatás módszere.

(8a) Technológiai és szervezési változtatások révén jelentősen csökkenthető a repülés kibocsátása. Hatékonyabb légiforgalom-irányítással a repülőgépek üzemanyag-fogyasztása akár 12%-kal is csökkenhet. Ennélfogva a Bizottságnak a SESAR-projekt megfelelő finanszírozásával és időben történő végrehajtásával nyomatékosan kell az egységes európai égbolt létrehozására irányuló politikát folytatnia.

(8b) A kutatás és a technológiai fejlesztés az innováció és a nagyobb teljesítmény kulcsa. Erőteljesen kell támogatni az Európai Repüléskutatási Tanácsadó Testület munkáját és annak a 2020-ra elérendő egyedi kibocsátáscsökkentési célokat tartalmazó stratégiai kutatási menetrendjét. A légi közlekedés éghajlati hatásának csökkentésében rejlő lehetőségek teljes kiaknázása érdekében a repülőgép- és motorgyártóknak, valamint az üzemanyag-előállítóknak szigorúan figyelembe kellene venniük a hetedik kutatási és technológiafejlesztési keretprogramban szereplő „Tiszta égbolt” elnevezésű technológiai kezdeményezést.

(9a) A benyújtott jelentések szerint a kibocsátáskereskedelem a legmegfelelőbb eszköz a légi közlekedés éghajlati hatásának csökkentésére. A kibocsátáskereskedelem légi közlekedésre történő alkalmazása szükségtelenné teszi díjak és adók – mint további intézkedések – bevezetését, főleg mivel azok környezeti előnyei nem egyértelműen bizonyítottak, negatív gazdasági hatásaik azonban jelentősek.

Indokolás

A kibocsátáskereskedelem – mint a meghozandó legmegfelelőbb intézkedés – ilyen jellegű értékelése összhangban van a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által végzett elemzéssel.

(10a) A repülőterek és repülőgépek üzemeltetői között egyenlő feltételeket kell biztosítani. Ezért az Európai Unióba tartó és onnan induló nemzetközi járatokat, valamint az Európai Unión belüli járatokat kezdettől fogva egyaránt be kell vonni a közösségi rendszerbe.

2011-től a közösségi repülőterek közötti járatok kibocsátásait be kell vonni a közösségi rendszerbe. 2012-től az összes közösségi repülőtérre érkező és onnan felszálló járatra ki kell terjeszteni a rendszert. A közösségi rendszer ilyen módon modellként szolgálhat a rendszer globális kiterjesztéséhez. Amennyiben egy harmadik ország az abból az országból felszálló, közösségi repülőtérre érkező járatok éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentésére olyan intézkedéseket fogad el, amelyek az ezen irányelvben foglalt követelményekkel legalább egyenértékűek, a közösségi rendszert olyan módon kell módosítani, hogy az abból az országból érkező járatokra ne terjedjen ki.

2012-től az összes közösségi repülőtérre érkező és onnan felszálló járatra ki kell terjeszteni a rendszert. A közösségi rendszer ilyen módon modellként szolgálhat a rendszer globális kiterjesztéséhez. Ennek érdekében a Bizottságnak haladéktalanul nemzetközi tárgyalásokat kell kezdeményeznie, hogy nemzetközi megállapodás jöjjön létre egy globális rendszerről. Amennyiben egy harmadik ország az abból az országból felszálló, közösségi repülőtérre érkező járatok éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentésére olyan intézkedéseket fogad el, amelyek az ezen irányelvben foglalt követelményekkel legalább egyenértékűek, az egyenlő bánásmód biztosítása érdekében a közösségi rendszert olyan módon kell módosítani, hogy az abból az országból érkező járatokra ne terjedjen ki.

(12) A légi közlekedés a globális éghajlatra a szén-dioxid, a nitrogénoxidok, a vízgőz, illetve a szulfát- és koromrészecskék kibocsátása útján gyakorol hatást. Az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi vizsgálóbizottság becslése szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás jelenleg 2–4-szer magasabb, mint korábban csak az általa okozott szén-dioxid kibocsátások jelentette hatás. A közelmúltban végzett közösségi kutatások szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás körülbelül kétszer magasabb, mint a szén-dioxid által önmagában kifejtett hatás. E becslések egyike sem veszi azonban figyelembe a meglehetősen bizonytalan pehelyfelhősödési hatásokat. A közösségi környezetvédelmi politikának a Szerződés 174. cikke (2) bekezdésével összhangban az elővigyázatosság elvén kell alapulnia, így a légi közlekedés által kifejtett valamennyi hatást a lehető legteljesebb mértékben kezelni kell. Míg a tudomány fejlettsége a különféle hatások összevetésére nem képes megfelelő módszert kialakítani, pragmatikus és elővigyázatos megközelítés szükséges. A nitrogénoxid-kibocsátásokkal más, a Bizottság által később előterjesztendő jogszabályok foglalkoznak.

(12) A légi közlekedés a globális éghajlatra a szén-dioxid, a nitrogénoxidok, a vízgőz, illetve a szulfát- és koromrészecskék kibocsátása útján gyakorol hatást. Az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi vizsgálóbizottság becslése szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás jelenleg 2–4-szer magasabb, mint korábban csak az általa okozott szén-dioxid kibocsátások jelentette hatás. A közelmúltban végzett közösségi kutatások szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás körülbelül kétszer magasabb, mint a szén-dioxid által önmagában kifejtett hatás. E becslések egyike sem veszi azonban figyelembe a meglehetősen bizonytalan pehelyfelhősödési hatásokat. A közösségi környezetvédelmi politikának a Szerződés 174. cikke (2) bekezdésével összhangban az elővigyázatosság elvén kell alapulnia, így a légi közlekedés által kifejtett valamennyi hatást a lehető legteljesebb mértékben kezelni kell. Míg a tudomány fejlettsége a különféle hatások összevetésére nem képes megfelelő módszert kialakítani, pragmatikus és elővigyázatos megközelítés szükséges. A nitrogénoxid-kibocsátásokkal más, a Bizottság által később előterjesztendő jogszabályok foglalkoznak azt követően, hogy az érdekelt felekkel széles körű konzultációra került sor, valamint alapos hatásvizsgálat alapján.

Indokolás

Az NOx- kibocsátás kezelése fontos. Azonban tekintetbe kell venni a legfrissebb tudományos eredményeket, továbbá a különböző jogalkotási és nem jogalkotási lehetőségek megfelelő költség-haszon elemzését.

(13) A verseny torzulásának elkerülése érdekében összehangolt kiosztási módszert kell megállapítani. Annak biztosítása érdekében, hogy új légijármű-üzemeltetők is bejuthassanak a piacra, a kibocsátási egységek egy részét a Bizottság által meghatározandó szabályok szerint árverésen osztják ki. A működésüket megszüntető légijármű-üzemeltetők továbbra is kapnak kibocsátási egységeket azon időszak lejártáig, amelyre már kiosztották az ingyenes kibocsátási egységeket.

(13) A verseny torzulásának elkerülése érdekében összehangolt kiosztási módszert kell megállapítani. Annak biztosítása érdekében, hogy új légijármű-üzemeltetők is bejuthassanak a piacra, valamint a helytelen piacra jutási akadályok megelőzése érdekében a kibocsátási egységek árverésen kiosztandó egy részét az új szereplők részére fogják fenntartani a Bizottság által meghatározandó szabályok szerint. A működésüket megszüntető légijármű-üzemeltetők továbbra is kapnak kibocsátási egységeket azon időszak lejártáig, amelyre már kiosztották az ingyenes kibocsátási egységeket.

oa) „új szereplő”: bármely olyan személy vagy gazdasági szereplő, aki az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenységet végez és nem kérte a kibocsátási egységek 3d. cikkel összhangban történő elosztását. Tulajdonosa sem részben, sem teljes egészében nem lehet olyan légijármű-üzemeltető, aki a kibocsátási egységek elosztására vonatkozóan kérelmet nyújtott be;

(r) a 2004., 2005. és 2006. naptári évben az I. mellékletben felsorolt repülési tevékenységet végző légi járművek éves kibocsátásainak átlaga.”

