SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 98/70/WE w odniesieniu do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającej mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z wykorzystania paliw w transporcie drogowym oraz zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE w odniesieniu do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylającej dyrektywę 93/12/EWG

6.12.2007 - (COM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD)) - ***I

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
Sprawozdawczyni: Dorette Corbey

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 98/70/WE w odniesieniu do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającej mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z wykorzystania paliw w transporcie drogowym oraz zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE w odniesieniu do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylającej dyrektywę 93/12/EWG

(COM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2007)0018)[1],

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 95 i art. 175 ust. 1 Traktatu WE, zgodnie z którymi Komisja przedstawiła wniosek Parlamentowi (C6‑0061/2007),

–   uwzględniając art. 51 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinie Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi (A6‑0496/2007),

1.  zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 PUNKT 2 PREAMBUŁY
(2) Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego - Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrzawyznaczył cele dotyczące ograniczenia emisji substancji zanieczyszczających do roku 2020. Cele te zostały określone na podstawie szczegółowej analizy kosztów i korzyści. W szczególności zakładają one obniżenie emisji SO2 o 82 %, emisji NOx o 60 %, lotnych związków organicznych (VOC) o 51 % oraz pierwotnych cząstek PM2.5 o 59 % w stosunku do emisji z 2000 r. W kolejnych aktach prawnych należy poruszyć wpływ zmian dyrektywy 98/70/WE na emisje VOC ze stacji paliw.	(2) Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego - Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza wyznaczył cele dotyczące ograniczenia emisji substancji zanieczyszczających do roku 2020. Cele te zostały określone na podstawie szczegółowej analizy kosztów i korzyści. W szczególności zakładają one obniżenie emisji SO2 o 82 %, emisji NOx o 60 %, lotnych związków organicznych (VOC) o 51 % oraz pierwotnych cząstek PM2.5 o 59 % w stosunku do emisji z 2000 r. Jednak w rezolucji z dnia 26 września 2006 r. w sprawie strategii tematycznej w sprawie zanieczyszczenia powietrza1 Parlament Europejski wezwał do przyjęcia bardziej ambitnych celów w zakresie ograniczenia zanieczyszczeń, a mianowicie 65% dla emisji NOx, 55% dla emisji VOC oraz 61% dla emisji pierwotnych cząstek PM2.5. Plany te powinny znaleźć odzwierciedlenie w niniejszej dyrektywie. W kolejnych aktach prawnych należy również poruszyć wpływ zmian dyrektywy 98/70/WE na emisje VOC ze stacji paliw. Przed przedłożeniem projektu tego rodzaju kolejnych aktów prawnych Komisja powinna przedstawić sprawozdanie o postępach.
	___________________________ 1 Dz. U. C 306 E z 15.12.2006, str. 176.
Uzasadnienie
Parlament Europejski domaga się bardziej ambitnej polityki walki z zanieczyszczeniem atmosfery. Wszystkie przepisy prawne dotyczące zanieczyszczenia powietrza powinny odzwierciedlać to pragnienie.
Mając na uwadze znaczenie redukcji emisji gazów cieplarnianych, a także jej skutki dla producentów paliw i pojazdów, wszelka zmiana aktów prawnych zostanie dokonana na postawie sprawozdań o postępach, w których zostaną przedstawione skutki gospodarcze każdej propozycji, jej wpływ na środowisko, jak również na społeczeństwo.
Poprawka 2 PUNKT 3 PREAMBUŁY
(3) Na mocy protokołu z Kioto UE zobowiązała się do spełnienia docelowych norm emisji gazów cieplarnianych na lata 2008-12. Obecnie transport śródlądowy odpowiada za prawie 20 % takich emisji. Wspólnota rozważa obecnie dodatkowe cele dotyczące ograniczenia emisji gazów cieplarnianych wykraczające poza zobowiązania z Kioto. Wszystkie sektory gospodarki będą zobowiązane do wysiłku na rzecz osiągnięcia przyszłych celów.	(3) Na mocy protokołu z Kioto UE zobowiązała się do spełnienia docelowych norm emisji gazów cieplarnianych na lata 2008-12. Obecnie transport śródlądowy odpowiada za prawie 20 % takich emisji. Wspólnota zobowiązała się również do 2020 r. zredukować o 30% emisje gazów cieplarnianych w ramach globalnego porozumienia oraz o 20% jednostronnie. Wszystkie sektory gospodarki będą zobowiązane do wysiłku na rzecz osiągnięcia tych celów.
Uzasadnienie
Zarówno Rada, jak i Parlament popierają cele redukcji o 30% lub 20% zaproponowane przez Komisję, wyznaczone na okres po roku 2012. Wszystkie przepisy prawne dotyczące obniżenia emisji gazów cieplarnianych powinny odzwierciedlać to pragnienie.
Poprawka 3 PUNKT 6 PREAMBUŁY
(6) Dyrektywa 2003/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 maja 2003 r. w sprawie wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych dąży do promowania wykorzystania biopaliw we Wspólnocie . Wspólnotowa strategia na rzecz biopaliw została uszczegółowiona w komunikacie Komisji z 2006 r. – Strategia UE na rzecz biopaliw. Wskazując na zamiar podejmowania dalszych wysiłków na rzecz opracowywania biopaliw i rozwoju technologii biopaliw, komunikat ten jednocześnie stwierdza, że wzrost sektora biopaliw nie powinien prowadzić do zwiększonych szkód dla środowiska oraz kładzie nacisk na konieczność poprawy w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Komunikat uznaje także konieczność podejmowania działań wspierających dalszy rozwój technologii biopaliw.	(6) Dyrektywa 2003/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 maja 2003 r. w sprawie wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych dąży do promowania wykorzystania paliw odnawialnych we Wspólnocie. Wspólnotowa strategia na rzecz biopaliw została uszczegółowiona w komunikacie Komisji z 2006 r. – Strategia UE na rzecz biopaliw. Wskazując na zamiar podejmowania dalszych wysiłków na rzecz rozwoju technologii paliw niekopalnych, komunikat ten jednocześnie stwierdza, że wzmożone stosowanie biomasy w paliwach nie powinno prowadzić do zwiększonych szkód dla środowiska oraz kładzie nacisk na konieczność poprawy w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych. W celu zagwarantowania, że dalszy rozwój paliw niekopalnych, do którego zachęca niniejsza dyrektywa, nie doprowadzi do niekorzystnych skutków dla środowiska naturalnego, dyrektywa ta ustanawia minimalne ramy kryteriów różnorodności biologicznej i stabilności społecznej. Szczegółowe kryteria zostaną przyjęte w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, przewidzianej w niniejszej dyrektywie, i będą oparte na prerogatywach w zakresie ochrony środowiska. Komunikat uznaje także konieczność podejmowania działań wspierających dalszy rozwój technologii biopaliw. Kryteria stabilności, wprowadzone niniejszą dyrektywą, stanowią podstawowy zestaw, który można dalej poszerzać w kontekście przeglądu dyrektywy 2003/30/WE.
Uzasadnienie
Należy wspierać mieszanie biopaliw charakteryzujących się dobrymi parametrami w zakresie emisji gazów cieplarnianych z innymi paliwami, jednak proces ten nie może odbywać się kosztem różnorodności biologicznej i nie może pociągać za sobą znacznych, niekorzystnych skutków społecznych w krajach produkujących paliwa.
Poprawka 4 PUNKT 6 PREAMBUŁY (nowy)
	(6a) Biopaliwa, które są jednym ze sposobów osiągnięcia celów określonych przez Unię Europejską w dziedzinie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, zwłaszcza w transporcie, powinny odznaczać się co najmniej 50% redukcją emisji gazów cieplarnianych w porównaniu do paliw kopalnych, tak aby zrównoważyć negatywne skutki wzrostu powierzchni upraw wykorzystywanych do produkcji paliw, takie jak niekorzystne oddziaływanie na środowisko naturalne (stosowanie nawozów i pestycydów), większa konkurencja o ziemię, wodę i żywność, a także większa presja na lasy naturalne i społeczności lokalne. Zalecane jest dokonanie inwestycji w zakresie badań naukowych dotyczących biopaliw drugiej generacji, gdyż unikać należy konkurencji w zakresie wykorzystania gruntów z jednej strony pod uprawy przeznaczone do produkcji żywności, z drugiej zaś pod uprawy przeznaczone do produkcji biopaliw.
Uzasadnienie
Aby stworzyć biomasę, biopaliwa wymagają surowców produkcyjnych, takich jak żyzna gleba, woda i nawozy, a także pestycydy do zwalczania chorób, oraz przetworzenia zebranych plonów. Badania pokazują, że niektóre biopaliwa, jak etanol uzyskany z kukurydzy lub biodiesel z soi wykazują nawet gorsze właściwości z punktu widzenia środowiska naturalnego niż paliwa kopalne. Biopaliwa w niektórych przypadkach prowadzą do presji społecznej, gdyż duże przedsiębiorstwa przemieszczają się i zajmują obszary wcześniej zamieszkałe przez stulecia przez ludzi. Intensywna uprawa zbóż dla celów uzyskania surowców wykorzystywanych jako źródło biopaliw stanowi zagrożenie dla naturalnych lasów (tropikalnych). Z tego względu biopaliwa o niskiej redukcji emisji gazów cieplarnianych nie wyrównują dostatecznie wielu potencjalnie negatywnych skutków upraw wykorzystywanych do produkcji paliw.
Biopaliwa są istotne dla zmniejszenia zmian klimatycznych, jednak uprawy z przeznaczeniem do produkcji biopaliw nie powinny zastąpić upraw przeznaczonych do produkcji żywności ani prowadzić do nadmiernego wzrostu cen produktów rolnospożywczych.
Poprawka 5 PUNKT 6 B PREAMBUŁY (nowy)
	(6b) Komisja powinna zapewnić ograniczenie subsydiów publicznych na paliwa niekopalne do tych paliw, które spełniają kryteria stabilności ustanowione w załączniku VIb dyrektywy 98/70/WE i których osiągi w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych są o 20% lepsze niż kryteria bazowe. Do 2015 r. wszelkie paliwa niekopalne, które otrzymują subsydia publiczne, powinny wykazywać się osiągami w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 80% lepszymi, niż obowiązujące kryteria bazowe.
Uzasadnienie
Należy ograniczyć subsydia publiczne (jeżeli w ogóle powinny być dozwolone) do paliw mających najlepsze osiągi.
Poprawka 6 PUNKT 7 PREAMBUŁY
(7) Dyrektywa 98/70/WE wprowadza zależność między istnieniem odstępstwa dla maksymalnego ciśnienia pary benzyny w okresie letnim a występowaniem arktycznych lub trudnych warunkach zimowych. Ponieważ stosowanie tej zasady powoduje niepewność prawną, konieczne jest określenie szczegółowych warunków, w których możliwe stosowanie tego odstępstwa.	skreślony
Uzasadnienie
Określenie szczegółowych warunków, proponowane przez Komisję Europejską, doprowadziłoby do złagodzenia obecnego stosowania tego odstępstwa, a w konsekwencji do zwiększonego zagrożenia zanieczyszczeniem powietrza oraz gorszej jego jakości. Propozycja Komisji nie przynosi uzasadnienia dla złagodzenia stosowania tego odstępstwa.
Poprawka 7 PUNKT 9 PREAMBUŁY
(9) Spalanie paliw stosowanych w transporcie drogowym odpowiada za około 20 % emisji gazów cieplarnianych w UE. Jednym ze sposobów ograniczenia emisji jest ograniczanie emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia tych paliw. Cel ten można osiągnąć na kilka sposobów. Mając na uwadze dążenie Wspólnoty do dalszego ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz znaczący udział emisji pochodzących z transportu drogowego, właściwe jest opracowanie mechanizmu, który zobowiązywałby dostawców do sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia dostarczanych przez nich paliw oraz do ograniczania takich emisji o ustaloną wartość w stosunku rocznym począwszy od roku 2010. Jako że jednym ze skutków dyrektywy będzie zwiększenie możliwości wykorzystania biopaliw, zasady sprawozdawczości dotyczącej gazów cieplarnianych oraz mechanizm redukcji zostaną opracowane zgodnie z przepisami dyrektywy 2003/30/WE.	(9) Spalanie paliw stosowanych w transporcie drogowym odpowiada za około 20 % emisji gazów cieplarnianych w UE. Jednym ze sposobów ograniczenia emisji jest ograniczanie emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia tych paliw. Cel ten można osiągnąć na kilka sposobów. Mając na uwadze dążenie Wspólnoty do dalszego ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz znaczący udział emisji pochodzących z transportu drogowego, właściwe jest opracowanie mechanizmu, który zobowiązywałby dostawców do sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia dostarczanych przez nich paliw oraz do ograniczania takich emisji o ustaloną wartość w stosunku rocznym począwszy od roku 2011. Jako że jednym ze skutków dyrektywy będzie zwiększenie możliwości wykorzystania biopaliw, zasady sprawozdawczości dotyczącej gazów cieplarnianych oraz mechanizm redukcji zostaną opracowane zgodnie z przepisami dyrektywy 2003/30/WE.
Uzasadnienie
Należy najpierw opracować zharmonizowaną i sprecyzowaną metodologię skutecznego obliczania tych emisji. Ustanowienie celu 10% redukcji emisji gazów cieplarnianych jest na obecnym etapie przedwczesne, ponieważ ma to bezpośredni wpływ na objętość i stabilność biopaliw, które będą dostępne i promowane w UE – kwestie te muszą zostać rozwiązane w przyszłych aktach prawnych.
Poprawka 8 PUNKT 11 PREAMBUŁY
(11) Komisja wyznaczyła sobie cel osiągnięcia co najmniej 10% udziału biopaliw w paliwach transportowych do roku 2020. Stały postęp techniczny w dziedzinie technologii samochodowej i paliwowej połączony z pragnieniem zapewnienia optymalnego poziomu ochrony zdrowia i środowiska wymagają przeprowadzenia okresowego przeglądu specyfikacji paliw w oparciu o dalsze badania i analizy wpływu dodatków i składników biopaliw na emisje substancji zanieczyszczających. W związku z tym należy regularnie przedstawiać sprawozdania z możliwości ułatwienia dekarbonizacji paliw transportowych.	(11) Komisja wyznaczyła sobie cel osiągnięcia co najmniej 10% udziału biopaliw w paliwach transportowych do roku 2020. Ponieważ jednak 10% redukcja do 2020 r. emisji gazów cieplarnianych pochodzących z paliw stosowanych w pojazdach zostanie włączona do dyrektywy 98/70/WE, cel osiągnięcia co najmniej 10% udziału biopaliw do roku 2020 należy pominąć. Stały postęp techniczny w dziedzinie technologii samochodowej i paliwowej połączony z pragnieniem zapewnienia optymalnego poziomu ochrony zdrowia i środowiska wymagają przeprowadzenia okresowego przeglądu specyfikacji paliw w oparciu o dalsze badania i analizy wpływu dodatków i składników stabilnych biopaliw na emisje substancji zanieczyszczających. W związku z tym należy regularnie przedstawiać sprawozdania z możliwości ułatwienia dekarbonizacji paliw transportowych.
Uzasadnienie
Komisja zaproponowała cel 10% redukcji emisji gazów cieplarnianych pochodzących z paliw do 2020 r. Dodanie celu 10% udziału biopaliw w 2020 r. nie przedstawia żadnej dodatkowej wartości. Jedynie 10% redukcja emisji gazów cieplarnianych gwarantuje redukcję emisji, natomiast stosowanie biopaliw – bez względu na to, czy 5%, 10%, 15% lub ich niestosowanie w ogóle – nie oznacza żadnej różnicy. Cel 10% udziału biopaliw nie pomoże w zwalczaniu zmian klimatycznych i mógłby nawet zaszkodzić społeczeństwu w razie nieodpowiednich warunków produkcji (wylesianie, wykorzystanie gleb torfowych, nadmierna eksploatacja wody).
Poprawka 9 PUNKT 11 A PREAMBUŁY (nowy) PREAMBUŁY
	(11a) Komisja powinna opracować wniosek legislacyjny, który zagwarantuje, że produkcja paliwa z surowych produktów roślinnych nie zagrozi bezpieczeństwu żywnościowemu.
Uzasadnienie
Nadrzędnym celem wspólnej polityki rolnej jest bezpieczeństwo żywnościowe ludności. Surowce do produkcji paliw roślinnych rosną na tym samych obszarach co środki spożywcze. Dlatego za pomocą przepisów należy zapewnić, że stosowanie surowych produktów roślinnych nie zagrozi bezpieczeństwu żywnościowemu, również w krajach rozwijających się.
Poprawka 10 PUNKT 15 PREAMBUŁY
(15) Dodanie etanolu powoduje nieliniową zmianę ciśnienia mieszanki paliwa. W celu zapewnienia, że ciśnienie pary benzyny wynikające z połączenia jakichkolwiek dwóch prawnie dozwolonych mieszanek etanolu i benzyny mieści się w limicie ciśnienia pary, niezbędne jest określenie dozwolonego przekroczenia poziomu ciśnienia pary w tych mieszankach, odpowiadającego rzeczywistemu wzrostowi ciśnienia pary spowodowanemu przez dodanie określonej ilości etanolu do benzyny.	skreślony
Uzasadnienie
W rezolucji w sprawie strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza z 26 września 2006 r. Parlament Europejski wezwał Komisję do redukcji tworzących warstwę ozonową lotnych związków organicznych (VOC) o 55% między 2010 i 2020 r. Wzrost emisji VOC, który byłby skutkiem przekroczenia poziomu etanolu, nie jest ani zbieżny ze stanowiskiem Parlamentu Europejskiego, ani uzasadniony. Istnieją inne sposoby mieszania biopaliw z paliwami konwencjonalnymi, które nie prowadzą do zwiększenia ciśnienia pary. Tworzenie wyjątku dla etanolu jest zatem nieuzasadnione i należy z niego zrezygnować.
Poprawka 11 PUNKT 16 PREAMBUŁY
(16) Aby zachęcić do korzystania z paliw o niskiej zawartości węgla przy jednoczesnym przestrzeganiu celów dotyczących zanieczyszczenia powietrza, rafinerie powinny w idealnym przypadku udostępnić benzynę o nikim ciśnieniu pary w wymaganych ilościach. Jako że obecnie nie ma to miejsca, limit dla ciśnienia pary w mieszankach z etanolem zostaje zwiększony w celu umożliwienia rozwoju rynku.	skreślony
Uzasadnienie
Proponowane przez Komisję Europejską zwiększenie limitu ciśnienia pary nie może być uzasadnione względami ochrony środowiska i zdrowia.
Poprawka 12 PUNKT 16 A PREAMBUŁY (nowy) PREAMBUŁY
	(16a) Specyfikacje dotyczące benzyny, paliwa diesel i olejów napędowych miały już zostać zmienione przed dniem 31 grudnia 2005 r. Powstałe opóźnienie spowodowało przesunięcie terminu realizacji celów politycznych Unii Europejskiej dotyczących zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu.
Uzasadnienie
Dyrektywa 2003/30 przewidywała zmianę specyfikacji dotyczących benzyny, paliwa diesel i oleju napędowego przed dniem 31 grudnia 2005 r.
Poprawka 13 PUNKT 16 B PREAMBUŁY (nowy) PREAMBUŁY
	(16b) Aby nie zwiększać powstałego opóźnienia we wdrażaniu celów zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu Komisja czuwa nad tym, aby umożliwić państwom członkowskim zezwolenie na jak najszybsze bezpośrednie dodawanie etanolu do benzyny.
Uzasadnienie
Nie do pomyślenia jest dalsze zwiększanie opóźnienia trwającego od grudnia 2005 r. Aby załagodzić tę niekorzystną sytuację należałoby umożliwić odstępstwo państwom członkowskim, które w trosce o realizację celów Unii Europejskiej w zakresie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, stosują lub chciałyby stosować środki zatwierdzone tą dyrektywą, promując bezpośrednie dodawanie etanolu do benzyny.
Poprawka 14 PUNKT 16 C PREAMBUŁY (nowy) PRAMBUŁY
	(16c) W związku z tym, że nowe paliwa mogą stanowić pewne ryzyko dla niektórych starych silników, konieczne jest wprowadzenie odpowiedniego znakowania paliw o większej zawartości biopaliw niż paliwa dostępne obecnie na rynku w celu informowania klientów.
Uzasadnienie
Przepisy projektu dyrektywy powinny w pełni odpowiadać na niepokoje konsumentów. W przeciwnym przypadku cele Unii Europejskiej w zakresie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych nie będą mogły zostać zrealizowane. Dotyczy to przede wszystkim właścicieli starych pojazdów, których budowa nie uwzględniała nowych paliw.
Poprawka 15 PUNKT 19 PREAMBUŁY
