Procedura : 2007/2120(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A6-0494/2007

Teksty złożone :

A6-0494/2007

Debaty :

PV 14/01/2008 - 14
CRE 14/01/2008 - 14

Głosowanie :

PV 15/01/2008 - 8.7
Wyjaśnienia do głosowania
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P6_TA(2008)0007

SPRAWOZDANIE     
PDF 428kDOC 383k
4 grudnia 2007
PE 391.934v02-00 A6-0494/2007

w sprawie CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego

(2007/2120(INI))

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

Sprawozdawca: Jorgo Chatzimarkakis

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej (*):

Rebecca Harms, Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

(*) Procedura obejmująca zaangażowane komisje – art. 47 Regulaminu

(*) Procedura obejmująca zaangażowane komisje – art. 47 Regulaminu
 PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Handlu Międzynarodowego
 OPINIA Komisji Gospodarczej i Monetarnej
 OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych
 OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
 OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów
 OPINIA Komisji Transportu i Turystyki
 OPINIA Komisji Prawnej
 WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

(*) Procedura obejmująca zaangażowane komisje – art. 47 Regulaminu

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego

(2007/2120(INI))

Parlament Europejski,

–   uwzględniając komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady zatytułowany „Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w. - Stanowisko Komisji w sprawie sprawozdania końcowego grupy wysokiego szczebla CARS 21 - Wkład w strategię UE na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia” (COM(2007)0022),

–   uwzględniając konkluzje Rady ds. Konkurencyjności z dni 21-22 maja 2007 r.,

–   uwzględniając sprawozdanie końcowe grupy wysokiego szczebla pod tytułem „Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku” (CARS 21),

–   uwzględniając art. 45 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz opinie Komisji Handlu Międzynarodowego, Komisji Gospodarczej i Monetarnej, Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych, Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, Komisji Transportu i Turystyki oraz Komisji Prawnej (A6-0494/2007),

A. mając na uwadze, że Komisja udzieliła odpowiedzi na sprawozdanie grupy wysokiego szczebla CARS 21, w której znalazły się wszystkie zainteresowane podmioty w celu zbadania głównych obszarów polityki mających wpływ na przemysł motoryzacyjny w UE oraz opracowania zaleceń odnośnie do przyszłych ram prawnych,

B. mając na uwadze, że przemysł motoryzacyjny Unii Europejskiej jest jednym z jej najważniejszych sektorów gospodarki, produkuje bowiem rocznie 19 milionów pojazdów i zapewnia bezpośrednio 2,3 mln miejsc pracy, a pośrednio dodatkowych 10 mln miejsc pracy w sektorach pomocniczych,

C. mając na uwadze, że rynek samochodowych części zamiennych różnych marek, a także serwisowania i naprawy odgrywa znaczną rolę w zapewnianiu mobilności w przystępnych cenach, zapewnianiu konsumentom, czyli 270 mln kierowców w Unii, większego wyboru w zakresie serwisu posprzedażowego, w utrzymywaniu na drogach w Europie bezpiecznych i ekologicznie czystych pojazdów oraz w zachowaniu rozsądnego przekroju MŚP w Europie poprzez zapewnianie zatrudnienia 3,5 mln osób w małych i średnich przedsiębiorstwach,

D. mając na uwadze, że Komisja promuje zintegrowaną strategię dla zapewnienia ciągłej konkurencyjności przedsiębiorstw Unii Europejskiej w coraz bardziej zglobalizowanym otoczeniu, oraz mając na uwadze, że strategia została określona w komunikatach do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, zatytułowanych kolejno: „Globalny wymiar Europy – konkurowanie na światowym rynku” (COM(2006)0567), „Globalny wymiar Europy: wzmocnione partnerstwo na rzecz lepszego dostępu do rynku dla europejskich eksporterów” (SEC(2007)0452) oraz „Europa w erze globalizacji: Europejskie instrumenty ochrony handlu w kontekście zmian w gospodarce światowej – zielona księga do konsultacji społecznej” (COM(2006)0763),

E.   mając na uwadze, że strategia określona w tych komunikatach jest aktualnie wdrażana w ramach negocjacji nad szeregiem dwustronnych i regionalnych umów o wolnym handlu,

F.   mając na uwadze, że przemysł motoryzacyjny różni się znacznie w poszczególnych państwach członkowskich pod względem strategii, struktury i globalnego zasięgu, oraz że należy w pełni uwzględnić te różnice, rozwijając nową strategię handlową o bardziej globalnej orientacji,

G.  mając na uwadze, że w 2006 r. wyeksportowano 70% produktów przemysłu motoryzacyjnego UE, a w 2004 r. wywóz pojazdów silnikowych oraz części i akcesoriów do nich stanowił odpowiednio 8,7% i 2,8% eksportu przemysłowego UE, co pokazuje szczególną wrażliwość przemysłu motoryzacyjnego na warunki wywozu, oraz mając na uwadze, że w 2004 r. nadwyżka w zewnętrznym handlu UE w odniesieniu do urządzeń transportowych była szacowana na 60,2 mld euro; mając na uwadze, że wysoka pozycja Unii Europejskiej na skalę światową wynika w szczególności z faktu, że jest ona największym na świecie producentem samochodów osobowych i drugim największym producentem ciężarówek, a również z wielkości i stopnia konsolidacji rynku wewnętrznego, rosnącej internacjonalizacji branży motoryzacyjnej, reputacji marek i jakości usług europejskich, mocnej pozycji eksportowej producentów europejskich oraz ich znaczącej obecności na rynkach o dużym potencjale wzrostu;

1.  z zadowoleniem przyjmuje sprawozdanie końcowe grupy wysokiego szczebla ds. inicjatywy CARS 21 oraz komunikat Komisji nakreślający kierunki przyszłej polityki dotyczącej przemysłu motoryzacyjnego;

2.  wyraża nadzieję, że parlamenty państw członkowskich i ich regionów zechcą przyłączyć się do wyników procesu CARS 21; zauważa, że badająca sprawy przemysłu motoryzacyjnego sieć współpracy międzyparlamentarnej, koordynowana przez Parlament Europejski, mogłaby przynieść realne korzyści w dziedzinie bezpieczeństwa na drogach, ochrony środowiska naturalnego, innowacyjności i konkurencyjności;

Pełne ukształtowanie wewnętrznego rynku samochodów

3.  wzywa władze państw członkowskich do ścisłej współpracy z Komisją we wdrażaniu zaleceń grupy CARS 21; zauważa w szczególności potrzebę zapewnienia, że nowe przepisy regulujące sektor przemysłu motoryzacyjnego będą uchwalane w sposób skoordynowany i nie doprowadzą do zakłóceń na rynku wewnętrznym;

4.  podkreśla potrzebę udoskonalenia unijnego systemu homologacji typu pojazdów, obejmującego wszystkie pojazdy silnikowe;

5.  potwierdza swoje poparcie dla skutecznej procedury homologacji typów pojazdów określone w zaleceniu do drugiego czytania wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów przyjętym dnia 10 maja 2007 r.;

6.  zwraca się do Komisji o coroczne przedstawianie Parlamentowi Europejskiemu sprawozdań na temat funkcjonowania procedur homologacji typów pojazdów i monitorowania procesu komitologii przez KE;

7.  wzywa Komisję do zapewnienia właściwego wykonania rozporządzenia (WE) nr 1400/2002 w odniesieniu do dystrybucji pojazdów silnikowych w UE (rozporządzenie o wyłączeniach grupowych); jest ponadto zdania, że w procesie przeglądu tego rozporządzenia Dyrekcja Generalna Komisji ds. Konkurencji powinna uważać się za uczestnika działań opartych na zintegrowanym podejściu do prawodawstwa w tej dziedzinie;

8.  proponuje – w celu zwiększenia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w Unii Europejskiej – powiązać przegląd rozporządzenia o wyłączeniach grupowych z przeglądem średniookresowym CARS 21, ułatwiając w ten sposób współpracę między podmiotami sektora, uniemożliwiając nieprawidłowe wykorzystywanie pomocy państwowej i wspierając politykę konkurencji na szczeblu międzynarodowym;

9.  zwraca się do Komisji o zaproponowanie mechanizmów dotyczących procedury rejestracyjnej, co ułatwi transgraniczny handel pojazdami, w szczególności używanymi, popiera opinie Komisji w sprawie procedur rejestracji pojazdów silnikowych(1) i rozwiązywania problemów, jakie niektóre przepisy krajowe stwarzają w funkcjonowaniu rynku wewnętrznego; zauważa wpływ przepisów krajowych w dziedzinach gospodarki, takich jak leasing i wynajem pojazdów; wzywa państwa członkowskie do niezwłocznego dokonania niezbędnych zmian w swoich przepisach;

Konkurencyjny rynek motoryzacyjnych usług posprzedażnych

10. zwraca uwagę na nowo uchwalone przepisy prawne dotyczące części zamiennych, które wpływają na osiągi w zakresie bezpieczeństwa i środowiska, oraz zauważa, że wdrożenie tych przepisów stworzy jednolity rynek takich części;

11. z zadowoleniem przyjmuje włączenie przepisów wymagających nieograniczonego dostępu do odpowiednich informacji technicznych dotyczących napraw do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów oraz do rozporządzenia (WE) nr 1400/2002, oraz wzywa Komisję do kontynuowania wysiłków mających na celu egzekwowanie przepisów prawa o konkurencji mającego zastosowanie do sektora auto-motoryzacyjnego w całej Wspólnocie;

12. wzywa Komisję do dalszego promowania skutecznej konkurencji na samochodowym rynku posprzedażnym poprzez podjęcie kwestii wyboru konsumentów i prawdziwego dostępu niezależnych operatorów rynkowych do informacji technicznych, szkoleń, części zamiennych, narzędzi diagnostycznych dla wielu marek oraz wyposażenia testowego w przyszłej polityce motoryzacyjnej oraz we wszelkich późniejszych przepisach po rozporządzeniu (WE) nr 1400/2002, które wygaśnie 31 maja 2010 r.;

13. zwraca uwagę na znaczenie, jakie mają dla konsumentów informacje na temat niezawodności i trwałości użytkowania, uzyskane dzięki kompleksowym badaniom konsumenckim; zauważa, że władze publiczne mogłyby ułatwić przeprowadzenie tych badań, zezwalając organom rejestrującym na udostępnienie danych kontaktowych właścicieli pojazdów, którzy wyrażają zgodę na udział w badaniach;

14. wzywa Komisję do odpowiedniego potraktowania kwestii „otwartego rynku napraw” pojazdów we wszystkich nowych inicjatywach legislacyjnych, przy zaangażowaniu wszystkich właściwych Dyrekcji Generalnych, z myślą o zapewnieniu swobody wyboru dla konsumenta i konkurencji na rynku posprzedażnym; wyraża przekonanie, że zasada powinna również być zastosowana w odniesieniu do przyszłych środków związanych z rozpowszechnianiem informacji o nowych pojazdach i technologiach komunikacyjnych oraz inteligentnych systemach transportu;

15. wzywa Komisję do przedłożenia wniosków w sprawie utworzenia wewnętrznego rynku części wykonywanych na zamówienie i wykorzystywanych do tuningu, takich jak specjalne rodzaje opon, kół oraz inne części tuningowe i zamienne, ponieważ obecna różnorodność przepisów krajowych stanowi przeszkodę w dalszym rozwoju tego sektora, który w rezultacie skorzystałby z harmonizacji przepisów Wspólnoty oraz odpowiedniej ochrony w zakresie własności intelektualnej;

16. wzywa Komisję do zintensyfikowania walki z importem podrabianych części zamiennych;

Lepsze stanowienie prawa i nadanie otoczeniu regulacyjnemu wymiaru międzynarodowego

17. podkreśla znaczenie likwidowania niepotrzebnych obciążeń biurokratycznych, w tym unikania powielania przepisów istniejących umów międzynarodowych,

18. podkreśla kluczową rolę, jaką odgrywają zasady lepszego stanowienia prawa (tj. właściwa ocena wpływu, zasada optymalizacji kosztów i korzyści, odpowiednie terminy realizacji itd.) w tworzeniu konkurencyjnego otoczenia prawnego dla przemysłu motoryzacyjnego, jak odnotowano w ramach procesu CARS 21; przypomina, że mapa drogowa odnosząca się do przepisów stanowi integralną część końcowego sprawozdania w sprawie CARS 21 i powinna być uszanowana;

19. przyznaje, że lepiej określone, przejrzyste zasady, uwzględniające aktualne potrzeby społeczne i środowiskowe – stosowane bez wyjątków oraz zintegrowane z międzynarodowymi przepisami dotyczącymi przemysłu motoryzacyjnego – mogą przyczynić się do większej konkurencyjności oraz uczciwej konkurencji w tym sektorze;

20. wyraża przekonanie, że strategiczna normalizacja jest kluczowym czynnikiem sprzyjającym konkurencji; dlatego wzywa Komisję do podjęcia działań mających na celu uznanie na skalę światową norm europejskich;

21. z zadowoleniem przyjmuje plany Komisji dotyczące zastąpienia 38 rozporządzeń wspólnotowych istniejącymi regulaminami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, a także wprowadzenia możliwości samotestowania lub testowania wirtualnego oraz wzywa Komisję do kontynuowania procesu upraszczania przepisów; podkreśla, że poparcie PE dla tych propozycji uzależnione jest od wyraźnego zastrzeżenia dla Parlamentu prawa do apelowania o wprowadzenie przepisów niezależnie od systemu EKG ONZ, jeśli uważa, że jest to konieczne dla spełnienia zobowiązań UE;

22. przyjmuje z zadowoleniem propozycję Komisji sporządzenia skierowanego do Parlamentu Europejskiego rocznego sprawozdania dotyczącego postępu prac w EKG ONZ i w procedurze komitologii,

23. przychylnie odnosi się do planowanego przez Komisję wprowadzenia mechanizmu rewizji i przeglądu, zważywszy na właściwości branży motoryzacyjnej wymagające rozwiązań technologicznych i rozwojowych; niemniej uważa również, że w prawodawstwie należy w większym zakresie korzystać z klauzul wygaśnięcia, aby nie hamowało ono stale czynionych postępów technologicznych dzięki badaniom i siłom rynkowym, ani nie przeciwdziałało im;

24. wzywa Komisję do jak najszybszego rozpoczęcia procesu upraszczania dyrektyw 71/127/EWG(2), 74/297/EWG(3), 76/115/EWG(4) oraz 78/932/EWG(5), a także regulaminu EKG ONZ nr 122,

