BETÄNKANDE om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 98/70/EG när det gäller specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och om införande av ett system för hur utsläpp av växthusgaser skall övervakas och minskas i samband med användning av vägtransportbränslen och om ändring av rådets direktiv 1999/32/EG när det gäller specifikationen för bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar och om upphävande av direktiv 93/12/EEG

6.12.2007 - (KOM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD)) - ***I

Utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet
Föredragande: Dorette Corbey

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION

om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 98/70/EG när det gäller specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och om införande av ett system för hur utsläpp av växthusgaser skall övervakas och minskas i samband med användning av vägtransportbränslen och om ändring av rådets direktiv 1999/32/EG när det gäller specifikationen för bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar och om upphävande av direktiv 93/12/EEG

(KOM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

(Medbeslutandeförfarandet: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–   med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (KOM(2007)0018)[1],

–   med beaktande av artikel 251.2 och artiklarna 95 och 175.1 i EG-fördraget, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag (C6‑0061/2007),

–   med beaktande av artikel 51 i arbetsordningen,

–   med beaktande av betänkandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet och yttrandena från utskottet för industrifrågor, forskning och energi och utskottet för jordbruk och landsbygdens utveckling (A6‑0496/2007).

1.  Europaparlamentet godkänner kommissionens förslag såsom ändrat av parlamentet.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om kommissionen har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att delge rådet och kommissionen parlamentets ståndpunkt.

Kommissionens förslag	Parlamentets ändringar
Ändringsförslag 1 SKÄL 2
(2) I kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet – Tematisk strategi för luftförorening[2] fastställs mål för att minska de förorenande utsläppen fram till 2020. Målen sattes på grundval av en omfattande analys av kostnader och fördelar. Enligt målen skall svaveldioxidutsläppen minskas med 82 %, kväveoxidutsläppen med 60 %, utsläppen av flyktiga organiska föreningar (VOC) med 51 % och utsläppen av primära partiklar PM2.5 med 59 % jämfört med utsläppen under 2000. Följderna av ändringarna av direktiv 98/70/EG rörande VOC-utsläppen från bensinmackar bör behandlas i kommande lagstiftning.	(2) I kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet – Tematisk strategi för luftförorening2 fastställs mål för att minska de förorenande utsläppen fram till 2020. Målen sattes på grundval av en omfattande analys av kostnader och fördelar. Enligt målen skall svaveldioxidutsläppen minskas med 82 %, kväveoxidutsläppen med 60 %, utsläppen av flyktiga organiska föreningar (VOC) med 51 % och utsläppen av primära partiklar PM2.5 med 59 % jämfört med utsläppen under 2000. I sin resolution av den 26 september 2006 om den tematiska strategin för luftförorening1 efterfrågade Europaparlamentet dock mer ambitiösa minskningsmål, nämligen 65 % för kväveoxidutsläppen, 55 % för VOC‑utsläppen och 61 % för utsläppen av primära partiklar PM2.5. Den målsättningen bör återspeglas i detta direktiv. Följderna av ändringarna av direktiv 98/70/EG rörande VOC-utsläppen från bensinmackar bör också behandlas i kommande lagstiftning. Kommissionen bör lägga fram en framstegsrapport innan den lägger fram förslag till framtida lagstiftning.
	______________ 1 EUT C 306 E, 15.12.2006, s. 176.
Motivering
Europaparlamentet har efterfrågat en mer ambitiös strategi för att motverka luftföroreningar. All lagstiftning om luftföroreningar måste vara förenlig med denna strävan.
Med tanke på hur viktigt det är att minska utsläppen av växthusgaser och på konsekvenserna för bränsle- och biltillverkarna måste alla förändringar i lagstiftningen grundas på en framstegsrapport som tar upp de ekonomiska, miljömässiga och sociala effekterna av varje förslag.
Ändringsförslag 2 SKÄL 3
(3) Gemenskapen har inom ramen för Kyotoprotokollet åtagit sig att uppfylla målen för utsläpp av växthusgaser för perioden 2008–2012. Inlandstransporterna står för närvarande för upp emot 20 % av dessa utsläpp. Gemenskapen håller på att begrunda vilken nivå på växthusutsläppen som bör eftersträvas efter Kyotoåtagandet. Alla sektorer kommer att behöva bidra till de framtida målen.	(3) Gemenskapen har inom ramen för Kyotoprotokollet åtagit sig att uppfylla målen för utsläpp av växthusgaser för perioden 2008–2012. Inlandstransporterna står för närvarande för upp emot 20 % av dessa utsläpp. Dessutom har gemenskapen åtagit sig att minska växthusgasutsläppen med 30 % fram till 2020 inom ramen för en övergripande överenskommelse och med 20 % unilateralt. Alla sektorer kommer att behöva bidra till dessa mål.
Motivering
Det mål på 30 % eller 20 % efter 2012 som kommissionen föreslagit stöds av såväl rådet som parlamentet. All lagstiftning om minskade växthusgaser måste vara förenlig med denna strävan.
Ändringsförslag 3 SKÄL 6
(6) Syftet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/30/EG av den 8 maj 2003 om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel för transport är att främja användningen av biobränsle i gemenskapen. Gemenskapens strategi för biobränslen har vidareutvecklats i kommissionens meddelande från 2006 – En EU-strategi för biodrivmedel. Även om det enligt meddelandet är av intresse att vidareutveckla biobränsle och biobränsleteknik, vill man också framhålla att tillväxten av biobränsle inte får leda till ökad miljöförstöring och man understryker behovet av att ytterligare minska utsläppen av växthusgaser. Meddelandet tar också upp behovet av vidareutveckling av biobränsleteknik.	(6) Syftet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/30/EG av den 8 maj 2003 om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel för transport är att främja användningen av förnybara bränslen i gemenskapen. Gemenskapens strategi för biobränslen har vidareutvecklats i kommissionens meddelande från 2006 – En EU-strategi för biodrivmedel. Även om det enligt meddelandet är av intresse att vidareutveckla icke-fossil bränsleteknik, vill man också framhålla att tillväxten av användning av biomassa som bränsle inte får leda till ökad miljöförstöring och man understryker behovet av att ytterligare minska utsläppen av växthusgaser. För att garantera att de ytterligare åtgärder för att uppmuntra utveckling av icke-fossila bränslen som anges i detta direktiv inte leder till negativa konsekvenser för miljön, fastställs en ram för kriterier för biologisk mångfald och social hållbarhet i detta direktiv. De detaljerade kriterierna kommer att antas enligt det föreskrivande förfarande med kontroll som föreskrivs i detta direktiv, och baseras på miljökrav. Meddelandet tar också upp behovet av vidareutveckling av biobränsleteknik. De hållbarhetskriterier som införts i direktivet utgör en minimiuppsättning som ytterligare kan utvidgas då direktiv 2003/30/EG ses över.