(r) a 2008., 2009. és 2010. naptári évben az I. mellékletben felsorolt repülési tevékenységet végző légi járművek éves kibocsátásainak átlaga.”

(1) A 2011. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes száma a korábbi összes légiforgalmi kibocsátások éves átlaga 100 %-ának felel meg.

(1) A 2012. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes száma a korábbi összes légiforgalmi kibocsátások éves átlaga 100 %-ának felel meg.

(4) Ezen irányelv hatályba lépését követő hat hónapon belül a Bizottság a légi közlekedésből származó korábbi kibocsátásokról a rendelkezésre álló legmegfelelőbb adatok alapján dönt.

(4) Ezen irányelv hatályba lépését követő hat hónapon belül a Bizottság közzéteszi a légi közlekedésből származó korábbi kibocsátásokat a rendelkezésre álló legmegfelelőbb adatok alapján.

Indokolás

A légi közlekedésből származó korábbi kibocsátásokat tényként kell kezelni, és nem lehet politikai döntésektől függővé tenni. Továbbá a légi közlekedés új technológiáinak fejlesztésére jellemző hosszú átfutási idő és a viszonylag magas költségek hosszú távú kiszámíthatóságot tesznek szükségessé. A légi közlekedésből származó korábbi kibocsátások döntő jelentőségűek a repülés számára kiosztható teljes mennyiség szempontjából, ezért ezeket amint lehet, nyilvánosságra kell hozni.

(4a) A 11. cikk (2) bekezdésében említett második időszak és minden ezt követő időszak kezdete előtt legalább 24 hónappal a Bizottság a 23. cikk (2a) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban az e cikk (3) bekezdésében szereplő kibocsátási egységek teljes mennyiségének módosításáról a légiközlekedési ágazati növekedésének és éghajlatpolitikai kötelezettségvállalásainak figyelembevételével rendeletet fogadhat el.

(1) A 3b cikk (1) bekezdésében említett időszakban az egységek egy bizonyos százaléka kerül árverésre. Ez a százalékarány a tagállamok által javasolt átlagnak felel majd meg, amely tartalmazza majd a III. fejezet szerint az adott időszakra vonatkozó nemzeti kiosztási terveikben szereplő árveréseket is.

(1) A 3b cikk (1) bekezdésében említett időszakban az egységek egy bizonyos százaléka kerül árverésre. Ez a százalékarány az összes tagállam által javasolt átlagnak felel majd meg, amely tartalmazza majd a III. fejezet szerint az adott időszakra vonatkozó nemzeti kiosztási terveket is, valamint az újonnan belépőkre vonatkozó megfelelő rendelkezéseket.

Indokolás

Az átlagos százalékos arány megválasztásának célja az, hogy tükrözze a tagállamok által az árverés kontra ingyenes elosztás tekintetében elfogadott különféle politikákat. Az átlagnak ennélfogva tartalmaznia kell a kibocsátási egységek 100%-át ingyenesen elosztó tagállamokat is.

(2) A későbbi időszakokat illetően az árverésre kerülő egységek százalékaránya figyelembe veszi ezen irányelv általános felülvizsgálatát.

(2) A későbbi időszakokat illetően az (1) bekezdésben említett, árverésre kerülő egységek százalékaránya az ezen irányelv általános felülvizsgálatán keresztül módosítható.

Indokolás

Az árverezésre kerülő kibocsátási egységek százalékos arányát rögtön az elején egyértelműen meg kell határozni valamennyi érintett számára. Mivel a kibocsátási egységek árverezésének célja lényegében az új légijármű-üzemeltetők piacra jutásának megkönnyítése, a százalékos arányt 5%-ban kell rögzíteni.

A légi közlekedés kibocsátási egységeinek elárverezéséből származó bevételeket kifejezetten a kibocsátások csökkentésére és a légi közlekedés éghajlati feltételeinek javítására kell felhasználni.

(3) A Bizottság rendeletet fogad el az (1) és (2) bekezdéssel összhangban nem ingyenesen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek tagállamok által történő árverésére vonatkozó részletes rendelkezések meghatározásáról. Az egyes tagállamok által árverésen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek száma arányos a tagállamnak a 14. cikk (3) bekezdése szerint bejelentett és a 15. cikk szerint ellenőrzött, a valamennyi tagállamra vonatkozóan a referenciaévre légi közlekedésnek tulajdonított kibocsátásra vonatkozó egységekben való részesedésével. A 3b. cikk (1) bekezdésében említett időszakra a referenciaév 2010, és a 3b. cikkben említett minden ezt követő időszakra a referenciaév az a naptári év, amely 24 hónappal az árveréssel érintett időszak kezdete előtt véget ér.

(3) A Bizottság rendeletet fogad el az (1) és (2) bekezdéssel összhangban nem ingyenesen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek tagállamok által történő árverésére vonatkozó részletes rendelkezések meghatározásáról. Ez a rendelet külön rendelkezéseket tartalmaz az új szereplők vonatkozásában. Az egyes tagállamok által árverésen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek száma arányos a tagállamnak a 14. cikk (3) bekezdése szerint bejelentett és a 15. cikk szerint ellenőrzött, a valamennyi tagállamra vonatkozóan a referenciaévre légi közlekedésnek tulajdonított kibocsátásra vonatkozó egységekben való részesedésével. A 3b. cikk (1) bekezdésében említett időszakra a referenciaév 2010, és a 3b. cikkben említett minden ezt követő időszakra a referenciaév az a naptári év, amely 24 hónappal az árveréssel érintett időszak kezdete előtt véget ér.

(1) Minden egyes légijármű-üzemeltető a 3b. cikkben említett minden egyes időszak tekintetében kérelmezheti a 3c cikkel összhangban ingyen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek kiosztását. A IV. és V. melléklettel összhangban az érintett időszak kezdetét huszonnégy hónappal megelőzően véget érő naptári évre és az I. mellékletben felsorolt légiforgalmi tevékenységre vonatkozó, hitelesített tonnakilométer-adatokat tartalmazó kérelmet az üzemeltető nyújtja be az igazgatásért felelős tagállamnak. A kérelmeket a vonatkozó időszak kezdetét megelőzően legalább húsz hónappal be kell nyújtani.

(1) Minden egyes légijármű-üzemeltető a 3b. cikkben említett minden egyes időszak tekintetében kérelmezheti a 3c cikkel összhangban ingyen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek kiosztását. A IV. és V. melléklettel összhangban az érintett időszak kezdetét huszonnégy hónappal megelőzően véget érő naptári évre és az I. mellékletben felsorolt légiforgalmi tevékenységre vonatkozó, hitelesített tonnakilométer-adatokat tartalmazó kérelmet az üzemeltető nyújtja be az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatóságának. A kérelmeket a vonatkozó időszak kezdetét megelőzően legalább húsz hónappal be kell nyújtani.

Indokolás

Világossá teszi, hogy minden tagállamban ugyanaz az illetékes hatóság irányítja a rendszert minden résztvevő számára.

2011. február 28-ig és minden egyes ezt követő év február 28-ig az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű-üzemeltető számára kiosztja az adott légijármű-üzemeltető számára, az adott évre kiosztott kibocsátási egységeket.

2012. február 28-ig és minden egyes ezt követő év február 28-ig az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű-üzemeltető számára kiosztja az adott légijármű-üzemeltető számára, az adott évre kiosztott kibocsátási egységeket.