Przyjęcie standardów środowiskowych na miarę XXI wieku

25. uważa, że prawo wspólnotowe reguluje rynek, na którym sprzedaje się od 17 do 18 milionów pojazdów rocznie i który równa się rynkowi samochodów osobowych w Stanach Zjednoczonych; oczekuje, że ambitna polityka na rzecz zmniejszenia emisji będzie miała pozytywny wpływ w skali światowej na zmniejszenie emisji związanych z transportem;

26. uważa, że mobilność jednostki jest jednym z największych osiągnięć ostatniego stulecia, wyraża przekonanie, że mobilność i ochrona środowiska niekoniecznie wykluczają się wzajemnie, a technologia samochodowa w przyszłości będzie musiała przyczyniać się do połączenia mobilności i dbałości o środowisko; w rzeczy samej uważa, że wyzwanie, jakim są zmiany klimatu dostarcza okazji do dokonania postępu technologicznego i do innowacji;

27. zdaje sobie sprawę ze znaczenia pojazdów dla mobilności osób starszych, zwłaszcza na obszarach wiejskich, oraz osób niepełnosprawnych;

28. wzywa Komisję do tworzenia warunków uwzględniających zrównoważony pod względem wpływu na środowisko transport drogowy, korzystnych dla elastyczności produkcji i zwiększających kwalifikacje europejskiej siły roboczej;

29. wyraża przekonanie, że normy dotyczące emisji zanieczyszczeń okazały się prawdziwym sukcesem i doprowadziły do powstania nieszkodliwych dla środowiska samochodów osobowych; podkreśla ponadto znaczenie zastosowania tych norm do pojazdów ciężarowych o dużej ładowności; jest przekonany, że korzyści, które niesie ze sobą prawodawstwo UE w dziedzinie ochrony środowiska mogą rozszerzyć się poza granice rynku UE;

30. z zadowoleniem przyjmuje szybkie wprowadzenie norm Euro 5 i Euro 6 mających na celu obniżenie emisji zanieczyszczeń z samochodów prywatnych; wzywa Komisję do niezwłocznego przyjęcia ambitnego wniosku w sprawie normy EURO-VI dla samochodów ciężarowych;

31. uważa, że do poprawy jakości powietrza można doprowadzić jedynie poprzez szybsze odnowienie floty samochodów, a także wprowadzanie do obrotu mniejszej ilości pojazdów powodujących zanieczyszczenie; uważa, że należy wprowadzić środki finansowe, które będą dla konsumentów zachętą do wymiany ich starych samochodów na modele w mniejszym stopniu zanieczyszczające środowisko;

32. z zadowoleniem przyjmuje wniosek, aby przegląd dyrektywy w sprawie jakości paliwa uwzględniał emisję gazów cieplarnianych podczas całego cyklu życia paliw wykorzystywanych w transporcie drogowym;

33. w kontekście wspólnotowego prawodawstwa wzywa Komisję do rozpoczęcia ponownej oceny i przeglądu procedur badania emisji, aby lepiej odpowiadały one faktycznym warunkom eksploatacji, bez uszczerbku dla toczącej się dyskusji na temat emisji CO2 z samochodów;

34.  wyraża głębokie zaniepokojenie brakiem harmonizacji wykonania dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji; uważa, że dyrektywa ta nie jest wystarczająco ambitna;

Znaczące zmniejszanie emisji CO2

35. z zadowoleniem przyjmuje plan Komisji dotyczący zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych; wyraża przekonanie, że najodpowiedniejszym sposobem jest podejście zintegrowane, uwzględniające wszystkie możliwości zmniejszenia emisji CO2 związane z infrastrukturą, zachowaniami kierowców, systemem zachęt dla użytkowników mniej szkodliwych dla środowiska samochodów, biopaliwami i technologią budowy pojazdów; zachęca Komisję do rozważenia możliwości opracowania wspólnych ram dla skoordynowanego stosowania neutralnych pod względem technologicznym i na ile to możliwe zharmonizowanych zachęt podatkowych w dziedzinie CO2, o znacznym potencjale w zakresie zmniejszania emisji CO2, przy jednoczesnym uniknięciu zakłóceń konkurencji; zwraca się do Rady o osiągnięcie porozumienia w sprawie wniosku Komisji, aby uzależnić podatki od samochodów osobowych od ilości emitowanych przez nie zanieczyszczeń takich jak dwutlenek węgla, celem uniknięcia dalszej fragmentacji rynku wewnętrznego wynikającej z różnych sposobów wdrażania przepisów przez państwa członkowskie;

36. nalega, aby Komisja ustanowiła cele ambitne i realistyczne zarazem, uwzględniając realną sytuację na rynku UE, gdzie wskaźnik wymiany floty wynosi poniżej 10% rocznie; w związku z tym podkreśla fakt, że przystępne ceny nowych samochodów odgrywają główną rolę pod względem osiągnięcia celu obranego przez Wspólnotę; podkreśla, że im ambitniejsze są wiążące cele dotyczące emisji CO2, tym więcej czasu potrzebuje przemysł motoryzacyjny na dostosowanie się;

37. przypomina Komisji, że opracowanie nowego rodzaju samochodów pasażerskich zajmuje od pięciu do siedmiu lat; jest zdania, że przemysłowi motoryzacyjnemu należy zapewnić odpowiedni czas na reakcję; zwraca się zatem do Komisji o ustanowienie wiążących celów dotyczących emisji CO2 dopiero na rok 2015;

38. wyraża przekonanie, że możliwy do osiągnięcia jest cel w postaci średniej docelowej emisji CO2 w 2015 r. przez nowe samochody osobowe w wysokości 125g/km; podkreśla, że Komisja powinna opracować bardziej ambitne długoterminowe cele zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w przemyśle samochodowym; uważa w tym kontekście, że niezmiernie istotne jest zapewnienie, by docelowe wielkości były dostosowane do masy pojazdu;

39. z zadowoleniem przyjmuje plan Komisji dotyczący ustanowienia do roku 2020 celu zwiększenia wykorzystania 10% w zakresie biopaliw pod warunkiem przestrzegania kryteriów zrównoważonego rozwoju i zachęcania do stosowania technologii drugiej generacji; domaga się opracowania certyfikacji biopaliw wyprodukowanych zrównoważonymi metodami; wzywa Komisję, aby w kontekście osiągnięcia wyżej wymienionego celu mający wkrótce zostać przedstawiony wniosek legislacyjny w sprawie biopaliw brał jedynie pod uwagę biopaliwa posiadające certyfikat; podkreśla, że należy w dalszym ciągu działać na rzecz rozwoju i propagowania biopaliw drugiej generacji wytworzonych z roślin lub części roślin nie pozostających w bezpośredniej konkurencji z roślinami jadalnymi i oferujących większą skuteczność;

40. zauważa, że aby osiągnąć cel, jakim jest zwiększenie wykorzystania biopaliw i wodoru z większą korzyścią dla środowiska, należy koniecznie promować tworzenie sieci stacji na szczeblu lokalnym, umożliwiających zaopatrzenie ludności;

41. wyraża przekonanie, że działania zmierzające do zmniejszenia emisji CO2 powinny w większym stopniu uwzględniać wzrost świadomości kierowców w zakresie oszczędnej jazdy i umiejętnego wykorzystania nowych technologii;

42. wyraża przekonanie, że zwiększająca się świadomość konsumentów poprzez lepsze znakowanie wydajności paliwa i lepsze dane dotyczące zanieczyszczeń przyczyni się do ograniczenia emisji CO2; wzywa zatem do wprowadzenia zmian w dyrektywie 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady odnoszącej się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi, z uwzględnieniem obecnie wypracowanych najlepszych praktyk;

43. przypomina, że emisję CO2 z samochodów można najłatwiej obniżyć poprzez zmianę struktury systemów transportu publicznego;

44. wyraża uznanie dla wiodącej roli Międzynarodowej Federacji Samochodowej w innowacyjnych technologiach służących ochronie środowiska umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 i uzyskanie korzyści w postaci zwiększenia wydajności we wszystkich nowych samochodach;

45.nalega, aby Międzynarodowa Federacja Samochodowa nadal podejmowała coraz intensywniejsze działania w kierunku innowacyjnych badań naukowych związanych z transportem drogowym zmierzających do m.in. zwiększenia wydajności energetycznej pojazdów;

46. uznaje rolę, jaką sport samochodowy może odgrywać w zmianie zachowań i podejścia konsumentów do technologii przyjaznej środowisku; w związku z tym zwraca się do Międzynarodowej Federacji Samochodowej i innych podmiotów związanych z Formułą 1 o wprowadzenie odpowiednich zmian do ich przepisów, tak aby możliwe było łatwiejsze zastosowanie technologii przyjaznych środowisku takich jak biopaliwa, silniki czterocylindrowe lub hybrydowe;

47. wzywa do przeprowadzenia badania celem rejestrowania dodatkowych środków nietechnicznych przyjętych w celu ograniczenia emisji dwutlenku węgla w UE;

Zwiększanie bezpieczeństwa transportu drogowego

48. z zadowoleniem przyjmuje działania Komisji zmierzające do zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych, w tym działania w zakresie znaczących nowych technologii; wzywa Komisję do zapewnienia, że wszelkie wymogi dotyczące wyposażenia pojazdów zwiększające ich bezpieczeństwo są wprowadzane zgodnie z zasadą lepszego stanowienia prawa zgodnie z postanowieniami grupy wysokiego szczebla ds. inicjatywy CARS21; zaznacza, że aby w opłacalny sposób zrealizować cele bezpieczeństwa drogowego konieczne jest przyjęcie zintegrowanego podejścia obejmującego ulepszenia technologiczne w zakresie samochodów, środki związane z infrastrukturą i edukacją, akcje informacyjne i egzekwowanie przepisów;

49. uznaje, że rynek samochodów wysokiej jakości odgrywa rolę katalizatora, jako że zazwyczaj pierwszy wprowadza nowe technologie; wskazuje jednak na fakt, że dodatkowe systemy bezpieczeństwa zwiększą masę samochodów osobowych, co doprowadzi do wzrostu emisji CO2;

50. wyraża zaniepokojenie negatywnym wpływem zwiększenia prędkości pojazdów na bezpieczeństwo drogowe; w tym kontekście wzywa do zastosowania się do zaleceń badań na temat przyszłych możliwości egzekwowania przydatności do ruchu drogowego w Unii Europejskiej opublikowanych w 2007 r. przez Międzynarodowy Komitet Kontroli Pojazdów Silnikowych (CITA); popiera kampanię uświadamiającą na rzecz bezpiecznego tuningu oraz jak najszybsze wprowadzanie elektronicznych systemów kontroli stabilności (ESC) jako standardowego wyposażenia;

51. wzywa Komisję do wzmocnienia systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez zobowiązanie państw członkowskich do zaostrzenia wymogów w zakresie szkolenia kandydatów na kierowców, rozszerzenia obowiązkowych szkoleń oraz wprowadzenia zasady szkoleń okresowych dla kierowców zawodowych,

52. wzywa Komisję do zrealizowania w latach 2007-2009 deklarowanej oceny warunków sprzyjających działaniom prowadzącym do zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych;

53. wzywa Komisję do opracowania systemu umożliwiającego producentom samochodów produkowanie pojazdów emitujących więcej CO2, bez ponoszenia kar z tego tytułu, jeśli te dodatkowe emisje wynikałyby z zastosowanych na szczeblu wspólnotowym i prawnie obowiązujących środków bezpieczeństwa;

54. nie uważa, że jazda z włączonymi światłami w ciągu dnia powinna być obowiązkowa na całym terytorium UE;

55. w szczególności wzywa Komisję do poprawy systemu kontroli granicznej pojazdów i do transgranicznego egzekwowania kar nałożonych w związku z naruszeniem przepisów ruchu drogowego w innym państwie członkowskim;

Wprowadzanie zasad fair play do stosunków handlowych na rynku motoryzacyjnym

56. stwierdza, że przemysł motoryzacyjny UE jest jedną z najbardziej konkurencyjnych dziedzin przemysłu na skalę światową; wyraża jednakże przekonanie, że nieuczciwa konkurencja oraz nieprzestrzeganie praw własności intelektualnej zagraża jego pozycji;

57. podkreśla znaczenie systemu WTO dla przemysłu motoryzacyjnego w coraz bardziej zglobalizowanym otoczeniu handlowym; uważa za niezwykle istotne, by w wyniku negocjacji podczas obecnej rundy rozwojowej w Ad-Dausze w jak największym stopniu otworzyć dla producentów samochodów rynki krajów trzecich, a w szczególności potencjalnie duże, tworzące się rynki państw trzecich;

58. podkreśla znaczenie mechanizmu rozstrzygania sporów WTO dla rozwiązywania problemów dotyczących wywozu do państw trzecich; przypomina o pozytywnym rozstrzygnięciu sporów wniesionych przed WTO w sprawach z udziałem Kanady, Indii oraz Indonezji;

59. wzywa do ostrożności w wysiłkach Komisji mających na celu ogólny przegląd instrumentów ochrony handlu; przypomina, że przemysł motoryzacyjny może być przedmiotem stosowanych przez kraje trzecie praktyk godzących w konkurencję, i wzywa Komisję do zabezpieczenia podstawowych założeń instrumentów ochrony handlu w celu chronienia przemysłu UE przed nieuczciwymi praktykami;

60. przypomina, że priorytetem UE powinno pozostać pomyślne zakończenie wielostronnych negocjacji handlowych; popiera jednak zamiar Komisji negocjowania nowych dwustronnych porozumień handlowych w pierwszej kolejności w Azji w celu poprawy warunków dostępu do rynku; podkreśla, że porozumienia o wolnym handlu (FTA) zawsze winny zapewniać szeroki dostęp do rynku w kraju partnerskim; nalega, by polityka Unii Europejskiej służyła ochronie konkurencyjności unijnych producentów samochodów działających w UE i w krajach spoza UE; jest przekonany o znaczeniu, jakie ma dla przemysłu motoryzacyjnego zawarcie porozumień dwustronnych między UE a ASEAN, Indiami i krajami Mercosuru;

61. wzywa Komisję, by w ramach bieżących negocjacji w sprawie porozumienia o wolnym handlu UE-Korea dopilnowała, by Korea zniosła wszystkie istniejące bariery celne i pozacelne i nie wprowadziła nowych oraz wdrożyła więcej rozporządzeń EKG ONZ; zwraca się do Komisji o rozważenie strategii stopniowego znoszenia ceł importowych UE z zabezpieczeniami oraz w związku z tym zaleca, aby proces ten powiązać ze znoszeniem barier pozacelnych ze strony Korei;