Ändringsförslag 4 SKÄL 6A (nytt)
	(6a) Biobränslen är ett av sätten att uppnå de mål som EU har ställt upp för minskade utsläpp av växthusgaser, särskilt inom transportsektorn. Biobränslen bör uppvisa åtminstone 50 % växthusgasminskning i jämförelse med fossila bränslen som motvikt till skadeverkningarna av odling av bränslegrödor såsom negativ miljöpåverkan (användning av gödnings- och bekämpningsmedel), ökad konkurrens om mark, vatten och livsmedel samt ökade påfrestningar för naturliga skogar och lokala samhällen. Man bör investera i forskning om andra generationens biobränslen eftersom en konkurrenssituation mellan markanvändning för livsmedelsproduktion respektive biobränsleproduktion bör förhindras.
Motivering
In order to produce biomass, biofuels need inputs like fertile land, water and fertilizer as well as pesticides to combat diseases and processing the harvested crops. Research shows that several biofuels like ethanol from corn or biodiesel from soybeans have an even worse environmental performance than fossil fuels. Biofuels in some cases create social stress as big companies move in and occupy land where people used to live for centuries. Intensive crop growing for commodities used as a source for biofuels are a threat to natural (rain)forests. Therefore, biofuels with a low greenhouse gas reduction do not balance sufficiently the many potential negative effects of fuel crop growing.
Biobränslen är viktiga för att begränsa klimatförändringarna, men grödor för biobränslen får inte ersätta livsmedelsgrödor eller leda till skyhöga livsmedelspriser.
Ändringsförslag 5 SKÄL 6B (nytt)
	(6b) Kommissionen bör se till att offentliga subventioner till icke-fossila bränslen begränsas till sådana bränslen som uppfyller hållbarhetskriterierna som fastställts i bilaga VIb till direktiv 98/70/EG och som har en kapacitet att minska växthusgaserna som är 20 % bättre än enligt grundkriterierna. Senast 2015 bör alla icke-fossila bränslen som får offentliga subventioner uppvisa en 80 % bättre kapacitet att minska växthusgaserna än enligt grundkriterierna.
Motivering
Offentliga subventioner (om de över huvud taget bör tillåtas) bör begränsas till de bränslen som har den bästa kapaciteten.
Ändringsförslag 6 SKÄL 7
(7) I direktiv 98/70/EG kopplas ett undantag för bensinens högsta ångtryck sommartid till arktiskt klimat eller hårt vinterklimat. Eftersom tillämpningen av dessa bestämmelser har gett upphov till rättsosäkerhet bör villkoren klargöras för när undantaget får tillämpas.	utgår
Motivering
Europeiska kommissionens föreslagna klargörande skulle göra den nuvarande tillämpningen av detta undantag mer flexibelt med ty åtföljande risker för ökade luftföroreningar och försämrad luftkvalitet. Kommissionen ger ingen motivering till sitt förslag till klargörande som skulle göra tillämpningen av undantaget mindre strikt.
Ändringsförslag 7 SKÄL 9
(9) Förbränning av vägtransportbränsle utgör 20 % av utsläppen av växthusgaser i gemenskapen. Ett sätt att minska utsläppen är att minska dem under bränslets hela livscykel. Detta kan göras på flera olika sätt. Mot bakgrund av gemenskapens ambitioner att ytterligare minska utsläppen av växthusgas och den betydande roll som utsläppen från vägtransport spelar i det sammanhanget är det önskvärt att ta fram ett system som ställer krav på bränsleleverantörerna att rapportera utsläppen av växthusgaser under hela livscykeln för det bränsle som de levererar och att minska dessa utsläpp med en fastställd siffra per år från och med 2010. Eftersom en av följderna av detta direktiv kommer att vara en ökad möjlighet att använda biobränsle, kommer systemet för att rapportera om och minska växthusgaserna att utarbetas i samordning med direktiv 2003/30/EG.	(9) Förbränning av vägtransportbränsle utgör 20 % av utsläppen av växthusgaser i gemenskapen. Ett sätt att minska utsläppen är att minska dem under bränslets hela livscykel. Detta kan göras på flera olika sätt. Mot bakgrund av gemenskapens ambitioner att ytterligare minska utsläppen av växthusgas och den betydande roll som utsläppen från vägtransport spelar i det sammanhanget är det önskvärt att ta fram ett system som ställer krav på bränsleleverantörerna att rapportera utsläppen av växthusgaser under hela livscykeln för det bränsle som de levererar och att minska dessa utsläpp med en fastställd siffra per år från och med 2011. Eftersom en av följderna av detta direktiv kommer att vara en ökad möjlighet att använda biobränsle, kommer systemet för att rapportera om och minska växthusgaserna att utarbetas i samordning med direktiv 2003/30/EG.
Motivering
Först måste man utveckla en harmoniserad och konkret metod för att effektivt beräkna dessa utsläpp. Det är för tidigt att redan i detta skede fastställa ett mål på 10 % för växthusgaser, eftersom det har en direkt påverkan på volymen och hållbarheten hos de biobränslen som kommer att finnas tillgängliga och främjas i EU – frågor som återstår att lösa i kommande lagstiftning.
Ändringsförslag 8 SKÄL 11
(11) Kommissionens mål är att minst 10 % av transportbränslena skall bestå av biobränsle senast 2020. Fortsatta framsteg inom fordons- och bränsletekniken kombinerat med en fortsatt önskan att se till att miljö- och hälsoskyddet är optimerat förutsätter att bränslespecifikationerna ses över regelbundet på grundval av ytterligare studier och analyser av hur tillsatser och komponenter i biobränsle påverkar de förorenande utsläppen. Därför bör regelbundna rapporter utarbetas om möjligheten att underlätta en minskad användning av kol i transportbränsle.	(11) Kommissionens mål är att minst 10 % av transportbränslena skall bestå av biobränsle senast 2020. Eftersom en minskning av växthusgaser på 10 % för fordonsbränslen kommer att ingå i direktiv 98/70/EG, bör målet att minst 10 % av transportbränslena ska bestå av biobränsle senast 2020 utgå. Fortsatta framsteg inom fordons- och bränsletekniken kombinerat med en fortsatt önskan att se till att miljö- och hälsoskyddet är optimerat förutsätter att bränslespecifikationerna ses över regelbundet på grundval av ytterligare studier och analyser av hur tillsatser och komponenter i hållbart biobränsle påverkar de förorenande utsläppen. Därför bör regelbundna rapporter utarbetas om möjligheten att underlätta en minskad användning av kol i transportbränsle.