(19) W ramach tworzenia nowego mechanizmu kontroli emisji gazów cieplarnianych, Komisji należy przyznać uprawnienia do określenia metodologii, która będzie stosowana do celów sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw stosowanych w transporcie drogowym oraz paliw stosowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach. Jako że środki te, mające na celu dostosowanie dopuszczalnych metod analitycznych określonych w art. 10 dyrektywy 98/70/WE mają zasięg ogólny i mają na celu uzupełnienie tej dyrektywy poprzez dodanie nowych elementów innych niż istotne, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.	(19) W ramach tworzenia nowego mechanizmu kontroli emisji gazów cieplarnianych, Komisji należy przyznać uprawnienia do określenia - na podstawie wytycznych zdefiniowanych przez Parlament Europejski i Radę - metodologii, która będzie stosowana do celów sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw stosowanych w transporcie drogowym oraz paliw stosowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach. Komisja regularnie informuje Parlament Europejski o napotkanych trudnościach, w szczególności w przypadku opóźnienia we wprowadzaniu tych środków w życie. Jako że środki te, mające na celu dostosowanie dopuszczalnych metod analitycznych określonych w art. 10 dyrektywy 98/70/WE mają zasięg ogólny i mają na celu uzupełnienie tej dyrektywy poprzez dodanie nowych elementów innych niż istotne, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
Uzasadnienie
Komisja proponuje kontrolowanie emisji gazów cieplarnianych przez cały cykl życia paliw, a następnie ich redukcję. Z demokratycznego punktu widzenia ważne jest, aby Parlament Europejski i Rada określiły kierunek, w jakim powinny iść metody kontroli, nie zaś pozwalały, aby decyzja w tej sprawie została podjęta w całości w ramach procedury komitologii.
Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych, zwłaszcza w sektorze transportu, stanowi jeden z głównych celów Parlamentu Europejskiego, który jest wyrazicielem niepokojów zgłaszanych przez wszystkich europejskich obywateli w tym zakresie. Dlatego też Parlament Europejski zwraca się o włączenie go we wszystkie etapy opracowywania środków dotyczących emisji gazów cieplarnianych oraz o informowanie go o jakimkolwiek opóźnieniu w przygotowaniu i wprowadzaniu tych środków w życie.
Poprawka 16 PUNKT 21 PREAMBUŁY
(21) Technologia biopaliw ulega zmianom. Należy prowadzić dalsze badania dotyczące wszelkich możliwości przekształcania biomasy w paliwa transportowe. Należy przyjąć zrównoważone podejście do limitów określonych w dyrektywie w celu zwiększenia wykorzystania różnych biopaliw w stosownych przypadkach. Należą do nich: metanol, etanol, alkohole wyższe, etery i inne związki tlenowe.	(21) Technologia stabilnych biopaliw ulega zmianom. Należy prowadzić dalsze badania dotyczące wszelkich możliwości przekształcania biomasy w paliwa transportowe. Należy przyjąć zrównoważone i neutralne pod względem technologii podejście do limitów określonych w dyrektywie w celu zwiększenia wykorzystania różnych stabilnych biopaliw w stosownych przypadkach. Należą do nich: metanol, etanol, alkohole wyższe, etery i inne związki tlenowe. Biorąc pod uwagę istnienie podstawowego sporu między ekspertami w świecie naukowym oraz w społeczeństwie, na temat ogólnie redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz negatywnych efektów ubocznych produkcji biopaliw pierwszej generacji (etanol/olej napędowy z upraw przeznaczonych do produkcji żywności), co najmniej 50% biopaliw, które kwalifikują się do celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w niniejszej dyrektywie i uzyskania finansowych lub innych zachęt powinny stanowić paliwa drugiej generacji (paliwa z materiałów ligninowo-celulozowych), tak aby do 2020 r. wyprzeć biopaliwa pierwszej generacji.
Uzasadnienie
W porównaniu do paliw kopalnych wiele biopaliw pierwszej generacji odznacza się słabymi wynikami, jeżeli chodzi o redukcję emisji gazów cieplarnianych. Ponadto występują negatywne środowiskowe i społeczne efekty uboczne. Biopaliwa drugiej generacji zapewniają lepsze wyniki, jeżeli weźmie się pod uwagę ich wyższą wydajność, wieloletniość upraw i bezorkowe metody uprawy, a ponadto wymagają mniejszych środków produkcji rolnej. Ze względu na stabilną przyszłość biopaliw UE powinna wspierać jedynie biopaliwa drugiej generacji.
Poprawka 17 PUNKT 22 A PREAMBUŁY (nowy)
	(22a) Opracowano nowe technologie bardziej ekologicznych silników dla statków żeglugi śródlądowej. Silniki te napędzane są wyłącznie paliwem o niskiej zawartości siarki. Zawartość siarki w paliwach stosowanych do napędzania statków żeglugi śródlądowej zostanie obniżona jednorazowo, możliwie jak najszybciej.
Uzasadnienie
Nowoczesne, ekologiczne silniki statków, w których wykorzystuje się zaawansowane techniki filtrowania w celu zwalczania zanieczyszczenia powietrza, mogą być napędzane jedynie paliwami o bardzo niskiej zawartości siarki. Komisja proponuje dwuetapową redukcję zawartości siarki w paliwach wykorzystywanych w żegludze śródlądowej. Lepszym rozwiązaniem byłoby jednak przyspieszenie wprowadzenia paliw o niskiej zawartości siarki i połączenie dwóch etapów w jeden.
Poprawka 18 ARTYKUŁ 1 PUNKT -1 (nowy) Artykuł 1 (dyrektywa 98/70/WE)
	-1. Art. 1 otrzymuje brzmienie:
	„Artykuł 1
	Zakres
	Niniejsza dyrektywa podaje specyfikacje techniczne paliw, jakie mają być wykorzystywane w pojazdach wyposażonych w silniki z zapłonem iskrowym, silniki wysokoprężne oraz inne technologie silnikowe. Specyfikacje te opierają się na podstawach zdrowotnych i środowiskowych.”
Uzasadnienie
Dotychczas dyrektywa w sprawie jakości paliwa regulowała jedynie jakość paliwa; proponowana poprawka wprowadza dodatkowo wymóg obniżenia poziomu emisji gazów cieplarnianych przez paliwa. Dostawcy paliw powinni być w stanie spełnić ten wymóg, między innymi poprzez produkcję różnych paliw (np. paliwa wodorowego) przy zachowaniu właściwego bilansu gazów cieplarnianych. Aby to umożliwić, należy rozszerzyć zakres dyrektywy.
Poprawka 19 ARTYKUŁ 1 PUNKT 1 Artykuł 2 ustęp 1 punkt 5 (Dyrektywa 98/70/WE)
„5. Arktyczne lub trudne warunki zimowe oznaczają średnie temperatury w okresie zimowym od października do kwietnia w danym regionie lub państwie członkowskim, niższe niż średnie temperatury dla całej Wspólnoty.”	„5. Niskie letnie temperatury otoczenia oznaczają średnie temperatury w okresie letnim od maja do września w danym regionie lub państwie członkowskim, niższe niż średnie temperatury dla całej Wspólnoty.”
Uzasadnienie
Dyrektywa w sprawie jakości paliw 98/70/EW (zmieniona dyrektywą 2003/17/WE) uznała, że należy podnieść wartość ciśnienia pary (70kPa) oraz skrócić okres letni w północnej Europie, aby zapewnić operacyjności pojazdu (zimny rozruch) oraz zmniejszyć do minimum ryzyko zapalenia w wyniku statycznego zapłonu podczas tankowania pojazdu, na początku i na końcu okresu letniego w zimniejszych obszarach, jak kraje skandynawskie lub niektóre regiony Wielkiej Brytanii. Podniesienie limitu ciśnienia pary w lecie (70 kPa) świadczy o tym, że uznaje się również, iż niższe temperatury otoczenia w okresie letnim w Europie północnej prowadzą do obniżenia emisji VOC z rury wydechowej, dzięki czemu wpływ na środowisko odnośnych obszarów odpowiada wpływowi zarejestrowanemu w pozostałej części Europy.
Poprawka 20 ARTYKUŁ 1 PUNKT 1 A (nowy) Artykuł 2 ustęp 1 punkt 5 a (nowy) (dyrektywa 98/70/WE)
	1a. W pierwszym ustępie art. 2 dodaje się punkt 5a w brzmieniu:
	„5a. „Osiągi pod względem emisji gazów cieplarnianych” to ilość gazów cieplarnianych w paliwie mierzona w równoważnikach CO2, powiększona o ilość równoważników CO2 emitowanych w procesie ekstrakcji i produkcji, transportu, dystrybucji i zmian w wykorzystaniu gruntu oraz pomniejszona o oszczędności emisji równoważników CO2 wynikające z wychwytywania i przechowywania oraz pochłaniania związanego z produkcją paliw.”
Uzasadnienie
Dostawcy paliw zobowiązani są do poprawy osiągów paliw pod względem emisji gazów cieplarnianych o 10% do roku 2020. Konieczne jest więc szczegółowe zdefiniowanie tego pojęcia.
Poprawka 21 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 B A) (nowy) Artykuł 3 ustęp 2 litera c a) (nowa) (dyrektywa 98/70/WE)
	b a) w ust. 2 dodaje się lit. c a) w brzmieniu: „c a) Państwa członkowskie zapewniają również, że nie później niż do dnia 1 stycznia 2012 r. paliwo bezołowiowe o zawartości bioetanolu, wynoszącej co najmniej 70 % v/v, będzie zgodne ze specyfikacjami w zakresie ochrony środowiska naturalnego określonymi w załączniku VI a).”
Uzasadnienie
W przypadku nowego paliwa E 85 konieczne jest wprowadzenie ustalonych specyfikacji w zakresie ochrony środowiska naturalnego, biorąc pod uwagę wysoką zawartość bioetanolu, wynoszącą co najmniej 70 % v/v.
Poprawka 22 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 LITERA C) Artykuł 3 akapit 1 (dyrektywa 98/70/WE)
«3. Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku III jest oznaczone w języku krajowym słowami „benzyna o niskiej zawartości biopaliwa”.	«3. Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku III nie wymaga specjalnego oznakowania informującego o dodatku etanolu lub ETBE.
Uzasadnienie
Można stwierdzić, że obecny park samochodowy Unii Europejskiej może stosować paliwa zawierające do 5% etanolu lub 15% ETBE. Stosowanie benzyny zawierającej mniej niż 5% etanolu lub mniej niż 15% ETBE jest obecnie powszechną praktyką w państwach członkowskich Unii Europejskiej. Wzmianka o dodatku niewielkiej ilości etanolu lub ETBE nie stanowi już zatem elementu decydującego o należytym informowaniu konsumenta.
Poprawka 23 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 (C) Artykuł 3 ustęp 3 akapit 2 (Dyrektywa 98/70/WE)
Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku V jest oznaczone w języku krajowym słowami „benzyna o wysokiej zawartości biopaliwa”.	Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku V jest oznaczone w języku krajowym słowami „benzyna zawierająca biopaliwa”.
Uzasadnienie
Aby ułatwić konsumentom zrozumienie, termin „benzyna o wysokiej zawartości biopaliwa” powinien być zarezerwowany dla benzyny o rzeczywiście wysokim udziale biopaliw. Benzyna zawierająca od 0 do 5% obj. biopaliw powinna zatem nosić nazwę „benzyna o niskiej zawartości biopaliwa”, natomiast benzyna zawierająca ponad 5% obj. biopaliw powinna mieć nazwę „benzyna zawierająca biopaliwa”.
Poprawka 24 ARTYKUŁ 1 PUNKT 3 (C) Artykuł 4 ustęp 5 (Dyrektywa 98/70/WE)
5. Państwa członkowskie zapewniają, że oleje napędowe przeznaczone do stosowania w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach oraz ciągnikach rolniczych i leśnych wprowadzane do obrotu na ich terytorium po dniu 1 stycznia 2008 r. zawierają mniej niż 1000 mg/kg siarki. Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2009 r. maksymalna dopuszczalna zawartość siarki w olejach napędowych przeznaczonych do stosowania w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach oraz ciągnikach rolniczych i leśnych, z wyjątkiem statków żeglugi śródlądowej, wynosi 10 mg/kg.	5. Państwa członkowskie zapewniają, że oleje napędowe przeznaczone do stosowania w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach oraz ciągnikach rolniczych i leśnych wprowadzane do obrotu na ich terytorium po dniu 1 stycznia 2008 r. zawierają mniej niż 1000 mg/kg siarki. Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2009 r. maksymalna dopuszczalna zawartość siarki w olejach napędowych przeznaczonych do stosowania w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach oraz ciągnikach rolniczych i leśnych, ze statkami żeglugi śródlądowej włącznie, wynosi 10 mg/kg.
	Nie wyklucza to wprowadzania dalszych wymogów w zakresie redukcji emisji pochodzących z silników statkowych.
	Państwa członkowskie gwarantują również, że najpóźniej do dnia 31 grudnia 2009 r. oleje napędowe przeznaczone do stosowania w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach oraz w statkach żeglugi śródlądowej zostaną dostosowane do jakości oleju napędowego stosowanego w pojazdach drogowych, określonej w załączniku IV.
Uzasadnienie
Komisja proponuje obniżenie zawartości siarki w paliwie przeznaczonym do stosowania w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach, traktorach rolniczych oraz maszynach leśnych. Paliwa te powinny spełniać wszystkie wymogi specyfikacji, które mają zastosowanie do pojazdów drogowych, jak określono w załączniku IV. Paliwo przeznaczone do stosowania w statkach żeglugi śródlądowej również powinno zostać dostosowane, nie wykluczając dalszych wysiłków na rzecz obniżenia emisji w technologii silników statkowych.
Poprawka 25 ARTYKUŁ 1 PUNKT 3 (D) Artykuł 4 ustęp 6 (Dyrektywa 98/70/WE)
d) Dodaje się ust. 6 w następującym brzmieniu:	skreślony
„6. Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2009 r. państwa członkowskie zapewniają, że maksymalna dopuszczalna zawartość siarki w olejach napędowych przeznaczonych do stosowania w statkach żeglugi śródlądowej wynosi 300 mg/kg. Państwa członkowskie zapewniają, że poziom ten zostaje obniżony do 10 mg/kg najpóźniej do dnia 31 grudnia 2011 r.”
Uzasadnienie
Spójne z poprawką tego samego autora do poprzedniego ustępu, dostosowującą paliwa przeznaczone do pojazdów stosowanych w transporcie śródlądowym do specyfikacji paliw dla maszyn nieporuszających się po drogach oraz pojazdów drogowych, wprowadzająca zatem wymóg 10 mg/kg wcześniej.
Za wczesnym i nieuzasadnionym zabiegiem jest obniżenie zawartości siarki w paliwach wykorzystywanych przez pojazdy transportu śródlądowego. Dla osiągnięcia pełnej korzyści konieczne jest wyposażenie pojazdów w technologie systemów oczyszczania spalin (EGT). W przypadku braku tego wymogu obniżenie zawartości siarki doprowadzi do wzrostu netto emisji CO2 na poziomie rafineryjnym w porównaniu do stosunkowo nieznacznego udziału zanieczyszczeń SO2 emitowanych przez transport śródlądowy.
Poprawka 26 ARTYKUŁ 1 PUNKT 4 (B) Artykuł 6 ustęp 1 a (Dyrektywa 98/70/WE)
„1a. W drodze odstępstwa od załącznika III państwo członkowskie może podjąć środki w celu zapewnienia, że na całym jego terytorium lub na określonych jego obszarach, o ile zostały one dotknięte ekstremalnie niskimi średnimi temperaturami w okresie zimowym, dopuszczalne jest ciśnienie pary przekraczające górny limit dla okresu letniego określony w przypisie 5 załącznika III oraz przypisie 4 załącznika V.”	„1a. W drodze odstępstwa od załącznika III państwo członkowskie może podjąć środki w celu zapewnienia, że na całym jego terytorium lub na określonych jego obszarach, o ile zostały one dotknięte niskimi temperaturami otoczenia w okresie letnim, dopuszczalne jest ciśnienie pary przekraczające górny limit dla okresu letniego określony w przypisie 5 załącznika III oraz przypisie 4 załącznika V.”
Uzasadnienie
Dyrektywa w sprawie jakości paliw 98/70/EW (zmieniona dyrektywą 2003/17/WE) przyjęła potrzebę ustalenia wyższego ciśnienia pary (70kPa) oraz krótszego okresu letniego w północnej Europie w celu zapewnienia operacyjności pojazdu (zimny rozruch) oraz zmniejszenia do minimum możliwości statycznego zapłonu prowadzącego do zapalenia podczas tankowania pojazdu na początku i końcu okresu letniego w zimniejszych krajach, jak skandynawskie lub niektóre regiony Wielkiej Brytanii. Wyższy limit ciśnienia pary w lecie (70 kPa) również uznał, że emisje VOC z rury wydechowej w Europie północnej obniżyłyby się w niższych temperaturach otoczenia w okresie letnim, aby wpływ na środowisko odpowiadał reszcie parametrów w Europie.
Poprawka 27 ARTYKUŁ 1 PUNKT 5 Artykuł 7 a (Dyrektywa 98/70/WE)
1. Począwszy od dnia 1 stycznia 2009 r. państwa członkowskie wymagają od dostawców paliw stosowanych w transporcie drogowym oraz w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach wprowadzanych na rynek monitorowania i sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia takich paliw.	1. Począwszy od dnia 1 stycznia 2010 r. państwa członkowskie wymagają od dostawców paliw stosowanych w transporcie drogowym oraz w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach wprowadzanych na rynek monitorowania i sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia takich paliw.
2. Począwszy od dnia 1 stycznia 2011 r. państwa członkowskie wymagają od dostawców paliw stosowanych w transporcie drogowym oraz w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach wprowadzanych na rynek obowiązku obniżenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z tych paliw. Obniżenie w stosunku rocznym wynosi dodatkowy 1 % emisji z 2010 r. w każdym kolejnym roku kalendarzowym do roku 2020 włącznie. Poziom emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliwa w przeliczeniu na jednostkę energii zgłoszony w 2020 r. nie jest wyższy niż 90 % poziomu zgłoszonego w 2010 r.	2. Począwszy od dnia 1 stycznia 2012 r. państwa członkowskie wymagają od dostawców paliw stosowanych w transporcie drogowym oraz w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach wprowadzanych na rynek obowiązku obniżenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z tych paliw na jednostkę energii. Obniżenie emisji w porównaniu do roku bazowego wynosi przynajmniej dodatkowe 2% emisji z 2010 r. na dwa lata co dwa lata kalendarzowe do roku 2020 włącznie Poziom emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliwa w przeliczeniu na jednostkę energii zgłoszony w 2020 r. nie jest wyższy niż 90 % poziomu zgłoszonego w 2010 r.
3. Środki niezbędne do wprowadzenia w życie mechanizmów monitorowania, dokonywania sprawozdań i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw opierające się na precyzyjnej definicji czynników uwzględnianych przy obliczaniu emisji, w celu spełnienia obowiązków określonych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie, są przyjmowane zgodnie z procedurą opisaną w art. 11 ust. 2.	3. Środki niezbędne do wprowadzenia w życie mechanizmów monitorowania, dokonywania sprawozdań i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw na jednostkę energii opierające się na precyzyjnej definicji czynników uwzględnianych przy obliczaniu emisji, w celu spełnienia obowiązków określonych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie, są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą opisaną w art. 11 ust. 2 na podstawie wytycznych zawartych w załączniku VIa oraz sprawozdania wymienionego w art. 9a.
Poprawka 28 ARTYKUŁ 1 PUNKT 5 Artykuł 7 b (Dyrektywa 98/70/WE)
Artykuł 7b	skreślony
Dodanie etanolu do benzyny
Środki dotyczące szczegółów dodawania etanolu do benzyny, a w szczególności ciśnienia pary określonego w załączniku VI oraz istniejących możliwości, mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie są przyjmowane zgodnie z procedurą opisaną w art. 11 ust. 2.”
Uzasadnienie
Konsekwencja poprawek do punktu 15 i 16 preambuły, złożonych przez tego samego autora.
W rezolucji w sprawie strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza z 26 września 2006 r. Parlament Europejski wezwał Komisję do redukcji tworzących warstwę ozonową lotnych związków organicznych (VOC) o 55% między 2010 i 2020 r. Wzrost emisji VOC, który byłby skutkiem przekroczenia poziomu etanolu, nie jest ani zbieżny ze stanowiskiem Parlamentu Europejskiego, ani uzasadniony. Istnieją inne sposoby mieszania biopaliw z paliwami konwencjonalnymi, które nie prowadzą do zwiększenia ciśnienia pary. Tworzenie wyjątku dla etanolu jest zatem nieuzasadnione i należy z niego zrezygnować.
Poprawka 29 ARTYKUŁ 1 PUNKT 5 Artykuł 7 ba (nowy) (Dyrektywa 98/70/WE)
	Artykuł 7ba
	Kryteria stabilności dla biopaliw i biomasy
	1. Jedynie te paliwa i surowce niekopalne spełniające kryteria stabilności produkcji i osiągów pod względem emisji gazów cieplarnianych w oparciu o ich cykl życia określone w załączniku VIb uznaje się za przyczyniające się do osiągnięcia celu art. 7a.
	2. Państwa członkowskie mogą przyjmować porozumienia dwu- i wielostronne pomiędzy Wspólnotą a krajami trzecimi, podlegające kontroli i weryfikacji strony trzeciej, jako dowód spełnienia warunków określonych w załączniku VIb.
	3. Państwa członkowskie mogą przyjmować dowody przestrzegania dobrowolnych programów międzynarodowych określających normy stabilnego wytwarzania produktów rolnych lub leśnych jako dowód spełnienia odpowiednich warunków określonych w załączniku VIb, pod warunkiem, że programy te zostały zatwierdzone jako spełniające odpowiednie standardy wiarygodności, przejrzystości oraz kontroli przez niezależne osoby trzecie. Wykaz programów spełniających te kryteria będzie publikowany i okresowo aktualizowany.