62. ponownie podkreśla, że Korea podpisała i ratyfikowała porozumienie EKG ONZ z 1958 r., zobowiązując się w ten sposób do wdrażania przepisów rozporządzeń EKG ONZ; wzywa Komisję, by podkreśliła ten fakt podczas przyszłych negocjacji i by domagała się szybkiego wdrożenia tych przepisów; zauważa, że w porozumieniach o wolnym handlu należy jasno stwierdzić, iż Korea zobowiązana jest zezwolić na wprowadzanie na rynek koreański importowanych z UE samochodów, które spełniają normy określone przez EKG ONZ;

63. wzywa Komisję do dokonania oceny możliwości stworzenia grupy roboczej ds. pojazdów oraz specjalnej, przyspieszonej procedury rozstrzygania sporów w zakresie środków związanych z pojazdami, tak jak uczyniono to w ramach porozumienia o wolnym handlu USA-Korea;

64. podkreśla wagę ścisłego partnerstwa z Chinami przy opracowywaniu ram prawnych zapewniających równe reguły gry; stwierdza, że skuteczna ochrona praw własności intelektualnej jest niezbędnym warunkiem istnienia takiego partnerstwa;

65. nie zgadza się z propozycją Komisji dotyczącą zniesienia praw do ochrony wzorów przemysłowych, ponieważ mogłoby to wywrzeć negatywny wpływ na sektor motoryzacyjny UE, nie zapewniając żadnych korzyści konsumentom; wzywa Komisję do przestrzegania dotychczasowych sprawiedliwych zasad w stosunku do Japonii i niektórych stanów USA, gdzie obowiązują bardzo wysokie standardy;

66. przyjmuje z zadowoleniem wniosek Komisji o ustanowienie panelu WTO w celu rozwiązania nierozstrzygniętych kwestii dotyczących postępowania Chin odnośnie do importowanych części pojazdów, które, wedle argumentacji Komisji, jest niezgodne z szeregiem artykułów różnych umów WTO;

67. popiera działania Komisji w kwestiach związanych z chińskim otoczeniem regulacyjnym mające na celu zagwarantowanie przedsiębiorcom UE działającym na tym rynku sprawiedliwych zasad i pewności prawnej;

68. wskazuje na przemysł oponiarski UE, mający istotny wkład w sukces europejskiego sektora motoryzacyjnego; wzywa w związku z tym Komisję do zbadania z bliska kwestii nieuzasadnionych technicznych barier handlowych takich jak lokalne przepisy techniczne, które przemysł oponiarski napotyka na kluczowych wschodzących rynkach azjatyckich;

Badania naukowe i rozwój w sektorze motoryzacyjnym

69. wyraża entuzjazm w związku z tym, co dotychczas osiągnięto dzięki wspólnotowemu finansowaniu badań i rozwoju w ramach programów takich jak siódmy program ramowy, program na rzecz konkurencyjności i innowacji oraz i2010; zachęca Komisję do ukierunkowania programów roboczych w większym stopniu na potrzeby sektora motoryzacyjnego wynikające z przyszłych przepisów lub wiążących celów;

70. wzywa Komisję do przyjęcia do 2020 r. strategii mającej na celu zwiększenie w znaczącym i odpowiednim stopniu funduszy przeznaczonych na badania naukowe i rozwój w sektorze motoryzacyjnym, ze szczególnym uwzględnieniem dziedzin przemysłu zaopatrujących przemysł motoryzacyjny;

71. nalega, aby państwa członkowskie uzależniły jakiekolwiek przyszłe zwiększenie pochodzących ze źródeł publicznych środków finansowych przeznaczonych na badania naukowe i rozwój od wiążącego charakteru celów w zakresie redukcji emisji CO2;

72. podkreśla znaczenie tego, by dokonała się zmiana w korzystaniu z samochodów w miastach; uważa, że wraz z bardziej paliwooszczędnymi samochodami istotne jest wprowadzenie samochodów miejskich z napędem elektrycznym; wzywa zatem do wsparcia prac badawczo-rozwojowych nad niezbędnymi technologiami;

73. wzywa państwa członkowskie i instytucje UE do udzielenia wszelkiego potrzebnego wsparcia pracom badawczo-rozwojowym nad nowatorskimi technologiami takimi jak silniki wodorowe, ogniwa paliwowe czy silniki hybrydowe;

74. podkreśla, że technologie informatyczne i komunikacyjne mogą przyczynić się do zapobiegania szkodliwemu wpływowi na środowisko i zdrowie publiczne, wypadkom i marnotrawstwu energii w przypadku wykorzystania tych technologii na skalę europejską w inteligentnych systemach kontroli i zarządzania ruchem, które mają umożliwić płynny ruch; jest zdania, że urządzenia komunikacyjne powinny spełniać normy UE, żeby zapewnić sprawną komunikację pojazdów i infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich;

75. jest zdania, że olbrzymie znaczenie ma wykorzystanie inicjatywy „Inteligentny samochód”(6), programu Galileo oraz innych instrumentów mających swój udział w inteligentnych systemach wspomagających transport; w związku z tym zwraca się do Komisji o wspieranie ich rozwoju;

76. zdecydowanie popiera dalsze prace badawczo-rozwojowe nad innowacjami opartymi na technologiach informatycznych i komunikacyjnych (ICT); uważa, że do inicjatywy na rzecz „inteligentnego samochodu” można by wprowadzić nowe osiągnięcia techniczne w celu wsparcia kontroli natężenia ruchu tak, by ruch drogowy stał się bardziej energooszczędny dzięki ułatwieniu kierowcom podejmowania właściwych decyzji i wyboru najszybszej trasy do miejsca przeznaczenia; wzywa wszystkie zainteresowane strony, a w szczególności państwa członkowskie, do wydania przepisów niezbędnych do wdrożenia systemu elektronicznego powiadamiania o wypadkach (eCall);

77. postrzega prace nad inteligentnymi systemami transportowymi jako kluczowe dla powodzenia przemysłu motoryzacyjnego oraz dążeń do ograniczenia oddziaływania branży na środowisko; uważa, że program Galileo należy podawać jako wzór i wobec tego znalezienie rozwiązania kwestii jego finansowania w ramach konsorcjum, którego członkowie czynią zobowiązania dotyczące rozwoju projektu, musi mieć charakter priorytetowy;

78. wyraża przekonanie, że jedna z pierwszych wspólnot wiedzy i innowacji Europejskiego Instytutu Innowacji i Technologii powinna zajmować się zmniejszeniem emisji CO2 w technologii budowy pojazdów;

Polityka w zakresie restrukturyzacji i dalsze działania

79. uważa za konieczne ustanowienie ogólnych warunków dla osiągnięcia zrównoważonego charakteru przemysłu motoryzacyjnego UE i umożliwienia, aby nadal grał on wiodąca rolę w dziedzinie innowacji technologicznych, ekologicznych i społecznych, z pomocą wysoko wykwalifikowanej siły roboczej;

80. przyznaje, że zarówno producenci, jak i dostawcy w przemyśle motoryzacyjnym UE dysponują wysoko wykwalifikowaną siłą roboczą, a czynnik ten odgrywa istotną rolę w zapewnieniu wysokiego poziomu wydajności przemysłu motoryzacyjnego w UE;

81. podkreśla znaczenie przemysłu motoryzacyjnego UE dla zatrudnienia, wzrostu gospodarczego, innowacji i konkurencyjności; wyraża przekonanie, że pomimo iż przemysł samochodowy będzie musiał przejść zasadnicze zmiany, należy także dostosować politykę, aby zapewnić, że wspólnotowe przepisy nie doprowadzą do zmniejszania liczby miejsc pracy;

82. uważa, że wspólnotowe przepisy w zakresie ochrony środowiska, bezpieczeństwa drogowego i efektywności energetycznej wymagają odpowiedniej edukacji i szkolenia zawodowego pracowników, aby umożliwić im lepsze dostosowywanie się do zachodzących zmian, zarówno o charakterze technicznym jak i prawnym oraz korzystanie z tych samych lub lepszych perspektyw zawodowych;

83. wzywa Komisję do koordynowania skutecznego wykorzystania funduszy strukturalnych i Europejskiego funduszu dostosowania do globalizacji w odniesieniu do przemysłu samochodowego;

84. wzywa Komisję do wstrzymania wsparcia dla przedsiębiorstw, które po otrzymaniu tego rodzaju pomocy w jednym z państw członkowskich przenoszą swoją produkcję do innego kraju, nie wywiązując się w pełni z porozumień zawartych z danym państwem członkowskim;

85. podkreśla, że w odniesieniu do przyszłych procesów restrukturyzacji UE i państwa członkowskie powinny również koncentrować się na sposobach ich wspierania i łagodzenia ich skutków, dbając o stworzenie pracownikom nowych możliwości;

86. wzywa partnerów społecznych do stosowania odpowiednich strategii politycznych w przypadku osób zagrożonych skutkami restrukturyzacji przemysłu;

87. nawołuje do lepszego informowania pracowników i zasięgania ich opinii w procesie przystosowywania przemysłu do nowych wyzwań wynikających z projektowania i produkcji pojazdów bardziej przyjaznych dla środowiska;

88. podkreśla konieczność przeprowadzenia rewizji stosunków pomiędzy producentami i sprzedawcami, których wpływ na konkurencyjność przemysłu samochodowego UE niesie negatywne skutki dla wielu małych i średnich przedsiębiorstw w sektorze; wyraża przekonanie, że należy promować bardziej stabilną współpracę w zakresie badań i rozwoju oraz strategii przemysłowych; nalega, aby Komisja i państwa członkowskie przyjęły w tym celu konieczną politykę lub ustanowiły ramy wymagane do ustabilizowania tych stosunków i przezwyciężenia trudności strukturalnych;

89. zwraca uwagę na znaczenie bardziej systematycznego wykorzystywania zasobów EBI w celu wpierania MŚP w sektorze motoryzacyjnym i ułatwienia im dostępu do kapitału podwyższonego ryzyka;

90. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

(1)

             Komunikat interpretacyjny Komisji w sprawie procedur rejestracji pojazdów silnikowych pochodzących z innego państwa członkowskiego (2007/C 68/04 Dz.U. C 68 z 24.3.2007, s. 15).

(2)

Dyrektywa Rady 71/127/EWG, Dz.U. L 68 z 22.3.1971, str. 1.

(3)

Dyrektywa Rady 74/297/EWG, Dz.U. L 165 z 20.06.1974, str. 16.

(4)

Dyrektywa Rady 76/115/EWG, Dz.U. L 24 z 30.1.1976, str. 6.

(5)

Dyrektywa Rady 78/932/EWG, Dz.U. L 325 z 20.11.1978, str. 1.

(6)

COM(2006) 0059.


UZASADNIENIE

Europejski przemysł motoryzacyjny wytwarza ok. 3% unijnego PKB i 7% całkowitej produkcji przemysłowej UE. Jest on zatem jednym z najważniejszych sektorów gospodarki UE. Produkuje rocznie 19 mln pojazdów, co stanowi jedną trzecią światowej produkcji. Jest on także jednym z wiodących eksporterów w UE. Wytwarza 35 mld EUR nadwyżki w obrocie handlowym rocznie i charakteryzuje się wysokim poziomem innowacyjności, inwestując co rok w badania naukowe i rozwój 4% swojego obrotu. Branża ta jest jednym z najważniejszym pracodawców na całym kontynencie, zapewnia bowiem ponad 2 mln miejsc pracy w sposób bezpośredni oraz kolejnych 10 mln w sposób pośredni, zarówno w dużych firmach, jak i w małych i średnich przedsiębiorstwach. W skrócie branża motoryzacyjna jest kluczowym czynnikiem życia gospodarczego, społecznego i kulturalnego w Europie.

Branża ta stoi obecnie w obliczu poważnych wyzwań w środowisku, w którym działa. Szybkie zmiany technologiczne w połączeniu z zażartą konkurencją międzynarodową zmuszają branże do szybkich zmian. Ponadto cała branża jest adresatem daleko idących oczekiwań społecznych, w szczególności jeśli chodzi o ochronę środowiska i bezpieczeństwo drogowe. Ta ścisła interakcja między przemysłem motoryzacyjnym i różnymi obszarami polityki, takimi jak środowisko naturalne, energia i transport, powoduje, że mamy do czynienia z jednym z najbardziej uregulowanych obszarów w Unii. Dotyczy go bowiem 80 dyrektyw i 115 regulaminów EKG ONZ. Największym wyzwaniem dla branży jest udzielenie odpowiedzi na wiele inicjatyw legislacyjnych oraz równocześnie utrzymanie i podniesienie poziomu konkurencyjności.

Celem grupy wysokiego szczebla CARS 21 składającej się z najważniejszych zainteresowanych podmiotów, było zaproponowanie ram prawnych uwzględniających zarówno konkurencyjność przemysłu motoryzacyjnego, jak i wymogi polityki publicznej. Nowe skoordynowane ramy prawne stanowiłyby bazę dla przyszłej polityki w tej dziedzinie. Najważniejsze zalecenia grupy wysokiego szczebla CARS 21 były następujące: potrzeba spójnych wzajemnych relacji między różnymi obszarami polityki, przewidywalność oraz konieczność ochrony interesów publicznych przy jednoczesnym zmniejszaniu obciążeń prawnych tej gałęzi przemysłu.

Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje prace grupy wysokiego szczebla CARS 21 oraz stanowisko Komisji w tej sprawie. Sprawozdawca chciałby jednak zwrócić uwagę na kilka konkretnych zagadnień.

Pełne ukształtowanie wewnętrznego rynku samochodów

W początkowym stadium działań grupy CARS 21 przemysł wyraził zaniepokojenie wysokimi łącznymi kosztami prawodawstwa. Z przeglądu przeprowadzonego przez grupę CARS 21 wynika, że obecny system homologacji typu jest skuteczny i powinien zostać utrzymany, oraz że większość przepisów jest konieczna i użyteczna, chroniąc zdrowie, bezpieczeństwo, konsumentów i środowisko.

Sprawozdawca uważa, że zasadnicze znaczenie ma autentyczny rynek wewnętrzny samochodów, samochodów używanych oraz części zamiennych. Podkreśla konieczność ustanowienia europejskiego systemu homologacji typu, obejmującego wszystkie pojazdy silnikowe, i zwraca się do Komisji o zaproponowanie mechanizmów dotyczących procedury rejestracyjnej, co ułatwi transgraniczny handel pojazdami, w szczególności używanymi. Następnie nalega na Komisję, aby zaproponowała ona utworzenie wspólnego rynku części zamiennych i części do tuningu, ponieważ przepisy krajowe stanowią przeszkodę w dalszym rozwoju tego sektora, szczególnie jeśli chodzi o części do tuningu.