Motivering
Kommissionen föreslog att ha som mål att minska växthusgaserna från bränslen med 10 % 2020. Att lägga till ett mål på 10 % för biobränslen 2020 ger i så fall inget mervärde. Tioprocentsmålet för växthusgaser garanterar bara en minskning av växthusgaserna och användning av biobränslen, oavsett om det handlar om 5 %, 10 %, 15 % eller inget biobränsle alls, gör ingen skillnad. Tioprocentsmålet för biobränslen bidrar inte till att motverka klimatförändringen och skulle till och med kunna skada samhället, om produktionsförhållandena är dåliga (avskogning, exploatering av torvmarker och överdriven vattenanvändning).
Ändringsförslag 9 SKÄL 11A (nytt)
	(11a) Kommissionen bör utarbeta ett lagstiftningsförslag som syftar till att garantera att användningen av vegetabiliska råvaror i bränsleproduktionen inte hotar livsmedelssäkerheten.
Motivering
Den gemensamma jordbrukspolitikens främsta mål är att trygga människors livsmedelssäkerhet. Råvaror till vegetabiliska bränslen odlas på samma ytor som livsmedel. Därför bör lagstiftningen garantera att användningen av vegetabiliska bränslen inte hotar livsmedelssäkerheten, inbegripet i utvecklingsländerna.
Ändringsförslag 10 SKÄL 15
(15) Blandningar av etanol och bensin ger en icke-linjär förändring av ångtrycket. Om det skall kunna säkerställas att ångtrycket för bensin bestående av två lagliga bensin‑etanolblandningar inte överskrider ångtrycksgränsen, måste ett högsta ångtryck fastställas för sådana blandningar så att det motsvarar den faktiska ökning av ångtrycket som uppstår när en viss procent etanol blandas i bensinen.	utgår
Motivering
I sin resolution om den tematiska strategin för luftförorening av den 26 september 2006 uppmanade Europaparlamentet kommissionen att minska ozonbildande flyktiga organiska föreningar (VOC) med 55 % mellan 2010 och 2020. Ökade VOC-utsläpp, vilket ett undantag för etanol skulle leda till, är varken förenligt med Europaparlamentets ståndpunkt eller berättigat. Det finns andra sätt att blanda biobränslen med konventionella bränslen som inte leder till ökat ångtryck. Ett undantag för etanol är därför inte berättigat och bör utgå.
Ändringsförslag 11 SKÄL 16
(16) För att främja användningen av bränslen med lågt kolinnehåll samtidigt som luftföroreningsmålen iakttas, rekommenderas bensinraffinaderierna att tillhandahålla bensin med lågt ångtryck i de volymer som behövs. Eftersom detta inte är fallet, ökas gränsen för etanolblandningars ångtryck så att biobränslemarknaden kan utvecklas.	utgår
Motivering
Utifrån ett miljö- och hälsoperspektiv kan man inte, som kommissionen föreslår, motivera en ökning av gränsen för ångtrycket.
Ändringsförslag 12 SKÄL 16A (nytt)
	(16a) Specifikationerna för bensin, diesel och gasoljor skulle ha setts över redan före den 31 december 2005. Förseningen har lett till att uppnåendet av EU:s politiska mål för minskade utsläpp av växthusgaser inom transportsektorn fördröjts i samma grad.
Motivering
Enligt direktiv 2003/30/EG skulle specifikationerna för bensin, diesel och gasoljor ses över senast den 31 december 2005.
Ändringsförslag 13 SKÄL 16B (nytt)
	(16b) För att inte ytterligare fördröja uppnåendet av målen för minskade utsläpp av växthusgaser inom transportsektorn bör kommissionen ordna så att medlemsstaterna snarast får tillåta att etanol tillsätts direkt i bensin.
Motivering
Det är otänkbart att ytterligare öka på den försening som skett sedan december 2005. Man bör för att minska effekterna av detta problem bevilja undantag för de medlemsstater som, i syfte att uppnå EU:s mål om minskade växthusgasutsläpp, vidtar eller önskar vidta åtgärder som anges i detta direktiv för direkta tillsatser av etanol i bensin.
Ändringsförslag 14 SKÄL 16C (nytt)
	(16c) Då de nya bränslena kan medföra vissa risker för en del äldre motorer är det absolut nödvändigt med lämplig konsumentmärkning av de bränslen som innehåller mer biobränslen än dem som saluförs i dagsläget.
Motivering
Bestämmelserna i förslaget till direktiv bör ta full hänsyn till konsumentaspekterna av frågan, då konsumenterna är en förutsättning för att EU:s mål för minskade växthusgasutsläpp ska kunna uppnås. Detta gäller särskilt konsumenter som äger äldre fordon, som tillverkades utan beaktande av de nya bränsletyperna.
Ändringsförslag 15 SKÄL 19
(19) I samband med att det nya systemet för övervakning av utsläpp av växthusgaser inrättas bör kommissionen få befogenheter att införa metoder för rapportering om livscykelutsläpp av växthusgaser från vägtransportbränsle och bränsle som används för mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport. Eftersom det rör sig om åtgärder med allmän räckvidd avsedda att komplettera detta direktiv genom tillägg av nya icke-väsentliga delar, bör åtgärderna, liksom åtgärderna för anpassning av tillåtna analytiska metoder enligt artikel 10 i direktiv 98/70/EG, antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som fastläggs i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.	(19) I samband med att det nya systemet för övervakning av utsläpp av växthusgaser inrättas bör kommissionen få befogenheter att på grundval av riktlinjer från Europaparlamentet och rådet införa metoder för rapportering om livscykelutsläpp av växthusgaser från vägtransportbränsle och bränsle som används för mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport. Kommissionen bör regelbundet underrätta Europaparlamentet om uppkomna problem, särskilt om genomförandet av dessa åtgärder försenas. Eftersom det rör sig om åtgärder med allmän räckvidd avsedda att komplettera detta direktiv genom tillägg av nya icke-väsentliga delar, måste åtgärderna, liksom åtgärderna för anpassning av tillåtna analytiska metoder enligt artikel 10 i direktiv 98/70/EG, antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som fastläggs i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.
Motivering
Kommissionen föreslår att man skall övervaka växthusgasutsläppen under bränslenas hela livscykel och sedan minska dem. Ur demokratisk synvinkel är det viktigt att Europaparlamentet och rådet bestämmer inriktningen på den använda övervakningsmetoden i stället för att detta helt skall avgöras inom ramen för ett kommittéförfarande.