	Kryteria stabilności określone w załączniku VIb są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 11 ust. 2. Stanowią one podstawowy zestaw kryteriów, który można dalej rozwijać w kontekście przeglądu dyrektywy 2003/30/WE.
Poprawka 30 ARTYKUŁ 1 PUNKT 6 Artykuł 8 a (dyrektywa 98/70/WE)
Komisja kontynuuje opracowywanie odpowiedniej metodologii testowania w odniesieniu do wykorzystania dodatków metalicznych w paliwach.	Począwszy od 1 stycznia 2010 r. zabrania się stosowania w paliwie dodatku metalicznego MMT. Komisja kontynuuje opracowywanie odpowiednich metod testowania w odniesieniu do wykorzystania w paliwach dodatków metalicznych innych niż MMT.
Uzasadnienie
W niektórych państwach członkowskich benzyna wzbogacana jest MMT w celu polepszenia benzyny niskiej jakości sprowadzanej z Rosji. Stosowanie tego i innych dodatków metalicznych jest bardzo szkodliwe dla środowiska. MMT można z powodzeniem zastąpić innymi, mniej szkodliwymi substancjami, dlatego też stosowanie tego dodatku powinno zostać zabronione od 2010 r. Jeżeli chodzi o inne dodatki metaliczne, Komisja opracuje odpowiednie metody testowania.
Poprawka 31 ARTYKUŁ 1 PUNKT 7 Artykuł 9 akapit 2 litera a) (Dyrektywa 98/70/WE)
(a) wykorzystanie biopaliw w ramach niniejszej dyrektywy oraz wykorzystanie i rozwój technologii samochodowej, z uwzględnieniem celu osiągnięcia poziomu przynajmniej 10 % biopaliw w paliwach transportowych do 2020 r., wyznaczonego w strategicznym przeglądzie sytuacji energetycznej sporządzonym przez Komisję*, oraz celu dekarbonizacji paliwa transportowego.	(a) cel dekarbonizacji paliwa transportowego i wykorzystanie biopaliw do osiągnięcia tego celu, zarówno bezpośrednie jak i pośrednie negatywne skutki produkcji biopaliwa dla środowiska naturalnego, obszarów chronionych oraz warunków społecznych i cen żywności we wszystkich krajach produkujących paliwo;
Uzasadnienie
Monitorowanie procesu dekarbonizacji paliw transportowych jest istotne ze względu na umożliwienie w razie konieczności jakąkiejlwiek interwencji. Konieczna jest kontrola sanitarna paliw z uwagi na wiele wątpliwości związanych z tymi produktami. Ze względu na ich liczne potencjalnie negatywne skutki wyniki „kontroli sanitarnej” powinno się wykorzystać do dokonania pełnego przeglądu polityki w zakresie biopaliw, jeśli okaże się to konieczne. Niedawno opublikowane sprawozdanie OECD również zwraca uwagę na poważne kwestie w zakresie polityki promowania biopaliw.
Jednym z najważniejszych aspektów, który należy poddać ocenie, jest sprawdzenie, czy siła nabywcza konsumentów paliw nie doprowadzi do wykluczenia nabywców żywności z rynków w krajach rozwijających się, oraz czy wraz z wejściem w życie niniejszej dyrektywy zostanie powstrzymane - bezpośrednio czy pośrednio - wylesianie związane z produkcją biopaliw. Ocena ta powinna zostać przeprowadzona we współpracy z FAO/Programem Ochrony Środowiska Narodów Zjednoczonych (UNEP)
Poprawka 32 ARTYKUŁ 1 PUNKT 7 Artykuł 9 ustęp 2 litera (c) (dyrektywa 98/70/WE)
(c) limity ciśnienia pary w przypadku dodania etanolu do benzyny;	skreślona
Uzasadnienie
Wnioskowi Komisji brakuje równowagi, ponieważ wspiera on tylko jedno źródło składników biopaliw (etanol) ze szkodą dla innych składników. Większe zastosowanie etanolu jest niekompatybilne z wieloma istniejącymi systemami paliwowymi pojazdów i przyczyni się do zwiększenia emisji zanieczyszczających par, które sprzyjają tworzeniu się zanieczyszczenia ozonem troposferycznym oraz mogą spowodować przedwczesną śmierć osób cierpiących z powodu trudności w oddychaniu i problemów kardiologicznych. Istotne jest wprowadzenie większej elastyczności w stosowaniu także innych składników naturalnych (takich jak bio-ETBE, bio-TAEE, odnawialny biometan, biogaz oraz wodór).
Poprawka 33 ARTYKUŁ 1 PUNKT 7 Artykuł 9 ustęp 2 litera (f) (dyrektywa 98/70/WE)
(f) wykorzystanie dodatków metalicznych w paliwach.	(f) wykorzystanie dodatków metalicznych w paliwach z wyjątkiem MMT.
Uzasadnienie
Patrz uzasadnienie do poprawki 34.
Poprawka 34 ARTYKUŁ 1 PUNKT 7 Artykuł 9 ustęp 2 litera (fa) (nowa) (dyrektywa 98/70/WE)
	(fa) całkowita objętość składników wykorzystywanych w benzynie i oleju napędowym przy uwzględnieniu przepisów środowiskowych UE łącznie z celami dyrektywy 2000/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2000 r. ustanawiającej ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej1 oraz dyrektyw od niej pochodnych. _______ 1 Dz.U. L 327 z 22.12.2000, str. 1. Dyrektywa zmieniona decyzją nr 2455/2001/WE (Dz.U. L 331 z 15.12.2001, str. 1).
Uzasadnienie
Istnieją dowody, że zbiorniki wodne są niejednokrotnie zanieczyszczane składnikami oleju napędowego lub benzyny, takimi jak MTBE lub ETBE, a także innymi składnikami, takimi jak benzen. Należy zbadać tę kwestię w świetle ramowej dyrektywy wodnej oraz pozostałych unijnych przepisów środowiskowych.
Poprawka 35 ARTYKUŁ 1 PUNKT 7 A (nowy) Artykuł 9 a (nowy) (Dyrektywa 98/70/WE)
	7a. Dodaje się art. 9a w następującym brzmieniu:
	„Artykuł 9a
	Sprawozdanie
	1. Do dnia 31 czerwca 2008 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na podstawie wytycznych zawartych w załączniki VIa, w którym wyjaśnia:
	a) metodologię w monitorowania i sprawozdawczości dotyczącej emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw stosowanych w transporcie drogowym;
	(b) zależności między wszelkim mechanizmem redukcji a systemem handlu uprawnieniami do emisji w UE oraz zobowiązaniami państw członkowskich wynikającymi z przystąpienia do protokołu z Kioto; (c) definicję roku bazowego.”
Poprawka 36 ARTYKUŁ 1 PUNKT 12 USTĘP - 1 (nowy) Załącznik III tabela (dyrektywa 98/70/WE)
	W rzędzie „Ciśnienie pary, okres letni” wartość w kolumnie „Maksymalne” zmienia się na „56,0 (5)”.
Uzasadnienie
Załącznik III dotyczy benzyny z domieszką biopaliw rzędu 0-5%. Ponieważ benzyna o zawartości biopaliw rzędu 5-10% określana jest mianem „benzyny o niskiej zawartości biopaliwa”, benzynę o zawartości 0-5% należy nadal określać mianem „benzyny”, co ma miejsce w obowiązującej, niezmienionej dyrektywie 98/70/WE.
Poprawka 37 ARTYKUŁ 1 PUNKT 12 PUNKT - 1 A (nowy) Załącznik III przypis 4 (Dyrektywa 98/70/WE)
	Przypis 4 zostaje zmieniony poprzez zastąpienie słów „arktyczne lub trudne warunki zimowe” słowami „niskie letnie temperatury otoczenia”
Uzasadnienie
Dyrektywa w sprawie jakości paliw 98/70/EW (zmieniona dyrektywą 2003/17/WE) przyjęła potrzebę ustalenia wyższego ciśnienia pary (70kPa) oraz krótszego okresu letniego w północnej Europie w celu zapewnienia operacyjności pojazdu (zimny rozruch) oraz zmniejszenia do minimum możliwości statycznego zapłonu prowadzącego do zapalenia podczas tankowania pojazdu na początku i końcu okresu letniego w zimniejszych krajach, jak skandynawskie lub niektóre regiony Wielkiej Brytanii. Wyższy limit ciśnienia pary w lecie (70 kPa) również uznał, że emisje VOC z rury wydechowej w Europie północnej obniżyłyby się w niższych temperaturach otoczenia w okresie letnim, aby wpływ na środowisko odpowiadał reszcie parametrów w Europie.
Poprawka 38 ARTYKUŁ 1 PUNKT 12 Załącznik III przypis 5(Dyrektywa 98/70/WE)
W przypisie 5 dodaje się następujący tekst: „Jeżeli paliwo zawiera etanol, maksymalne ciśnienie pary w okresie letnim może przekroczyć 60kPa o wartość określoną w tabeli w załączniku VI.”	Przypis 5 otrzymuje następujące brzmienie: Dla państw członkowskich, w których występują „niskie letnie temperatury otoczenia”, maksymalne ciśnienie pary nie przekracza 66,0 kPa.”
Uzasadnienie
W rezolucji w sprawie strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza z 26 września 2006 r. Parlament Europejski wezwał Komisję do redukcji tworzących warstwę ozonową lotnych związków organicznych (VOC) o 55% między 2010 i 2020 r. Wzrost emisji VOC, który byłby skutkiem przekroczenia poziomu etanolu, nie jest ani zbieżny ze stanowiskiem Parlamentu Europejskiego, ani uzasadniony. Istnieją inne sposoby mieszania biopaliw z paliwami konwencjonalnymi, które nie prowadzą do zwiększenia ciśnienia pary. Tworzenie wyjątku dla etanolu jest zatem nieuzasadnione i należy z niego zrezygnować.
Dodanie etanolu może spowodować wzrost ciśnienia pary. Ważne jest, aby przepisy te nie przyczyniały się do podwyższania maksymalnego dozwolonego ciśnienia pary.
Proponowane dozwolone przekroczenie mogłoby doprowadzić do podwyższenia ciśnienia pary do 68kPa, a przez to do pogorszenia jakości powietrza. Dlatego też całkowite maksymalne ciśnienie pary musi zostać obniżone. W takich warunkach nawet przy dozwolonym przekroczeniu ciśnienia pary maksymalne ciśnienie pary nie przekroczy wartości 60kPa i zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego nie wzrośnie.
Dyrektywa w sprawie jakości paliw 98/70/EW (zmieniona dyrektywą 2003/17/WE) uznała, że należy podnieść wartość ciśnienia pary (70kPa) oraz skrócić okres letni w północnej Europie, aby zapewnić operacyjności pojazdu (zimny rozruch) oraz zmniejszyć do minimum ryzyko zapalenia w wyniku statycznego zapłonu podczas tankowania pojazdu, na początku i na końcu okresu letniego w zimniejszych obszarach, jak kraje skandynawskie lub niektóre regiony Wielkiej Brytanii. Podniesienie limitu ciśnienia pary w lecie (70 kPa) świadczy o tym, że uznaje się również, iż niższe temperatury otoczenia w okresie letnim w Europie północnej prowadzą do obniżenia emisji VOC z rury wydechowej, dzięki czemu wpływ na środowisko odnośnych obszarów odpowiada wpływowi zarejestrowanemu w pozostałej części Europy.
Poprawka 39 ARTYKUŁ 1 PUNKT 13 (a) Załącznik IV tabela (dyrektywa 98/70/WE)
(a) w rzędzie „Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne” wartość w kolumnie „Maksimum” zmienia się na „8”.	(a) w rzędzie „Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne” wartość w kolumnie „Maksymalne” zmienia się na „6”.
Uzasadnienie
Pożądane jest obniżenie poziomu emisji szkodliwych wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych do absolutnego minimum. Komisja pragnie obniżyć maksymalną dozwoloną zawartość wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych z 11 do 8%. Jednak paliwo w UE zawiera przeciętnie 3% wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych, a tylko w kilku wyjątkowych przypadkach zawiera ich więcej niż 6%. Zatem maksymalne ustalone wartości procentowe mogą zostać dodatkowo obniżone do 6%.
Poprawka 40 ARTYKUŁ 1 PUNKT 15 A (nowy) Załączniki VI a i VI b (nowe) (dyrektywa 98/70/WE)
	15a. Dodaje się załączniki VIa i VIb określone w załączniku do niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Konieczne jest bardziej szczegółowe zdefiniowanie sposobu kontrolowania osiągów paliwa pod względem emisji gazów cieplarnianych i jej obniżania. Dodanie dwóch nowych załączników służy właśnie temu celowi.
Poprawka 41 ZAŁĄCZNIK Załącznik V podtytuł (dyrektywa 98/70/WE)
Typ: Benzyna o wysokiej zawartości biopaliwa	Typ: Benzyna zawierająca biopaliwa
Uzasadnienie
Załącznik V zawiera przepisy mające zastosowanie do benzyny zawierającej minimum 5% obj. biopaliw. Nazywanie benzyny o tej zawartości biopaliwa „benzyną o wysokiej zawartości biopaliwa” jest mylące. Termin ten powinien być zarezerwowany dla benzyny o znacznie większej zawartości biopaliw; termin „benzyna zwierająca biopaliwa” jest bardziej odpowiedni.
Poprawka 42 ZAŁĄCZNIK Załącznik V tabela rząd 3 kolumna 4 (dyrektywa 98/70/WE)
Ciśnienie pary, okres letni	Ciśnienie pary, okres letni
60,0 (4)	56,0 (4)
Uzasadnienie
Patrz uzasadnienie do poprawki 40.
Poprawka 43 ZAŁĄCZNIK Załącznik V tabela wiersz 7 tiret 2 kolumna 4 (Dyrektywa 98/70/WE)
- Etanol (mogą być konieczne czynniki stabilizujące) % v/v 10	- Etanol (mogą być konieczne czynniki stabilizujące) % v/v 5-10
Uzasadnienie
Lepiej stworzyć jedną kategorię benzyny o zawartości 0-5% obj. etanolu oraz drugą kategorię benzyny o zawartości 5-10% obj. etanolu.
Poprawka 44 ZAŁĄCZNIK Załącznik V przypis 3 (Dyrektywa 98/70/WE)
(3) Okres letni zaczyna się nie później niż dnia 1 maja i kończy nie wcześniej niż dnia 30 września. Dla państw członkowskich, w których występują arktyczne lub trudne warunki zimowe, okres letni zaczyna się nie później niż dnia 1 czerwca i kończy nie wcześniej niż dnia 31 sierpnia.	(3) Okres letni zaczyna się nie później niż dnia 1 maja i kończy nie wcześniej niż dnia 30 września. Dla państw członkowskich, w których występują niskie letnie temperatury, okres letni zaczyna się nie później niż dnia 1 czerwca i kończy nie wcześniej niż dnia 31 sierpnia.
Uzasadnienie
Dyrektywa w sprawie jakości paliw 98/70/EW (zmieniona dyrektywą 2003/17/WE) uznała, że należy podnieść wartość ciśnienia pary (70kPa) oraz skrócić okres letni w północnej Europie, aby zapewnić operacyjności pojazdu (zimny rozruch) oraz zmniejszyć do minimum ryzyko zapalenia w wyniku statycznego zapłonu podczas tankowania pojazdu, na początku i na końcu okresu letniego w zimniejszych obszarach, jak kraje skandynawskie lub niektóre regiony Wielkiej Brytanii. Podniesienie limitu ciśnienia pary w lecie (70 kPa) świadczy o tym, że uznaje się również, iż niższe temperatury otoczenia w okresie letnim w Europie północnej prowadzą do obniżenia emisji VOC z rury wydechowej, dzięki czemu wpływ na środowisko odnośnych obszarów odpowiada wpływowi zarejestrowanemu w pozostałej części Europy.
Poprawka 45 ZAŁĄCZNIK Załącznik V przypis 4 (Dyrektywa 98/70/WE)
(4) Dla państw członkowskich, w których występują arktyczne lub trudne warunki zimowe, maksymalne ciśnienie pary nie przekracza 70,0 kPa. Jeżeli paliwo zawiera etanol, maksymalne ciśnienie pary w okresie letnim może przekroczyć 60kPa o wartość określoną w tabeli w załączniku VI.	(4) Dla państw członkowskich, w których występują niskie letnie temperatury, maksymalne ciśnienie pary nie przekracza 66,0 kPa. Jeżeli paliwo zawiera etanol, maksymalne ciśnienie pary w okresie letnim może przekroczyć odpowiedni limit ciśnienia pary w okresie letnim wynoszący 56kPa lub 66kPa o wartość określoną w tabeli w załączniku VI.
Uzasadnienie
Dodanie etanolu może spowodować wzrost ciśnienia pary. Ważne jest, aby przepisy te nie przyczyniały się do podwyższania maksymalnego dozwolonego ciśnienia pary. W związku z tym, a także proporcjonalnie do maksymalnego ciśnienia pary w okresie letnim, należy obniżyć maksymalne ciśnienie pary w arktycznych lub trudnych warunkach zimowych z 70kPa do 66kPa.
Dyrektywa w sprawie jakości paliw 98/70/EW (zmieniona dyrektywą 2003/17/WE) uznała, że należy podnieść wartość ciśnienia pary (70kPa) oraz skrócić okres letni w północnej Europie, aby zapewnić operacyjności pojazdu (zimny rozruch) oraz zmniejszyć do minimum ryzyko zapalenia w wyniku statycznego zapłonu podczas tankowania pojazdu, na początku i na końcu okresu letniego w zimniejszych obszarach, jak kraje skandynawskie lub niektóre regiony Wielkiej Brytanii. Podniesienie limitu ciśnienia pary w lecie świadczy o tym, że uznaje się również, iż niższe temperatury otoczenia w okresie letnim w Europie północnej prowadzą do obniżenia emisji VOC z rury wydechowej, dzięki czemu wpływ na środowisko odnośnych obszarów odpowiada wpływowi zarejestrowanemu w pozostałej części Europy.
Poprawka 46 ZAŁĄCZNIK Załącznik VI (Dyrektywa 98/70/WE)
ZAŁĄCZNIK VI DOZWOLONE PRZEKROCZENIE POZIOMU CIŚNIENIA PARY W BENZYNIE ZAWIERAJĄCEJ ETANOL	skreślony
Zawartość etanolu (% v/v)
Dozwolone przekroczenie poziomu ciśnienia pary (kPA)
0
0
1
3,65
2
5,95
3
7,20
4
7,80
5
8,0
6
8,0
7
7,94
8
7,88
9
7,82
10
7,76
Dozwolone przekroczenie poziomu ciśnienia pary dla pośrednich zawartości etanolu między wymienionymi wartościami jest określane poprzez liniową ekstrapolację zawartości etanolu bezpośrednio powyżej i poniżej wartości pośredniej.
Uzasadnienie
Konsekwencja poprawek do punktu 15 i 16 preambuły oraz art. 1 pkt. 1 (art. 7b dyrektywy 98/70/WE) i art. 1 pkt. 8 (art. 11 dyrektywy 98/70/WE), złożonych przez tego samego autora.
W rezolucji w sprawie strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza z 26 września 2006 r. Parlament Europejski wezwał Komisję do redukcji tworzących warstwę ozonową lotnych związków organicznych (VOC) o 55% między 2010 i 2020 r. Wzrost emisji VOC, który byłby skutkiem przekroczenia poziomu etanolu, nie jest ani zbieżny ze stanowiskiem Parlamentu Europejskiego, ani uzasadniony. Istnieją inne sposoby mieszania biopaliw z paliwami konwencjonalnymi, które nie prowadzą do zwiększenia ciśnienia pary. Tworzenie wyjątku dla etanolu jest zatem nieuzasadnione i należy z niego zrezygnować.
Poprawka 47 ZAŁĄCZNIK Załącznik VI a (nowy) (dyrektywa 98/70/WE)
	ZAŁĄCZNIK VI A
	METODA POMIARU EMISJI GAZÓW CIEPLARNIANYCH W CYKLU ŻYCIA WSZYSTKICH PALIW
	1. W sprawozdawczości dotyczącej emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia wszystkich paliw zostaną uwzględnione następujące elementy:
	a) ekstrakcja/produkcja surowców, w tym:
	- metoda ekstrakcji mierzona lub szacowana dla miejsca ekstrakcji;
	- szacunkowa ilość energii zużyta w procesie ekstrakcji łącznie ze spalaniem, wyciekami oraz innymi formami zużycia energii związanymi z tym procesem;
	- wpływ zmian użytkowania gruntów łącznie z przenoszeniem działalności rolniczej;
	- ilość energii zużyta w procesie produkcji i zastosowania substancji agrochemicznych na jednostkę energii;
	- wpływ produktów ubocznych;
	- wykorzystanie paliwa dla maszyn produkcyjnych na jednostkę;
	b) transport i dystrybucja, w tym:
	- transport z miejsca wydobycia do pierwszego miejsca rafinacji/transferu na podstawie średnich równoważników CO2 na jednostkę energii;
	- liczba kilometrów w transporcie z miejsca wydobycia do miejsca rafinacji/transferu;
	- liczba kilometrów w transporcie z miejsca rafinacji/transferu do miejsca sprzedaży na podstawie średnich równoważników CO2 na jednostkę energii;
	c) konwersja/rafinacja, w tym:
	- ilość energii zużyta w procesie konwersji/rafinacji na jednostkę energii;
	- liczba wyemitowanych równoważników CO2 na jednostkę energii;
	d) produkt końcowy:
	- zawartość węgla na jednostkę energii.
	2. Do 1 stycznia 2011 r. zostaną sformułowane podstawowe normy dla paliw oparte na emisjach gazów cieplarnianych w cyklu życia mierzonych zgodnie z ust. 1 niniejszego załącznika. Normy te składać się będą z wyników pomiarów dokonanych przez dostawcę paliwa o najlepszych parametrach ogólnych lub średnich wyników pochodzących od trzech najlepszych dostawców. W stosownych przypadkach może zostać wprowadzone rozróżnienie pomiędzy lekką i ciężką konwencjonalną ropą naftową.
	3. Począwszy od 1 stycznia 2012 r. obniżenie równoważników CO2 opisane w art. 7a ust. 2 może zostać oparte na wartościach wzorcowych w odniesieniu do miejsca wydobycia lub na stałej zawartości równoważników CO2 począwszy od procesu wydobycia, a skończywszy na procesie wykorzystania. Wartości te są ostrożne przy ocenie osiągów w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Dostawcy paliw mogą stosować pozytywne odstępstwa od tej wartości, jeżeli są w stanie dowieść, że ich produkt charakteryzuje się niższym poziomem emisji gazów cieplarnianych w stosunku do wartości wzorcowej.
Uzasadnienie
Niniejszy załącznik zawiera wskazówki metodyczne pomiaru CO2 we wszystkich paliwach (łącznie z paliwami kopalnymi, biopaliwami oraz paliwemi wodorowym). Jeżeli dostawcy paliwa będą w stanie osiągnąć cel obniżenia poziomu dwutlenku węgla określony w art. 7a dzięki zastosowaniu nowych paliw, takich jak paliwo wodorowe, doprowadzi to do znacznego wzrostu inwestycji w nowe technologie stosowane w pojazdach.
Metody pomiaru CO2 składają się z trzech części: pierwsza z nich opisuje proces nadzoru emisji gazów cieplarnianych w całym łańcuchu. Druga ustala podstawowe normy ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Ostatnia opisuje fazę redukcji oraz wprowadza możliwość zastosowania wartości wzorcowych.