Wymiar międzynarodowy otoczenia regulacyjnego

Sprawozdawca podkreśla znaczenie likwidowania niepotrzebnej biurokracji, w tym unikania dublowania przepisów w wyniku umów międzynarodowych. Skoro branża motoryzacyjna nie jest już ograniczona do terytorium państwa ani nawet do jednego kontynentu, przyszłość uregulowań dotyczących motoryzacji leży wyłącznie w przepisach i normach międzynarodowych. Przepisy te muszą zapewniać, aby przywóz i wywóz samochodów oraz części zamiennych z i do różnych regionów świata nie napotykał na przeszkody w postaci odmiennych norm. Dlatego też sprawozdawca wnosi, aby Komisja podjęła działania mające na celu uznanie na skalę światową norm europejskich, w szczególności na rynku samochodów najwyższej jakości, jako że Europa jest liderem rynku w tym segmencie, a strategiczna normalizacja jest kluczowym czynnikiem konkurencyjności. Ponadto sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje zamierzenia Komisji dotyczące zastąpienia 38 dyrektyw międzynarodowymi regulaminami EKG ONZ. Mile widziane jest też określenie 25 dyrektyw unijnych i regulaminów EKG ONZ, w przypadku których wprowadzić można samotestowanie lub testowanie wirtualne. Sprawozdawca usilnie nalega, aby Komisja jak najszybciej rozpoczęła upraszczanie obecnych przepisów. Sprawozdawca wyraża wielkie zaniepokojenie brakiem harmonizacji wykonania dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz jest ocenia jako mało ambitny zamiar Komisji, aby z tym problemem, utrudniającym funkcjonowanie wspólnego rynku, zmierzyć się dopiero w roku 2009.

Przyjęcie standardów środowiskowych na miarę XXI wieku

Jeśli chodzi o ochronę środowiska, w komunikacie proponuje się dalsze ograniczenie emisji zanieczyszczeń. Opisuje on ponadto kluczowe elementy przyszłej strategii zmniejszana emisji CO2 z samochodów. Przyszła strategia będzie się opierać na zintegrowanym podejściu mającym na celu zmniejszenie do 2012 r. emisji CO2 do wyznaczonego przez UE poziomu 120 g/km poprzez połączone wysiłki UE i państw członkowskich. Komisja zamierza przedłożyć wnioski dotyczące prawodawstwa, koncentrując się na obowiązkowym zmniejszeniu emisji CO2 z nowych samochodów do 130 g/km dzięki udoskonaleniom technologii pojazdów silnikowych i dalszej redukcji, o 10 g/km, dzięki innym udoskonaleniom technologicznym i zwiększonemu zastosowaniu biopaliw.

Sprawozdawca jest zdania, że mobilność jednostki jest jednym z największych osiągnięć minionego stulecia, oferującym tysiące możliwości w codziennym życiu, zatrudnieniu i turystyce. Osiągnięcia tego nie można w żadnym wypadku zaprzepaścić, lecz należy wprowadzić mechanizmy pozwalające na osiągnięcie koniecznych standardów środowiskowych. Kultura mobilności jest częścią europejskiego stylu życia. Ponadto sprawozdawca wyraża przekonanie, że mobilność i ochrona środowiska nie wykluczają się wzajemnie, a samochody przyszłości przygotują grunt dla nowego stylu życia, łączącego mobilność i dbałość o środowisko.

Sprawozdawca zgadza się, że ograniczanie emisji gazów cieplarnianych jest ważnym celem wszystkich dziedzin polityki UE i że zmniejszenie emisji CO2 o 20% w roku 2020, który to cel postawiła Rada Europejska w konkluzjach z 8-9 mrca 2007 r., stanowi punkt odniesienia dla wszystkich decyzji politycznych. Sprawozdawca zachęca także branżę motoryzacyjną do przyczyniania się do zmniejszania emisji CO2, ale ostrzega przed obciążaniem sektora nierealistycznymi celami tylko po to, by zrównoważyć niepowodzenia w innych sektorach. Sprawozdawca wzywa Komisję, by była ona świadoma znaczenia europejskiego przemysłu motoryzacyjnego dla zatrudnienia w Europie, wzrostu gospodarczego i innowacji.

Sprawozdawca wyraża przekonanie, że podejście zintegrowane jest najlepszym sposobem na znaczące zmniejszanie emisji CO2 z samochodów osobowych. Podejście takie powinno uwzględniać wszelkie sposoby zmniejszania emisji CO2, np. infrastrukturę, zachowania kierowców, biopaliwa i technologię budowy pojazdów.

Sprawozdawca chciałby także ponaglić do ustanowienia ambitnych, ale realistycznych celów. Zdaniem sprawozdawcy, im ambitniejsze są wiążące pułapy emisji CO2, tym więcej czasu potrzebuje przemysł motoryzacyjny na dostosowanie się. W tym miejscu sprawozdawca chciałby przypomnieć, że opracowanie nowego modelu samochodów osobowych zajmuje około siedmiu lat. Obligatoryjne zmniejszenie emisji począwszy od 2012 r. pociągnęłoby za sobą duże ryzyko dla przemysłu motoryzacyjnego, ponieważ zabrakłoby czasu na zareagowanie na nowe przepisy. Jako że prawnie wiążące cele w zakresie emisji najprawdopodobniej wejdą w życie dopiero pod koniec 2009 r., do 2012 r. pozostanie zdecydowanie za mało czasu na niezbędną restrukturyzację przemysłu motoryzacyjnego. Z powyższego wynika, że wiążące cele emisji CO2 przez technologie budowy pojazdów powinny zostać ustanowione dopiero po roku 2015.

Sprawozdawca wyraża przekonanie, że cel w postaci średniej docelowej emisji CO2 przez samochody osobowe w wysokości 120g/km jest możliwy do osiągnięcia po 2015 r., jeżeli uwzględnione zostaną dodatkowe środki, takie jak oszczędna jazda, odpowiednia infrastruktura, biopaliwa lub automatyczny tempomat utrzymujący bezpieczny odstęp między pojazdami (adaptive cruise control). W przypadku samej technologii budowy silnika, cel 135g CO2/km jest nadal celem ambitnym, lecz realistycznym. Poza tym sprawozdawca chciałby wezwać Komisję, aby nie wysuwała propozycji jakichkolwiek nowych wiążących celów emisji CO2 aż do momentu, w którym przyszłe wiążące cele staną się prawnie obowiązujące.

Plan Komisji jest taki, aby ustanowić wiążący cel dotyczący biopaliw do 2012. Sprawozdawca przyjmuje takie zamierzenie z zadowoleniem. Uważa jednak, że cel ten jest zdecydowanie za mało ambitny.

Zwiększanie bezpieczeństwa transportu drogowego

W komunikacie podkreśla się, że konieczne jest przyjęcie całościowego podejścia do bezpieczeństwa ruchu drogowego, obejmującego określone cechy pojazdów, infrastrukturę i użytkowników dróg.

Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje działania Komisji zmierzające do zmniejszenia liczby ofiar wypadków, w tym istotne metody, takie jak elektroniczne powiadamianie o wypadkach (eCall), obowiązek umieszczania systemów do mocowania fotelików dla dzieci Isofix, elektroniczny system stabilizacji toru jazdy, system przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa, ochrona pieszych, system hamowania awaryjnego, jazda z włączonymi światłami w dzień . Sprawozdawca stwierdza, że rynek samochodów wysokiej jakości odgrywa rolę katalizatora, wprowadzając jako pierwszy nowe technologie.

Należy jednakże zauważyć, że dodatkowe systemy bezpieczeństwa zwiększą masę samochodów osobowych, co doprowadzi do wzrostu emisji CO2. W związku z tym sprawozdawca zwraca się o opracowanie systemu umożliwiającego producentom samochodów na dodatkową emisję CO2, jeśli wynika to z zastosowanych środków bezpieczeństwa. W takim systemie ciężkie samochody o niskim poziomie bezpieczeństwa (jak np. chiński Brillance) byłyby obłożone karami za niepotrzebną masę.

Wprowadzanie zasad fair play do stosunków handlowych na rynku motoryzacyjnym

Komunikat przedstawia związek głównych problemów sektora motoryzacyjnego z polityką handlową. Proponuje się dokonanie oceny możliwości stosowania dwustronnych umów handlowych (w szczególności w Azji) w celu poprawy dostępu do rynku i przestrzegania praw własności intelektualnej na świecie.

Nawet jeśli europejski przemysł motoryzacyjny jednym z najbardziej konkurencyjnych branż na świecie, jego pozycji może zagrozić stosowanie praktyk nieuczciwej konkurencji, takich jak dumping, nieprzestrzeganie praw własności intelektualnej lub pomoc państwa. Sprawozdawca jest zdania, że w przypadku samochodów sprowadzanych do UE, należy rozpatrzeć zgodnie z przepisami WTO ich bilans CO2.

Ponadto sprawozdawca chciałby zwrócić uwagę na dwa państwa: W przypadku Korei Południowej, zwraca się do Komisji o wstrzymanie negocjacji w sprawie umowy o wolnym handlu aż do czasu pełnego wyjaśnienia kwestii pomocy państwa koreańskiego dla producentów samochodów i doprowadzenia do sytuacji, w której pomoc ta spełnia wymogi niezbędne do prowadzenia uczciwej wymiany handlowej; W przypadku braku rozwiązania tej sprawy, należy wykluczyć samochody z porozumienia o wolnym handlu.

W przypadku Chin, sprawozdawca podkreśla wagę ścisłego partnerstwa w celu opracowania prawnych zapewniających równe reguły gry. Przestrzeganie praw własności intelektualnej jest warunkiem sine qua non takiego partnerstwa z Chinami.

Badania naukowe i rozwój w sektorze motoryzacyjnym

W komunikacie Komisji za priorytety w dziedzinie badań naukowych i rozwoju uznano ekologiczne i odnawialne paliwa oraz inteligentne pojazdy i drogi. Przyjęto w nim podejście perspektywiczne i poinformowano, że Komisja zamierza utworzyć wspólną inicjatywę technologiczną w dziedzinie ogniw wodorowych i paliwowych i przedłożyć projekt rozporządzenia dotyczącego pojazdów napędzanych paliwem wodorowym.

Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje działania dotyczące finansowania europejskich badań naukowych i rozwoju oraz już osiągniętą współpracę w szeregu programów, takich jak 7. program ramowy, program na rzecz konkurencyjności i innowacji oraz i2010. Sprawozdawca zachęca Komisję do kierowania się w programach roboczych w większym stopniu w stronę potrzeb sektora motoryzacyjnego poprzez nowe przepisy lub przewidywane wiążące cele.

Wzywa Komisję, aby wraz z przyjmowaniem w najbliższych latach prawnie wiążących celów w zakresie emisji CO2 lub obowiązkowych silników alternatywnych opracowała ona plany znaczącego zwiększenia funduszy na badania naukowe i rozwój w sektorze motoryzacyjnym, Fundusze unijne na badania naukowe i rozwój w sektorze motoryzacyjnym powinny wzrosnąć do 2012 r. o co najmniej 300%. Ponadto powinien istnieć wyraźny związek między wzrostem publicznego finansowania badań naukowych i rozwoju w sektorze motoryzacyjnym a wiążącym charakterem celów w zakresie emisji CO2.

Sprawozdawca pragnie ponadto zasugerować, że jedna z pierwszych wspólnot wiedzy i innowacji w przyszłym Europejskim Instytucie Technologii powinna być poświęcona zmniejszeniu emisji CO2 w technologii budowy pojazdów.


OPINIA Komisji Handlu Międzynarodowego (14.9.2007)

dla Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

w sprawie CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego

(2007/2120(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Rozpatrzenie w komisji

WSKAZÓWKI

Komisja Handlu Międzynarodowego zwraca się do Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

A.  mając na uwadze, że europejski przemysł motoryzacyjny jest jedną z najbardziej konkurencyjnych i innowacyjnych branż na świecie i że niezwykle istotne jest pełne zrozumienie wszelkich możliwych następstw porozumień wielostronnych i dwustronnych dla tego przemysłu; ponadto mając na uwadze, że ważne jest stworzenie właściwych warunków w Europie i na całym świecie w celu utrzymania tej konkurencyjności w coraz bardziej zglobalizowanym otoczeniu,

B.   mając na uwadze, że Komisja promuje zintegrowaną strategię dla zapewnienia, iż przedsiębiorstwa europejskie w dalszym ciągu będą konkurencyjne w coraz bardziej zglobalizowanym otoczeniu, oraz mając na uwadze, że strategia została określona w komunikatach do Rady, Parlamentu, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, zatytułowanych kolejno: „Globalny wymiar Europy – konkurowanie na światowym rynku” (COM(2006)0567), „Globalny wymiar Europy: wzmocnione partnerstwo na rzecz lepszego dostępu do rynku dla europejskich eksporterów” (SEC(2007)0452) oraz „Europa w erze globalizacji: Europejskie instrumenty ochrony handlu w kontekście zmian w gospodarce światowej – zielona księga do konsultacji społecznej” (COM(2006)0763),

C.  mając na uwadze, że strategia określona w tych komunikatach jest aktualnie wdrażana w ramach negocjacji nad szeregiem dwustronnych i regionalnych umów o wolnym handlu,

D.  mając na uwadze, że przemysł motoryzacyjny w Europie różni się znacznie w poszczególnych państwach członkowskich pod względem strategii, struktury i globalnego zasięgu, oraz że w związku z tym należy w pełni uwzględnić te różnice, rozwijając nową strategię handlową o bardziej globalnej orientacji,

E.   mając na uwadze, że podstawowe znaczenie ma stworzenie i utrzymanie polityki przestrzennej w Europie i na świecie w celu wspierania działalności środowiskowej przemysłu motoryzacyjnego w Europie; mając na uwadze, że w związku z tym niezwykle istotne jest przestrzeganie międzynarodowych norm technicznych i ich utrzymanie na całym świecie,

F.   mając na uwadze, że w 2006 r. europejski przemysł motoryzacyjny dokonał wywozu ok. 70% wyprodukowanych jednostek, podczas gdy w 2004 r. wywóz pojazdów silnikowych oraz części i akcesoriów do nich stanowił odpowiednio 8,7% i 2,8% eksportu przemysłowego UE, branża ta jest zatem szczególnie wrażliwa na warunki wywozu, oraz mając na uwadze, że w 2004 r. nadwyżka w handlu na zewnątrz UE w odniesieniu do urządzeń transportowych była szacowana na 60,2 mld euro,