Minskade växthusgasutsläpp, särskilt inom transportsektorn, är ett av Europaparlamentets främsta mål. Då parlamentet dessutom fungerar som talesman för de europeiska medborgarnas uppfattningar på detta område begär det att få vara delaktigt i alla etapper av utarbetandet av åtgärderna rörande utsläpp av växthusgaser och åtminstone informeras om alla eventuella förseningar i utarbetandet och genomförandet av dem.
Ändringsförslag 16 SKÄL 21
(21) Biobränsletekniken är på frammarsch. Ytterligare forskning behövs när det gäller alla möjliga metoder för att omvandla biomassa till transportbränsle. Det är därför lämpligt med en balanserad inställning till de gränsvärden som fastställs i direktivet så att användningen av olika biobränslen kan öka om det visar sig lämpligt. Bland dessa ingår följande: metanol, etanol, högre alkoholer, etrar och andra oxygenater.	(21) Tekniken för hållbara biobränslen är på frammarsch. Ytterligare forskning behövs när det gäller alla möjliga metoder för att omvandla biomassa till transportbränsle. Det är därför lämpligt med en balanserad och teknikneutral inställning till de gränsvärden som fastställs i direktivet så att användningen av olika hållbara biobränslen kan ökas om det visar sig lämpligt. Bland dessa ingår följande: metanol, etanol, högre alkoholer, etrar och andra oxygenater. Eftersom oenigheten är stor bland experter i den akademiska världen och i samhället överlag om hur mycket produktionen av första generationens biobränslen (etanol/diesel från livsmedelsgrödor) kan bidra till att minska utsläppen av växthusgaser samt om vilka skadeverkningar den kan få, bör minst 50 % av de biobränslen som omfattas av växthusgasmålet i detta direktiv och av eventuell (ekonomisk) eller annan stimulans vara andra generationens biobränslen (bränsle från lignocellulosa), så att man senast 2020 kan frångå första generationens biobränslen.
Motivering
Många första generationens biobränslen minskar bara växthusgaserna i liten utsträckning i jämförelse med fossila bränslen. Dessutom medför de skadeverkningar för miljön och samhället. Andra generationens biobränslen erbjuder bättre resultat eftersom de avkastar med, är fleråriga grödor och odlas utan markbearbetning. För en hållbar framtid för biobränslen bör endast andra generationens biobränslen stimuleras i EU.
Ändringsförslag 17 SKÄL 22A (nytt)
	(22a) Ny, renare motorteknik har utvecklats för fartyg som används på inre vattenvägar. Dessa motorer kan drivas bara med mycket lågsvavligt bränsle. Svavelhalten i bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar kommer att sänkas så fort som möjligt i ett enda steg.
Motivering
Moderna rena fartygsmotorer med avancerad filterteknik för att motverka luftföroreningar kan drivas bara med mycket lågsvavligt bränsle. Kommissionen föreslår att svavelhalten i bränslen som används i fartyg på inre vattenvägar skall sänkas i två etapper. Det vore emellertid bättre att skynda på införandet av lågsvavliga bränslen och slå ihop de två etapperna.
Ändringsförslag 18 ARTIKEL 1, LED -1 (nytt) Artikel 1 (direktiv 98/70/EG)
	-1. Artikel 1 ska ersättas med följande:
	”Artikel 1
	Räckvidd
	I detta direktiv fastställs hälso- och miljöbaserade tekniska specifikationer för bränslen som är avsedda för motorfordon med styrd tändning och för dieseldrivna fordon samt annan fordonsmotorteknik.”
Motivering
Hittills har direktivet om bränslekvalitet reglerat bara bränslenas kvalitet, men i detta ändringsförslag föreslås det att det även ska införas ett krav på minskade växthusgasutsläpp från bränslen. Bränsleleverantörerna bör kunna leva upp till detta krav, bland annat genom att framställa olika bränsletyper – till exempel väte – med bra växthusgasbalans. För att detta alternativ ska bli möjligt måste direktivets räckvidd utökas.
Ändringsförslag 19 ARTIKEL 1, LED 1 Artikel 2, punkt 1, led 5 (direktiv 98/70/EG)
”5. Med arktiska förhållanden eller hårda vinterförhållanden avses vintertemperaturer under oktober–april som i regionen eller medlemsstaten i fråga i medeltal ligger under medeltalet för gemenskapen i sin helhet.”	”5. Med låga sommartemperaturer avses sommartemperaturer under maj–september som i regionen eller medlemsstaten i fråga i medeltal ligger under medeltalet för gemenskapen i sin helhet.”
Motivering
The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.
Ändringsförslag 20 ARTIKEL 1, LED 1A (nytt) Artikel 2, punkt 1, led 5a (nytt) (direktiv 98/70/EG)
	1a. I det första stycket i artikel 2 ska följande läggas till som punkt 5a:
	”5a. Växthusgasprestanda: mängden växthusgaser i bränslet uttryckt i koldioxidekvivalenter plus mängden koldioxidekvivalenter som släpps ut på grund av utvinning, produktion, transport, distribution och ändrad markanvändning minus utsläppsbesparingar uttryckt i koldioxidekvivalenter tack vare avskiljning och lagring eller sänkor i samband med bränsleproduktionen.”
Motivering
Bränsleleverantörerna måste förbättra bränslenas växthusgasprestanda med 10 % fram till 2020. Man måste definiera exakt vad denna term innebär.
Ändringsförslag 21 ARTIKEL 1, LED 2, LED BA (nytt) Artikel 3, punkt 2, led ca (nytt) (direktiv 98/70/EG)
	ba) I punkt 2 ska följande led c läggas till:
	”ca) Medlemsstaterna ska också se till att blyfri bensin som innehåller minst 70 volymprocent bioetanol senast den 1 januari 2012 uppfyller miljöspecifikationerna i bilaga VIa.”
Motivering
Särskilda miljöspecifikationer måste införas för den nya bensinen E85 på grund av dess höga bioetanolinnehåll på minst 70 volymprocent.
Ändringsförslag 22 ARTIKEL 1, LED 2, LED C Artikel 3, punkt 3, stycke 1 (direktiv 98/70/EG)
”3. Bränsle som följer specifikationen i bilaga III skall märkas på det eller de nationella språken med ”Bensin med lågt biobränsleinnehåll”.	”3. Bränsle som följer specifikationen i bilaga III behöver inte märkas på något särskilt sätt vad gäller etanol- eller innehållet av etyltertiärbutyleter (ETBE)”.
Motivering
Man kan konstatera att dagens fordon i EU kan använda bränsle som innehåller upp till 5 procent etanol eller 15 procent ETBE (etyltertiärbutyleter). Bensin som innehåller mindre än 5 procent etanol eller mindre än 15 procent ETBE används i dag ofta i EU‑medlemsstaterna. Uppgifter om lågt etanol- eller ETBE-innehåll har därför inte längre någon avgörande betydelse för god konsumentinformation.