(5a) Az adott időszakban több fuvarozót érintő egyesülés vagy átvétel esetén a számukra kiosztott vagy az általuk megszerzett kibocsátási egységeket az új jogalany megtartja.

Indokolás

Az egyesült jogalanyok számára lehetővé kell tenni a számukra kiosztott kibocsátási egységek megtartását.

(ii) a „létesítményükből” szó után a következőt kell beilleszteni: „, vagy 2010. január 1-től az általuk üzemeltetett légi járműből”.

(ii) a „létesítményükből” szó után a következőt kell beilleszteni: „, vagy 2011. január 1-től az általuk üzemeltetett légi járműből”.

a) 2009. február 1-jéig közzéteszi azon légijármű-üzemeltetők listáját, amelyek az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenységet végeztek 2006. január 1-jén vagy azt követően, meghatározva az (1) bekezdéssel összhangban az egyes légijármű-üzemeltetők igazgatásáért felelős tagállamot; és végül

a) 2010. február 1-jéig közzéteszi azon légijármű-üzemeltetők listáját, amelyek az I. mellékletben felsorolt légi közlekedési tevékenységet végeztek 2008. január 1-jén vagy azt követően, meghatározva az (1) bekezdéssel összhangban az egyes légijármű-üzemeltetők igazgatásáért felelős tagállamot; és végül

Indokolás

Igazodás a 3. cikk b) albekezdésének r) pontjában és a 3b. cikkben szereplő módosításhoz.

(3) Az (1) bekezdés alkalmazásában a „referenciaév” a Közösség területén való működést 2006. január 1. után megkezdő légijármű-üzemeltető vonatkozásában a működés első naptári éve; minden más esetben pedig a 2006. január 1-jén kezdődő naptári év.

(3) Az (1) bekezdés alkalmazásában a „referenciaév” a Közösség területén való működést 2008. január 1. után megkezdő légijármű-üzemeltető vonatkozásában a működés első naptári éve; minden más esetben pedig a 2008. január 1-jén kezdődő naptári év.

Indokolás

Igazodás a 3. cikk b) albekezdésének r) pontjában és a 3b. cikkben szereplő módosításhoz.

Amennyiben harmadik ország olyan intézkedéseket fogad el a légi közlekedés éghajlat-változási hatásának csökkentése érdekében az említett országból induló és a Közösségbe érkező légi járatok tekintetében, amelyek legalább egyenértékűek ezen irányelv követelményeivel, a Bizottság az említett országból érkező légi járatoknak az I. mellékletben szereplő repülési tevékenységekből való kizárása tekintetében a 3b. cikkben említett következő időszaktól módosítja ezen irányelvet.

Amennyiben harmadik ország olyan intézkedéseket fogad el a légi közlekedés éghajlat-változási hatásának csökkentése érdekében a légi járatok tekintetében, amelyek legalább egyenértékűek ezen irányelv követelményeivel, a Bizottság módosítja ezen irányelvet a kettős számítás elkerülése és az egyenlő bánásmód biztosítása érdekében.

Indokolás

Amennyiben egy harmadik ország egyenértékű intézkedéseket fogad el, a közösségi kibocsátáskereskedelmi rendszer földrajzi hatályának figyelembe kell vennie a harmadik ország által életbe léptetett rendszer hatályát. Kettős számítás következhet be, ha mind a közösségi kibocsátáskereskedelmi rendszernek, mind pedig a harmadik ország kibocsátáskereskedelmi rendszerének hatálya kiterjed az induló és érkező járatokra.

„A 2011. évben csak a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatokat vonják be a légi közlekedési tevékenységbe. 2012. január 1-jétől a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található összes repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatra kiterjed.

„2012. január 1-jétől a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található összes repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatot bevonják a légi közlekedési tevékenységbe.

Indokolás

Az egyenlő feltételek biztosítása érdekében az első pillanattól kezdve be kell vonni a rendszerbe a nemzetközi járatokat is.

uralkodó és közvetlen családja, állam- és kormányfők, valamint miniszterek hivatalos út alkalmával történő szállítása során megvalósult repülések, ahol ezt meg kell indokolni a megfelelő státuszindikátornak a repülési terven történő feltüntetésével;

törölve

Indokolás

A közszektornak pozitív példát kell mutatnia, és az nem lehet ellentétes a nyilvánosság elvárásaival. Néhány kormány már bevezetett a kormányjáratok által előidézett, üvegházhatást okozó gázkibocsátások kompenzálására irányuló, önkéntes hozzájárulást.

A légi közlekedési kibocsátási egységeknek a 3d. cikk (1) bekezdésével összhangban történő kiosztására vonatkozóan benyújtott kérelmek céljából a légi közlekedési tevékenységek mennyiségét tonnakilométerben számítják a következő képlet felhasználásával:

tonnakilométer = távolság x rakomány súlya

ahol:

A légi közlekedési kibocsátási egységeknek a 3d. cikk (1) bekezdésével összhangban történő kiosztására vonatkozóan benyújtott kérelmek céljából a légi közlekedési tevékenységek mennyiségét tonnakilométerben számítják a következő képlet felhasználásával:

tonnakilométer = távolság x rakomány súlya

ahol:

„távolság”: az indulási, illetve az érkezési repülőtér között, a földrajzi főkörön mért távolság; és végül

„távolság”: az indulási, illetve az érkezési repülőtér között megtett normális repülési útvonalon mért távolság, és végül

„rakomány”: a szállított teher, postai küldemények és utasok teljes tömege.

„rakomány”: a szállított teher, postai küldemények és utasok teljes tömege.

Indokolás

A referenciaérték a földrajzi főkörön mért távolságra utal, amely a Föld felszínén megadott két pont közötti legrövidebb távolság. A repülési útvonalak azonban gyakran jelentős mértékben eltérnek a főkörön mért távolságtól a légi közlekedés zsúfoltsága és a légtérbe való belépés korlátozása miatt. Ezeket a tényezőket a légitársaság üzemeltetője semmilyen módon nem tudja befolyásolni. Az üzemeltetőket nem szabd megbüntetni az olyan további kibocsátásokért, amelyek tőlük függetlenül bekövetkező okokból erednek.

A tonnakilométerben megadott tevékenységet arányosan kiigazítják, ha elkezdődik egy szolgáltatás egy repülőtér-pár között annak az évnek a folyamán, amelyre a kalkulációt készítik.

A tevékenységre vonatkozóan nem kell adatokat közölni, ha megszűnik egy szolgáltatás egy repülőtér-pár között annak az évnek a folyamán, amelyre a kalkulációt készítik.

Indokolás

Mivel a fenti adatokat magához a kiosztási időszakhoz képest két évre előre kell benyújtani, szükséges, hogy az új, illetve a megszűnő szolgáltatásokat megfelelően figyelembe vegyék abban az évben, amikor a kibocsátási egységekért folyamodnak.

Az európai intézmények és a tagállamok biztosítják, hogy az ellenőrök által alkalmazandó módszereket az irányelv alkalmazása előtt harmonizálják, továbbá azokat a gyakorlatban egységesen alkalmazzák.

Indokolás

A légitársaságok közötti verseny torzulásának megakadályozása érdekében a nemzeti ellenőröknek a munkát egységesen kell végezniük.

(16a) Az európai intézmények és a tagállamok biztosítják, hogy az ellenőrök által alkalmazandó módszereket az irányelv alkalmazása előtt harmonizálják, továbbá azokat a gyakorlatban egységesen alkalmazzák.

Indokolás

A légitársaságok közötti verseny torzulásának megakadályozása érdekében a nemzeti ellenőröknek a munkát egységesen kell végezniük.