G.  mając na uwadze, że na europejski przemysł motoryzacyjny przypada około 12 milionów miejsc pracy w UE i że przemysł ten inwestuje około 4% swoich obrotów w badania, co czyni go największym inwestorem przemysłowym w dziedzinie badań i rozwoju w Europie; mając również na uwadze, że w 2005 r. jego wkład do podatku dochodowego pobieranego przez państwo wyniósł 360 mld euro (3,5% PKB UE),

H.  mając na uwadze, że jest kwestią zasadniczą, aby Rada i Europejski Bank Centralny prowadziły wreszcie politykę kursową sprzyjającą rozwojowi zatrudnienia w przemyśle na terytorium UE, ponieważ niedoszacowanie dolara i jena w stosunku do euro prowadzi aktualnie do utraty licznych miejsc pracy oraz znacznego spadku poziomu wynagrodzeń i pogorszenia warunków pracy w europejskim sektorze motoryzacyjnym,

I.    mając na uwadze, że w ostatnich latach międzynarodowy sektor motoryzacyjny przeszedł znaczące zmiany i stoi w obliczu dalszych wyzwań, co wynika przede wszystkim z rosnącej konkurencji w skali światowej, oraz mając na uwadze, że w związku z tym przy przekształcaniu europejskiego otoczenia regulacyjnego i handlowego należy poważnie rozważyć ryzyko przenoszenia zakładów produkcyjnych,

J.    mając na uwadze, że grupa wysokiego szczebla CARS 21 opracowała i uzgodniła 10-letni plan działań z zaleceniami dążącymi do zwiększenia światowej konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego i poprawy sytuacji zatrudnienia w tym przemyśle; mając na uwadze, że plan działań stanowi integralną część sprawozdania końcowego grupy CARS 21, oraz mając w związku z tym na uwadze, że Parlament opowiada się za ponownym rozważeniem tych zaleceń,

Podejście wielostronne

1.   podkreśla znaczenie systemu WTO dla przemysłu motoryzacyjnego w coraz bardziej zglobalizowanym otoczeniu handlowym; uważa za niezwykle istotne, by podczas obecnej rundy rozwojowej w Ad-Dauha osiągnięto porozumienie w zakresie rzeczywistego i szerokiego dostępu producentów samochodów do rynków krajów trzecich, a w szczególności dużych krajów wschodzących w tym sektorze;

2.   uważa międzynarodową harmonizację norm za absolutną konieczność w celu zagwarantowania równych warunków; podkreśla, że niezwykle istotne jest, by wszystkie państwa członkowskie Światowego forum na rzecz harmonizacji regulaminów dotyczących pojazdów (WP.29) przy Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (UNECE) wdrożyły możliwie jak najwięcej norm określonych w porozumieniach UNECE z 1958 i 1998 r.;

3.   podkreśla znaczenie mechanizmu rozstrzygania sporów WTO dla rozwiązywania problemów dotyczących wywozu do państw trzecich; przypomina o pozytywnym rozstrzygnięciu sporów wniesionych przed WTO w sprawach z udziałem Kanady (Pewne środki wpływające na przemysł motoryzacyjny), Indii (Środki wpływające na sektor motoryzacyjny) oraz Indonezji (Pewne środki wpływające na przemysł motoryzacyjny);

4.   przyjmuje z zadowoleniem wniosek Komisji o ustanowienie panelu WTO w celu rozwiązania zaległych kwestii związanych z traktowaniem importowanych części pojazdów przez Chiny, które, wedle argumentacji Komisji, jest niezgodne z szeregiem artykułów różnych umów WTO;

Podejście dwustronne

5.   przypomina, że priorytetem UE powinno pozostać pomyślne zakończenie wielostronnych negocjacji handlowych; rozumie i popiera jednak zamiar Komisji negocjowania nowych dwustronnych porozumień handlowych w celu poprawy warunków dostępu do rynku; nalega, by polityka UE służyła ochronie konkurencyjności europejskich producentów samochodów w Europie i w krajach spoza UE; jest przekonany o znaczeniu, jakie ma dla przemysłu motoryzacyjnego zawarcie porozumień dwustronnych między UE a krajami Mercosuru, ASEAN, Indiami oraz – po ich przystąpieniu do WTO – z Ukrainą i Rosją;

6.   żąda, aby w ramach dwustronnych umów zniesiono dotychczasowe bariery pozataryfowe; nalega, aby w tym zakresie zagwarantowano odpowiednie wdrożenie umów w krajach partnerskich, i w związku z tym zwraca się o rozważenie włączenia systemów rozstrzygania sporów jako części tych umów;

7.   wyraża zaniepokojenie opóźnieniem we wznowieniu dyskusji z krajami Mercosuru w ramach umowy o stowarzyszeniu; w tym kontekście wyraża krytykę zapowiadanego partnerstwa strategicznego z Brazylią; wzywa Komisję do złożenia Parlamentowi sprawozdania z jego konsekwencji dla przemysłu motoryzacyjnego i paliwowego;

8.   podkreśla, że negocjowane obecnie porozumienie o wolnym handlu między UE a Koreą jest szczególnie ważne dla sektora motoryzacyjnego w Europie; zwraca się do Komisji, by rozważyła strategię stopniowego zniesienia ceł importowych UE z mechanizmami ochronnymi, i w związku z tym zaleca, by połączyć ten proces ze zniesieniem barier pozataryfowych przez stronę koreańską; podkreśla znaczenie przeprowadzenia oceny wpływu przed zawarciem porozumień dwustronnych; ubolewa, że nie miało to miejsca w przypadku porozumienia o wolnym handlu między UE a Koreą; wzywa Komisję do wynegocjowania kompleksowego porozumienia, którego celem jest raczej osiągnięcie wyważonej ugody niż trzymanie się ustalonych terminów;

9.   ponownie podkreśla, że Korea podpisała i ratyfikowała porozumienie UNECE z 1958 r., zobowiązując się w ten sposób do wdrożenia standardowych przepisów; wzywa Komisję, by podkreśliła ten fakt w czasie negocjacji i by domagała się szybkiego wdrożenia tych przepisów; zauważa, że w porozumieniu o wolnym handlu należy jasno stwierdzić, iż Korea gwarantuje europejskim samochodom, które spełniają normy UNECE, rzeczywisty dostęp do koreańskiego rynku;

10. wzywa Komisję do dokonania oceny możliwości specjalnego, przyspieszonego rozstrzygania sporów dotyczących środków związanych z pojazdami, jak system wprowadzony w porozumieniu o wolnym handlu USA-Korea i w ramach którego strona skarżąca może zawiesić swoje koncesje celne na samochody osobowe i określać stawki na podstawie klauzuli najwyższego uprzywilejowania, jeżeli panel stwierdzi naruszenie zobowiązania w dziedzinie pojazdów lub możliwość zniweczenia lub naruszenia spodziewanych korzyści; analogicznie Komisja mogłaby rozważyć włączenie takiego systemu do umów o wolnym handlu UE;

11. wzywa Komisję do dokonania oceny możliwości stworzenia grupy roboczej ds. pojazdów, tak jak uczyniono zgodnie z porozumieniem o wolnym handlu USA-Korea, która będzie stanowić wyspecjalizowany system wczesnego ostrzegania w celu podejmowania kwestii regulacyjnych, które mogą wyniknąć w przyszłości, oraz promowania dobrych praktyk regulacyjnych; jest przekonany, że taką grupę należy również stworzyć w kontekście porozumienia o wolnym handlu UE-Korea oraz ewentualnie rozważyć w przypadku innych umów o wolnym handlu, w których europejski przemysł motoryzacyjny ma szczególne interesy;

12. wzywa Komisję do znaczącego poprawienia dostępu do rynku Chin poprzez wyeliminowanie barier pozataryfowych zakłócających handel, barier regulacyjnych i ograniczeń inwestycyjnych; wymaga również od Komisji, aby zwróciła na to szczególną uwagę w toku dalszych negocjacji nad umową o partnerstwie i współpracy między UE a Chinami;

13. wskazuje na europejski przemysł oponiarski, mający istotny wkład w sukces europejskiego sektora motoryzacyjnego; wzywa w związku z tym Komisję do zbadania z bliska kwestii nieuzasadnionych technicznych barier handlowych, takich jak lokalne przepisy techniczne, które przemysł oponiarski napotyka na kluczowych wschodzących rynkach azjatyckich;

14. stwierdza, że przepisy techniczne odpowiadają po części za mocno negatywny bilans handlowy w sektorze oponiarskim pomiędzy UE a kluczowymi rynkami azjatyckimi;

Biopaliwa

15. podkreśla znaczenie inwestycji w biopaliwa drugiej generacji; podkreśla, że ma to szczególne znaczenie dla już istniejącej konkurencji między biopaliwami pierwszej generacji i pewnymi głównymi uprawami; uważa, że inwestycjom w badania i rozwój w dziedzinie biopaliw drugiej generacji należy nadać wysoki priorytet w ramach siódmego ramowego programu badań;

16. podkreśla, że dalszy rozwój zdolności i innowacji w dziedzinie biopaliw w Europie musi być gwarantowany i promowany przez europejską politykę; wskazuje, że światowa strategia będzie miała istotne znaczenie dla rozwoju norm i technologii w dziedzinie zrównoważonych biopaliw drugiej generacji;

Surowce

17. uważa, że dostęp do surowców ma kluczowe znaczenie dla sektora motoryzacyjnego; wzywa Komisję i państwa członkowskie do nadania wysokiego priorytetu strategiom dostępu do surowców i ich importu w odniesieniu do kluczowych podmiotów z państw trzecich;

Bezpośrednie inwestycje zagraniczne i przedsiębiorstwa zagraniczne

18. zauważa, że bezpośrednie inwestycje zagraniczne i przedsiębiorstwa zagraniczne mają zasadnicze znaczenie dla dzisiejszego światowego przemysłu motoryzacyjnego; podkreśla jednak, iż w dalszym ciągu muszą istnieć w Europie warunki sprzyjające dynamicznemu sektorowi motoryzacyjnemu;

19. wskazuje, że przedsiębiorstwa europejskie podejmujące działalność w krajach poza UE winny przestrzegać zasad społecznej odpowiedzialności przedsiębiorstw, a także międzynarodowych standardów społecznych, takich jak normy MOP oraz zasady dotyczące godnej pracy; zaleca zwrócenie szczególnej uwagi na projekt Rady ds. Pracowniczych (Labour Affais Council), przewidzianej w porozumieniu o wolnym handlu USA-Korea; podkreśla, że należy zwrócić szczególną uwagę na wdrażanie tych zasad w tzw. specjalnych strefach ekonomicznych, w których często zaniedbuje się prawa pracowników i związków zawodowych;

Prawa własności intelektualnej

20. zauważa, że europejski przemysł motoryzacyjny przeznacza znaczne środki finansowe na badania i rozwój; w związku z tym wyraża głębokie zaniepokojenie z powodu braku egzekwowania praw własności intelektualnej w dużych krajach wschodzących; wzywa w szczególności rząd chiński do zapewnienia wdrożenia i egzekwowania porozumienia TRIPS oraz międzynarodowych zasad w zakresie praw własności intelektualnej w celu skutecznej walki z podrabianiem i piractwem; wzywa Komisję do zwrócenia szczególnej uwagi na problem ochrony praw własności intelektualnej w przyszłych porozumieniach dwustronnych oraz do uwzględnienia przepisów dotyczących ochrony zaawansowanych technologii;

21. nie zgadza się z propozycją Komisji dotyczącą zniesienia praw do ochrony wzorów przemysłowych, ponieważ mogłoby to wywrzeć negatywny wpływ na europejski sektor motoryzacyjny, nie zapewniając korzyści konsumentom; wzywa Komisję do przestrzegania dotychczasowych sprawiedliwych zasad w stosunku do Japonii i niektórych stanów USA, gdzie obowiązują bardzo wysokie standardy;

22. nie zgadza się z aktualną propozycją Komisji dotyczącą zmiany dotychczasowego systemu oznaczania pochodzenia w UE, podkreślając, że przemysł motoryzacyjny jest szczególnie uzależniony od zaufania konsumentów do jego marek; wskazuje, że znakowanie samochodów lub części w formie określonej w propozycji Komisji miałoby negatywny wpływ na producenta, obciążając go dodatkowymi barierami pozataryfowymi;

Stworzenie właściwych warunków handlu i odpowiednich instrumentów jego ochrony

23. wzywa do ostrożności w związku z wysiłkami Komisji mającymi na celu ogólny przegląd instrumentów ochrony handlu; przypomina, że przemysł motoryzacyjny może być przedmiotem praktyk antykonkurencyjnych stosowanych przez kraje trzecie i wzywa Komisję do zabezpieczenia podstawowych założeń instrumentów ochrony handlu w celu ochrony przemysłu UE przed nieuczciwymi praktykami;

24. wzywa Komisję do zintensyfikowania walki z importem podrabianych części zamiennych;

Środowisko naturalne i handel

25. popiera cel UE ograniczenia emisji CO2 do 120g/km do 2012 r.; wzywa Komisję do propagowania podobnych inicjatyw poprzez umowę o partnerstwie i współpracy oraz dwustronne porozumienia o wolnym handlu; podkreśla, że przemysł motoryzacyjny odgrywa znaczącą rolę w ograniczaniu emisji CO2 w wymiarze globalnym; podkreśla, że tylko kompleksowe, międzynarodowe podejście umożliwi znaczące zmniejszenie emisji CO2; uważa jednak, że korzyści ze środowiskowych uregulowań UE sięgną daleko poza rynki UE; podkreśla, że do strategii UE należy włączyć badania nad biopaliwami drugiej generacji i paliwami alternatywnymi, działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, ustalenie norm międzynarodowych oraz wymogi w związku z wycofywaniem najbardziej zanieczyszczających pojazdów;

26. podkreśla, że znacznej redukcji emisji CO2 nie można osiągnąć bez dodatkowych wysiłków innych podmiotów, w tym kierowców, dostawców infrastruktury, przemysłu paliwowego oraz zaangażowanych w systemy zarządzania miastami i drogami; zaleca wymianę doświadczeń w tej dziedzinie z partnerami handlowymi z krajów trzecich, np. z Japonii.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

12.9.2007

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

25

1

4

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Kader Arif, Francisco Assis, Graham Booth, Daniel Caspary, Françoise Castex, Glyn Ford, Eduard Raul Hellvig, Jacky Henin, Syed Kamall, Sajjad Karim, Alain Lipietz, Caroline Lucas, Marusya Ivanova Lyubcheva, Erika Mann, Helmuth Markov, Cristiana Muscardini, Vural Öger, Georgios Papastamkos, Godelieve Quisthoudt-Rowohl, Tokia Saïfi, Peter Šťastný, Robert Sturdy, Gianluca Susta, Daniel Varela Suanzes-Carpegna, Corien Wortmann-Kool, Zbigniew Zaleski