Ändringsförslag 23 ARTIKEL 1, LED 2, LED C Artikel 3, punkt 3, stycke 2 (direktiv 98/70/EG)
Bränsle som följer specifikationen i bilaga V skall märkas på det eller de nationella språken med ”Bensin med högt biobränsleinnehåll”.	Bränsle som följer specifikationen i bilaga V skall märkas på det eller de nationella språken med ”Bensin med biobränsleinnehåll”.
Motivering
För att konsumenterna ska bli på det klara med vad det handlar om ska termen ”bensin med högt biobränsleinnehåll” förbehållas sådan bensin som verkligen innehåller en stor procentandel biobränslen. Bensin som innehåller mellan 0 och 5 volymprocent biobränslen bör därför kallas "bensin med lågt biobränsleinnehåll" och bensin med över 5 volymprocent biobränslen bör kallas ”bensin med biobränsleinnehåll”.
Ändringsförslag 24 ARTIKEL 1, LED 3, LED C Artikel 4, punkt 5 (direktiv 98/70/EG)
”5. Medlemsstaterna skall se till att gasoljor som är avsedda att användas i mobila maskiner som inte används för vägtransport och i jord- och skogsbruksmaskiner, och som saluförs i deras länder efter den 1 januari 2008 har ett svavelinnehåll på mindre än 1000 mg/kg. Senast den 31 december 2009 skall den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor avsedda att användas i mobila maskiner som inte används för vägtransport och i jord- och skogsbruksmaskiner, utom fordon på inre vattenvägar, vara 10 mg/kg.”	”5. Medlemsstaterna skall se till att gasoljor som är avsedda att användas i mobila maskiner som inte används för vägtransport och i jord- och skogsbruksmaskiner, och som saluförs i deras länder efter den 1 januari 2008 har ett svavelinnehåll på mindre än 1000 mg/kg. Senast den 31 december 2009 skall den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor avsedda att användas i mobila maskiner som inte används för vägtransport och i jord- och skogsbruksmaskiner och i fartyg på inre vattenvägar, vara 10 mg/kg.”
	Detta hindrar inte ytterligare krav på sänkta utsläpp från fartygsmotorer.
	Medlemsstaterna ska också se till att gasoljor avsedda att användas i mobila maskiner som inte används för vägtransport och i fartyg på inre vattenvägar senast den 31 december 2009 stämmer överens med de specifikationer för dieselbränslekvalitet för fordon avsedda för vägtransport, som anges i bilaga IV.
Motivering
Kommissionen föreslår sänkt svavelhalt i bränslen avsedda att användas i mobila maskiner som inte används för vägtransport och i jord- och skogsbruksmaskiner. Dessa bränslen bör uppfylla alla specifikationer som gäller för vägtransportfordon, enligt vad som fastställts i bilaga IV. Samma krav bör gälla för bränslen avsedda för fartyg på inre vattenvägar, utan att detta hindrar fortsatt arbete med att minska utsläppen med hjälp av att utveckla tekniken för fartygsmotorer.
Ändringsförslag 25 ARTIKEL 1, LED 3, LED D Artikel 4, punkt 6 (direktiv 98/70/EG)
d) Följande punkt skall läggas till som punkt 6:	utgår
”6. Medlemsstaterna skall, senast den 31 december 2009, se till att den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor avsedda att användas i fordon på inre vattenvägar är 300 mg/kg. Medlemsstaterna skall se till att denna halt sänks till 10mg/kg senast den 31 december 2011.”
Motivering
Consistent with amendment by same authors to previous paragraph aligning fuels intended for inland waterway vessels to the specifications for fuels for non-road machinery and road vehicles, therefore introducing the 10 mg/kg requirement earlier.
It is premature and unjustified to lower sulphur content of fuels used by inland waterway vessels. To fully benefit, it is necessary to have vessels equipped with Exhaust Gas Treatment (EGT) technologies. In the absence of such a requirement, a lowering of sulphur content will lead to a net increase of CO2 emissions at refinery level in comparison to the relative insignificant contribution of SO2 emissions from inland shipping.
Ändringsförslag 26 ARTIKEL 1, LED 4, LED B Artikel 6, punkt 1a (direktiv 98/70/EG)
”1a. Genom undantag från bilaga III får en medlemsstat vidta åtgärder för att se till att det i hela eller delar av landet tillåts ett högre ångtryck än det som anges som högsta tillåtna för sommarperioden enligt fotnot 5 i bilaga III och fotnot 4 i bilaga V, under förutsättning att det i medeltal råder extremt kalla vintertemperaturer.”	”1a. Genom undantag från bilaga III får en medlemsstat vidta åtgärder för att se till att det i hela eller delar av landet tillåts ett högre ångtryck än det som anges som högsta tillåtna för sommarperioden enligt fotnot 5 i bilaga III och fotnot 4 i bilaga V, under förutsättning att det råder låga omgivningstemperaturer sommartid.”
Motivering
The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.
Ändringsförslag 27 ARTIKEL 1, LED 5 Artikel 7a (direktiv 98/70/EG)
1. Från och med den 1 januari 2009 skall medlemsstaterna ålägga leverantörerna av bränsle för vägtransport och mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport som släpps ut på marknaden att övervaka och rapportera om utsläppen av växthusgas från dessa bränslen under hela livscykeln.	1. Från och med den 1 januari 2010 skall medlemsstaterna ålägga leverantörerna av bränsle för vägtransport och mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport som släpps ut på marknaden att övervaka och rapportera om utsläppen av växthusgas från dessa bränslen under hela livscykeln.
2. Från och med den 1 januari 2011 skall medlemsstaterna ålägga leverantörerna av bränsle för vägtransport och mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport som släpps ut på marknaden att minska utsläppen av växthusgas från dessa bränslen. Minskningen skall motsvara ytterligare 1 % av utsläppen under 2010 per år för varje kalenderår fram till och med 2020. Den nivå på utsläppen av växthusgaser per energienhet för livscykeln som rapporteras 2020 får vara högst 90 % av den nivå som rapporteras 2010.	2. Från och med den 1 januari 2012 skall medlemsstaterna ålägga leverantörerna av bränsle för vägtransport och mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport som släpps ut på marknaden att minska utsläppen av växthusgas per energienhet från dessa bränslen. Minskningen av utsläppen jämfört med basåret skall motsvara åtminstone ytterligare 2 % av utsläppen under 2010 för varje period på två kalenderår fram till och med 2020. Den nivå på utsläppen av växthusgaser per energienhet för livscykeln som rapporteras 2020 får vara högst 90 % av den nivå som rapporteras 2010.