(8a) A kibocsátáskereskedelmi eszközön kívül jelentős kibocsátáscsökkentési potenciál áll rendelkezésre, mégpedig a technológia és a működés optimalizálása, valamint a légi járművek működésének és a repülőtereknek a fejlesztése révén; az ilyen fejlesztéseket a korábbinál fokozottabban kell támogatni.

Indokolás

A követhető és hiteles kibocsátáscsökkentési stratégiának nemcsak a kibocsátáskereskedelemre kellene vonatkoznia, hanem magában kellene foglalnia a technológiai és működési lehetőségeket is, mivel ez utóbbiak nagyobb mértékű kibocsátáscsökkentést tesznek lehetővé.

(8b) A kutatás és a technológiai fejlesztés az innováció és a nagyobb teljesítmény kulcsa. A Közösségnek a továbbiakban is fokozottan támogatnia kell az Európai Repüléskutatási Tanácsadó Testület (ACARE) munkáját, különösen stratégiai kutatási menetrendjét, amely a légi szállításban 2020-ig elérendő célként tűzi ki az utaskilométerre eső szén-dioxid-kibocsátás 50%-os, a nitrogén-oxid-kibocsátás 80 %-os csökkentését.

Indokolás

A légi közlekedés területén egy életképes éghajlatváltozási politika nem elégedhet meg kizárólag gazdasági eszközök alkalmazásával. Mára számos eszközt alkalmaznak a légi közlekedés környezeti hatásainak csökkentésére, és ennélfogva az éghajlatváltozásra kifejtett hatásának megváltoztatására. Egy megfelelően tervezett és megvalósított kibocsátáskereskedelmi rendszer kiegészítheti a már bevált, ellenőrzött és hatékony eszközök kiterjedt körét. Míg maga a Bizottság hivatkozik „egy átfogó intézkedéscsomagra”, elmulasztja e csomag egyéb elemeinek megnevezését.

(8c) Csupán a hatékony légiforgalmi szolgáltatással az üzemanyag-fogyasztást akár 12 %-kal lehetne csökkenteni, és így hozzá lehetne járulni a CO2-kibocsátás csökkentéséhez. Következésképpen az egységes európai égboltot és a SESAR-projekteket a lehető leggyorsabban és leghatékonyabban végre kell hajtani. Mindenekelőtt a tagállamok és a közösségi intézmények feladata, hogy az érintett légtérfelhasználókkal részletesen egyeztetve haladéktalanul és határozottan funkcionális légtérblokkokat, rugalmas légtérblokkokat és rugalmas légtérhasználatot hozzanak létre. Ezzel összefüggésben az EU és az USA Szövetségi Légügyi Hivatala között létrejött AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) kezdeményezést is támogatni kell.

Indokolás

A légi közlekedés bevonása az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe (ETS) részét képezi a CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló általános, és különösen a légi közlekedés terén folytatott európai politikának. A légi közlekedésnek az ETS-renszerbe történő bevonását egészíti ki a „Clean Sky” (Tiszta Égbolt) technológiai kezdeményezés és az egységes európai égboltnak a légi forgalom jobb irányításán, kifejezetten a SESAR-projekten keresztül történő meghatározása. Ugyanígy üdvözölni kell az AIRE kezdeményezést is, amelynek előnyei a CO2-kibocsátás mérséklésének vonatkozásában meghaladják az Európai Unió kereteit, mivel ez a kezdeményezés az Egyesült Államokkal közösen született.

(8d) A kutatás és a technológia az innováció és a kibocsátások csökkentéséhez vezető további lépések kulcsát jelenti a légi közlekedésben. A repülőgépek és hajtóművek gyártóinak, valamint az üzemanyagok előállítónak saját területeiken kutatásokat kell végezniük és meg kell valósítaniuk azokat a változtatásokat, amelyek szintén jelentős mértékben csökkentenék a légi közlekedés éghajlatra gyakorolt hatásait. A közösségi intézmények továbbra is támogatniuk kell a 7. kutatási keretprogramban (FP7) elindított „Tiszta égbolt” közös műszaki kezdeményezést, amelynek célja a légi közlekedés környezetre gyakorolt hatásának radikális csökkentése.

Indokolás

A kibocsátás szintén jelentős mértékben csökkenthető a repülőgépgyártás – mint például az anyagok – és a hajtóművek építése terén végrehajtandó változtatásokkal, valamint az alternatív üzemanyagok használatával.

(9a) A kibocsátáskereskedelem minden szempontból a legalkalmasabb eszköznek tekintendő a légi közlekedés éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentéséhez. Ha bevezetik a légi közlekedésre vonatkozóan is, szükségtelenné válik a díjak és adók mint további eszközök bevezetése, mivel azok környezeti hatása nem egyértelműen bizonyítható, azonban igen negatív gazdasági hatásuk van.

Indokolás

A kibocsátáskereskedelem legalkalmasabb intézkedésként való értékelésével az európai intézmények a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) elemzését követik.

(9b) A jelen irányelv elfogadását követően a Bizottságnak nyomon kell követnie a légiközlekedési ipar fejlődését, amelyet az iparág az általa okozott éghajlati hatások csökkentése terén elért. Ha a kibocsátások jelenlegi növekvő tendenciájának megfordításához nem elegendő a légi közlekedés bevonása a közösségi rendszerbe, a Bizottságnak javaslatot kell tennie a légi közlekedés éghajlati hatásainak kezelését célzó átfogó intézkedéscsomag keretébe illeszkedő kiegészítő intézkedésekre.

Indokolás

A légi közlekedésnek a közösségi kibocsátáskereskedelmi rendszerbe történő bevonására irányuló javaslat célja, hogy csökkentse ennek az ágazatnak az éghajlatra gyakorolt hatásait. A hatásvizsgálat kimutatja, hogy a légi közlekedésből származó kibocsátások mértéke a jövőben tovább emelkedik. Az Európai Bizottság javaslatában megfogalmazottak szerint „ha ez így folytatódik, felmerül annak a kockázata, hogy a nemzetközi légi közlekedésben részt vevő közösségi légi járművekből származó üvegházhatást okozó gázok kibocsátása miatt 2012-re a Közösség Kiotói Jegyzőkönyv szerinti célkitűzésében előírt csökkentéséből adódó környezeti előnyöknek több mint negyede elvész”. Ennek megfelelően a Bizottságnak ellenőrzése alá kell vonnia a jelen javaslat révén a tendencia megfordítása érdekében elért eredményeket.

(11) 2011-től a közösségi repülőterek közötti járatok kibocsátásait be kell vonni a közösségi rendszerbe. 2012-től az összes közösségi repülőtérre érkező és onnan felszálló járatra ki kell terjeszteni a rendszert. A közösségi rendszer ilyen módon modellként szolgálhat a rendszer globális kiterjesztéséhez. Amennyiben egy harmadik ország az abból az országból felszálló, közösségi repülőtérre érkező járatok éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentésére olyan intézkedéseket fogad el, amelyek az ezen irányelvben foglalt követelményekkel legalább egyenértékűek, a közösségi rendszert olyan módon kell módosítani, hogy az abból az országból érkező járatokra ne terjedjen ki.

(11) 2012-től az összes közösségi repülőtérre érkező és onnan felszálló járatra ki kell terjeszteni a rendszert. Amennyiben egy harmadik ország az abból az országból felszálló, közösségi repülőtérre érkező járatok éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentésére olyan intézkedéseket fogad el, amelyek az ezen irányelvben foglalt követelményekkel legalább egyenértékűek, a közösségi rendszert olyan módon kell módosítani, hogy az abból az országból érkező járatokra ne terjedjen ki, amennyiben az európai légitársaságok és az érintett harmadik országok légitársaságai közötti egyenlő bánásmód biztosított.