Poprawka 48
ZAŁĄCZNIK

Załącznik VI b (nowy) (Dyrektywa 98/70/WE)

	ZAŁĄCZNIK VI B
	KRYTERIA STABILNOŚCI DLA BIOPALIW I BIOMASY
	Kryteria różnorodności biologicznej i stabilności będą się opierać na systemie, w którym istnieje możliwość określenia pochodzenia surowców paliwowych i w którym wszystkie przedsiębiorstwa należące do trwałego łańcucha produkcji biomasy posiadają licencję.
	1. Kryteria różnorodności biologicznej i środowiska naturalnego gwarantują miedzy innymi:
	- brak wystąpienia znaczącego negatywnego wpływu na różnorodność biologiczną, a w szczególności brak produkcji lub ekstrakcji w pobliżu rezerwatów przyrody lub obszarów pozostających pod ochroną rządową, jeżeli nie składa się ona ze strumieni odpadów lub odpadów drewnianych;
	- brak wylesiania lub zmniejszania innych zasobów węgla (takich jak tereny podmokłe i wiecznie zielone) na powierzchni lub pod powierzchnią ziemi w wyniku produkcji surowców paliwowych;
	- przestrzeganie międzynarodowych konwencji i regulacji, w szczególności odnośnych norm MOP i konwencji ONZ dotyczących ochrony ludności autochtonicznej;
	- brak występowania znaczących negatywnych skutków (między innymi niedoborów wody) w odniesieniu do zasobów wodnych w wyniku produkcji biopaliw;
	- brak niekorzystnego wpływu na jakość powietrza, wody i gleby w wyniku ekstrakcji lub produkcji surowców paliwowych;
	- obowiązkowe składanie regularnych sprawozdań w celu zapewnienia braku występowania znaczącego, negatywnego i pośredniego wpływu zmiany użytkowania gruntów lub przenoszenia działalności rolniczej;
	- osiągnięcie co najmniej 50% bezpośredniego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z paliw niekopalnych pochodzących z biomasy w porównaniu z paliwami kopalnymi;
	2. Kryteria społeczne te gwarantują między innymi:
	- obowiązkowe składanie regularnych sprawozdań na temat konsekwencji społecznych związanych z produkcją surowców biologicznych, zwłaszcza jej wpływu na ceny żywności, w celu zademonstrowania braku negatywnych skutków, m.in. na bezpieczeństwo żywnościowe;
	- wymóg deklaracji zgody ze strony przedstawicielstwa społeczności/ludności lokalnej;
	- publiczny dostęp do informacji oraz uczestnictwo.

• [1]  Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

UZASADNIENIE

Rewizja dyrektywy w sprawie jakości paliwa ma podwójny cel. Przede wszystkim jest nim poprawa jakości powietrza atmosferycznego poprzez ograniczenie emisji, m.in. siarki oraz wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych. Drugim celem jest pomoc w zwalczaniu zmian klimatycznych poprzez obniżenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z paliw wykorzystywanych w transporcie. Drugi cel stanowi godną uwagi decyzję polityczną. Emisje gazów cieplarnianych muszą zostać wpierw zmierzone w cyklu życia: w fazie ekstrakcji i produkcji, podczas transportu, dystrybucji oraz końcowego wykorzystania. Następnym krokiem jest ograniczenie emisji. Po raz pierwszy ustalono cel ograniczenia emisji dla konkretnego produktu (paliwo) na podstawie analizy cyklu życia. Co ciekawe, mniej więcej w tym samym czasie ogłoszono podobną inicjatywę w Kalifornii w Stanach Zjednoczonych, w związku z czym pojawiła się perspektywa konstruktywnej współpracy z USA. W celu przygotowania się do debaty politycznej koordynatorzy Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego Parlamentu Europejskiego zlecili wykonanie analizy. Studium to, zatytułowane „Włączenie kryteriów stabilności do dyrektywy w sprawie jakości paliwa”, zostało opublikowane na początku lipca. Dnia 5 lipca komisja ENVI oraz departament polityczny zorganizowały warsztaty, w trakcie których eksperci wygłosili swoje opinie i na które zostały zaproszone zainteresowane strony. W dyskusji wzięło udział ok. 50 osób, w tym przedstawiciele Komisji, EKES-u, państw członkowskich, przedstawiciele państwa przewodniczącego Radzie UE, przedstawiciele przemysłu naftowego, ruchów środowiskowych oraz producenci paliw biologicznych. W przeciągu ostatnich kilku miesięcy sprawozdawczyni przeprowadziła wiele rozmów, zarówno z zainteresowanymi stronami, jak i z ekspertami. W maju wzięła ona udział w sympozjum na ten temat, które odbyło się w Kalifornii. Niektóre decyzje o wyborze opcji w zakresie celów dotyczących jakości powietrza oraz zmian klimatycznych wymagają wyjaśnienia.

1.  Jakość powietrza atmosferycznego

Dyrektywa w sprawie jakości paliwa wprowadza nowe normy dla dwutlenku siarki oraz wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych. Jeżeli chodzi o zawartość siarki w paliwach stosowanych w żegludze śródlądowej, Komisja proponuje ograniczenie, które ma zostać wprowadzone w dwóch etapach: 31 grudnia 2009 r. - ograniczenie do 300 mg/kg oraz 31 grudnia 2011 r. - ograniczenie do 10 mg/kg. Komisja uzasadnia dwuetapowe podejście odniesieniem do dodatkowego zużycia energii wymaganego w celu redukcji zawartości siarki w paliwach. Można jednak mieć zastrzeżenia do stwierdzenia, że paliwo niskosiarkowe pozwala na konstrukcję silników statków o większej sprawności. Dodatkowe zużycie energii w rafinerii jest w znacznym stopniu kompensowane obniżeniem zużycia paliwa przez statki. Sprawniejsze silniki statków są już dostępne.

Komisja proponuje, aby maksymalna zawartość wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych w paliwach została obniżona z 11 do 8%. Jednak średni poziom zawartości tych substancji w paliwach w UE wynosi pomiędzy 3 a 4%, przy czym poziom 6% przekroczony został jedynie w kilku wyjątkowych przypadkach. Możliwe byłoby zatem dalsze obniżenie poziomu z 8 na 6% bez ponoszenia wysokich dodatkowych kosztów.

Ciśnienie pary i etanol

Kolejną kwestią jest ciśnienie pary. Im wyższe ciśnienie pary, tym wyższy poziom emisji lotnych związków organicznych (VOC). VOC odgrywają ważną rolę w tworzeniu ozonu. Szczególnie w klimacie ciepłym powstawanie warstwy ozonowej może stanowić poważne zagrożenie dla zdrowia. W rezolucji dotyczącej strategii tematycznej w sprawie jakości powietrza atmosferycznego Parlament wezwał do przyjęcia bardziej ambitnego podejścia, właśnie ze względu na szkody zdrowotne wywołane emisjami VOC. Komisja nie proponuje dalszej redukcji i pragnie utrzymać wartość 60 kPa dla maksymalnego dozwolonego ciśnienia pary z możliwością podwyższenia jej do 70 kPa w warunkach arktycznych, aby możliwe było również uruchamianie samochodów w regionach arktycznych. Ponadto Komisja faktycznie proponuje podwyższenie limitu w przypadku paliw z domieszką etanolu. W przypadku tych paliw jednym z efektów ubocznych domieszki jest wzrost ciśnienia pary, którego wynikiem jest podwyższona emisja VOC do atmosfery. Podwyższenie poziomu ciśnienia pary nie jest wprost proporcjonalne do ilości etanolu wykorzystanego w mieszance. Osiąga ono maksimum przy mieszance 5-procentowej, po przekroczeniu tej wartości zaczyna znów stopniowo maleć.

W celu wysunięcia wyważonej propozycji sprawozdawczyni dokonała analizy sytuacji w Stanach Zjednoczonych. W większości stanów USA maksymalny dozwolony poziom ciśnienia pary jest znacznie niższy, wynosi mianowicie 48 kPa. Nie przewiduje się podwyższenia tego poziomu w przypadku mieszanek z etanolem, chociaż z opcji tej korzystają stany, w których jakość powietrza pozwala na to. Nie istnieją przeszkody techniczne uniemożliwiające wprowadzenie niższego ciśnienia pary w UE. Możliwe jest wprowadzenie poziomu ciśnienia pary w wysokości 56 kPa. Ponadto należy zastanowić się, w jakim stopniu konieczne jest wprowadzenie wyjątku dla etanolu. Biorąc pod uwagę nagły wzrost ciśnienia pary w przypadku domieszki niewielkiej ilości etanolu, zezwolenie na zwiększenie poziomu ciśnienia pary w przypadku domieszki niewielkiej ilości stanowiłoby niewłaściwy środek motywacyjny. W tym przypadku niewielki wkład w obniżenie emisji gazów cieplarnianych skutkowałby nieproporcjonalnym pogorszeniem jakości powietrza. Sprawozdawczyni proponuje zatem zezwolenie na ograniczone przekroczenie poziomu ciśnienia pary w wysokości 4 kPA, jeżeli co najmniej 3% biopaliwa jest mieszane z paliwem.

Sugestie

Reasumując, sprawozdawczyni proponuje:

- przyspieszenie ograniczenia poziomu siarki w paliwach wykorzystywanych w żegludze śródlądowej;

- obniżenie maksymalnej dozwolonej ilości wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych;

- wprowadzenie zakazu stosowania szkodliwych dodatków MMT;

- obniżenie ciśnienia pary i dopuszczenie wyjątków jedynie w przypadku domieszek biopaliw rzędu 3-10%.

2.  Gazy cieplarniane

Transport drogowy jest przyczyną ok. 20% emisji gazów cieplarnianych w UE. W celu osiągnięcia do roku 2020 obniżenia poziomu emisji CO₂ o 30% pojazdy muszą stać się znacznie bardziej sprawne, ponadto konieczne jest również obniżenie emisji CO₂ pochodzących z paliw. Jako pierwsze działanie Komisja proponuje dokonanie pomiaru emisji gazów cieplarnianych, a następnie obniżanie ich o 1% rocznie w latach 2011-2020. Około 85% emisji gazów cieplarnianych ma miejsce w chwili spalania w samochodzie, natomiast 15% podczas całego procesu produkcji i rafinacji, łącznie z transportem i dystrybucją paliwa. Wysunięta przez Komisję propozycja obniżenia poziomu emisji zasługuje na poparcie. Aby osiągnąć takie obniżenie, dostawcy paliw mogą zdecydować się na usprawnienie procesów ekstrakcji i rafinacji, tak aby w procesie wydobycia ropy oraz produkcji z niej benzyny lub oleju napędowego zużywano mniej energii. Badania komparatywne, przykładowo badania przeprowadzone przez Kristinę Holmgren z IVL Swedish Environmental Research Institute wskazują, że rafinerie na terenie UE różnią się między sobą i że nie wykorzystuje się w nich jeszcze wielu możliwości oszczędzania energii. Innym rozwiązaniem jest produkcja i wprowadzanie do obrotu paliw alternatywnych, takich jak gaz ziemny, wodór lub gaz płynny (LPG). Oczywiście produkcja paliw alternatywnych musi zostać poddana analizie począwszy od procesu wydobycia do wykorzystania. Trzecią możliwością są mieszanki z biopaliwami. Także w przypadku takich mieszanek konieczne jest przeprowadzenie analiz od procesu wydobycia do wykorzystania, które doprowadzą do faworyzowania biopaliw wykazujących się lepszym bilansem gazów cieplarnianych niż paliwa kopalne. Niniejszy wniosek oferuje dostawcom paliw wystarczającą liczbę opcji, umożliwiającą dokonanie wyboru zgodnie z własnymi przekonaniami oraz dostarczanie paliw o lepszym bilansie węglowym. Propozycja zasługuje na pełne poparcie z naszej strony. Mamy jednak kilka uwag do wniosku Komisji:

1. Określenie metody

Komisja proponuje określenie podejścia „od wydobycia do wykorzystania” za pomocą procedury komitologii. Ponieważ w kontekście tym konieczne jest dokonanie całego szeregu wyborów politycznych, Parlament musi mieć wpływ na szereg wytycznych. Jest to możliwe w drodze sformułowania wytycznych w nowym załączniku, który może zostać rozwinięty w późniejszym terminie w drodze procedury komitologii. Wytyczne te mogą, między innymi, obejmować decyzje o roku bazowym i normie.