3. I enlighet med förfarandet i artikel 11.2 skall de åtgärder antas som krävs för att övervakningen, rapporteringen och kontrollen av utsläppen av växthusgaser under livscykeln, baserade på en exakt definition av de faktorer som skall beaktas för beräkning av utsläppen, skall uppfylla de krav i punkterna 1 och 2 som utformats för att ändra icke-väsentliga delar av det här direktivet genom komplettering.	3. I enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 11.2 skall, utgående från de riktlinjer som angivits i bilaga VIa och den rapport som avses i artikel 9a, de åtgärder antas som krävs för att övervakningen, rapporteringen och kontrollen av utsläppen av växthusgaser per energienhet under livscykeln, baserade på en exakt definition av de faktorer som skall beaktas för beräkning av utsläppen, skall uppfylla de krav i punkterna 1 och 2 som utformats för att ändra icke-väsentliga delar av det här direktivet genom komplettering.
Ändringsförslag 28 ARTIKEL 1, LED 5 Artikel 7b (direktiv 98/70/EG)
Artikel 7b	utgår
Etanol blandat med bensin
De åtgärder som rör blandning av etanol och bensin, särskilt ångtrycket enligt bilaga VI och eventuella alternativ, som utformats för att ändra de icke-väsentliga delarna av det här direktivet (bl.a. genom tillägg) skall antas i enlighet med förfarandet i artikel 11.2.”
Motivering
Följer av de ändringsförslag som hänför sig till skäl 15 och 16 och inlämnats av samma ledamot.
I sin resolution av den 26 september 2006 om den tematiska strategin för luftförorening efterlyste Europaparlamentet från kommissionens sida en strategi för minskning av ozonbildande flyktiga organiska föreningar med 55 procent mellan 2010 och 2020. Ett undantag för etanol skulle leda till ökade utsläpp av sådana föreningar och detta vore varken berättigat eller förenligt med Europaparlamentets ståndpunkt. Biobränslen kan blandas med konventionella bränslen på annat sätt, så att ångtrycket inte ökar. Därför är det inte befogat med ett undantag för etanol och undantaget bör således utgå.
Ändringsförslag 29 ARTIKEL 1, LED 5 Artikel 7ba (ny) (direktiv 98/70/EG)
	Artikel 7ba
	Hållbarhetskriterier för biobränslen och biomassa
	1. Endast sådana biobränslen och icke‑fossila insatsvaror som uppfyller hållbarhetskriterierna och kan påvisas ha en växthusprestanda under hela livscykeln av det slag som fastställts i bilaga VIb ska anses bidra till uppfyllandet av målet i artikel 7a.
	2. Medlemsstaterna får godta bilaterala eller multilaterala avtal som ingåtts mellan gemenskapen och tredjeländer såsom bevis för att de villkor som fastställts i bilaga VIb uppfyllts, förutsatt att revision och kontroll utförs av tredje part.
	3. Medlemsstaterna får godta belägg för att frivilliga internationella normsystem för hållbar produktion av jordbruks- eller skogsbruksprodukter följts såsom bevis för att de relevanta villkor som fastställts i bilaga VIb uppfyllts, förutsatt att dessa normsystem erkänts medge adekvat tillförlitlighet, insyn och revision från oberoende tredje part. En förteckning över system som uppfyller dessa kriterier ska offentliggöras och uppdateras med jämna mellanrum.
	De hållbarhetskriterier som anges i artikel VIb ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll som avses i artikel 11.2. Dessa kriterier utgör en minimiuppsättning som ytterligare kan utvidgas då direktiv 2003/30/EG ses över.
Ändringsförslag 30 ARTIKEL 1, LED 6 Artikel 8a (direktiv 98/70/EG)
Kommissionen skall fortsätta att utveckla lämpliga testmetoder för användning av metalltillsatser i bränsle.	Användning av metalltillsatsen MMT i bränsle skall vara förbjudet från och med den 1 januari 2010. Kommissionen skall utveckla lämpliga testmetoder för användning av andra metalltillsatser än MMT i bränsle.
Motivering
I vissa medlemsstater blandas MMT i bensin för att förbättra den bristande kvaliteten på bensin som importeras från Ryssland. Användningen av denna och andra metalltillsatser är mycket miljöskadlig. MMT kan lätt ersättas med mindre skadliga ämnen, varför användningen av denna tillsats bör förbjudas från och med 2010. Vad gäller andra metalltillsatser skall kommissionen utarbeta en lämplig testmetod.
Ändringsförslag 31 ARTIKEL 1, LED 7 Artikel 9, stycke 2, led a (direktiv 98/70/EG)
(a) Användningen av biobränsle inom ramen för detta direktiv och användningen och utvecklingen av fordonstekniken, med beaktande av målet att transportbränslet senast 2020 skall bestå av minst 10 % biobränsle i enlighet med kommissionens energistrategi*, och målet att minska kolinnehållet i transportbränsle.	(a) Målet om minskat kolinnehåll i transportbränsle samt användningen av biobränsle för att nå detta mål, biobränsleproduktionens direkta eller indirekta skadeverkningar på miljön, naturskyddsområdena och de sociala förhållandena och livsmedelspriserna i alla produktionsländer.
_____________ * KOM(2007) 1, 10.1.2007.
Motivering
Monitoring progress of decarbonising transport fuel is important to be able to interfere if necessary. For biofuels a ‘Health Check’ is necessary given the many uncertainties around this product. Given the many potential negative effects the outcome of the Health Check should be used to revise the policy of biofuels fully if necessary. The recent OECD-report also raises serious questions on the policy of stimulating biofuels.
One of the most important check points is to assess if purchasing power of fuel buyers will push food buyers from the market in developing countries, and to assess if deforestation due to biofuels, whether directly or indirectly, has come to a halt after this Directive came into force. This assessment should be done in cooperation with FAO/UNEP.
Ändringsförslag 32 ARTIKEL 1, LED 7 Artikel 9, stycke 2, led c (direktiv 98/70/EG)
(c) Gränsvärden för ångtryck för blandningar av etanol och bensin.	utgår
Motivering
Kommissionens förslag är alltför ensidigt eftersom det lyfter fram en enda biokomponent (etanol) på bekostnad av övriga. Bränslesystemen i många av dagens fordon är inte kompatibla med en ökad etanolanvändning, vilket kommer att medföra ökade utsläpp av förorenande ångor som bidrar till marknära ozon och kan orsaka för tidig död hos människor med andningssvårigheter och hjärtfel. Det är viktigt att skapa större flexibilitet och göra det möjligt att använda andra biokomponenter också (till exempel bio-ETBE, bio‑TAEE, förnybart biometan, naturgas eller väte).