Indokolás

Az Európai Parlament 2006-ban úgy döntött, hogy az európai légitársaságokra és harmadik országok légitársaságaira vonatkozóan egy egységes időpontban kell bevezetni a kibocsátáskereskedelmi rendszert. Ennek 2012-ben kellene megtörténnie, mivel ez egyrészt lehetővé teszi a zökkenőmentes bevezetését az EU-ban, másrészt pedig jó lehetőséget kínál arra, hogy addig a harmadik országok ezzel egyenértékű rendszereket vezessenek be. Következésképpen módosítani kell a közösségi rendszer alkalmazási körét. Figyelembe kell venni az ICAO által várhatóan a 2007. szeptemberi konferenciáján meghozandó határozatokat.

(12) A légi közlekedés a globális éghajlatra a szén-dioxid, a nitrogénoxidok, a vízgőz, illetve a szulfát- és koromrészecskék kibocsátása útján gyakorol hatást. Az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi vizsgálóbizottság becslése szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás jelenleg 2–4-szer magasabb, mint korábban csak az általa okozott szén-dioxid kibocsátások jelentette hatás. A közelmúltban végzett közösségi kutatások szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás körülbelül kétszer magasabb, mint a szén-dioxid által önmagában kifejtett hatás. E becslések egyike sem veszi azonban figyelembe a meglehetősen bizonytalan pehelyfelhősödési hatásokat. A közösségi környezetvédelmi politikának a Szerződés 174. cikke (2) bekezdésével összhangban az elővigyázatosság elvén kell alapulnia, így a légi közlekedés által kifejtett valamennyi hatást a lehető legteljesebb mértékben kezelni kell. Míg a tudomány fejlettsége a különféle hatások összevetésére nem képes megfelelő módszert kialakítani, pragmatikus és elővigyázatos megközelítés szükséges. A nitrogénoxid-kibocsátásokkal más, a Bizottság által később előterjesztendő jogszabályok foglalkoznak.

(12) A légi közlekedés a globális éghajlatra a szén-dioxid, a nitrogénoxidok, a vízgőz, illetve a szulfát- és koromrészecskék kibocsátása útján gyakorol hatást. Az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi vizsgálóbizottság becslése szerint egy adott iparág összkibocsátása által kifejtett teljes hatás jelenleg magasabb, mint korábban csak az általa okozott szén-dioxid kibocsátások jelentette hatás, így nem javasolja egy tényező alkalmazását a hatások mértékének kimutatására. A közelmúltban végzett közösségi kutatások szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás körülbelül kétszer magasabb, mint a szén-dioxid által önmagában kifejtett hatás. E becslések egyike sem veszi azonban figyelembe a meglehetősen bizonytalan pehelyfelhősödési hatásokat. A közösségi környezetvédelmi politikának a Szerződés 174. cikke (2) bekezdésével összhangban az elővigyázatosság elvén kell alapulnia, így a légi közlekedés által kifejtett valamennyi hatást a lehető legteljesebb mértékben kezelni kell. Míg a tudomány fejlettsége a különféle hatások összevetésére nem képes megfelelő módszert kialakítani, pragmatikus és elővigyázatos megközelítés szükséges. A nitrogénoxid-kibocsátásokkal más, a Bizottság által később előterjesztendő jogszabályok foglalkoznak.

Indokolás

A légi közlekedést a többi ágazattal egyformán kell kezelni és a kormányközi vizsgálóbizottság legutóbbi 2007-es jelentését figyelembe kell venni.

(13) A verseny torzulásának elkerülése érdekében összehangolt kiosztási módszert kell megállapítani. Annak biztosítása érdekében, hogy új légijármű-üzemeltetők is bejuthassanak a piacra, a kibocsátási egységek egy részét a Bizottság által meghatározandó szabályok szerint árverésen osztják ki. A működésüket megszüntető légijármű-üzemeltetők továbbra is kapnak kibocsátási egységeket azon időszak lejártáig, amelyre már kiosztották az ingyenes kibocsátási egységeket.

(13) A verseny torzulásának elkerülése érdekében összehangolt kiosztási módszert kell megállapítani, amely elsősorban az ingyen kiadott, az árverésen kiosztott és a tartalékolt kibocsátási egységek arányából indul ki. Annak biztosítása érdekében, hogy új légijármű-üzemeltetők is bejuthassanak a piacra, a kibocsátási egységek egy részét nem osztják ki, hanem a Bizottság által meghatározandó szabályok szerint tartalékba helyezik. Azok a légijármű-üzemeltetők, amelyek megszüntetik a működésüket azon időszak lejárta előtt, amelyre már kiosztották az ingyenes kibocsátási egységeket, visszaszolgáltatják ezeket a kibocsátási egységeket, amelyek szintén a tartalékba kerülnek.

Indokolás

A rendelkezés pontosabb megfogalmazása. Először jelenik meg a szövegben az „árverésen” és a „tartalék” kifejezés a következő preambulumbekezdések átfogó értelmezését biztosítva. A tartalékolás módszere számos tagállamban működik, indokolatlan lenne eltekinteni az alkalmazásától a légiforgalmi iparágban. A működésüket megszüntető légijármű-üzemeltetők által felhasználásra nem kerülő egységeket is fel lehet használni az új piaci szereplők belépésének biztosítására.

(13a) Ugyanolyan erőfeszítéseket kell kifejteni a légi közlekedésben a CO2-kibocsátás globális csökkentésére, mint amilyen a tagállamok hasonló ágazatitól elvárt. A légi közlekedés célkitűzéseit a álló kibocsátási források valamennyi, tagállami ágazatától megkövetelt átlagos erőfeszítésekhez képest kell meghatározni az EU programjának valamennyi, a légi közlekedést érintő kötelezettségvállalási időszakában és az érintett időszakban a légi közlekedésre alkalmazott referenciaidőszaktól függően.

Indokolás

Az egyes ágazatok erőfeszítését a kötelezettségvállalási időszakban jelentkező szükségletei és az ágazat célkitűzései arányában kell megítélni. Ezek nem mérhetők fel egy adott időpontban az ágazat által elért szint alapján. A légi közlekedés számára kitűzött célnak az összes tagállam valamennyi iparágága átlagának nagyságrendje közelében kell lennie, míg értéke a vonatkozó kötelezettségvállalási időszakra kiválasztott referenciaidőszaktól függ. Éppen ezért a küszöbértéket meghatározó százalékokat valamennyi kötelezettségvállalási időszakra felül kell vizsgálni.

(18) Az Európai Szervezet a Légiközlekedés Biztonságáért (Eurocontrol) birtokában lehet olyan információknak, amelyek a tagállamokat vagy a Bizottságot az ezen irányelv értelmében fennálló kötelezettségeik teljesítésében segíthetik.

(18) Az e célokat szolgáló szervezetek birtokában lehetnek olyan légiforgalmi információknak, amelyek a tagállamokat vagy a Bizottságot az ezen irányelv értelmében fennálló kötelezettségeik teljesítésében segíthetik.

Indokolás

Az Eurocontrol egyike azoknak a szervezeteknek, amely forgalmi információkat szolgáltathat a tagállamoknak, azonban nem az egyetlen: Egyetlen szervezet sem vállalhatja át egy tagállamtól a kötelezettségeit. Kizárólag az üzemeltetők szervezetei rendelkeznek információval a kibocsátásokról.