2. Rok bazowy i norma

Spółki naftowe poczyniły różnej wielkości inwestycje na rzecz poprawy efektywności. W myśl wniosku Komisji każdy dostawca zobowiązany jest do dostarczania danych na temat emisji gazów cieplarnianych, które następnie staną się normą. Oznaczałoby to stosowanie odmiennych norm dla wszystkich przedsiębiorstw, co jest niezgodne z logiką rynku wewnętrznego. Jest to również niesprawiedliwe, ponieważ przedsiębiorstwa, które zainwestowały w ulepszenia, ucierpiałyby z powodu konieczności przestrzegania surowszych norm niż ich konkurenci, których inwestycje na rzecz poprawy efektywności były niższego rzędu. W celu zagwarantowania sprawiedliwych warunków dla wszystkich konieczne jest opracowanie wspólnej normy. Idealnym rozwiązaniem byłoby, gdyby rok stanowiący bazę dla opracowania normy był rokiem przeszłym w celu zapewnienia, że zachowanie przedsiębiorstw nie będzie miało motywów strategicznych. W tej sytuacji należy skorzystać z wyników przeprowadzonych już analiz. Ponieważ brakuje dużej liczby danych oraz ponieważ nie wszyscy dostawcy paliw oraz producenci biopaliw wyraźnie aprobują rezultaty, lepiej byłoby, aby rok bazowy był rokiem przyszłym, a mianowicie aby został wyznaczony na termin leżący najbliżej terminu przyjęcia niniejszej dyrektywy. W ten sposób każdy dostawca będzie w stanie dostarczyć dane i będzie musiał to zrobić.

3. Cel

Proponowany cel to 1% rocznie. Zdaniem ekspertów osiągnięcie go wymaga poważnego wysiłku, co oczywiście w dużej mierze zależy od punktu wyjścia lub podstawowej normy. Pozostaje naturalnie pytanie, w jaki sposób wybrać normę spośród danych dostarczonych przez producentów paliw. Z pewnością wskazane byłoby wybrać normę, która nie jest ani najniższa, ani też średnia. W celu zapewnienia odpowiednio ambitnego poziomu, najbardziej oczywistym rozwiązaniem jest wybór najwyższego standardu: w tym przypadku najlepsze przedsiębiorstwo (lub, przykładowo, średnia wyników osiąganych przez trzy najlepsze przedsiębiorstwa) wyznaczałoby normę dla pozostałych przedsiębiorstw. Należy tu jednak zrobić jedno zastrzeżenie. Jest możliwe, że najlepsze przedsiębiorstwo stosuje olej lekki wymagający mniejszego stopnia przetworzenia i rafinacji. Jeżeli najlepsze przedsiębiorstwo ustali normę, będzie ona stanowiła silną zachętę dla wszystkich europejskich dostawców paliwa, a nawet zmusi ich do stosowania jak największych ilości oleju lekkiego. Wiązać się to będzie ze wzrostem ceny oleju lekkiego i sprzedażą oleju ciężkiego do takich krajów, jak Chiny i Indie. To niekoniecznie przyczyni się do poprawy światowych emisji gazów cieplarnianych, spowoduje jedynie przeniesienie emisji z przedsiębiorstw europejskich do innych przedsiębiorstw. Aby osiągnąć rzeczywistą redukcję poziomu emisji, konieczne może okazać się wprowadzenie dwóch norm: jednej dla olejów ciężkich, a drugiej dla olejów lekkich. Jednak zapotrzebowanie na takie rozwiązanie musi zostać potwierdzone danymi na temat rzeczywistych emisji pochodzącymi od producentów paliw. Ponadto proponowana redukcja emisji o 1% rocznie będzie trudna do wyegzekwowania. Obniżka o 2% na przestrzeni dwóch lat jest łatwiejsza w realizacji, a przyniesie taki sam poziom redukcji emisji do roku 2020.

4. Cały łańcuch

Wniosek Komisji mówi konkretnie o podejściu „od wydobycia do wykorzystania”. Oznacza to, że uwzględnia się poziomy emisji w całym łańcuchu. W przypadku paliw kopalnych w skład łańcucha wchodzą: wydobycie ropy, spalanie, wstępna obróbka, transport, rafinacja, dystrybucja i emisja w chwili spalania w silniku. To samo dotyczy biopaliw, jednak główny nacisk położony zostanie raczej na surowce produkcyjne (np. nawozy sztuczne) oraz zmiany w wykorzystaniu gruntów.

Kryteria te zostały przedstawione w załączniku w taki sposób, aby mogły odnosić się do ropy, gazu, wodoru i biopaliw. Alternatywą byłoby opisanie różnych metod dla każdego biopaliwa, jednak podejście to gwarantuje neutralność metody pod względem technologicznym oraz brak ukrytych bodźców dla jednego typu paliwa. Dostawca paliwa może sam zadecydować, która opcja jest dla niego najlepsza.

5. Zakres

We wniosku Komisji brak odniesień do wodoru. Ważną sprawą jest jednak zaoferowanie dostawcom paliwa optymalnych możliwości wyboru, a nie tylko popieranie stosowania biopaliw. Dlatego też konieczne jest wprowadzenie zmian do art. 2 definiującego zakres.

Jedną z trudnych kwestii jest elektryczność. Oczywiście byłoby dobrze, gdyby pojazdy były napędzane trwale wytwarzaną energią elektryczną. Niektórzy producenci samochodów przewidują wzrost popularności pojazdów podłączanych do kontaktu, z akumulatorami ładowanymi w domu. W wielu przypadkach aktualni dostawcy paliw nie są zaangażowani w takie rozwiązania. Włączenie elektryczności do zakresu dyrektywy byłoby pożądane, jednak dostawcy paliw generalnie nie są dostawcami energii elektrycznej. Sektor handlu mógłby przyczynić się do rozwiązania tego problemu, jednak w ten sposób dyrektywa stałaby się znowu bardzo skomplikowana.

6. Kryteria stabilności

Nawet jeżeli dostawcy paliwa stosują różne metody przestrzegania zobowiązań do redukcji emisji gazów cieplarnianych, nie można zaprzeczyć, że cel niniejszej dyrektywy tworzy silny bodziec do stosowania biopaliw. Jest w związku z tym oczywiste, że mieszanie paliw z biopaliwami, które - według analizy „od wydobycia do wykorzystania” - wytwarzają jeszcze większe ilości gazów cieplarnianych lub bardzo niewiele mniej gazów cieplarnianych, nie jest zbyt dużym osiągnięciem. Zatem ustalanie kryterium wyraźnie określającego minimalne wymogi w zakresie osiągów paliw pod względem emisji gazów cieplarnianych nie jest konieczne, bowiem nie ma powodu, aby dostawcy paliw stosowali w mieszankach paliw biopaliwa, które oferują niewielkie możliwości ograniczenia emisji dwutlenku węgla.

Kwestia ta nabiera innego wymiaru w kontekście kryteriów stabilności i trwałości. Istnieje uzasadniona obawa co do wpływu wykorzystania biopaliw na szeroką skalę na różnorodność biologiczną, środowisko naturalne oraz stosunki społeczne. Formułowanie kryteriów będących w zgodzie z regułami Światowej Organizacji Handlu nie jest rzeczą łatwą. Niektóre państwa europejskie wykonały już pierwszy krok w tym zakresie. Na podstawie stanowisk Wielkiej Brytanii, Niemiec oraz Holandii lub przynajmniej zajmowanych przez nich stanowisk tymczasowych, w załączniku [VIb] przedstawiono szereg kryteriów dotyczących kwestii problematycznych związanych z biopaliwami. W przypadku kryteriów społecznych działania polegają w głównej mierze na obowiązku monitorowania skutków społecznych oraz uzyskania zgody ludności lokalnej. W przypadku różnorodności biologicznej problem stanowi wykorzystanie wody oraz bliskość obszarów cennych pod względem przyrodniczym.

7.  Zgodność z pozostałymi przepisami: system handlu uprawnieniami do emisji (ETS) oraz cele w zakresie biopaliw

Toczy się wiele dyskusji na temat zgodności z pozostałymi przepisami oraz inicjatywami. Rada Europejska wyraziła zgodę na przyjęcie wiążącego celu w postaci 10% domieszek biopaliw przy spełnieniu dwóch warunków. Biopaliwa muszą być trwałe oraz technologia drugiej generacji musi być rozwinięta w wystarczającym stopniu. Jest rzeczą oczywistą, że cele trwałości określone w załączniku do niniejszej dyrektywy nie mogą być niezgodne z ogólnym warunkiem stabilności i trwałości sformułowanym przez Radę. Komisja jest w trakcie definiowania kryteriów. Na późniejszym etapie może pojawić się możliwość odniesienia do ustalonego wykazu kryteriów w załączniku VIb.

Istnieje drugi aspekt zgodności, a mianowicie odniesienie do handlu emisjami. Rafinerie podlegają systemowi ETS i muszą zgłaszać swoje poziomy emisji oraz dokonywać zakupów dodatkowych uprawnień, jeżeli ich poziomy emisji przekraczają dozwolone wartości. Zdaniem niektórych komentatorów stanowi to wystarczającą gwarancję, że rafinerie będą podchodzić do emisji dwutlenku węgla w sposób odpowiedzialny, co oznacza, że rafinerie nie muszą przedkładać obowiązkowych sprawozdań. Z drugiej jednak strony pojawia się pogląd, że ETS stanowi tylko zachętę do ograniczania emisji dwutlenku węgla i nie narzuca żadnych zobowiązań. Spółki naftowe mogą ostatecznie dokonać zakupu uprawnień do emisji na rynku komercyjnym. Zarówno system ETS, jak i rozważana tu dyrektywa stanowią bodźce, a żadne z nich nie wprowadza wymogów pozwalających na poprawę efektywności w rafineriach. Innymi słowy wzmacniają się one nawzajem i przynajmniej nie są sprzeczne w stosunku do siebie.

8. Wnioski

Poprawki zaproponowane przez sprawozdawczynię mają na celu zagwarantowanie maksymalnej elastyczności, równych warunków oraz ambitnych, a jednocześnie odpowiedzialnych celów. Ponadto ważne jest, aby dyrektywa była neutralna technologicznie w tym sensie, że nie powinna ona dodatkowo wspierać konkretnego typu paliwa lub konkretnej technologii. Reasumując, w zaproponowanych poprawkach zostały uwzględnione następujące kwestie:

- załącznik VIa: wytyczne dotyczące metod pomiaru, łącznie z możliwością stosowania wartości standardowych (wartości wzorcowych), podejście polegające na wzorowaniu się na najlepszych oraz - w razie konieczności - różne normy dla olejów lekkich i ciężkich;

- załącznik VIb: kryteria stabilności i trwałości: różnorodność biologiczna i zobowiązania społeczne;

- rozszerzenie zakresu dyrektywy: umożliwiono zastosowanie wodoru w celu redukcji emisji CO₂;

- większa elastyczność: obniżenie poziomu emisji o 2% w przeciągu 2 lat do roku 2020 włącznie, zamiast 1% rocznie;

- gwarancje trwałości i stabilności w nowym art. 7c.

OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (13.11.2007)

dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 98/70/WE w odniesieniu do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającej mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z wykorzystania paliw w transporcie drogowym oraz zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE w odniesieniu do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylającej dyrektywę 93/12/EWG
(COM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Miloslav Ransdorf

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Przyjęta w 1998 r. dyrektywa w sprawie jakości paliw ustanawia wspólne wymogi specyfikacji UE dla benzyny i olejów napędowych wykorzystywanych w pojazdach drogowych, barkach żeglugi śródlądowej oraz maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach, takich jak lokomotywy, maszyny do robót ziemnych i traktory.

Wniosek ten dotyczy zmiany dyrektywy w sprawie jakości paliw pod kątem ustanowienia nowych standardów dla paliw wykorzystywanych w transporcie w celu dalszego zredukowania zanieczyszczenia powietrza substancjami takimi jak siarka, pył i węglowodory poliaromatyczne. Ponadto zgodnie z nowymi normami wprowadzony zostanie obowiązek zmniejszenia wpływu paliw wykorzystywanych w transporcie drogowym na zmiany klimatyczne. Wreszcie zmiana ta może być postrzegana jako kluczowa dla realizacji przez UE celu, jakim jest ustanowienie do roku 2020 konsumpcji biopaliw stanowiącej 10% ogólnego wykorzystania benzyny i olejów napędowych.

Kluczowym działaniem przedstawionym we wniosku i mającym na celu upowszechnienie stosowania paliw o niższej zawartości węgla oraz biopaliw, jest nałożenie na dostawców obowiązku ograniczenia gazów cieplarnianych, jakie są emitowane podczas cyklu życia dostarczanych przez nich paliw (tj. podczas ich rafinowania, transportu i wykorzystywania) o 1% rocznie począwszy od 2011 r.. Spowoduje to zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o 10% do 2020 r., co równa się 500 mln ton CO2.

Ponadto, by umożliwić wykorzystanie w benzynie większej zawartości biopaliw, stworzona zostanie nowa mieszanka benzyny o wyższej dopuszczalnej zawartości dodatków zawierających tlen (tzw. związków tlenowych), w tym do 10 % etanolu. Różne mieszanki benzyny zostaną wyraźnie oznakowane w celu uniknięcia szkód na istniejących pojazdach, jeżeli etanol okaże się niekompatybilny z systemami paliwowymi niektórych pojazdów.

Sprawozdawca przyjmuje wniosek z zadowoleniem. Wspieranie dalszego upowszechnienia paliw o niskiej zawartości węgla oraz innych działań mających na celu redukcję emisji w łańcuchu produkcji paliw jest kluczowe dla uzyskania pewności, że sektor paliw przyczyni się również do osiągnięcia celów UE redukcji gazów cieplarnianych. Sprawozdawca zdecydowanie popiera koncept redukcji emisji gazów cieplarnianych z paliw w całym cyklu życia (ang. well-to-wheel), który uwzględnia również emisje będące wynikiem produkcji paliw. Jest to najlepszy sposób, by poprowadzić przemysł paliwowy w kierunku ogólnego trwałego rozwoju, dopuszczając jednocześnie niezbędną elastyczność. Sprawozdawca pochwala również proponowane zmniejszanie zawartości siarki w olejach napędowych, co pozwoli na zwiększenie wydajności pojazdów; redukcję emisji pyłów oraz umożliwienie w przyszłości wprowadzenia układów oczyszczania spalin.

Sprawozdawca uważa, że niższy poziom emisji może zostać osiągnięty jedynie poprzez przyjęcie lepiej skoordynowanego i zintegrowanego podejścia, które wymaga nie tylko wprowadzenia nowych produktów i technologii przez producentów przemysłu paliwowego i motoryzacyjnego i ich dostawców, ale również zobowiązań ze strony decydentów politycznych, dostawców infrastruktury oraz kierowców (dotyczących między innymi wprowadzenia opodatkowania opartego na emisji CO2, poprawy umiejętności i zachowania kierowców oraz bezpieczniejszej infrastruktury).

Sprawozdawca pragnie podkreślić, że należy ustanowić kruchą równowagę między wspieraniem rozwoju rynku biopaliw i unikaniem możliwego zagrożenia wystąpienia szkód w istniejących pojazdach i w środowisku naturalnym. Z punktu widzenia sprawozdawcy wnioskowi Komisji brakuje w tym względzie równowagi, jako że wspiera on tylko jedno źródło składników biopaliw ze szkodą dla innych składników, które wiązałyby się z mniejszym zagrożeniem niekompatybilnością z istniejącymi pojazdami i środowiskiem naturalnym.

Większe zastosowanie etanolu jest bowiem nie tylko niekompatybilne z wieloma istniejącymi systemami paliwowymi pojazdów, ale również przyczyni się do zwiększenia emisji zanieczyszczających par. We wniosku Komisji wprowadzony zostało określenie dozwolonego przekroczenia poziomu ciśnienia pary dla benzyny zawierającej etanol. Pary te jednak, zwane również lotnymi związkami organicznymi, sprzyjają zanieczyszczeniu ozonem troposferycznym oraz mogą spowodować przedwczesną śmierć osób cierpiących z powodu trudności w oddychaniu i problemów kardiologicznych.

Sprawozdawca uważa, że można ulepszyć wniosek dopuszczając w nim również inne alternatywy (takie jak bio-ETBE, bio-TAEE, odnawialny biometan, biogaz oraz wodór), przyczyniając się w ten sposób do upowszechnienia stosowania paliw o niskiej zawartości węgla oraz redukcji emisji gazu cieplarnianego powstających przy produkcji paliw. Dopuszczając większą elastyczność w stosowaniu wszystkich naturalnych składników, Europa mogłaby skorzystać z ich potencjalnego wkładu, by zrealizować nowe cele UE w zakresie biopaliw.

Sprawozdawca pragnie ponadto podkreślić, że innowacje techniczne są niezastąpionym elementem redukcji gazów cieplarnianych. Przykładowo zastosowanie wynalazku opatentowanego w Republice Czeskiej umożliwiłoby redukcję emisji gazów cieplarnianych nawet do 70%. Poszczególne odpady mogą zostać wykorzystane jako surowce wtórne.

Sprawozdawca pragnie wreszcie podkreślić potrzebę racjonalizacji całego systemu transportu w UE. Obecny poziom transportu drogowego jest zbyt wysoki, zaś poziom transportu kolejowego zbyt niski. Konieczne jest więc przygotowanie, przedstawienie i omówienie kompleksowego podejścia w zakresie zintegrowanego systemu transportu dla całej UE, obejmującego wszelkie stosowne środki transportu.

POPRAWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Tekst proponowany przez Komisję[1]	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 PUNKT 2 PREAMBUŁY
(2) Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego - Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza wyznaczył cele dotyczące ograniczenia emisji substancji zanieczyszczających do roku 2020. Cele te zostały określone na podstawie szczegółowej analizy kosztów i korzyści. W szczególności zakładają one obniżenie emisji SO2 o 82 %, emisji NOx o 60 %, lotnych związków organicznych (VOC) o 51 % oraz pierwotnych cząstek PM2.5 o 59 % w stosunku do emisji z 2000 r. W kolejnych aktach prawnych należy poruszyć wpływ zmian dyrektywy 98/70/WE na emisje VOC ze stacji paliw.	(2) Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego - Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza - wyznaczył cele dotyczące ograniczenia emisji substancji zanieczyszczających do roku 2020. Cele te zostały określone na podstawie szczegółowej analizy kosztów i korzyści. W szczególności zakładają one obniżenie emisji SO2 o 82 %, emisji NOx o 60 %, lotnych związków organicznych (VOC) o 51 % oraz pierwotnych cząstek PM2.5 o 59 % w stosunku do emisji z 2000 r. W kolejnych aktach prawnych należy również poruszyć wpływ zmian dyrektywy 98/70/WE na emisje VOC ze stacji paliw. Przed przedłożeniem projektu tego rodzaju kolejnych aktów prawnych Komisja powinna przedstawić sprawozdanie o postępach.
Uzasadnienie
Mając na uwadze znaczenie redukcji emisji gazów cieplarnianych, a także jej skutki dla producentów paliw i pojazdów, wszelka zmiana aktów prawnych zostanie dokonana na postawie sprawozdań o postępach, w których zostaną przedstawione skutki gospodarcze każdej propozycji, jej wpływ na środowisko, jak również na społeczeństwo.
Poprawka 2 PUNKT 5 PREAMBUŁY
(5) Wspólnota przyjęła przepisy ograniczające emisję substancji zanieczyszczających przez lekkie i ciężkie pojazdy drogowe. Specyfikacja paliw jest jednym z czynników wpływających na zdolność Wspólnoty do spełnienia takich norm emisji.	(5) Wspólnota przyjęła przepisy ograniczające emisję substancji zanieczyszczających przez lekkie i ciężkie pojazdy drogowe. Specyfikacja paliw jest jednym z czynników wpływających na zdolność Wspólnoty do spełnienia takich norm emisji. Emisje substancji zanieczyszczających mogą zostać zredukowane również poprzez zwiększenie wydajności energetycznej i rozwój miejskiego transportu publicznego, który jest wydajny z punktu widzenia zużycia energii.
Uzasadnienie
Zmianom klimatycznym można zapobiec poprzez zwiększenie wydajności energetycznej oraz poprzez poprawę jakości transportu publicznego w miastach pod względem wydajności energetycznej. 80% populacji zamieszkuje miasta, natomiast transport miejski jest odpowiedzialny za 40% emisji CO2.
Poprawka 3 PUNKT 6 PREAMBUŁY
(6) Dyrektywa 2003/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 maja 2003 r. w sprawie wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych dąży do promowania wykorzystania biopaliw we Wspólnocie. Wspólnotowa strategia na rzecz biopaliw została uszczegółowiona w komunikacie Komisji z 2006 r. – Strategia UE na rzecz biopaliw. Wskazując na zamiar podejmowania dalszych wysiłków na rzecz opracowywania biopaliw i rozwoju technologii biopaliw, komunikat ten jednocześnie stwierdza, że wzrost sektora biopaliw nie powinien prowadzić do zwiększonych szkód dla środowiska oraz kładzie nacisk na konieczność poprawy w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Komunikat uznaje także konieczność podejmowania działań wspierających dalszy rozwój technologii biopaliw.	(6) Dyrektywa 2003/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 maja 2003 r. w sprawie wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych dąży do promowania wykorzystania biopaliw we Wspólnocie. Wspólnotowa strategia na rzecz biopaliw została uszczegółowiona w komunikacie Komisji z 2006 r. – Strategia UE na rzecz biopaliw. Wskazując na zamiar podejmowania dalszych wysiłków na rzecz opracowywania biopaliw i rozwoju technologii biopaliw, komunikat ten jednocześnie stwierdza, że wzrost sektora biopaliw nie powinien prowadzić do zwiększonych szkód dla środowiska oraz kładzie nacisk na konieczność poprawy w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Komunikat uznaje także konieczność podejmowania działań wspierających dalszy rozwój technologii biopaliw. Zalecane jest dokonanie inwestycji w zakresie badań naukowych dotyczących biopaliw drugiej generacji, gdyż unikać należy konkurencji w zakresie wykorzystania gruntów z jednej strony pod uprawy przeznaczone do produkcji żywności, z drugiej zaś pod uprawy przeznaczone do produkcji biopaliw.
Uzasadnienie
Biopaliwa są istotne dla zmniejszenia zmian klimatycznych, jednak uprawy z przeznaczeniem do produkcji biopaliw nie powinny zastąpić upraw przeznaczonych do produkcji żywności ani prowadzić do nadmiernego wzrostu cen produktów rolnospożywczych.
Poprawka 4 PUNKT 13 PREAMBUŁY
(13) Szczegóły dotyczące mieszania etanolu z benzyną, w szczególności limitów dotyczących ciśnienia pary oraz możliwości zapewnienia, że mieszanki etanolu nie przekroczą dopuszczalnych limitów ciśnienia pary należy poddać przeglądowi na podstawie doświadczeń ze stosowania dyrektywy 98/70/WE.	skreślony
Uzasadnienie
Wnioskowi Komisji brakuje równowagi, ponieważ wspiera on tylko jedno źródło składników biopaliw (etanol) ze szkodą dla innych składników. Większe zastosowanie etanolu jest niekompatybilne z wieloma istniejącymi systemami paliwowymi pojazdów i przyczyni się do zwiększenia emisji zanieczyszczających par, które sprzyjają tworzeniu się zanieczyszczenia ozonem troposferycznym oraz mogą spowodować przedwczesną śmierć osób cierpiących z powodu trudności w oddychaniu i problemów kardiologicznych. Istotne jest wprowadzenie większej elastyczności w stosowaniu także innych składników naturalnych (takich jak bio-ETBE, bio-TAEE, odnawialny biometan, biogaz oraz wodór).
Poprawka 5 PUNKT 15 PREAMBUŁY
(15) Dodanie etanolu powoduje nieliniową zmianę ciśnienia mieszanki paliwa. W celu zapewnienia, że ciśnienie pary benzyny wynikające z połączenia jakichkolwiek dwóch prawnie dozwolonych mieszanek etanolu i benzyny mieści się w limicie ciśnienia pary, niezbędne jest określenie dozwolonego przekroczenia poziomu ciśnienia pary w tych mieszankach, odpowiadającego rzeczywistemu wzrostowi ciśnienia pary spowodowanemu przez dodanie określonej ilości etanolu do benzyny.	skreślony
Uzasadnienie
Wnioskowi Komisji brakuje równowagi, ponieważ wspiera on tylko jedno źródło składników biopaliw (etanol) ze szkodą dla innych składników. Większe zastosowanie etanolu jest niekompatybilne z wieloma istniejącymi systemami paliwowymi pojazdów i przyczyni się do zwiększenia emisji zanieczyszczających par, które sprzyjają tworzeniu się zanieczyszczenia ozonem troposferycznym oraz mogą spowodować przedwczesną śmierć osób cierpiących z powodu trudności w oddychaniu i problemów kardiologicznych. Istotne jest wprowadzenie większej elastyczności w stosowaniu także innych składników naturalnych (takich jak bio-ETBE, bio-TAEE, odnawialny biometan, biogaz oraz wodór).
Poprawka 6 PUNKT 16 PREAMBUŁY
(16) Aby zachęcić do korzystania z paliw o niskiej zawartości węgla przy jednoczesnym przestrzeganiu celów dotyczących zanieczyszczenia powietrza, rafinerie powinny w idealnym przypadku udostępnić benzynę o nikim ciśnieniu pary w wymaganych ilościach. Jako że obecnie nie ma to miejsca, limit dla ciśnienia pary w mieszankach z etanolem zostaje zwiększony w celu umożliwienia rozwoju rynku.	skreślony
Uzasadnienie
Proponowane przez Komisję Europejską zwiększenie limitu ciśnienia pary nie może być uzasadnione względami ochrony środowiska i zdrowia.
Poprawka 7 PUNKT 21 PREAMBUŁY
(21) Technologia biopaliw ulega zmianom. Należy prowadzić dalsze badania dotyczące wszelkich możliwości przekształcania biomasy w paliwa transportowe. Należy przyjąć zrównoważone podejście do limitów określonych w dyrektywie w celu zwiększenia wykorzystania różnych biopaliw w stosownych przypadkach. Należą do nich: metanol, etanol, alkohole wyższe, etery i inne związki tlenowe.	(21) Technologia biopaliw ulega zmianom. Należy prowadzić dalsze badania dotyczące wszelkich możliwości przekształcania biomasy w paliwa transportowe. Należy przyjąć zrównoważone i neutralne pod względem technologii podejście do limitów określonych w dyrektywie w celu zwiększenia wykorzystania różnych biopaliw w stosownych przypadkach. Należą do nich: metanol, etanol, alkohole wyższe, etery i inne związki tlenowe.
Uzasadnienie
Biorąc pod uwagę ciągłą ewolucję technologii produkcji biopaliw, jak również ich znaczenie w redukcji emisji gazów cieplarnianych, zasada neutralności technologicznej jest kluczowa dla zapewnienia swobody konkurencji.
Poprawka 8 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 LITERA C) Artykuł 3 ustęp 3 (Dyrektywa 98/70/WE)
3. Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku III jest oznaczone w języku krajowym słowami „benzyna o niskiej zawartości biopaliwa”.	3. 3. Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku III jest oznaczone w języku krajowym słowem „benzyna”.
Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku V jest oznaczone w języku krajowym słowami „benzyna o wysokiej zawartości biopaliwa”.	Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku V jest oznaczone w języku krajowym słowami „benzyna o niskiej zawartości paliw niekopalnych”.
Uzasadnienie
Określenie 'paliwo' może być mylące dla konsumentów. W każdym razie określenie„benzyna o wysokiej zawartości biopaliwa” powinno być zarezerwowane dla benzyny, która pierwotnie charakteryzuje się wysoką zawartością biokomponentów. Benzyna zawierająca od 0 do 5% komponentów niekopalnych powinna być z tych względów nazwana 'benzyną', a benzyna zawierająca od 5 do 10% komponentów niekopalnych powinna zostać nazwana „benzyną o niskiej zawartości paliw niekopalnych”.
Poprawka 9 ARTYKUŁ 1 PUNKT 5 Artykuł 7b (dyrektywa 98/70/WE)
Artykuł 7b Dodanie etanolu do benzyny Środki dotyczące szczegółów dodawania etanolu do benzyny, a w szczególności ciśnienia pary określonego w załączniku VI oraz istniejących możliwości, mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie są przyjmowane zgodnie z procedurą opisaną w art. 11 ust. 2.”	skreślony
Uzasadnienie
Wnioskowi Komisji brakuje równowagi, ponieważ wspiera on tylko jedno źródło składników biopaliw (etanol) ze szkodą dla innych składników. Większe zastosowanie etanolu jest niekompatybilne z wieloma istniejącymi systemami paliwowymi pojazdów i przyczyni się do zwiększenia emisji zanieczyszczających par, które sprzyjają tworzeniu się zanieczyszczenia ozonem troposferycznym oraz mogą spowodować przedwczesną śmierć osób cierpiących z powodu trudności w oddychaniu i problemów kardiologicznych. Istotne jest wprowadzenie większej elastyczności w stosowaniu także innych składników naturalnych (takich jak bio-ETBE, bio-TAEE, odnawialny biometan, biogaz oraz wodór).
Poprawka 10 ARTYKUŁ 1 PUNKT 5 Artykuł 7b a (nowy) (Dyrektywa 98/70/WE)
	Artykuł 7ba
	Kryteria stabilności dla biokomponentów paliw
	1. Jedynie biokomponenty spełniające kryteria stabilności, których wpływ na redukcję emisji gazów cieplarnianych został udowodniony w oparciu o ich cykl życia uznawane są za paliwa przyczyniające się do realizacji celu określonego w art. 7a.
	2. Należy przyjąć kryteria stabilności zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 11 ust. 2.
Uzasadnienie
Należy zlecić Dyrekcji ds. Ochrony Środowiska Komisji przedstawienie propozycji w zakresie obowiązkowych kryteriów stabilności dla biokomponentów w paliwach, które powinny zostać przyjęte w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą. W swoim sprawozdaniu przedmiotowo właściwa komisja PE powinna przedstawić sugestie bardziej szczegółowych kryteriów, jakie należałoby już obecnie zawrzeć w dyrektywie.
Poprawka 11 ARTYKUŁ 1 PUNKT 6 Artykuł 8 a (Dyrektywa 98/70/WE)
Artykuł 8a	Artykuł 8a
Dodatki metaliczne	Dodatki metaliczne
Komisja kontynuuje opracowywanie odpowiedniej metodologii testowania w odniesieniu do wykorzystania dodatków metalicznych w paliwach.	Kierując się istniejącymi pracami Wspólnego Centrum Badawczego i wykorzystując istniejące dane, Komisja kontynuuje opracowywanie odpowiedniej metodologii testowania w odniesieniu do wykorzystania dodatków metalicznych w paliwach, a korzystając z tego rodzaju metodologii, ocenia czy należy zaproponować ograniczenia w zakresie tych dodatków, które uznano za szkodliwe dla skutecznego działania technologii ograniczających zanieczyszczenia.
Poprawka 12 ARTYKUŁ 1 PUNKT 7 Artykuł 9 litera (c) (dyrektywa 98/70/WE)
(c) limity ciśnienia pary w przypadku dodania etanolu do benzyny;	skreślona
Uzasadnienie
Wnioskowi Komisji brakuje równowagi, ponieważ wspiera on tylko jedno źródło składników biopaliw (etanol) ze szkodą dla innych składników. Większe zastosowanie etanolu jest niekompatybilne z wieloma istniejącymi systemami paliwowymi pojazdów i przyczyni się do zwiększenia emisji zanieczyszczających par, które sprzyjają tworzeniu się zanieczyszczenia ozonem troposferycznym oraz mogą spowodować przedwczesną śmierć osób cierpiących z powodu trudności w oddychaniu i problemów kardiologicznych. Istotne jest wprowadzenie większej elastyczności w stosowaniu także innych składników naturalnych (takich jak bio-ETBE, bio-TAEE, odnawialny biometan, biogaz oraz wodór).
Poprawka 13 ARTYKUŁ 1 PUNKT 7 A (nowy) Artykuł 9 a (nowy)(Dyrektywa 98/70/WE)
	(7a) Dodaje się artykuł 9a w brzmieniu:
	„Artykuł 9a
	Aby przyczynić się do realizacji celów Unii Europejskiej w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz do ustanowienia mechanizmu sprawozdawczości i kontroli emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw stosowanych w transporcie drogowym, do 31 grudnia 2010 r. Komisja:
	1. Opracowuje sprawozdanie dla Parlamentu i Rady w sprawie możliwych mechanizmów redukcji emisji. Komisja zwraca szczególną uwagę na:
	a) opracowanie odpowiedniej metodologii w zakresie oceny emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw stosowanych w transporcie drogowym;
	b) wyjaśnienie zależności między wszelkim mechanizmem redukcji a systemem handlu uprawnieniami do emisji w UE oraz zobowiązaniami państwa członkowskiego wynikającymi z przystąpienia do protokołu z Kioto;
	c) ponowne zbadanie wykonalności i harmonogramu stopniowego osiągania celów redukcji emisji gazów cieplarnianych;
	d) ocenę handlowych, gospodarczych i społecznych skutków osiągnięcia tych celów.
	2. Na podstawie tego sprawozdania Komisja może przedłożyć Parlamentowi i Radzie propozycje zmian tej dyrektywy, zgodnie z postanowieniami dyrektywy2000/30/WE oraz innymi właściwymi przepisami przyjętymi w jej następstwie.”
Uzasadnienie
Pomimo że pożądane jest ustanowienie mechanizmu kontroli i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw stosowanych w transporcie drogowym, należy najpierw opracować zharmonizowaną i sprecyzowaną metodologię skutecznego obliczania tych emisji. Ustanowienie celu 10% redukcji emisji gazów cieplarnianych jest na obecnym etapie przedwczesne, ponieważ ma to bezpośredni wpływ na objętość i stabilność biopaliw, które będą dostępne i promowane w UE – kwestie te muszą zostać rozwiązane w przyszłych aktach prawnych. Komisja powinna zaproponować wprowadzenie zmian do dyrektywy dopiero po spełnieniu wszystkich wyżej wymienionych warunków wstępnych.
Poprawka 14 ARTYKUŁ 1 PUNKT 12 Załącznik III przypis 5 (dyrektywa 98/70/WE)
W załączniku III wprowadza się następujące zmiany: W przypisie 5 dodaje się następujący tekst: „Jeżeli paliwo zawiera etanol, maksymalne ciśnienie pary w okresie letnim może przekroczyć 60kPa o wartość określoną w tabeli w załączniku VI.”	skreślony
Uzasadnienie
Wnioskowi Komisji brakuje równowagi, ponieważ wspiera on tylko jedno źródło składników biopaliw (etanol) ze szkodą dla innych składników. Większe zastosowanie etanolu jest niekompatybilne z wieloma istniejącymi systemami paliwowymi pojazdów i przyczyni się do zwiększenia emisji zanieczyszczających par, które sprzyjają tworzeniu się zanieczyszczenia ozonem troposferycznym oraz mogą spowodować przedwczesną śmierć osób cierpiących z powodu trudności w oddychaniu i problemów kardiologicznych. Istotne jest wprowadzenie większej elastyczności w stosowaniu także innych składników naturalnych (takich jak bio-ETBE, bio-TAEE, odnawialny biometan, biogaz oraz wodór).
Poprawka 15 ARTYKUŁ 1 PUNKT 13 LITERA A) Załącznik IV (Dyrektywa 98/70/WE)
(a) w rzędzie „Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne” wartość w kolumnie „Maksimum” zmienia się na „8”.	(a) w rzędzie „Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne” wartość w kolumnie „Maksimum” zmienia się na „6”.
Uzasadnienie
Obniżenie górnego limitu odzwierciedla obecną sytuację na rynku. Zawartość policyklicznych węglowodorów aromatycznych w niemal wszystkich paliwach na rynku jest rzędu 1 do 6%.
Poprawka 16 ZAŁĄCZNIK Załącznik V tytuł (Dyrektywa 98/70/WE)
SPECYFIKACJE ŚRODOWISKOWE DLA PALIW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ NA RYNKU, PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI Z ZAPŁONEM ISKROWYM	SPECYFIKACJE ŚRODOWISKOWE DLA PALIW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ NA RYNKU, ZAWIERAJĄCYCH MINIMUM 5% v/v BIOKOMPONENTÓW PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI Z ZAPŁONEM ISKROWYM
Uzasadnienie
Proponowane zmiany wymagają, by benzyna o niskiej zawartości biopaliw zawierała przynajmniej 5% v/v biokomponentów, umożliwiając jednocześnie wybór tych komponentów dystrybutorowi. Maksymalne wartości poszczególnych biokomponentów zostały już przedstawione w tabeli. Poszczególne minimalne wartości nie są wymagane, jako że całkowita minimalna wartość została określona w wysokości 5%.
Poprawka 17 ZAŁĄCZNIK Załącznik V wiersze 19 a-19 e (nowe) (Dyrektywa 98/70/WE)
Poprawki Parlamentu
Biokomponenty % v/v 5   ---Bioetanol (mogą być konieczne czynniki stabilizujące) % v/v   10 --- Bioalkohole zawierające 3 atomy węgla na cząsteczkę % v/v   7 --- Bioalkohole zawierające 4 lub więcej atomów węgla na cząsteczkę % v/v   10 --- Bioetery zawierające 5 lub więcej atomów węgla na cząsteczkę % v/v   22
Uzasadnienie
Proponowane zmiany wymagają, by benzyna o niskiej zawartości biopaliw zawierała przynajmniej 5% v/v biokomponentów, umożliwiając jednocześnie wybór tych komponentów dystrybutorowi. Maksymalne wartości poszczególnych biokomponentów zostały już przedstawione w tabeli. Poszczególne minimalne wartości nie są wymagane, jako że całkowita minimalna wartość została określona w wysokości 5%.W proponowanych granicach możliwe jest osiągnięcie ekwiwalentu 10% zawartości biopaliwa (etanol).
Poprawka 18 ZAŁĄCZNIK Załącznik V przypis 4 (dyrektywa 98/70/WE)
(4) Dla państw członkowskich, w których występują arktyczne lub trudne warunki zimowe, maksymalne ciśnienie pary nie przekracza 70,0 kPa. Jeżeli paliwo zawiera etanol, maksymalne ciśnienie pary w okresie letnim może przekroczyć 60kPa o wartość określoną w tabeli w załączniku VI.	(4) Dla państw członkowskich, w których występują arktyczne lub trudne warunki zimowe, maksymalne ciśnienie pary nie przekracza 70,0 kPa.
Uzasadnienie
Wnioskowi Komisji brakuje równowagi, ponieważ wspiera on tylko jedno źródło składników biopaliw (etanol) ze szkodą dla innych składników. Większe zastosowanie etanolu jest niekompatybilne z wieloma istniejącymi systemami paliwowymi pojazdów i przyczyni się do zwiększenia emisji zanieczyszczających par, które sprzyjają tworzeniu się zanieczyszczenia ozonem troposferycznym oraz mogą spowodować przedwczesną śmierć osób cierpiących z powodu trudności w oddychaniu i problemów kardiologicznych. Istotne jest wprowadzenie większej elastyczności w stosowaniu także innych składników naturalnych (takich jak bio-ETBE, bio-TAEE, odnawialny biometan, biogaz oraz wodór).
Poprawka 19 ZAŁĄCZNIK Załącznik VI (dyrektywa 98/70/WE)
	Załącznik skreślono
Uzasadnienie
Wnioskowi Komisji brakuje równowagi, ponieważ wspiera on tylko jedno źródło składników biopaliw (etanol) ze szkodą dla innych składników. Większe zastosowanie etanolu jest niekompatybilne z wieloma istniejącymi systemami paliwowymi pojazdów i przyczyni się do zwiększenia emisji zanieczyszczających par, które sprzyjają tworzeniu się zanieczyszczenia ozonem troposferycznym oraz mogą spowodować przedwczesną śmierć osób cierpiących z powodu trudności w oddychaniu i problemów kardiologicznych. Istotne jest wprowadzenie większej elastyczności w stosowaniu także innych składników naturalnych (takich jak bio-ETBE, bio-TAEE, odnawialny biometan, biogaz oraz wodór).