Ändringsförslag 33 ARTIKEL 1, LED 7 Artikel 9, stycke 2, led f (direktiv 98/70/EG)
(f) Användningen av metalltillsatser i bränsle.	(f) Användningen av metalltillsatser i bränsle med undantag för MMT.
Motivering
Se motiveringen till ändringsförslag 34.
Ändringsförslag 34 ARTIKEL 1, LED 7 Artikel 9, stycke 2, led fa (nytt) (direktiv 98/70/EG)
	(fa) Den totala volymen beståndsdelar som används i bensin och diesel med beaktande av gemenskapens miljölagstiftning, bland annat målsättningarna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/60/EG av den 23 oktober 2000 om upprättande av en ram för gemenskapens åtgärder på vattenpolitikens område1 och dess dotterdirektiv.
	__________ 1 EGT L 327, 22.12.2000, s. 1. Direktiv såsom ändrat i beslut 2455/2001/EG (EGT L 331, 15.12.2001, s. 1).
Motivering
Det finns belägg för att vattendrag ibland är förorenade med beståndsdelar som används i diesel eller bensin, till exempel MTBE eller ETBE, eller andra beståndsdelar som exempelvis bensen. Detta bör undersökas i ljuset av ramdirektivet för vatten och gemenskapens övriga miljölagstiftning.
Ändringsförslag 35 ARTIKEL 1, LED 7A (ny) Artikel 9a (ny) (direktiv 98/70/EG)
	7a. Följande artikel 9a ska införas:
	”Artikel 9a
	Rapport
	1. Kommissionen ska senast den 31 juni 2008 lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet utgående från de riktlinjer som angivits i bilaga VIa, med redogörelse för följande:
	(a) Vilka metoder som använts för att övervaka och rapportera om utsläppen av växthusgas från vägtransportbränslen under hela livscykeln.
	(b) Hur ett eventuellt system för att minska växthusgaserna förhåller sig till EU:s system för utsläppshandel samt till medlemsstaternas åtaganden enligt Kyotoprotokollet.
	(c) Definitionen av basåret.
Ändringsförslag 36 ARTIKEL 1, LED 12, STYCKE -1 (nytt) Bilaga III, tabell (direktiv 98/70/EG)
	I raden för ”Ångtryck, sommartid” ersätts posten i kolumnen ”Maximum” med ”56,0 (5)”.
Motivering
Bilaga III gäller bensin med en biobränsleblandning på 0–5 %. Eftersom bensin som innehåller 5–10 % biobränsle kallas ”bensin med lågt biobränsleinnehåll” är det lämpligt att bensin med 0–5 % biobränsleinnehåll fortsätter att kallas bara ”bensin”, som i det gällande direktiv 98/70/EG utan ändringar.
Ändringsförslag 37 ARTIKEL 1, LED 12, LED-1A (nytt) Bilaga III, fotnot 4 (direktiv 98/70/EG)
	Fotnot 4 ändras genom att
	”arktiskt klimat eller hårda vinterförhållanden” ersätts med ”låg omgivningstemperatur sommartid”.
Motivering
The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.
Ändringsförslag 38 ARTIKEL 1, LED 12 Bilaga III, fotnot 5 (direktiv 98/70/EG)
Följande skall läggas till fotnot 5: ”Om bränsle innehåller etanol får det högsta ångtrycket sommartid överskrida 60 kPa enligt värdena i tabellen i bilaga VI.”	Fotnot 5 ska ersättas med följande: ”I medlemsstater med arktiskt klimat eller hårda vinterförhållanden får det högsta ångtrycket inte överskrida 66,0 kPa. Om bränsle innehåller etanol får det högsta tillåtna ångtrycket sommartid överskrida 56 kPa med 4 kPa (se bilaga VI) om etanolinnehållet uppgår till minst 3 volymprocent.”
Motivering
I sin resolution av den 26 september 2006 om den tematiska strategin för luftförorening uppmanade Europaparlamentet kommissionen att minska utsläppen av ozonbildande flyktiga organiska föreningar (VOC) med 55 procent mellan 2010 och 2020. En ökning av VOC‑utsläppen, som skulle bli följden av ett undantag för etanol, är varken förenligt med Europaparlamentets inställning eller motiverat. Det finns andra sätt att blanda biobränslen i konventionella bränslen som inte leder till ökat ångtryck. Det är därför obefogat med ett undantag för etanol och förslaget bör strykas.
Inblandning av etanol kan leda till ökat ångtryck.
Denna lagstiftning får absolut inte medföra att det högsta tillåtna ångtrycket höjs.
Det föreslagna undantaget skulle leda till att ångtrycket ökar upp till 68 kPa, vilket skulle försämra luftkvaliteten. Därför måste det övergripande högsta ångtrycket sänkas. På det sättet kommer inte ens undantaget att resultera i ett högre ångtryck än 60 kPa och luftföroreningarna kommer således inte att öka.
The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.
Ändringsförslag 39 ARTIKEL 1, LED 13A Bilaga IV, tabell (direktiv 98/70/EG)
(a) I raden för ”Polycykliska aromatiska kolväten” skall värdet i kolumnen ”maximum” ersättas med ”8”.	(a) I raden för ”Polycykliska aromatiska kolväten” skall värdet i kolumnen ”maximum” ersättas med ”6”.
Motivering
Det är önskvärt att minska utsläppen av skadliga polycykliska aromatiska kolväten till ett absolut minimum. Kommissionen vill sänka det högsta tillåtna innehållet av polycykliska aromatiska kolväten från 11 % till 8 %. De bränslen som används i EU innehåller dock i genomsnitt cirka 3 % polycykliska aromatiska kolväten, och bara i några få undantagsfall mer än 6 %. Den högsta procentuella halten kan därför sänkas ytterligare, till 6 %.
Ändringsförslag 40 ARTIKEL 1, LED 15A (ny) Bilagorna Via och VIb (nya) (direktiv 98/70/EG)
	15a. Bilagorna VIa och VIb läggs till i enlighet med bilagan till detta direktiv.
Motivering
Det krävs en tydligare definition av exakt hur bränslenas växthusgasprestanda skall övervakas och förbättras. Två nya bilagor införs i detta syfte.
Ändringsförslag 41 BILAGA Bilaga V, underrubrik (direktiv 98/70/EG)
Typ: Bensin med hög andel biobränsle	Typ: Bensin med biobränsle
Motivering
I bilaga V ingår föreskrifter för bensin med minst 5 volymprocent biobränsle. Det är missvisande att kalla bensin med ett sådant biobränsleinnehåll för ”bensin med hög andel biobränsle”. Denna beteckning bör förbehållas bensin som innehåller avsevärt mera biobränsle och därför är beteckningen "bensin med biobränsle" mera på sin plats här.