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Małgorzata Handzlik, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Javier Moreno Sánchez

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

 


OPINIA Komisji Gospodarczej i Monetarnej (4.10.2007)

dla Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

w sprawie CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego

(2007/2120(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Rozpatrzenie w komisji

WSKAZÓWKI

Komisja Gospodarcza i Monetarna zwraca się do Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  zwraca uwagę na makroekonomiczne znaczenie przemysłu motoryzacyjnego, który wytwarza 3 % PKB Europy i skupia 7 % zatrudnionych w przemyśle, generuje 8 % łącznej kwoty przychodów budżetu państw członkowskich, przeznacza więcej środków na prace badawczo-rozwojowe niż jakakolwiek inna branża oraz stanowi cel jednej szóstej wydatków europejskich gospodarstw domowych; zauważa, że znaczenie ogólnoświatowe Europy wynika w szczególności z faktu, że jest ona największym na świecie producentem samochodów osobowych i drugim największym producentem ciężarówek, oraz z wielkości i stopnia konsolidacji rynku wewnętrznego, rosnącej internacjonalizacji branży motoryzacyjnej, reputacji marek i jakości usług europejskich, mocnej pozycji eksportowej producentów europejskich oraz ich znaczącej obecności na rynkach o dużym potencjale wzrostu;

2.  z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji „CARS 21”, wprowadzający lizbońską strategię wzrostu i tworzenia trwałych miejsc pracy do przemysłu motoryzacyjnego, będącego filarem europejskiej i światowej gospodarki; uważa, że opracowanie zaleceń i ustanowienie ogólnoeuropejskich ram sprzyjających wzrostowi produktywności i możliwości innowacyjnych branży ma decydujące znaczenie dla przekształcenia jej w środowisko otwarte na wolny handel i konkurencję międzynarodową oraz dla reagowania w sposób zrównoważony na potrzeby i wymogi w zakresie mobilności i transportu;

3.  stanowczo opowiada się za czynnym uczestnictwem w tej inicjatywie na każdym etapie jej realizacji – zgodnie z zakresem swoich obowiązków – w celu zwiększenia legitymizacji, zakresu oddziaływania i skuteczności działań podjętych w celu osiągnięcia ustalonych celów; popiera również możliwie bliską współpracą różnych właściwych instytucji istniejących w państwach członkowskich;

4.  nalega, aby rzeczywiście dążono do osiągnięcia celów strategii lizbońskiej dotyczących trwałego wzrostu i zatrudnienia, unikając działań, które mogłyby zwiększyć nacisk na likwidację miejsc pracy w Europie w branży motoryzacyjnej oraz zagrozić jej konkurencyjności na szczeblu międzynarodowym;

5.  zaznacza, że poprawa bilansu ekologicznego pojazdów w ciągu ich całego cyklu życia ma podstawowe znaczenie dla przyszłej konkurencyjności europejskiej branży samochodowej; uważa, że ambitne regulacje w dziedzinie środowiska przyspieszą proces wprowadzania innowacji na rynek;

6.  sprzyja zintegrowanej strategii określającej cele polityczne i umożliwiającej elastyczne reagowanie, zgodnie z zasadami lepszego stanowienia prawa i efektywności kosztowej; popiera międzynarodowe ujednolicanie norm pod egidą Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (UNECE) w celu uproszczenia i złagodzenia obciążeń regulacyjnych w tej dziedzinie; zauważa jednak, że proces międzynarodowego ujednolicania norm nie powinien powstrzymywać UE przed stanowieniem prawa niezależnie od systemu UNECE wówczas, gdy jest to konieczne do osiągnięcia celów UE dotyczących zdrowia, bezpieczeństwa, konsumentów i środowiska;

7.  zauważa kluczowy element, jakim jest przyspieszenie udoskonalania europejskiego parku samochodowego, w którym pojazdy byłyby wymieniane po przystępnych cenach; podkreśla szczególną odpowiedzialność spoczywającą w tej dziedzinie na sektorze publicznym;

8.  zauważa, że przemysł samochodowy nie zmniejszył emisji, do czego zobowiązał się zgodnie z dotychczas stosowaną zasadą dobrowolności;

9.  przychylnie odnosi się do planowanej rewizji dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji(1) oraz wzywa Komisję nie tylko do doprowadzenia do lepszego jej wdrożenia przez państwa członkowskie, lecz również do utworzenia mechanizmu zachęcającego do odnawiania europejskich parków samochodowych; uważa, że reforma podatkowa zachęcająca do odnawiania parków samochodowych i wycofywania starszych pojazdów stanowiłaby odpowiednie narzędzie realizacji tego celu;

10. zauważa, że ochrona konsumentów jest priorytetem polityki europejskiej; uważa, że europejskie pojazdy powinny pozostać przystępne cenowo dla szerokiej rzeszy konsumentów w Europie, oraz apeluje, aby unikać działań, które spowodowałyby wzrost cen samochodów ze szkodą dla konsumentów;

11. zauważa, że w świetle celów lizbońskich dotyczących wzrostu gospodarczego i zatrudnienia w Unii Europejskiej z pewnością nie planowano przenoszenia zakładów produkcji pojazdów silnikowych do państw trzecich w celu zmniejszenia presji cenowej oraz wzywa do unikania działań zachęcających do takiej relokacji;

12. podkreśla, że konkurencja wśród europejskich producentów pojazdów silnikowych może być zachowana i promowana tylko pod warunkiem ustalenia górnych i dolnych granic emisji CO2 dla poszczególnych segmentów, gdyż średnie wartości dla floty nie uwzględniają odmiennych priorytetów asortymentu produktów oferowanych przez producentów europejskich i osłabiają konkurencję;

13. opowiada się za przyjęciem prostej polityki podatkowej, która odpowiada celom Unii Europejskiej; popiera zniesienie podatku od rejestracji pojazdu, zwrot podatków opłaconych podwójnie w przypadku operacji transgranicznych, wprowadzenie elementów powiązanych bezpośrednio z emisjami CO2 i utworzenie europejskich ram prawnych dla zachęt podatkowych na rzecz wprowadzania innowacyjnych technologii w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska; wyraża w związku z powyższym ubolewanie, że Rada wciąż nie przyjęła wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie opodatkowania samochodów osobowych, mającej na celu zmniejszenie emisji CO2; wzywa do szybkiego przyjęcia i wdrożenia tej dyrektywy;

14. zauważa, że zasada stosownego wynagrodzenia dla posiadaczy praw do własności intelektualnej jest zgodna z wysiłkami na rzecz poprawy konkurencyjności i usprawnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego; wzywa do wspierania międzynarodowej ochrony i egzekwowania praw do własności intelektualnej;

15. z zadowoleniem przyjmuje do wiadomości zamiar Komisji dotyczący pobudzania badań naukowych i rozwojowych; planuje – w ramach ogólnych ram budżetowych – przeznaczyć więcej środków na prace badawczo-rozwojowe w branży motoryzacyjnej;

16. podkreśla znaczenie podnoszenia stopnia konkurencji w zakresie niezależnych usług posprzedażnych oraz na rynku części zamiennych; uważa, że możliwość wyboru wysokiej jakości usług czy równorzędnych części zamiennych jest niezbędna do zapewnienia osobom kupującym pojazdy możliwości utrzymania ich po przystępnych cenach w okresie użytkowania;

17. proponuje – w celu zwiększenia konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego – powiązać przegląd zwolnień w sektorze motoryzacyjnym z przeglądem średniookresowym CARS 21, ułatwiać współpracę między podmiotami sektora, uniemożliwiać nieprawidłowe wykorzystywanie pomocy publicznej i wspierać politykę konkurencji na szczeblu międzynarodowym;

18. przychylnie odnosi się do planowanego przez Komisję wprowadzenia mechanizmu rewizji i przeglądu, zważywszy na właściwości branży motoryzacyjnej wymagające rozwiązań technologicznych i rozwojowych; niemniej uważa również, że w prawodawstwie należy w większym zakresie korzystać z klauzul wygaśnięcia, aby nie hamowało ono stale czynionych postępów technologicznych dzięki badaniom i siłom rynkowym, ani nie przeciwdziałało im;

19. postrzega prace nad ITS jako kluczowe dla powodzenia przemysłu motoryzacyjnego oraz dążeń do ograniczenia oddziaływania branży na środowisko; uważa, że program Galileo należy podawać jako przykład i wobec tego znalezienie rozwiązania kwestii jego finansowania w ramach konsorcjum, którego członkowie czynią zobowiązania dotyczące rozwoju projektu, musi mieć charakter priorytetowy;

20. przychylnie odnosi się do planowanego przez Komisję uproszczenia i internacjonalizacji prawodawstwa; podkreśla znaczenie uchylenia przepisów zbytecznych ze względu na ich pokrywanie się z konwencjami międzynarodowymi.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

3.10.2007

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

32

2

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Mariela Velichkova Baeva, Pervenche Berès, Zsolt László Becsey, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Ieke van den Burg, David Casa, Jean-Paul Gauzès, Robert Goebbels, Dariusz Maciej Grabowski, Gunnar Hökmark, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Guntars Krasts, Astrid Lulling, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, John Purvis, Alexander Radwan, Bernhard Rapkay, Heide Rühle, Antolín Sánchez Presedo, Manuel António dos Santos, Olle Schmidt, Cristian Stănescu, Margarita Starkevičiūtė, Sahra Wagenknecht.

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Katerina Batzeli, Harald Ettl, Thomas Mann, Bilyana Ilieva Raeva, Donato Tommaso Veraldi.

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

 

(1)

Dz.U. L 269 z 21.10.2000, str. 34.


OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (28.6.2007)

dla Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

w sprawie CARS 21: ram prawnych dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego

(2007/2120(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Ona Juknevičienė

WSKAZÓWKI

Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych zwraca się do Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  przyznaje, że pomimo restrukturyzacji, w obrębie 27 państw członkowskich przemysł motoryzacyjny nadal zapewnia około 2 milionów bezpośrednich miejsc pracy (7% przemysłu wytwórczego oraz przyczynia się do tworzenia dodatkowych 10 do 12 milionów miejsc pracy;

2.  przyznaje, że zarówno producenci, jak i dostawcy w europejskim przemyśle motoryzacyjnym mają wysoko wykwalifikowaną siłę roboczą; która odgrywa istotną rolę w zapewnieniu wysokiego poziomu wydajności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego;

3.   przyznaje, że lepiej określone, przejrzyste zasady, uwzględniające aktualne potrzeby społeczne i środowiskowe – stosowane bez wyjątków oraz zintegrowane z międzynarodowymi przepisami dotyczącymi przemysłu motoryzacyjnego – mogą przyczynić się do większej konkurencyjności oraz uczciwych warunków konkurencji w tym sektorze;

4.  wzywa Komisję do wstrzymania wsparcia dla przedsiębiorstw, które po otrzymaniu tego rodzaju pomocy w jednym z państw członkowskich przenoszą swoją produkcję do innego kraju, nie wywiązując się z porozumień zawartych z danym państwem członkowskim;

5.  podkreśla, że w odniesieniu do przyszłych procesów restrukturyzacji UE i państwa członkowskie powinny się koncentrować na sposobach ich wspierania i łagodzenia ich skutków, dbając również o stworzenie pracownikom nowych możliwości;

6.  wzywa państwa członkowskie do dalszych działań modernizacyjnych wymaganych w ramach strategii lizbońskiej na rzecz większej liczby lepszych miejsc pracy w celu wspierania europejskiej konkurencyjności na rynkach światowych w oparciu o najnowszą wiedzę naukową oraz wzmocnienia europejskich struktur społeczno-gospodarczych;

7.  uważa, że aby utrzymać poziom zatrudnienia, zwiększając równocześnie konkurencyjność, UE i państwa członkowskie powinny kontynuować inwestycje w badania naukowe, technologię, edukację i szkolenia;

8.  przyznaje, że fundusze UE (tzn. Fundusz Społeczny, fundusz dostosowania do globalizacji (EGF )) oraz środki finansowe państw członkowskich powinny zostać w pełni wykorzystane do ograniczenia skutków zachodzących w przemyśle zmian, a także w celu promowania dalszego kształcenia i szkolenia pracowników w tym sektorze;

9.  wzywa partnerów społecznych do stosowania odpowiednich strategii politycznych w przypadku osób zagrożonych skutkami restrukturyzacji przemysłu;

10. podkreśla, że ze względu na trwającą restrukturyzację, przesunięcia i utratę pracy, istotne jest zasięganie opinii pracowników i informowanie ich o decyzjach podejmowanych przez międzynarodowe koncerny, zwłaszcza wówczas, gdy decyzje takie mają wpływ na życie pracowników, gdyż w ten sposób gwarantuje się możliwość przygotowania się na zmiany i łatwiejszego poradzenia sobie z nimi; w tym kontekście należy podjąć dalsze starania mające na celu albo lepsze wdrażanie dyrektywy w sprawie ustanowienia europejskiej rady zakładowej, albo określenie, jakie zmiany należałoby wprowadzić do dyrektywy w celu usprawnienia jej wdrażania;

UZASADNIENIE

Opinia ta poświęcona jest wpływowi ram prawnych dla sektora motoryzacyjnego na zatrudnienie.

Przemysł produkcji samochodów ulega przeobrażeniom w wyniku działania sił rynkowych.

Przykładowe tendencje występujące w tej dziedzinie przemysłu są następujące:

1. Nadmiar możliwości produkcyjnych w niektórych państwach członkowskich zmusza producentów do zamykania istniejących fabryk.

2. Ponadto agresywna polityka cenowa prowadzona przez konkurujące ze sobą przedsiębiorstwa zmusza producentów do przenoszenia fabryk do krajów, w których siła robocza jest tańsza. W Europie producenci samochodów działający w krajach 15-ki w celu zaopatrywania rynku europejskiego zwykle odwołują się do outsourcingu do nowych państw członkowskich, takich jak Republika Czeska czy Słowacja. Doprowadziło to do przeniesienia przemysłu z unijnej piętnastki do dziesięciu państw, które weszły do UE w 2004 r., w latach 2000-2005, na przykład, produkcja pojazdów samochodowych w Republice Czeskiej stała się jednym z pięciu głównych sektorów przyczyniających się do wzrostu zatrudnienia.

3.  Globalizacja także ma wpływ na sytuację. W odniesieniu do produkcji przeznaczonej na rynek zewnętrzny producenci samochodów skłaniają się obecnie do tworzenia fabryk produkcyjnych w centrum dużych rynków, na których pragną działać (na przykład Chiny czy Brazylia). Tendencja ta ma wpływ na światową sytuację zatrudnienia w tym sektorze.