PROCEDURA

Tytul	Monitorowanie i redukcja emisji gazów cieplarnianych pochodzących z paliw (transport drogowy i żegluga śródlądowa)
Odsyłacze	COM(2007)0018 - C6-0061/2007 - 2007/0019(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa	ENVI
Opinia wydana przez        Data ogłoszenia na posiedzeniu	ITRE 13.3.2007
Sprawozdawca komisji opiniodawczej        Data powołania	Miloslav Ransdorf 12.4.2007
Rozpatrzenie w komisji	26.6.2007		12.9.2007
Data przyjęcia	12.11.2007
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	34 0 3
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Jan Březina, Renato Brunetta, Jerzy Buzek, Giles Chichester, Gianni De Michelis, Den Dover, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Fiona Hall, David Hammerstein, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Werner Langen, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Dominique Vlasto
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Avril Doyle, Robert Goebbels, Satu Hassi, Edit Herczog, Vittorio Prodi, Esko Seppänen, Hannes Swoboda, Lambert van Nistelrooij
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Eva Lichtenberger

• [1]  Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

OPINIA Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi (13.9.2007)

dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 98/70/WE w odniesieniu do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzająca mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z wykorzystania paliw w transporcie drogowym oraz zmieniająca dyrektywę Rady 1999/32/WE w odniesieniu do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę 93/12/EWG
(COM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Joseph Daul

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Projekt dyrektywy przedstawiony przez Komisję Europejską, dotyczący specyfikacji benzyny, paliwa diesel i olejów napędowych oraz zmieniający dyrektywę 98/70/WE z dnia 13 października 1998 r., stanowi istotny etap na drodze do promowania i rozwoju biopaliw w Unii Europejskiej.

Parlament Europejski zawsze popierał, zajmując wielokrotnie stanowisko w tej sprawie, wszelkie inicjatywy Unii Europejskiej mające na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych. Na szczycie Rady Europejskiej w dniach 8 i 9 marca 2007 r. zdecydowano, że energia odnawialna będzie stanowić 20% energii zużywanej w Unii Europejskiej w 2020 r., a biopaliwa mają z kolei stanowić 10% zużywanych paliw.

Ponadto prowadzone obecnie reformy organizacji rynku upraw roślin ograniczają rynek zbytu odnośnych produktów. Biopaliwa oferują rolnikom alternatywne możliwości, umacniając tym samym europejską politykę gospodarki przestrzennej i zatrudnienia na obszarach wiejskich. Co więcej, ziemie leżące obecnie odłogiem stanowią rezerwy na pokrycie tego nowego zapotrzebowania.

W tym kontekście złożony przez Komisję Europejską projekt dyrektywy mającej na celu poprawę specyfikacji benzyn zawierających biopaliwa, stanowi istotny element europejskiej polityki, umożliwiając ich łatwiejsze wykorzystanie.

Należy de facto pilnie zapewnić spójność specyfikacji technicznych zawartych w dyrektywie 98/70/WE z politycznymi celami Unii Europejskiej.

Po pierwsze, realizacja europejskich celów dotyczących stosowania biopaliw będzie możliwa jedynie wówczas, jeżeli producenci i dystrybutorzy zapewnią bezpośrednie dodawanie etanolu do benzyny. Rozwiązanie polegałoby na tym, że przedsiębiorstwa paliwowe udostępniałyby producentom lub dystrybutorom biopaliw odpowiednią ilość benzyny o niskiej lotności. Obecnie tak nie jest. Aby ominąć tę przeszkodę, Komisja Europejska proponuje zatem zmianę obecnych specyfikacji benzyn.

Ponadto państwa członkowskie, które chciałyby już teraz wdrożyć postanowienia dotyczące bezpośredniego dodawania etanolu do benzyny, spełniając tym samym wolę europejskiego społeczeństwa, miałyby taką możliwość. Uzasadnienie to jest tym bardziej zasadne, że zmiana dyrektywy miała nastąpić już pod koniec 2005 r., czyli opóźnienie wynosi zatem ponad dwa lata.

Rozwój technologiczny silników i biopaliw, które będą mogły być stosowane w przyszłości, prowadzi do stwierdzenia, że przyszłe mieszanki przekroczą obecny limit udziału etanolu w benzynie wynoszący 5%. Choć cel ten jest bardzo pożądany, ponieważ odpowiada on dokładnie polityce zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, należy jednak czuwać nad tym, aby informacje dla konsumentów były jak najpełniejsze, aby uniknąć jakikolwiek problemów związanych ze stosowaniem biopaliw do starszych silników, które nie są przystosowane do nowej benzyny.

Zgodnie z europejską dyrektywą nr 85/536/EWG europejski park samochodowy może obecnie stosować paliwo zawierające do 5% bioetanolu lub do 15% ETBE. W tej sytuacji proponuje się stosowanie uproszczonego znakowania ograniczonego jedynie do benzyn zawierających ponad 5% etanolu lub ponad 15% ETBE.

Rozwój biopaliw jest tylko jednym z elementów europejskiej polityki zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu. Jeżeli Unii Europejskiej chce przestrzegać międzynarodowych zobowiązań w dziedzinie ochrony środowiska, należy w trybie pilnym określić nowe wymogi obowiązujące w tym sektorze.

Komisja Europejska proponuje zawarcie w projekcie dyrektywy procedury mającej na celu określenie środków, jakie należy przyjąć, aby przestrzegać zasady zmniejszenia emisji CO2 w sektorze transportu dla okresu od 1 stycznia 2011 r. do 2020 r.

Cel zmniejszenia o 10% w ciągu dziesięciu lat emisji gazów cieplarnianych wytwarzanych podczas pełnego cyklu życia paliw, przez jednostkę energii, odpowiada polityce, jakiej oczekują wszyscy europejscy obywatele. Znaczenie tego celu pociągałoby za sobą konieczność przeprowadzenia specjalnej debaty w ramach instytucji europejskich służącej określeniu niezbędnych środków.

Uwzględniając naglący charakter sprawy, Komisja Rolnictwa popiera założenie włączenia tych postanowień do dyrektywy, choć jej nadrzędnym celem jest zmiana jakości benzyny.

Komisja Rolnictwa zwraca jednak szczególną uwagę na kwestię definicji środków, które powinny zostać ustanowione decyzją na szczeblu europejskim i wdrażane przez państwa członkowskie od 1 stycznia 2009 r. W tym celu zwraca się ona do Komisji o informowanie Parlamentu Europejskiego o przebiegu rozmów, a w szczególności o przedstawienie mu sprawozdania z przyczyn ewentualnego opóźnienia we wprowadzeniu tych środków w życie.