(21) Különösen olyan hatáskört kell a Bizottságra ruházni, amelyek lehetővé teszik a nem ingyenesen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek árverezésére vonatkozó intézkedéseket elfogadását, illetve az I. mellékletben szereplő légi közlekedési tevékenységek módosítását olyan esetekben, amikor harmadik ország intézkedéseket vezet be a légi közlekedés éghajlatváltozási hatásának csökkentése érdekében. Mivel az említett intézkedések általános hatályúak, és céljuk ezen irányelv nem lényegi elemeinek módosítása, illetve ezen irányelvnek új, nem lényegi elemekkel történő kiegészítése vagy módosítása útján történő bővítése, ezeket az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(21) Különösen olyan hatáskört kell a Bizottságra ruházni, amely lehetővé teszi a nem ingyenesen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek árverezésére vonatkozó intézkedések elfogadását, az új légijármű-üzemeltetők részére az európai tartalékokból történő kibocsátási egységek juttatására vonatkozó szabályok megállapítását, illetve az I. mellékletben szereplő légi közlekedési tevékenységek módosítását olyan esetekben, amikor harmadik ország intézkedéseket vezet be a légi közlekedés éghajlatváltozási hatásának csökkentése érdekében. Mivel az említett intézkedések általános hatályúak, és céljuk ezen irányelv nem lényegi elemeinek módosítása, illetve ezen irányelvnek új, nem lényegi elemekkel történő kiegészítése vagy módosítása útján történő bővítése, ezeket az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

Indokolás

A rendelkezés pontosabb megfogalmazása, a (13) preambulumbekezdés módosításával összhangban.

(o) „légijármű-üzemeltető”: az I. mellékletben felsorolt repülési tevékenység folytatásának idején légi járművet üzemeltető személy, vagy ha az üzemeltető kiléte ismeretlen, vagy a légi jármű tulajdonosa nem bizonyítja, hogy valamely másik személy az üzemeltető, a légi jármű tulajdonosa;

o) „légijármű-üzemeltető”: az I. mellékletben felsorolt repülési tevékenység folytatásának idején légi járművet üzemeltető személy, illetve ICAO-kóddal azonosított szervezet, vagy ha az ICAO-kód ismeretlen, az üzemben tartási engedély (AOC) birtokosa, vagy a légi jármű tulajdonosa;

Indokolás

A légijármű-üzemeltető fogalmának meghatározása nem elegendő a személy vagy szervezet beazonosításához.

(r) „korábbi légiforgalmi kibocsátások”: a 2004., 2005. és 2006. naptári évben az I. mellékletben felsorolt repülési tevékenységet végző légi járművek éves kibocsátásainak átlaga.”

r) „korábbi légiforgalmi kibocsátások”: a 2007., 2008. és 2009. naptári évben az I. mellékletben felsorolt repülési tevékenységet végző légi járművek éves kibocsátásainak átlaga.”

Indokolás

Referencia-időszakként a 2007–2010. éveknek kell szolgálniuk, egyrészt hogy a kibocsátáskeredkedelem első bevezetésekor egy reális és időben közeli alap álljon rendelkezésre, különös tekintettel az új EU-tagállamokra is, másrészt pedig hogy harmonizált és ellenőrizhető adatok biztosíthassák ehhez az alapot.

1. A 2011. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes száma a korábbi összes légiforgalmi kibocsátások éves átlaga 100 %-ának felel meg.

(1) A 2012. január1. és 2012. december 31. közötti időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes száma a korábbi összes légiforgalmi kibocsátások éves átlaga 110 %-ának felel meg.

Indokolás

Az (1) bekezdésben említett magasabb százalékos érték a légi közlekedés mérsékelt növelését hivatott lehetővé tenni minden további költség nélkül a polgárok mobilitásának, az áruszállításnak és az idegenforgalomnak az érdekében.

2. A 2013. január 1-jén kezdődő, a 11. cikk (2) bekezdésében említett időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi légiforgalmi kibocsátások 100 %-a és az adott időszakban eltelt évek száma szorzatának felel meg.

(2) A 2013. január 1-jén kezdődő, a 11. cikk (2) bekezdésében említett időszakra és minden azt követő időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi légiforgalmi kibocsátások 110 %-a és az adott időszakban eltelt évek száma szorzatának felel meg.

Indokolás

Az (2) bekezdésben említett magasabb százalékos érték a légi közlekedés mérsékelt növelését hivatott lehetővé tenni minden további költség nélkül a polgárok mobilitásának, az áruszállításnak és az idegenforgalomnak az érdekében.

(3a) A 11. cikk (2) bekezdésében meghatározott, és az azt követő időszakokra a kibocsátási egységekhez való hozzáférés biztosítására tartalékot kell képezni az új piaci szereplők számára. A tartalék nagyságának alapja az új légijármű-üzemeltetők előrelátható száma és a várt tonnakilométerek mennyisége, amelyet meg kell szorozni a teljesítménymutatóval és az időszak évei számával.

Indokolás

A belépő új kapacitásokra és a működő légifuvarozók kapacitásának emelkedésére vonatkozóan már előre létre kell hozni egy EU-szintű tartalékot.

1. A 3b cikk (1) bekezdésében említett időszakban az egységek egy bizonyos százaléka kerül árverésre. Ez a százalékarány a tagállamok által javasolt átlagnak felel majd meg, amely tartalmazza majd a III. fejezet szerint az adott időszakra vonatkozó nemzeti kiosztási terveikben szereplő árveréseket is.

(1) A 3b. cikk (1) bekezdésében említett időszakban az egységek 20 %-a kerül árverésre. A többi kibocsátási egységet ingyenesen kiosztják.

Indokolás

Az elárverezendő kibocsátási egységek százalékos értékét valamennyi érintett számára egyértelműen előre meg kell határozni. Mivel a kibocsátási egységek árverezésének célja lényegében az új légijármű-üzemeltetők piacra jutásának megkönnyítése, a százalékos arányt 20%-ban kell rögzíteni.

(2) A későbbi időszakokat illetően az árverésre kerülő egységek százalékaránya figyelembe veszi ezen irányelv általános felülvizsgálatát.

(2) A későbbi időszakokat illetően az (1) bekezdésben említett, árverésre kerülő egységek százalékaránya az ezen irányelv általános felülvizsgálatán keresztül módosítható.

Indokolás

Az elárverezendő egységek százalékos értéke ezen irányelv általános felülvizsgálatakor módosítható, azonban ez nem feltétlenül szükséges.

(3) A Bizottság rendeletet fogad el az (1) és (2) bekezdéssel összhangban nem ingyenesen kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek tagállamok által történő árverésére vonatkozó részletes rendelkezések meghatározásáról. Az egyes tagállamok által árverésen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek száma arányos a tagállamnak a 14. cikk (3) bekezdése szerint bejelentett és a 15. cikk szerint ellenőrzött, a valamennyi tagállamra vonatkozóan a referenciaévre légi közlekedésnek tulajdonított kibocsátásra vonatkozó egységekben való részesedésével. A 3b. cikk (1) bekezdésében említett időszakra a referenciaév 2010, és a 3b. cikkben említett minden ezt követő időszakra a referenciaév az a naptári év, amely 24 hónappal az árveréssel érintett időszak kezdete előtt véget ér.

(3) A Bizottság rendeletet fogad el a nem ingyenesen kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek tagállamok által történő árverésére vonatkozó részletes rendelkezések meghatározásáról.

Indokolás

Lásd a 3c. cikk (1) és (2) bekezdésére vonatkozó módosítások indokolását.

(3a) A rendelet a kibocsátási egységek európai tartaléka létrehozásának módjáról is részletesen rendelkezik. Az esetleges új légijármű-üzemeltetők javára tartalékba helyezendő kibocsátási egységek arányát a Bizottság állapítja meg az egyes időszakokban, a megfelelő szervezetek által készített piackutató tanulmányok figyelembevételével.

Indokolás

Ez a módosítás megfelel a (13) preambulumbekezdés és más bekezdések módosítására javasolt módosításnak.

(4) A (3) bekezdéssel összhangban árverésen értékesített egységekből származó bevételeket az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának enyhítésére, az éghajlatváltozás hatásaihoz történő alkalmazkodásra, az enyhítésre és az alkalmazkodásra vonatkozó kutatás és a fejlesztés finanszírozására és az ezen irányelvvel kapcsolatosan az igazgatásért felelős tagállamokban felmerült költségek fedezésére kell felhasználni. A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot az e bekezdés alapján meghozott intézkedésekről.