Pomimo problemu związanego z nadmiarem możliwości produkcyjnych i naciskami natury globalnej, produkcja samochodów w UE (w tym w krajach piętnastki) jest ciągle korzystna (ze względu na wysoko wykwalifikowaną siłę roboczą, dobrą infrastrukturę, wspólny rynek, bliskość dużych rynków, czy sieć dostawczą). Licząca 27 państw UE jako całość pozostaje zatem największym producentem samochodów na skalę światową, a przemysł produkcji samochodów i części do nich wciąż zapewnia około 2 milionów bezpośrednich miejsc pracy (co stanowi 7% całości przemysłu wytwórczego UE). Sektor ten przyczynia się też do tworzenia dodatkowych 10 do 12 milionów miejsc pracy w UE. W piętnastu krajach UE sprzed rozszerzenia w 2004 r. zatrudnienie w sektorze produkcji samochodów spadło, lecz produkcja samochodów jest wciąż bardzo istotna. W 2005 r. w Unii Europejskiej wyprodukowano ponad 13 mln samochodów.

Istotne mogą być zatem obowiązujące instrumenty polityczne, którymi należy się posługiwać z myślą o umocnieniu europejskich struktur społeczno-ekonomicznych, by zwiększyć europejską wartość dodaną na rynku światowym oraz utrzymać poziom zatrudnienia w przemyśle samochodowym. UE i państwa członkowskie powinny, na przykład, czynić dalsze inwestycje na rzecz edukacji i szkolenia (wdrożenia programu kształcenia ustawicznego, korzystnego wykorzystania takich unijnych funduszy jak ESF w celu promowania projektów służących ulepszeniu metod produkcji i zwiększeniu zatrudnienia).

Jednocześnie, zważywszy, że niezależnie od wysiłków mających na celu dostosowanie przemysłu samochodowego w Europie, restrukturyzacja będzie kontynuowana, UE i państwa członkowskie muszą także skupić się na łagodzeniu jej skutków i zaoferowaniu nowych możliwości osobom zatrudnionym w przemyśle samochodowym. Na przykład, fundusze UE (Fundusz Społeczny, EFRR) powinny być w pełni wykorzystywane na rzecz wspierania obecnych przeobrażeń w sektorze produkcji samochodów. Fundusz dostosowania do globalizacji stanowi dobry przykład instrumentu niosącego pomoc pracownikom ze wszystkich sektorów, których dotknęły zwolnienia wynikające z procesów globalizacyjnych. Ponadto w epoce przemian powinno się w pełni przestrzegać postanowień dyrektyw w sprawie informowania i zasięgania opinii pracowników oraz zwolnień grupowych. Konieczne jest zatem podjęcie wysiłków w celu lepszego wdrażania dyrektywy w sprawie stworzenia europejskiej rady pracowniczej lub też uświadomienie sobie, jakie zmiany można by wprowadzić w tym instrumencie z myślą o lepszym realizowaniu jego postanowień.

PROCEDURA

Tytuł

CARS 21: ramy prawne dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego

Numer procedury

2007/2120(INI)

Komisja przedmiotowo właściwa

ITRE

Komisja wyznaczona do wydania opinii
  Data ogłoszenia na posiedzeniu

EMPL
6.6.2007

Ściślejsza współpraca

 

Sprawozdawca komisji opiniodawczej
  Data powołania

Rozpatrzenie w komisji
28.2.2007

Poprzedni sprawozdawca(y) komisji opiniodawczej

 

Rozpatrzenie w komisji

7.6.2007

26.6.2007

 

 

 

Data zatwierdzenia wskazówek

27.6.2007

Wynik głosowania końcowego

za:

przeciw:

wstrzymujących się:

28

1

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego Jan Andersson, Alexandru Athanasiu, Edit Bauer, Jean-Luc Bennahmias, Emine Bozkurt, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Jean Louis Cottigny, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Roger Helmer, Karin Jöns, Ona Juknevičienė, Raymond Langendries, Elizabeth Lynne, Mary Lou McDonald, Thomas Mann, Jiří Maštálka, Maria Matsouka, Csaba Őry, Elisabeth Schroedter, José Albino Silva Peneda, Gabriele Stauner, Gabriele Zimmer

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Rumiana Jeleva, Magda Kósáné Kovács, Sepp Kusstatscher, Jamila Madeira, Glenis Willmott

Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

Manolis Mavrommatis

Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku)

 


OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (16.10.2007)

dla Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

w sprawie CARS 21: ram prawnych dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w.

(2007/2120(INI))

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej (*): Rozpatrzenie w komisji

(*) Procedura obejmująca zaangażowane komisje – art. 47 Regulaminu

WSKAZÓWKI

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zwraca się do Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  podkreśla, że poprawa aspektów środowiskowych w cyklu życiowym pojazdów ma kluczowe znaczenie dla konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodowego; dlatego też wzywa Komisję do ustanowienia ram prawnych dla wszystkich samochodów sprzedawanych w UE, co sprzyjać będzie innowacji w zakresie ochrony środowiska oraz zajmowaniu czołowej pozycji na rynku przez pojazdy najlepsze pod względem środowiskowym;

2. uważa, że producenci pojazdów mieli mnóstwo czasu na poprawę wskaźników środowiskowych w cyklu życiowym pojazdów i że należy wysłać do nich wyraźny sygnał wzywający ich do przyspieszenia wprowadzania wspomnianych usprawnień;

3. przypomina rezolucję Parlamentu Europejskiego z dnia 5 lipca 2005 r. w sprawie stymulowania technologii w kierunku zrównoważonego rozwoju: PlanuDziałań Unii Europejskiej w zakresie ekotechnologii(1), w której podkreśla się, że jedynie poprzez określenie jasnych i ambitnych celów w zakresie polityki ochrony środowiska, jak na przykład prawodawstwo mające na celu osiągnięcie zmniejszenia do 120g CO2/km średniej emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych do 2012 r., można stworzyć wystarczający popyt na wprowadzanie innowacji na rynek;

4. świadom skali redukcji gazów cieplarnianych, jaka konieczna jest w Europie i na świecie, aby zapobiec niebezpiecznym skutkom zmian klimatycznych, nalega na podjęcie pilnych działań w celu znacznej poprawy wydajności paliwowej w sektorze motoryzacyjnym;

5. świadom dużej liczby ofiar tracących życie lub zdrowie w wypadkach drogowych, wzywa przemysł motoryzacyjny do położenia jeszcze większego nacisku na rozwój i wdrażanie bardziej innowacyjnych i skutecznych środków technicznych na rzecz poprawy bezpieczeństwa użytkowników dróg jeśli chodzi o samochody;

6. jest zaniepokojony poważnymi negatywnymi skutkami dla środowiska, społeczeństwa i klimatu wynikającymi z wytwarzania paliw roślinnych bez solidnych ram prawnych w zakresie ochrony środowiska; podkreśla potrzebę realizowania w Unii Europejskiej trwałej polityki w zakresie biopaliw oraz produkcji przeznaczonych na rynek Unii Europejskiej biopaliw w krajach partnerów handlowych UE; domaga się opracowania certyfikacji biopaliw wyprodukowanych zrównoważonymi metodami; wzywa Komisję do uwzględnienia we wniosku legislacyjnym w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów limitu 120g CO2/km jedynie w przypadku biopaliw posiadających certyfikat produkcji zrównoważonymi metodami; podkreśla, że biopaliwa drugiej generacji otrzymywane z roślin lub składników roślinnych, niestanowiących w żaden bezpośredni sposób konkurencji dla zastosowań spożywczych i umożliwiających większą wydajność, muszą być nadal rozwijane i nawet w jeszcze większym stopniu propagowane; uważa, że jeśli biopaliwa mają odegrać trwałą rolę w zmniejszeniu wpływu transportu na klimat lub zmniejszyć uzależnienie od ropy naftowej, to sprawność pojazdów musi zostać znacznie zwiększona;

7. jest również zaniepokojony faktem, że wzrost globalnego popytu na paliwa transportowe może doprowadzić do wykorzystywania niekonwencjonalnych źródeł ropy, takich jak piaski smoliste czy paliwa ciekłe otrzymywane z węgla, co wiąże się z poważnymi negatywnymi skutkami dla środowiska; z zadowoleniem przyjmuje w związku z tym wniosek, aby przegląd dyrektywy w sprawie jakości paliwa uwzględniał emisję gazów cieplarnianych z paliw wykorzystywanych przez transport drogowy podczas całego cyklu życia pojazdów; jest przekonany, że korzyści wypływające z surowych przepisów UE w dziedzinie ochrony środowiska rozszerzą się poza granicami rynku UE;

8.  z zadowoleniem przyjmuje szybkie wprowadzenie norm Euro 5 i Euro 6 mających na celu obniżenie emisji zanieczyszczeń z samochodów prywatnych; wzywa Komisję do niezwłocznego przyjęcia ambitnego wniosku w sprawie normy EURO-VI dla samochodów ciężarowych;

9. popiera zastąpienie dyrektyw europejskich przepisami międzynarodowymi oraz samotestowaniem, jeśli nie wiąże się to z negatywnymi skutkami dla ochrony zdrowia, bezpieczeństwa czy środowiska; domaga się odpowiednich postanowień w celu zapewnienia przejrzystości i publicznego dostępu do danych o testowaniu;

10. w kontekście europejskiego prawodawstwa wzywa Komisję do rozpoczęcia ponownej oceny i przeglądu procedur badania emisji, aby lepiej odpowiadały one faktycznym warunkom eksploatacji, bez uszczerbku dla toczącej się dyskusji na temat emisji CO2 z samochodów;

11. z zadowoleniem przyjmuje zintegrowane podejście do tworzenia polityki, o ile nie jest ono realizowane kosztem środków opartych na źródłach, które są dla państw członkowskich UE podstawą do wypełniania ich zobowiązań w zakresie ochrony środowiska.

12. apeluje o lepsze informowanie pracowników i zasięganie ich opinii w procesie przystosowywania przemysłu do nowych wyzwań wynikających z projektowania i produkcji pojazdów bardziej przyjaznych dla środowiska;

13. wzywa do właściwego szkolenia zawodowego pracowników, umożliwiającego im dostosowanie się do zmian wynikających z nowych technologii i przepisów;

14. podkreśla, że ogólny cel wydajniejszych samochodów, tzn. niższe zużycie paliwa i lepsze wskaźniki środowiskowe, wymaga zmiany podejścia; ponadto wśród priorytetów powinno znaleźć się wprowadzenie technologii ułatwiających jazdę, która byłaby bardziej przyjazna dla środowiska;

15. podkreśla, że innowacyjność i nowe technologie są ważne, przypominając jednocześnie, iż istnieje również potrzeba odnowienia europejskiego parku pojazdów silnikowych, aby zastosować ulepszenia techniczne;

16. podkreśla znaczenie wprowadzenia właściwych bodźców finansowych, takich jak ulgi podatkowe w przypadku samochodów spełniających założenia z zakresu ochrony środowiska i bezpieczeństwa;

17. podkreśla znaczenie tego, by dokonała się zmiana w korzystaniu z samochodów w miastach; uważa, że wraz z bardziej paliwooszczędnymi samochodami istotne jest wprowadzenie samochodów miejskich z napędem elektrycznym; wzywa zatem do wsparcia prac badawczo-rozwojowych nad niezbędnymi technologiami;

18. przypomina, że emisję CO2 z samochodów można najłatwiej obniżyć poprzez zmianę struktury systemów transportu publicznego;

19. zdaje sobie sprawę ze znaczenia pojazdów dla mobilności osób starszych, zwłaszcza na obszarach wiejskich, lub osób niepełnosprawnych;

20. wzywa państwa członkowskie i UE do udzielenia wszelkiego potrzebnego wsparcia pracom badawczo-rozwojowym nad nowatorskimi technologiami, takimi jak silniki wodorowe, ogniwa paliwowe czy silniki hybrydowe;

21. zdecydowanie popiera dalsze prace badawczo-rozwojowe nad innowacjami opartymi na technologiach informatycznych i komunikacyjnych (ICT); uważa, że do inicjatywy na rzecz „inteligentnego samochodu” można by wprowadzić nowe osiągnięcia techniczne w celu wsparcia usprawnienia ruchu tak, by ruch drogowy stał się bardziej energooszczędny dzięki ułatwieniu kierowcom podejmowania właściwych decyzji i wyboru najszybszej trasy do miejsca przeznaczenia.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

2.10.2007

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

42

1

1

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Adamos Adamou, Liam Aylward, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Eija-Riitta Korhola, Urszula Krupa, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Amalia Sartori, Karin Scheele, Richard Seeber, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Iles Braghetto, Rebecca Harms, Karin Jöns, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Eluned Morgan, Bart Staes

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Pier Antonio Panzeri, Willi Piecyk

(1)

Dz.U. C 157 E z 6.7.2006, str. 77.


OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (13.9.2007)

dla Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

w sprawie CARS 21: ram prawnych dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego

(2007/2120(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Rozpatrzenie w komisji

WSKAZÓWKI

Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  z zadowoleniem przyjmuje inicjatywę, jaką wykazała Komisja, powołując w 2005 r. grupę wysokiego szczebla CARS 21(1), oraz fakt zebrania zainteresowanych stron w celu uzgodnienia zintegrowanego podejścia w zakresie tworzenia prawa w dziedzinie, która jest kluczowa dla bazy technologiczno-przemysłowej UE oraz konkurencyjności UE w przemyśle w skali światowej;

2.  z zadowoleniem przyjmuje stanowisko Komisji(2) związane ze sprawozdaniem końcowym grupy wysokiego szczebla CARS 21(3) i wzywa ją do przyjęcia zawartych w nim zaleceń zgodnie z 10-letnim planem działań regulacyjnych, który stanowi integralną część sprawozdania końcowego grupy CARS 21;

3.  podkreśla, że państwa członkowskie odgrywają kluczową rolę w dążeniu do osiągnięcia celów UE w dziedzinie polityki i rynku wewnętrznego oraz że ciąży na nich odpowiedzialność za przyjęcie zintegrowanego podejścia we wdrażaniu uregulowań w sektorze przemysłu motoryzacyjnego, a w związku z tym z zadowoleniem przyjmuje fakt, że państwa członkowskie były reprezentowane w grupie wysokiego szczebla na poziomie ministerialnym;

4.  wzywa organy administracji państw członkowskich do ścisłej współpracy z Komisją we wdrażaniu zaleceń grupy CARS 21; zauważa w szczególności potrzebę zapewnienia, że nowe przepisy regulujące sektor przemysłu motoryzacyjnego będą uchwalane w sposób skoordynowany i nie doprowadzą do zakłóceń na rynku wewnętrznym;

5.  popiera wnioski Komisji w sprawie procedur rejestracji pojazdów silnikowych(4) i rozwiązywania problemów, jakie niektóre przepisy krajowe stwarzają w funkcjonowaniu rynku wewnętrznego; zauważa wpływ przepisów krajowych w dziedzinach gospodarki, takich jak leasing i wynajem pojazdów; wzywa państwa członkowskie do niezwłocznego dokonania niezbędnych zmian w swoich przepisach;

6.  wyraża nadzieję, że parlamenty państw członkowskich i ich regionów zechcą przyłączyć się do wniosków z procesu CARS 21; zauważa, że sieć współpracy międzyparlamentarnej w sprawach przemysłu motoryzacyjnego, podlegająca koordynacji Parlamentu Europejskiego, mogłaby przynieść realne korzyści w dziedzinie bezpieczeństwa na drogach, ochrony środowiska naturalnego, innowacyjności i konkurencyjności;

7.  podkreśla kluczową rolę zasad lepszego stanowienia prawa, w szczególności wydajności kosztów, ich przystępności oraz oceny skutków regulacji, w opracowywaniu ram prawnych w zakresie konkurencji, w których przemysł będzie mógł rozwinąć konkurencję, nadal wspierać miejsca pracy i rozwój gospodarczy, a jednocześnie pomagać w osiągnięciu celów UE w dziedzinie środowiska naturalnego i bezpieczeństwa;

8.  jednoznacznie popiera zawarte w sprawozdaniu zalecenie zastąpienia 38 dyrektyw wspólnotowych analogicznymi rozporządzeniami UN/ECE (Europejskiej Komisji Gospodarczej przy ONZ) bez obniżenia poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska;

9.  potwierdza swoje poparcie dla inicjatywy „Inteligentny samochód”, w szczególności elektronicznego powiadamiania o wypadkach (eCall), wzywając wszystkie zainteresowane strony, a w szczególności państwa członkowskie, do wydania przepisów niezbędnych do jej wdrożenia;

10. przypomina Komisji o formalnym obowiązku przedstawienia Parlamentowi Europejskiemu rocznego sprawozdania na temat postępów osiągniętych w ramach współpracy z UN/ECE, co stanowi mechanizm ochronny dla zasady przejrzystości i utrzymania ładu administracyjno-regulacyjnego w tym procesie internacjonalizacji;

11. potwierdza swoje poparcie dla procesu homologacji typów pojazdów, jakie wyraził w zaleceniu do drugiego czytania przyjętym dnia 10 maja 2007 r.(5);

12. w szczególności zwraca uwagę na nowe przepisy dotyczące części zamiennych, które wpływają na osiągi w zakresie bezpieczeństwa i środowiska, oraz zauważa, że przepisy te ustanowią jednolity rynek takich części;

13. zauważa znaczenie planu działań regulacyjnych CARS 21 w wypracowaniu planowego podejścia do kwestii wprowadzenia lepszego wyposażenia w zakresie środowiska i bezpieczeństwa; popiera w szczególności jak najszybsze, stopniowe wprowadzanie elektronicznych systemów kontroli stabilności (ESC) jako standardowego wyposażenia;

14. zwraca się do Komisji o zawarcie w rocznym sprawozdaniu, o którym mowa powyżej, informacji na temat funkcjonowania procedur homologacji typów pojazdów i monitorowania procesu komitologii;

15. potwierdza swoje poparcie dla strategicznego podejścia do planowania i wdrażania prawa spełniającego cele społeczne i cele związane z ochroną środowiska oraz zwraca uwagę na fakt, że przemysłowi motoryzacyjnemu należy zagwarantować wystarczająco dużo czasu na zaprojektowanie, wyposażenie i wyprodukowanie nowych modeli samochodów, które spełniałyby zakładane cele;

16. wzywa Komisję do zapewnienia właściwego wykonania rozporządzenia (WE) nr 1400/2002 w odniesieniu do dystrybucji pojazdów silnikowych w UE; jest ponadto zdania, że w procesie przeglądu tego rozporządzenia Dyrekcja Generalna Komisji ds. Konkurencji powinna uważać się za uczestnika zintegrowanego podejścia do prawodawstwa w tej dziedzinie;

17. przypomina o art. 6-8 rozporządzenia Euro 5 i 6 (WE/../), na mocy których wszystkie podmioty przeprowadzające naprawy pojazdów we Wspólnocie muszą mieć dostęp do odpowiedniej informacji technicznej dotyczącej napraw;

18. podkreśla potencjał technologii informatycznych i komunikacyjnych w zapobieganiu szkodliwym skutkom dla środowiska i zdrowia publicznego, wypadkom i marnotrawstwu energii w przypadku powszechnego wykorzystania tych technologii w inteligentnych systemach zarządzania ruchem, które mają umożliwić płynny ruch; jest zdania, że urządzenia komunikacyjne powinny spełniać jednolitą normę europejską, żeby zapewnić sprawną komunikację pojazdów i infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich;

19. zwraca uwagę na znaczenie, jakie mają dla konsumentów informacje na temat niezawodności i trwałości użytkowania, uzyskane dzięki kompleksowym badaniom konsumenckim; zauważa, że władze publiczne mogłyby ułatwić prace nad badaniami, zezwalając organom rejestrującym na udostępnienie danych kontaktowych właścicieli pojazdów, którzy wyrażają zgodę na udział w badaniach.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

13.9.2007

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

35

0

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Charlotte Cederschiöld, Corina Creţu, Mia De Vits, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Małgorzata Handzlik, Daniel Hannan, Malcolm Harbour, Edit Herczog, Iliana Malinova Iotova, Pierre Jonckheer, Kurt Lechner, Arlene McCarthy, Nickolay Mladenov, Catherine Neris, Bill Newton Dunn, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Eva-Britt Svensson, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Bernadette Vergnaud

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

André Brie, Wolfgang Bulfon, Giovanna Corda, Joel Hasse Ferreira, Christopher Heaton-Harris, Othmar Karas, Olle Schmidt, Gary Titley

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

 

(1)

Ramy prawne dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku, z ang. A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century.

(2)

COM(2007)0022.

(3)

Grupa wysokiego szczebla przyjęła ostateczne sprawozdanie w dniu 12 grudnia 2005 r., przedstawiając szereg zaleceń dotyczących zwiększenia konkurencyjności europejskiego sektora przemysłu motoryzacyjnego.

(4)

Komunikat interpretacyjny Komisji (2007/C 68/04 z dnia 4 lutego 2007 r.) w sprawie procedur rejestracji pojazdów silnikowych pochodzących z innego państwa członkowskiego.

(5)

Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0176.


OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (11.10.2007)

dla Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

w sprawie CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego

(2007/2120(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Rozpatrzenie w komisji

WSKAZÓWKI

Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.   zgadza się co do tego, że jednym z głównych celów komunikatu Komisji zatytułowanego „Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w.” (COM(2007)0022) jest wniesienie wkładu do strategii UE na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia oraz że dostosowania i innowacje technologiczne w odniesieniu do pojazdów i infrastruktury mają dalej podnosić bezpieczeństwo na europejskich drogach;

2.   wzywa Komisję, Radę i państwa członkowskie do wypełnienia zobowiązań UE do zmniejszenia emisji CO2 z samochodów o co najmniej 8% do 2012 r. oraz o 20% do 2020 r.;

3.   uważa, że istotne elementy zawarte w sprawozdaniu końcowym grupy CARS 21 nie zostały odpowiednio uwzględnione w wyżej wymienionym komunikacie i ubolewa zwłaszcza nad faktem, że nie podkreślono odpowiednio polityki niezbędnej do osiągnięcia przestrzegania uzgodnionej zasady dotyczącej kosztów i korzyści;

4.   z zadowoleniem przyjmuje zamiar Komisji dotyczący promowania działań na rzecz oszczędzania energii i redukcji emisji CO2, takich jak instalowanie w samochodach mierników zużycia paliwa i wskaźników emisji CO2, w celu zachęcania kierowców do prowadzenia samochodu w bardziej zrównoważony sposób;

5.   z zadowoleniem przyjmuje propozycje zmierzające do redukcji szkodliwych emisji i zwiększenia bezpieczeństwa na drogach poprzez udoskonalanie pojazdów, podkreśla jednak, że zintegrowane podejście zaproponowane przez grupę CARS 21 nie zostało dostatecznie zastosowane;

6.   zauważa, że aby osiągnąć cel, jakim jest zwiększenie wykorzystania biopaliw i wodoru z większą korzyścią dla środowiska, należy koniecznie promować stworzenie dostatecznie gęstej sieci stacji na szczeblu lokalnym, umożliwiających zaopatrzenie ludności;

7.   zauważa, że w związku z naciskiem położonym na bezpieczeństwo techniczne pojazdów samochodowych zwiększa się ich waga, a co za tym idzie zmniejsza się ich efektywność energetyczna; dlatego też ma nadzieję, że zostanie przyjęte właściwe podejście, gwarantujące równe zasady ponoszenia kosztów dostosowania technologicznego mającego na celu zwiększenie efektywności energetycznej i bezpieczeństwa, co zapewni wolną konkurencję i prawdziwą konkurencyjność w UE;

8.   występuje o uwzględnienie w większym stopniu w zintegrowanym podejściu faktu, że przemysł motoryzacyjny w pewnej mierze opracował już i stosuje urządzenia redukujące emisje; uważa, że w przyszłych europejskich aktach prawnych zmierzających do redukcji szkodliwych emisji z samochodów powinno się po pewnym czasie dokonać przeglądu technicznych możliwości dalszych ograniczeń oraz powinna zostać spełniona zasada optymalizacji kosztów i korzyści.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

9.10.2007

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

25

3

11

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle;

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Philip Bradbourn, Joost Lagendijk, Ioan Mircea Paşcu, Leopold Józef Rutowicz

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Ovidiu Victor Ganţ, Bilyana Ilieva Raeva, Olle Schmidt


OPINIA Komisji Prawnej (5.10.2007)

dla Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

w sprawie CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego

(2007/2120(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Rozpatrzenie w komisji

WSKAZÓWKI

Komisja Prawna zwraca się do Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  przyjmuje z zadowoleniem reakcję Komisji na rezultaty końcowego sprawozdania grupy wysokiego szczebla CARS 21 oraz zasadniczo popiera zawarte w nim zalecenia;

2.  przyjmuje z zadowoleniem propozycję uproszczenia i umiędzynarodowienia obciążenia regulacyjnego spoczywającego na sektorze; popiera zwłaszcza propozycję zastąpienia 38 dyrektyw WE odpowiednimi regulaminami EKG ONZ i zachęca Komisję do zaproponowania włączenia do 25 dyrektyw WE i regulaminów EKG ONZ niezbędnych przepisów technicznych dotyczących samodzielnego testowania i testowania wirtualnego;

3.  podkreśla, że poparcie PE dla tych propozycji uzależnione jest od wyraźnego zastrzeżenia dla Parlamentu prawa do apelowania o wprowadzenie przepisów niezależnie od systemu EKG ONZ, jeśli uważa, że jest to konieczne dla spełnienia zobowiązań UE;

4.  przyjmuje z zadowoleniem propozycję Komisji sporządzenia skierowanego do Parlamentu Europejskiego rocznego sprawozdania dotyczącego postępu prac w EKG ONZ i w procedurze komitologii,

5.  popiera zatwierdzenie przez Komisję zintegrowanego podejścia do realizacji kluczowych celów w dziedzinie środowiska i bezpieczeństwa i podkreśla w związku z tym rolę w nim państw członkowskich;

6.  popiera propozycję Komisji rozwiązania problemu niezharmonizowanego wykonania dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji(1);

7.  wzywa Komisję do poprawy systemu granicznej kontroli pojazdów i przede wszystkim do transgranicznego egzekwowania kar nałożonych w związku z naruszeniem przepisów ruchu drogowego w innym państwie członkowskim;

8.  wzywa Komisję do podjęcia bardziej konkretnych i skutecznych działań w celu zapewnienia przestrzegania i egzekwowania praw własności intelektualnej we wszystkich regionach świata, ze szczególnym uwzględnieniem Chin;

9.  popiera działania Komisji w kwestiach związanych z chińskim otoczeniem regulacyjnym mające na celu zagwarantowanie przedsiębiorcom europejskim działającym na tym rynku sprawiedliwych zasad i pewności prawnej;

10. potwierdza swe poparcie dla skutecznej procedury homologacji, jak określono w stanowisku PE z dnia 10 maja 2007 r.(2);

11. wzywa Komisję do zapewnienia właściwego wprowadzenia w życie rozporządzenia w sprawie dystrybucji pojazdów silnikowych w całej UE(3);

12. przyjmuje z zadowoleniem przyjęcie rozporządzenia (WE) nr 715/2007(4) mającego na celu zapewnienie, że wszystkie podmioty przeprowadzające naprawy pojazdów we Wspólnocie mają dostęp do odpowiednich informacji technicznych dotyczących napraw.

13. popiera wniosek Komisji skierowany do Parlamentu Europejskiego i Rady o jak najszybsze przyjęcie dyrektywy w sprawie podatków odnoszących się do samochodów osobowych.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

4.10.2007

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

25

0

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Carlo Casini, Bert Doorn, Cristian Dumitrescu, Monica Frassoni, Giuseppe Gargani, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Katalin Lévai, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Aloyzas Sakalas, Francesco Enrico Speroni, Gary Titley, Diana Wallis, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Mogens N.J. Camre, Charlotte Cederschiöld, Kurt Lechner, Eva Lichtenberger, Marie Panayotopoulos-Cassiotou, József Szájer, Jacques Toubon

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Iles Braghetto, Michael Cashman, Genowefa Grabowska, Lily Jacobs

(1)

Dyrektywa 2006/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. dotycząca emisji z systemów klimatyzacji w pojazdach silnikowych (Dz.U. L 161 z 14.6.2006, str. 12).

(2)

Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0176.

(3)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1400/2002 z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym (Dz.U. L 203 z 1.8.2002, str. 30).

(4)

Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, str. 1).


WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

22.11.2007

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

36

3

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Jan Březina, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Den Dover, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, David Hammerstein, Erna Hennicot-Schoepges, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eluned Morgan, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Pilar Ayuso, Joan Calabuig Rull, Neena Gill, Lambert van Nistelrooij

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Holger Krahmer, Umberto Pirilli, Carl Schlyter

Ostatnia aktualizacja: 3 stycznia 2008Informacja prawna