POPRAWKI

Komisja Rolnictwa i Rozwoju Wsi zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Tekst proponowany przez Komisję[1]	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 PUNKT 6 PREAMBUŁY
(6) Dyrektywa 2003/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 maja 2003 r. w sprawie wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych dąży do promowania wykorzystania biopaliw we Wspólnocie. Wspólnotowa strategia na rzecz biopaliw została uszczegółowiona w komunikacie Komisji z 2006 r. – Strategia UE na rzecz biopaliw. Wskazując na zamiar podejmowania dalszych wysiłków na rzecz opracowywania biopaliw i rozwoju technologii biopaliw, komunikat ten jednocześnie stwierdza, że wzrost sektora biopaliw nie powinien prowadzić do zwiększonych szkód dla środowiska oraz kładzie nacisk na konieczność poprawy w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Komunikat uznaje także konieczność podejmowania działań wspierających dalszy rozwój technologii biopaliw.	(6) Dyrektywa 2003/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 maja 2003 r. w sprawie wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych dąży do promowania wykorzystania biopaliw we Wspólnocie. Biopaliwa są jednym ze sposobów osiągnięcia celów określonych przez Unię Europejską w dziedzinie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, zwłaszcza w transporcie. Wspólnotowa strategia na rzecz biopaliw została uszczegółowiona w komunikacie Komisji z 2006 r. – Strategia UE na rzecz biopaliw. Wskazując na zamiar podejmowania dalszych wysiłków na rzecz opracowywania biopaliw i rozwoju technologii biopaliw, komunikat ten jednocześnie stwierdza, że wzrost sektora biopaliw nie powinien prowadzić do zwiększonych szkód dla środowiska oraz kładzie nacisk na konieczność poprawy w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Komunikat uznaje także konieczność podejmowania działań wspierających dalszy rozwój technologii biopaliw.
Poprawka 2 PUNKT 9 PREAMBUŁY
(9) Spalanie paliw stosowanych w transporcie drogowym odpowiada za około 20 % emisji gazów cieplarnianych w UE. Jednym ze sposobów ograniczenia emisji jest ograniczanie emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia tych paliw. Cel ten można osiągnąć na kilka sposobów. Mając na uwadze dążenie Wspólnoty do dalszego ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz znaczący udział emisji pochodzących z transportu drogowego, właściwe jest opracowanie mechanizmu, który zobowiązywałby dostawców do sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia dostarczanych przez nich paliw oraz do ograniczania takich emisji o ustaloną wartość w stosunku rocznym począwszy od roku 2010. Jako że jednym ze skutków dyrektywy będzie zwiększenie możliwości wykorzystania biopaliw, zasady sprawozdawczości dotyczącej gazów cieplarnianych oraz mechanizm redukcji zostaną opracowane zgodnie z przepisami dyrektywy 2003/30/WE.	(9) Spalanie paliw stosowanych w transporcie drogowym odpowiada za około 20 % emisji gazów cieplarnianych w UE. W celu zmniejszenia emisji konieczne jest ograniczanie emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia tych paliw. Cel ten można osiągnąć na kilka sposobów. Mając na uwadze dążenie Wspólnoty do dalszego ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz znaczący udział emisji pochodzących z transportu drogowego, właściwe jest opracowanie mechanizmu, który zobowiązywałby dostawców do sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia dostarczanych przez nich paliw oraz do ograniczania takich emisji o ustaloną wartość w stosunku rocznym począwszy od roku 2010. Jako że jednym z celów dyrektywy jest zwiększenie możliwości wykorzystania biopaliw, zasady sprawozdawczości dotyczącej gazów cieplarnianych oraz mechanizm redukcji zostaną opracowane zgodnie z przepisami dyrektywy 2003/30/WE i wprowadzone w życie najpóźniej w dniu 31 grudnia 2008 r.
Uzasadnienie
Il est indispensable d’instaurer une politique volontariste de réduction des émissions de gaz à effet de serre, sous peine de voir l’Union européenne ne pas respecter ses engagements internationaux en la matière.
D’autre part, la proposition de la Commission de directive relative à la spécification des essences aurait dû être prise pour le 31 décembre 2005. Les retards pris conduisent à différer sans cesse une politique européenne de réduction des gaz à effet de serre. C’est la raison pour laquelle il est donc plus qu’urgent que l’Union européenne prenne toutes les dispositions nécessaires pour mettre en place, dans les délais les plus brefs, tous les éléments indispensables à une politique dynamique de réduction des gaz à effet de serre. Dans ce cadre, la fixation d’une date limite impérative pour la mise en place d’un mécanisme de déclaration et de réduction des émissions de gaz à effet de serre s’impose.
Poprawka 3 PUNKT 9 A (nowy) PREAMBUŁY
	(9a) Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych jest koniecznością, której muszą się wszyscy podporządkować. Unia Europejska powinna wskazać, poprzez określone cele, możliwość realizacji polityki zobowiązującej do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. Uwzględniając związaną z tym stawkę w zakresie ochrony środowiska, konieczne jest także wprowadzenie w życie przed 1 stycznia 2009 r. mechanizmu sprawozdawczości i redukcji emisji gazów cieplarnianych. Jeżeli nie będzie to miało miejsca, Komisja poinformuje Parlament o przyczynach, które doprowadziły do takiego opóźnienia.
Uzasadnienie
Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych jest koniecznością, jakiej muszą się podporządkować wszystkie kraje. Unia Europejska powinna wskazać, poprzez określone cele, możliwość realizacji polityki zobowiązującej do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych.
Poprawka 4 PUNKT 11 PREAMBUŁY
(11) Komisja wyznaczyła sobie cel osiągnięcia co najmniej 10 % udziału biopaliw w paliwach transportowych do roku 2020. Stały postęp techniczny w dziedzinie technologii samochodowej i paliwowej połączony z pragnieniem zapewnienia optymalnego poziomu ochrony zdrowia i środowiska wymagają przeprowadzenia okresowego przeglądu specyfikacji paliw w oparciu o dalsze badania i analizy wpływu dodatków i składników biopaliw na emisje substancji zanieczyszczających. W związku z tym należy regularnie przedstawiać sprawozdania z możliwości ułatwienia dekarbonizacji paliw transportowych.	(11) Unia Europejska wyznaczyła sobie cel osiągnięcia co najmniej 10 % udziału biopaliw w paliwach transportowych do roku 2020. Stały postęp techniczny w dziedzinie technologii samochodowej i paliwowej połączony z pragnieniem zapewnienia optymalnego poziomu ochrony zdrowia i środowiska wymagają przeprowadzenia okresowego przeglądu specyfikacji paliw w oparciu o dalsze badania i analizy wpływu dodatków i składników biopaliw na emisje substancji zanieczyszczających. W związku z tym należy regularnie przedstawiać sprawozdania z możliwości ułatwienia dekarbonizacji paliw transportowych.
Uzasadnienie
Parlament Europejski zawsze bronił ambitnego celu stosowania biopaliw. Rada Europejska przypomniała z kolei w swoim komunikacje z dnia 8 i 9 marca cel obowiązkowego stosowania co najmniej 10% biopaliw w paliwach wykorzystywanych w transporcie.
Poprawka 5 PUNKT 11 A (nowy) PREAMBUŁY
	(11a) Komisja opracowuje wniosek legislacyjny, który zagwarantuje, że produkcja paliwa z surowych produktów roślinnych nie zagrozi bezpieczeństwu żywnościowemu.
Uzasadnienie
Nadrzędnym celem wspólnej polityki rolnej jest bezpieczeństwo żywnościowe ludności. Surowce do produkcji paliw roślinnych rosną na tym samych obszarach co środki spożywcze. Dlatego za pomocą przepisów należy zapewnić, że stosowanie surowych produktów roślinnych nie zagrozi bezpieczeństwu żywnościowemu, również w krajach rozwijających się.
Poprawka 6 PUNKT 12 A (nowy) PREAMBUŁY
	(12a) Dodanie etanolu do benzyny zmienia w sposób nieliniowy ciśnienie pary tak otrzymanego paliwa.
Uzasadnienie
Właściwe zrozumienie problemów prowadzi do zmiany porządku poprawek.
Poprawka 7 PUNKT 13 PREAMBUŁY
(13) Szczegóły dotyczące mieszania etanolu z benzyną, w szczególności limitów dotyczących ciśnienia pary oraz możliwości zapewnienia, że mieszanki etanolu nie przekroczą dopuszczalnych limitów ciśnienia pary należy poddać przeglądowi na podstawie doświadczeń ze stosowania dyrektywy 98/70/WE.	(13) (13) Szczegóły dotyczące mieszania etanolu z benzyną, w szczególności limitów dotyczących ciśnienia pary oraz możliwości zapewnienia, że mieszanki etanolu nie przekroczą dopuszczalnych limitów ciśnienia pary należy poddać przeglądowi na podstawie doświadczeń ze stosowania dyrektywy 98/70/WE. W rzeczywistości ciśnienie pary mieszanek jest również związane z wyjściowym składem benzyny.
Uzasadnienie
Przy stałej lotności etanolu dla danego stężenia, skład benzyny użytej w mieszance jest czynnikiem decydującym o lotności produktu końcowego.
Poprawka 8 PUNKT 14 PREAMBUŁY
(14) Mieszanie etanolu z benzyną powoduje wzrost ciśnienia pary paliwa, które w przypadku mieszanek paliwa należy kontrolować w celu ograniczenia emisji substancji zanieczyszczających powietrze.	(14) Ciśnienia pary mieszanek paliwa należy kontrolować w celu ograniczenia emisji substancji zanieczyszczających powietrze. W rzeczywistości wzrost ciśnienia pary mieszanki benzyny z etanolem osiąga wartość maksymalną przy dodatku etanolu w ilości 5% objętości, a następnie ciśnienie to maleje dla mieszanek o wyższym stężeniu.
Uzasadnienie
Wzrost ciśnienia pary mieszanki osiąga wartość maksymalną po dodaniu etanolu w ilości wynoszącej 5% objętości mieszanki; następnie maleje one dla mieszanek o wyższym stężeniu.
Poprawka 9 PUNKT 15 PREAMBUŁY
(15) Dodanie etanolu powoduje nieliniową zmianę ciśnienia mieszanki paliwa. W celu zapewnienia, że ciśnienie pary benzyny wynikające z połączenia jakichkolwiek dwóch prawnie dozwolonych mieszanek etanolu i benzyny mieści się w limicie ciśnienia pary, niezbędne jest określenie dozwolonego przekroczenia poziomu ciśnienia pary w tych mieszankach, odpowiadającego rzeczywistemu wzrostowi ciśnienia pary spowodowanemu przez dodanie określonej ilości etanolu do benzyny.	(15) Dodanie etanolu powoduje nieliniową zmianę ciśnienia mieszanki paliwa. W celu zapewnienia, że ciśnienie pary benzyny wynikające z połączenia jakichkolwiek dwóch prawnie dozwolonych mieszanek etanolu i benzyny mieści się w limicie ciśnienia pary, niezbędne jest określenie dozwolonego przekroczenia poziomu ciśnienia pary w tych mieszankach, tak aby uwzględniał on wyjściową jakość benzyny i odpowiadał tym samym rzeczywistemu wzrostowi ciśnienia pary spowodowanemu przez dodanie określonej ilości etanolu do benzyny.
Uzasadnienie
Przy stałej lotności etanolu dla danego stężenia, skład benzyny użytej w mieszance jest czynnikiem decydującym o lotności produktu końcowego.
Poprawka 10 PUNKT 16 PREAMBUŁY
(16) Aby zachęcić do korzystania z paliw o niskiej zawartości węgla przy jednoczesnym przestrzeganiu celów dotyczących zanieczyszczenia powietrza, rafinerie powinny w idealnym przypadku udostępnić benzynę o nikim ciśnieniu pary w wymaganych ilościach. Jako że obecnie nie ma to miejsca, limit dla ciśnienia pary w mieszankach z etanolem zostaje zwiększony w celu umożliwienia rozwoju rynku.	(16) Aby zachęcić do korzystania z paliw o niskiej zawartości węgla przy jednoczesnym przestrzeganiu celów dotyczących zanieczyszczenia powietrza, rafinerie powinny w idealnym przypadku udostępnić benzynę o nikim ciśnieniu pary w wymaganych ilościach. Trzeba niestety stwierdzić, że obecnie nie ma to miejsca, ponieważ dostępność benzyny o niskim ciśnieniu pary jest jeszcze wyraźnie niewystarczająca.
Uzasadnienie
Codziennością jest niestety fakt, że europejskie rafinerie nie udostępniają producentom biopaliw stosującym mieszanki etanolu z benzyną niezbędnej ilości benzyny o niskim ciśnieniu pary. Sytuacja ta jest godna pożałowania, ponieważ hamuje rozwój biopaliw i stawia pod znakiem zapytania cele polityczne określone przez Unię Europejską.
Poprawka 11 PUNKT 16 A (nowy) PREAMBUŁY
	(16a) W związku z tym niedoborem należy zwiększyć maksymalne dopuszczalne ciśnienie pary dla mieszanek zawierających etanol, aby umożliwić konieczny rozwoju rynku biopaliw.
Uzasadnienie
W odpowiedzi na niepokoje producentów biopaliw dotyczące niewystarczającego zaopatrzenia w benzynę o niskim ciśnieniu pary, a także aby obejść postawę rafinerii, zaproponowano podwyższenie maksymalnego ciśnienia pary dopuszczalnego dla mieszanek zawierających etanol.
Poprawka 12 PUNKT 16 B (nowy) PREAMBUŁY
	(16a) Specyfikacje dotyczące benzyny, paliwa diesel i olejów napędowych miały już zostać zmienione przed dniem 31 grudnia 2005 r. Powstałe opóźnienie spowodowało przesunięcie terminu realizacji celów politycznych Unii Europejskiej dotyczących zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu.
Uzasadnienie
Dyrektywa 2003/30 przewidywała zmianę specyfikacji dotyczących benzyny, paliwa diesel i oleju napędowego przed dniem 31 grudnia 2005 r.
Poprawka 13 PUNKT 16 C (nowy) PREAMBUŁY
	(16c) Aby nie zwiększać powstałego opóźnienia we wdrażaniu celów zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu Komisja czuwa nad tym, aby umożliwić państwom członkowskim zezwolenie na jak najszybsze bezpośrednie dodawanie etanolu do benzyny.
Uzasadnienie
Nie do pomyślenia jest dalsze zwiększanie opóźnienia trwającego od grudnia 2005 r. Aby załagodzić tę niekorzystną sytuację należałoby umożliwić odstępstwo państwom członkowskim, które w trosce o realizację celów Unii Europejskiej w zakresie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, stosują lub chciałyby stosować środki zatwierdzone tą dyrektywą, promując bezpośrednie dodawanie etanolu do benzyny.
Poprawka 14 PUNKT 16 D (nowy) PRAMBUŁY
	(16d) W związku z tym, że nowe paliwa mogą stanowić pewne ryzyko dla niektórych starych silników, konieczne jest wprowadzenie odpowiedniego znakowania paliw o większej zawartości biopaliw niż paliwa dostępne obecnie na rynku w celu informowania klientów.
Uzasadnienie
Przepisy projektu dyrektywy powinny w pełni odpowiadać na niepokoje konsumentów. W przeciwnym przypadku cele Unii Europejskiej w zakresie zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych nie będą mogły zostać zrealizowane. Dotyczy to przede wszystkim właścicieli starych pojazdów, których budowa nie uwzględniała nowych paliw.
Poprawka 15 PUNKT 19 PRAMBUŁY
(19) W ramach tworzenia nowego mechanizmu kontroli emisji gazów cieplarnianych, Komisji należy przyznać uprawnienia do określenia metodologii, która będzie stosowana do celów sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw stosowanych w transporcie drogowym oraz paliw stosowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach. Jako że środki te, mające na celu dostosowanie dopuszczalnych metod analitycznych określonych w art. 10 dyrektywy 98/70/WE mają zasięg ogólny i mają na celu uzupełnienie tej dyrektywy poprzez dodanie nowych elementów innych niż istotne, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.	(19) W ramach tworzenia nowego mechanizmu kontroli emisji gazów cieplarnianych, Komisji należy przyznać uprawnienia do określenia metodologii, która będzie stosowana do celów sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw stosowanych w transporcie drogowym oraz paliw stosowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach. Komisja regularnie informuje Parlament Europejski o napotkanych trudnościach, w szczególności w przypadku opóźnienia we wprowadzaniu tych środków w życie. Jako że środki te, mające na celu dostosowanie dopuszczalnych metod analitycznych określonych w art. 10 dyrektywy 98/70/WE mają zasięg ogólny i mają na celu uzupełnienie tej dyrektywy poprzez dodanie nowych elementów innych niż istotne, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
Uzasadnienie
Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych, zwłaszcza w sektorze transportu, stanowi jeden z głównych celów Parlamentu Europejskiego, który jest wyrazicielem niepokojów zgłaszanych przez wszystkich europejskich obywateli w tym zakresie. Dlatego też Parlament Europejski zwraca się o włączenie go we wszystkie etapy opracowywania środków dotyczących emisji gazów cieplarnianych oraz o informowanie go o jakimkolwiek opóźnieniu w przygotowaniu i wprowadzaniu tych środków w życie.
Poprawka 16 PUNKT 21 A (nowy) PREAMBUŁY
	(21a) Badania nad nowymi silnikami emitującymi mniej gazów cieplarnianych powinny być wspierane na szczeblu wspólnotowym. Powinny one także umożliwiać przewidzenie rozwoju paliw, które będą dostępne w ciągu najbliższych dwudziestu lat.
Uzasadnienie
Postęp techniki dotyczy także silników. Badania nad nowymi silnikami emitującymi mniej gazów cieplarnianych powinny być wspierane na szczeblu wspólnotowym. Z drugiej strony badania te powinny także przewidywać rozwój paliw, które będą dostępne w ciągu najbliższych dwudziestu lat. Będą one zawierać większe stężenie biopaliwa - przemysł samochodowy pracuje już nad paliwami zawierającymi 20% - 30% etanolu.
Poprawka 17 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 LITERA C) Artykuł 3 akapit 1 (dyrektywa 98/70/WE)
«3. Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku III jest oznaczone w języku krajowym słowami „benzyna o niskiej zawartości biopaliwa”.	«3. Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku III nie wymaga specjalnego oznakowania informującego o dodatku etanolu lub ETBE.
Uzasadnienie
Można stwierdzić, że obecny park samochodowy Unii Europejskiej może stosować paliwa zawierające do 5% etanolu lub 15% ETBE. Stosowanie benzyny zawierającej mniej niż 5% etanolu lub mniej niż 15% ETBE jest obecnie powszechną praktyką w państwach członkowskich Unii Europejskiej. Wzmianka o dodatku niewielkiej ilości etanolu lub ETBE nie stanowi już zatem elementu decydującego o należytym informowaniu konsumenta.
Poprawka 18 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 LITERA C) Artykuł 3 ustęp 3 akapit 2 (dyrektywa 98/70/WE)
Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku V jest oznaczone w języku krajowym słowami „benzyna o wysokiej zawartości biopaliwa”.	Paliwo spełniające wymogi specyfikacji określone w załączniku V jest oznaczone w języku krajowym słowami „benzyna wzbogacona o biopaliwa”.
Uzasadnienie
W odniesieniu do benzyny zawierającej ponad 5% etanolu lub ponad 15% ETBE, jedynie najnowszy park samochodowy może stosować takie mieszanki. Dlatego też należy zwrócić uwagę konsumenta na informacje o benzynie zawierającej ponad 5% etanolu lub ponad 15% ETBE, aby uniknąć jakichkolwiek problemów wynikających z użycia przez konsumenta paliwa nieodpowiedniego dla jego pojazdu i wskazać mu benzynę najwłaściwszą w świetle celów określonych w niniejszej dyrektywie.
Poprawka 19 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 B A) (nowy) Artykuł 3 ustęp 2 litera c a) (nowa) (dyrektywa 98/70/WE)
	b a) w ust. 2 dodaje się lit. c a) w brzmieniu: „c a) Państwa Członkowskie zapewniają również, że nie później niż do dnia 1 stycznia 2012 r. paliwo bezołowiowe o zawartości bioetanolu, wynoszącej co najmniej 70 % v/v, będzie zgodne ze specyfikacjami w zakresie ochrony środowiska naturalnego określonymi w załączniku VI a).”
Uzasadnienie
W przypadku nowego paliwa E 85 konieczne jest wprowadzenie ustalonych specyfikacji w zakresie ochrony środowiska naturalnego, biorąc pod uwagę wysoką zawartość bioetanolu, wynoszącą co najmniej 70 % v/v.
Poprawka 20 ARTYKUŁ 1 PUNKT 5 Artykuł 7 a ustęp 3 a (nowy) (dyrektywa 98/70/WE)
	(3a) Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu sprawozdanie z metodologii przyjętej w odniesieniu do informacji określonych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, a także z niezbędnych środków podjętych z tytułu ust. 3 niniejszego artykułu.
	Komisja informuje Parlament Europejski o jakimkolwiek opóźnieniu we wprowadzaniu w życie celów niniejszej dyrektywy dotyczących zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych.
Uzasadnienie
Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych jest koniecznością, jakiej muszą się podporządkować wszystkie kraje. Unia Europejska powinna wskazać, poprzez określone cele, możliwość realizacji polityki zobowiązującej do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. Uwzględniając związaną z tym stawkę w zakresie ochrony środowiska, konieczne jest także wprowadzenie mechanizmu sprawozdawczości i redukcji emisji gazów cieplarnianych przed 1 stycznia 2009 r. Jeżeli nie będzie to miało miejsca, Komisja poinformuje niezwłocznie Parlament o przyczynach, które doprowadziły do ewentualnego opóźnienia.
Poprawka 21 ARTYKUŁ 1 PUNKT 12 Załącznik III (dyrektywa 98/70/WE)
W przypisie 5 dodaje się następujący tekst: „Jeżeli paliwo zawiera etanol, maksymalne ciśnienie pary w okresie letnim może przekroczyć 60kPa o wartość określoną w tabeli w załączniku VI.”	W przypisie 5 dodaje się następujący tekst: „Jeżeli paliwo zawiera etanol, maksymalne ciśnienie pary może przekroczyć dopuszczalny limit określony dla danej pory roku, wskazany w załączniku VI.”
Uzasadnienie
Należy ułatwiać bezpośrednie dodawanie bioetanolu do benzyny w trakcie całego roku.
Poprawka 22 ZAŁĄCZNIK V, wiersz 11 (Zawartość tlenu), kolumna 4 (dyrektywa 98/70/WE)
3,7	4,0
Uzasadnienie
Europejska norma referencyjna dla benzyny bezołowiowej - norma EN 228 - przewiduje, że gęstość tej benzyny musi mieścić się w przedziale od 720 do 775 kg/m3 w temperaturze 15°C. W przypadku, gdy 10% v/v etanolu zostanie dodane do benzyny o gęstości z dolnego przedziału (720kg/m3), zawartość tlenu w tak zmieszanej benzynie przekroczyłaby 3,7% m/m, a zatem nie mieściłaby się ona w granicach normy: określenie maksymalnej zawartości tlenu na poziomie 4% m/m umożliwia dodanie 10% v/v etanolu do każdej benzyny bezołowiowej zgodnej z normą, bez ryzyka niezgodności benzyny z normą po zmieszaniu.
Poprawka 23 ZAŁĄCZNIK Załącznik V, przypis na stronie 4 (dyrektywa 98/70/WE)
(4) Dla państw członkowskich, w których występują arktyczne lub trudne warunki zimowe, maksymalne ciśnienie pary nie przekracza 70,0 kPa. Jeżeli paliwo zawiera etanol, maksymalne ciśnienie pary w okresie letnim może przekroczyć 60kPa o wartość określoną w tabeli w załączniku VI.	(4) Dla państw członkowskich, w których występują arktyczne lub trudne warunki zimowe, maksymalne ciśnienie pary nie przekracza 70,0 kPa. Jeżeli paliwo zawiera etanol, maksymalne ciśnienie pary w okresie letnim może przekroczyć dopuszczalny limit określony dla danej pory roku, wskazany w tabeli w załączniku VI.
Uzasadnienie
Należy ułatwiać bezpośrednie dodawanie bioetanolu do benzyny w trakcie całego roku.
Poprawka 24 ARTYKUŁ 1 PUNKT 15 A (nowy) Załącznik VI a (nowy) (dyrektywa 98/70/WE) 15 A Dodaje się załącznik VI a) znajdujący się w załączniku do niniejszej dyrektywy.
"ZAŁĄCZNIK VI A
SPECYFIKACJE ŚRODOWISKOWE DLA PALIW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ NA RYNKU, PRZENACZONYCHDO POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI Z ZAPŁONEM SAMOCZYNNYM
Typ: paliwo E 85
Wymogi stosowania i metody analityczne Parametry (1) Jednostka Limity (2) Minimalne Maksymalne Liczba oktanowa badania   95 - Liczba oktanowa silnika     85 - - Alkohole wyższe (C3-C8) % v/v - 2,0 - Metanol % v/v - 1,0 - Etery zawierające 5 lub więcej atomów węgla na cząsteczkę   - 5,2   % v/v Zawartość siarki mg/lg - 1 Wymogi związane z klimatem i metody analityczne Parametry (1) Jednostka Limity (2) Klasa A (lato) Klasa B (zima) Minimalne Maksymalne Minimalne Maksymalne - Etanol i alkohole wyższe % v/v 753 86 703 80 - Super 95 zgodnie z normą EN 228 % v/v - 25 - 30 - Ciśnienie pary kPa 35 60 50 90
(1) Metody testów określone w normie EN 228:1999. Państwa członkowskie mogą przyjąć metodę analityczną określoną w normie zastępczej EN 228:1999 jeśli możliwe jest wykazanie, że metoda ta cechuje się co najmniej taką samą dokładnością i co najmniej takim samym stopniem precyzji co metoda analityczna, którą zastępuje.
(2) Wartości podane w specyfikacji są wartościami „rzeczywistymi”. Dla ustalenia ich wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Produkty ropopochodne - Określanie i stosowanie precyzyjnych danych odnoszących się do metod badania”, dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną różnicę 2R powyżej zera (R = odtwarzalność). Wyniki indywidualnych pomiarów interpretuje się na podstawie kryteriów określonych w normie ISO 4259 (opublikowanej w 1995 r.).
(3) Państwa członkowskie mogą zdecydować o sprzedaży paliwa E 85 o minimalnej zawartości 65% v/v zgodnie z normami krajowymi przyjętymi na podstawie europejskiej normy CWA 15293:2005.”
Uzasadnienie
W przypadku nowej benzyny E 85 konieczne jest wprowadzenie ustalonych specyfikacji w zakresie ochrony środowiska naturalnego, biorąc pod uwagę wysoką zawartość bioetanolu, wynoszącą co najmniej 70 % v/v.

PROCEDURA

Tytul	Monitorowanie i redukcja emisji gazów cieplarnianych pochodzących z paliw (transport drogowy i żegluga śródlądowa)
Odsyłacze	COM(2007)0018 - C6-0061/2007 - 2007/0019(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa	ENVI
Opinia wydana przez        Data ogłoszenia na posiedzeniu	AGRI 13.3.2007
Sprawozdawca komisji opiniodawczej        Data powołania	Joseph Daul 8.5.2007
Rozpatrzenie w komisji	4.6.2007		16.7.2007		12.9.2007
Data przyjęcia	12.9.2007
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	29 0 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Vincenzo Aita, Luis Manuel Capoulas Santos, Giuseppe Castiglione, Joseph Daul, Albert Deß, Michl Ebner, Duarte Freitas, Lutz Goepel, Bogdan Golik, Friedrich-Wilhelm Graefe zu Baringdorf, Lily Jacobs, Elisabeth Jeggle, Stéphane Le Foll, Véronique Mathieu, Rosa Miguélez Ramos, Neil Parish, Radu Podgorean, María Isabel Salinas García, Agnes Schierhuber, Willem Schuth, Czesław Adam Siekierski, Petya Stavreva, Donato Tommaso Veraldi
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Esther De Lange, Ilda Figueiredo, Roselyne Lefrançois, Astrid Lulling, Hans-Peter Mayer
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Manolis Mavrommatis

• [1]  Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

PROCEDURA

Tytul	Monitorowanie i redukcja emisji gazów cieplarnianych pochodzących z paliw (transport drogowy i żegluga śródlądowa)
Odsyłacze	COM(2007)0018 - C6-0061/2007 - 2007/0019(COD)
Data przedstawienia w PE	31.1.2007
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	ENVI 13.3.2007
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii        Data ogłoszenia na posiedzeniu	ECON 13.3.2007		ITRE 13.3.2007		IMCO 13.3.2007		TRAN 13.3.2007
	AGRI 13.3.2007
Opinia niewydana        Data decyzji	ECON 13.3.2007		IMCO 1.3.2007		TRAN 28.2.2007
Sprawozdawca(y)        Data powołania	Dorette Corbey 8.3.2007
Rozpatrzenie w komisji	4.6.2007		13.9.2007
Data przyjęcia	27.11.2007
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	42 7 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, John Bowis, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Edite Estrela, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Aldis Kušķis, Linda McAvan, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Miroslav Ouzký, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Carl Schlyter, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Alfonso Andria, Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Christofer Fjellner, Umberto Guidoni, Erna Hennicot-Schoepges, Anne Laperrouze, David Martin, Miroslav Mikolášik, Andres Tarand, Lambert van Nistelrooij
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Jean-Pierre Audy, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Willi Piecyk
Data złożenia	6.12.2007