(4) A (3) bekezdéssel összhangban árverésen értékesített egységekből származó bevételeket az Európai Uniónak egy új költségvetési tétele révén különösen a kutatás és a fejlesztés finansízrozására, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának enyhítésére, az éghajlatváltozás negatív hatásai elleni küzdelemre kell felhasználni, különösen a Föld globális felmelegedéstől leginkább érintett részeire, különösen Afrikára és általában a kevésbé fejlett országokra összpontosítva.

Indokolás

Az árverésből származó bevételeket minden lehetséges módon a CO2 kibocsátás csökkentésére, különösen az éghajlatváltozásnak a Föld leginkább érintett részén fellépő negatív hatásai elleni küzdelemre kell fordítani.

ca) a 3b. cikkel összhangban az új légijármű-üzemeltetők részére az egyes időszakokban fenntartott európai tartalékot képező kibocsátási egységek aránya.

Indokolás

Ez a módosítás megfelel a (13) preambulumbekezdés és más bekezdések módosítására javasolt módosításnak.

(5) 2011. február 28-ig és minden egyes ezt követő év február 28-ig az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű-üzemeltető számára kiosztja az adott légijármű-üzemeltető számára, az adott évre kiosztott kibocsátási egységeket.

(5) 2012. február 28-ig és minden egyes ezt követő év február 28-ig az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű-üzemeltető számára kiosztja az adott légijármű-üzemeltető számára, az adott évre kiosztott kibocsátási egységeket.

Indokolás

A rendelkezés hozzáigazítása a 3b. cikk módosításához.

„(1a) A (3) bekezdésre figyelemmel, a 3b. cikkben említett minden egyes időszakban a tagállamok lehetővé teszik a légijármű-üzemeltetők számára a projekttevékenységekből származó CER-ek és ERU-k használatát a 12. cikk (2a) bekezdése szerint az üzemeltető által átadandó kibocsátási egységek számának arányában; ez az arány a tagállamok által az adott időszakra az 1. bekezdéssel összhangban megállapított százalékos arányok átlaga.

„(1a) A (3) bekezdésre figyelemmel, a 3b. cikkben említett minden egyes időszakban a tagállamok lehetővé teszik a légijármű-üzemeltetők számára a projekttevékenységekből származó CER-ek és ERU-k használatát a 12. cikk (2a) bekezdése szerint az üzemeltető által átadandó kibocsátási egységek számának arányában; ez az arány a tagállamok által az adott időszakra az 1. bekezdéssel összhangban megállapított százalékos arányok átlagának kétszerese.

Indokolás

inter aliaA rendelkezés hozzáigazítása a légi közlekedés sajátosságaihoz.

ii) a „létesítményükből” szó után a következőt kell beilleszteni: „, vagy 2010-től az általuk üzemeltetett légi járműből”.

ii) a „létesítményükből” szó után a következőt kell beilleszteni: „, vagy 2011-től az általuk üzemeltetett légi járműből”.

Indokolás

A rendelkezés hozzáigazítása a 3b. cikk módosításához.

(3) Az (1) bekezdés alkalmazásában a „referenciaév” a Közösség területén való működést 2006. január 1. után megkezdő légijármű-üzemeltető vonatkozásában a működés első naptári éve; minden más esetben pedig a 2006. január 1-jén kezdődő naptári év.

(3) Az (1) bekezdés alkalmazásában a „referenciaév” a Közösség területén való működést 2008. január 1. után megkezdő légijármű-üzemeltető vonatkozásában a működés első naptári éve; minden más esetben pedig a 2008. január 1-jén kezdődő naptári év.

Indokolás

Igazodás a 3. cikk b) albekezdésének r) pontjában és a 3b. cikkben szereplő módosításhoz.

A Bizottság, a 3b. cikk (4) bekezdése és 18a. cikke szerinti kötelezettségei elvégzése érdekében kérheti az Eurocontrol segítségét, és az említett szervezettel e célból bármely megfelelő megállapodást megköthet.”

A Bizottság, a 3b. cikk (4) bekezdése és 18a. cikke szerinti kötelezettségei elvégzése érdekében kérheti az Eurocontrol segítségét, és kijelöl egy független szervezetet, amelynek a légifuvarozók közvetlenül adják meg az adataikat.”

Indokolás

A légifuvarozók szívesebben szolgáltatják maguk a járatokra és az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adataikat; e tekintetben nagyon fontos az Eurocontrol közreműködése.

(1) Amennyiben harmadik ország olyan intézkedéseket fogad el a légi közlekedés éghajlat-változási hatásának csökkentése érdekében az említett országból induló és a Közösségbe érkező légi járatok tekintetében, amelyek legalább egyenértékűek ezen irányelv követelményeivel, a Bizottság az említett országból érkező légi járatoknak az I. mellékletben szereplő repülési tevékenységekből való kizárása tekintetében a 3b. cikkben említett következő időszaktól módosítja ezen irányelvet.

(1) Amennyiben harmadik ország olyan intézkedéseket fogad el a légi közlekedés éghajlat-változási hatásának csökkentése érdekében olyan légi járatok tekintetében, amelyek legalább egyenértékűek ezen irányelv követelményeivel, a Bizottság a párhuzamos beszámítás elkerülése és az egyenlő bánásmód biztosítása érdekében módosítja ezen irányelvet.

Indokolás

Abban az esetben, ha harmadik országok egyenértékű rendszereket vezetnek be, az irányelv kiigazításakor el kell kerülni a kettős terheket.

„A 2011. évben csak a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatokat vonják be a légi közlekedési tevékenységbe. 2012. január 1-jétől a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található összes repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatra kiterjed.”

„2012. január 1-jétől a Szerződés hatálya alá tartozó tagállam területén található összes repülőtérre érkező vagy onnan induló légi járatra kiterjed, a legkülső régiók és Európa szárazföldi területe közötti járatok kivételével. Az egyenlő bánásmód miatt az EU légijármű-üzemeltetőit csak akkor vonják be, ha az adott földrajzi területen légiközlekedési szolgáltatásokat nyújtó harmadik országok légijármű-üzemeltetőit is bevonják.”

Indokolás

Ahogy az Európai Parlament arról már 2006-ban nagy többséggel döntött, az európai légitársaságokra és harmadik országok légitársaságaira vonatkozóan egységes időpontban kell bevezetni a kibocsátáskereskedelmi rendszert, többek között azért, hogy elkerüljék a verseny torzulását a légitársaságok és repülőterek között. A 2012-es bevezetés egyrészt lehetővé teszi az Európai Unióban minden érintett fél számára a zökkenőmentes bevezetést – különös tekintettel az új EU-tagállamokra –, másrészt pedig reális lehetőséget kínál, hogy harmadik országok ezzel egyenértékű rendszereket vezessenek be addig.

a) uralkodó és közvetlen családja, állam- és kormányfők, valamint miniszterek hivatalos út alkalmával történő szállítása során megvalósult repülések, ahol ezt meg kell indokolni a megfelelő státuszindikátornak a repülési terven történő feltüntetésével;

törölve.

Indokolás

Semmiképpen sem indokolt külön bánásmód az állam- és kormányfők szállítására stb. szolgáló járatok számára.

b) a megfelelő illetékes hatóság által engedélyezett, a katonai légi járművek által végzett katonai célú repülések, valamint a vámhatóságok és rendőri szervek által végrehajtott keresési és mentési repülések;

b) a megfelelő illetékes hatóság által engedélyezett, a hadsereg, a vámhatóságok és a rendőri szervek műveleteihez, a felkutatáshoz és mentéshez, valamint orvosi segítségnyújtáshoz és katasztrófaelhárításhoz használt légi járművek;

Indokolás

Ez a módosítás biztosítja, hogy a mentességek a katonai vagy katasztrófa-elhárítási célú bérelt gépekre is vonatkozzanak.

c) a kizárólag az 1944. évi nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény 2. mellékletében meghatározott látvarepülési szabályok szerint végzett repülések;

törölve.

Indokolás

A látvarepülési szabályok szerint végzett repülések mentessége a repülésbiztonság kárára is ösztönözheti az ilyen típusú üzemeltetőket. A kisrepülők jelenlegi mentessége már a látvarepülési szabályok szerint végzett repülések többségénél beszámításra kerül.

e) kizárólag a szakszolgálati engedély megszerzése vagy a repülőszemélyzet esetében a jogosítás megszerzése érdekében végzett gyakorlórepülések, abban az esetben, ha ezt a repülési tervben szereplő megfelelő megjegyzés indokolttá teszi, feltéve, hogy a repülés célja nem utas- és/vagy teherszállítás, illetve a légi jármű kereskedelmi áttelepítése vagy átrepülése;

e) kizárólag a szakszolgálati engedély megszerzése vagy a repülőszemélyzet esetében a jogosítás megszerzése érdekében végzett gyakorlórepülések, abban az esetben, ha ezt a repülési tervben szereplő megfelelő megjegyzés indokolttá teszi, feltéve, hogy a repülés célja nem utas- és/vagy teherszállítás;

Indokolás

A légi jármű kereskedelmi áttelepítése vagy átrepülése a gyakorlórepülésekkel egyenrangú.

f) a kizárólag a légi navigáció földi támogatásához felhasznált vagy ilyen felhasználásra szánt berendezések ellenőrzése vagy tesztelése céljából végzett repülések, kivéve az érintett légi jármű helymeghatározását célzó repüléseket; és végül

f) a kizárólag a repülőgépek vagy földi berendezések ellenőrzése, tesztelése vagy tanúsítása, valamint új repülőgépek átszállítása céljából végzett repülések; és végül

Indokolás

Ezek a repülések a d) és e) pont szerinti repülésekkel egyenrangúak.

g) az igazoltan kevesebb mint 5 700 kg maximális felszállási súllyal rendelkező légi járművel végzett repülés.

g) az igazoltan kevesebb mint 20 000 kg maximális felszállási súllyal rendelkező légi járművel végzett repülés.

Indokolás

A küszöbértéket vissza kell állítani a Bizottság által eredetileg tervezett értékre, mivel az ilyen típusú repülőgépek a légi közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás kevesebb mint 1%-át okozzák, és ezek a kibocsátáskereskedelmi rendszerbe való bevonása igazgatási szempontból aránytalan terheket jelentene e kis légijármű-üzemeltetők számára.

A légi közlekedési kibocsátási egységeknek a 3d. cikk (1) bekezdésével összhangban történő kiosztására vonatkozóan benyújtott kérelmek céljából a légi közlekedési tevékenységek mennyiségét tonnakilométerben számítják a következő képlet felhasználásával:

A légi közlekedési kibocsátási egységeknek a 3d. cikk (1) bekezdésével összhangban történő kiosztására vonatkozóan benyújtott kérelmek céljából a légi közlekedési tevékenységek mennyiségét a rendelkezésre álló tonnakilométerben számítják a következő képlet felhasználásával:

Indokolás

Az Európai Unió területi kohéziójának fenntartása és erősítése érdekében a számítási képletben nem a repülőgép rakományát kell alapul venni (kereskedelmi tonnakilométer – „emissions trading scheme” – RTK), hanem a repülőgép-kapacitást (rendelkezésre álló tonnakilométer – „Available Tonne Kilometre” – ATK). Ellenkező esetben fennállna annak a veszélye, hogy különösen a távoli térségekbe, szigetekre és a legkülső régiókba irányuló légi közlekedésre aránytalanul nagy terhek hárulnának. Ugyanez érvényes az Unión belüli kis és közepes távolságokra is.

tonnakilométer = távolság x rakomány súlya

rendelkezésre álló tonnakilométer = távolság x rakomány súlya

Indokolás

Az Európai Unió területi kohéziójának fenntartása és erősítése érdekében a számítási képletben nem a repülőgép rakományát kell alapul venni (kereskedelmi tonnakilométer – „emissions trading scheme” – RTK), hanem a repülőgép-kapacitást (rendelkezésre álló tonnakilométer – „Available Tonne Kilometre” – ATK). Ellenkező esetben fennállna annak a veszélye, hogy különösen a távoli térségekbe, szigetekre és a legkülső régiókba irányuló légi közlekedésre aránytalanul nagy terhek hárulnának. Ugyanez érvényes az Unión belüli kis és közepes távolságokra is.

„rakomány”: a szállított teher, postai küldemények és utasok teljes tömege.

„rakomány”: a szállított teher, postai küldemények és utasok teljes tömege, amelyet egy repülőgép képes elszállítani.

Indokolás

Az Európai Unió területi kohéziójának fenntartása és erősítése érdekében a számítási képletben nem a repülőgép rakományát kell alapul venni (kereskedelmi tonnakilométer – „emissions trading scheme” – RTK), hanem a repülőgép-kapacitást (rendelkezésre álló tonnakilométer – „Available Tonne Kilometre” – ATK). Ellenkező esetben fennállna annak a veszélye, hogy különösen a távoli térségekbe, szigetekre és a legkülső régiókba irányuló légi közlekedésre aránytalanul nagy terhek hárulnának. Ugyanez érvényes az Unión belüli kis és közepes távolságokra is.

– az utasok száma a fedélzeten lévő személyek száma a személyzet tagjainak kivételével;

– az utasok száma a fedélzeten lévő ülőhelyek száma a személyzet tagjainak kivételével;

Indokolás

Az Európai Unió területi kohéziójának fenntartása és erősítése érdekében a számítási képletben nem a repülőgép rakományát kell alapul venni (kereskedelmi tonnakilométer – „emissions trading scheme” – RTK), hanem a repülőgép-kapacitást (rendelkezésre álló tonnakilométer – „Available Tonne Kilometre” – ATK). Ellenkező esetben fennállna annak a veszélye, hogy különösen a távoli térségekbe, szigetekre és a legkülső régiókba irányuló légi közlekedésre aránytalanul nagy terhek hárulnának. Ugyanez érvényes az Unión belüli kis és közepes távolságokra is.

– Repülések száma repülőtér-páronként;

törölve.

Indokolás

A jelentési kötelezettségeknek az objektíven szükséges elemekre kell korlátozódniuk.

– Utaskilométerek száma repülőtér-páronként;

törölve.

Indokolás

A jelentési kötelezettségeknek az objektíven szükséges elemekre kell korlátozódniuk.

– Tonnakilométerek száma repülőtér-páronként;

törölve.

Indokolás

A jelentési kötelezettségeknek az objektíven szükséges elemekre kell korlátozódniuk.

*

A közösségi intézmények és a tagállamok biztosítják, hogy az ellenőrök által alkalmazandó módszereket az irányelv alkalmazása előtt harmonizálják, továbbá azokat a gyakorlatban egységesen alkalmazzák.

Indokolás

A nemzeti ellenőrző szervek munkáját egységesen kell kialakítani, többek között azért, hogy elkerüljék a légitársaságok közötti verseny torzulását.

17) A közösségi intézmények és a tagállamok biztosítják, hogy az ellenőrök által alkalmazandó módszereket az irányelv alkalmazása előtt harmonizálják, továbbá azokat a gyakorlatban egységesen alkalmazzák.

Indokolás

A nemzeti ellenőrző szervek munkáját egységesen kell kialakítani, többek között azért, hogy elkerüljék a légitársaságok közötti verseny torzulását.