Ändringsförslag 42 BILAGA Bilaga V, tabell, rad 3 (direktiv 98/70/EG)
Ångtryck, sommartid (3) 60,0 (4)	Ångtryck, sommartid (3) 56,0 (4)
Motivering
Se motiveringen till ändringsförslag.
Ändringsförslag 43 BILAGA Bilaga V, tabell, rubriken 3, strecksats 2(direktiv 98/70/EG)
— Etanol, stabiliseringsmedel kan vara nödvändigt % v/v 10	— Etanol, stabiliseringsmedel kan vara nödvändigt % v/v 5–10
Motivering
Det är bättre att ha en bensinkategori som innehåller 0–5 volymprocent etanol och en annan bensinkategori som innehåller 5–10 volymprocent etanol.
Ändringsförslag 44 BILAGA Bilaga V, fotnot 3 (direktiv 98/70/EG)
(3) Sommarperioden skall börja senast den 1 maj och sluta tidigast den 30 september. För medlemsstater med arktiska förhållanden eller hårda vinterförhållanden skall sommarperioden börja senast den 1 juni och sluta tidigast den 31 augusti.	(3) Sommarperioden skall börja senast den 1 maj och sluta tidigast den 30 september. För medlemsstater med låg sommartemperatur skall sommarperioden börja senast den 1 juni och sluta tidigast den 31 augusti.
Motivering
The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.
Ändringsförslag 45 BILAGA Bilaga V, fotnot 4 (direktiv 98/70/EG)
(4) För medlemsstater med arktiska förhållanden eller hårda vinterförhållanden skall det maximala ångtrycket inte överstiga 70,0 kPa. Om bränsle innehåller etanol får det högsta ångtrycket sommartid överskrida 60 kPa för den mängd som visas i tabellen i bilaga VI.	(4) För medlemsstater med låg sommartemperatur skall det maximala ångtrycket inte överstiga 70,0 kPa. Om bränsle innehåller etanol får det högsta ångtrycket sommartid överskrida det lämpliga ångtrycket sommartid på 60 kPa eller 70 kPa för den mängd som visas i tabellen i bilaga VI.
Motivering
Inblandning av etanol kan leda till ökat ångtryck. Denna lagstiftning får absolut inte medföra att det högsta tillåtna ångtrycket höjs. Därför bör det högsta ångtrycket vid arktiska och hårda vinterförhållanden sänkas från 70 kPa till 66 kPa, i linje med det högsta ångtrycket sommartid.
The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.
Ändringsförslag 46 BILAGA Bilaga VI (direktiv 98/70/EG)
UNDANTAG FÖR ÅNGTRYCK FÖR BENSIN MED ETANOL	utgår
Etanolhalt (%v/v)
Undantag för ångtryck (kPa)
0
0
1
3.65
2
5.95
3
7.20
4
7.80
5
8.0
6
8.0
7
7.94
8
7.88
9
7.82
10
7.76
Det tillåtna undantaget för ångtryck för ett etanolinnehåll som ligger mellan de uppräknade värdena skall fastställas genom linjär extrapolering mellan de värden för etanolhalt som ligger ovanför och under det mellanliggande värdet.
Motivering
Follows amendments on recitals 15 and 16 and articles 1 point 5 (Article 7 b (directiv 98/70/EG) and 1 point 8 (Article 11 (Directive 98/70/EG) by the same author.
In its resolution on the Thematic Strategy on air pollution of 26 September 2006 the European Parliament called upon the Commission to reduce the ozone-forming volatile organic compounds (VOC) with 55% between 2010 and 2020. An increase of VOC emissions, which would the result if an ethanol waiver is applied, is neither in line with the position of the European Parliament nor justified. There are other ways of blending biofuels with conventional fuels that don’t lead to increased vapour pressure. An exemption for ethanol is therefore unjustified and should be deleted.
Ändringsförslag 47 BILAGA Bilaga VIa (ny) (direktiv 98/70/EG)
	BILAGA VIA
	METOD FÖR ATT MÄTA UTSLÄPPEN AV VÄXTHUSGASER UNDER HELA LIVSCYKELN FRÅN SAMTLIGA BRÄNSLEN
	1. Vid rapporteringen om utsläppen av växthusgaser under hela livscykeln från samtliga bränslen skall följande beaktas:
	(a) Utvinning/framställning av råmaterial, inbegripet
	– hur utvinningen går till, mätt eller uppskattat per utvinningsanläggning,
	– en uppskattning av mängden energi som förbrukas under utvinningen, inbegripet genom avfackling, läckor och andra former av processrelaterad energiförbrukning,
	– effekterna av förändrad markanvändning, inbegripet förflyttning av jordbruksverksamhet,
	– mängden energi som förbrukas vid framställningen och användningen av jordbrukskemikalier, beräknat per energienhet,
	– effekterna av biprodukter,
	– bränsleförbrukningen för produktionsmaskiner beräknat per enhet.
	(b) Transport och distribution, inbegripet
	– transport från källan till den första raffinerings-/överföringsanläggningen beräknat utifrån de genomsnittliga koldioxidekvivalenterna per energienhet,
	– antalet transportkilometer från källan till raffinerings-/överföringsanläggningen,
	– antalet transportkilometer från raffinerings-/överföringsanläggningen till försäljningsstället beräknat utifrån de genomsnittliga koldioxidekvivalenterna per energienhet.
	(c) Förädling/raffinering, inbegripet
	– mängden energi som förbrukats vid förädlings-/raffineringsprocessen beräknat per energienhet,
	– mängden koldioxidekvivalenter som släpps ut beräknat per energienhet.
	(d) Slutprodukten
	– kolinnehållet per energienhet.
	2. Före den 1 januari 2011 skall det på grundval av växthusgasutsläppen under hela livscykeln, mätt i enlighet med punkt 1 i denna bilaga, utarbetas lägsta standarder för bränslen. Standarderna ska grundas på mätresultaten för bränsleleverantören med bäst prestanda generellt sett eller genomsnittet för de tre bästa leverantörerna. I lämpliga fall kan åtskillnad göras mellan konventionell lätt- respektive tungolja.
	3. Från och med den 1 januari 2012 får de koldioxidekvivalentsminskningar som anges i artikel 7a.2 grundas på standardvärden per utvinningsanläggning eller ett fast koldioxidekvivalentinnehåll på källa-till-fordon-basis. Standardvärden av detta slag ska innefatta en återhållsam bedömning av besparingen av utsläpp av växthusgaser. Bränsleleverantörerna får avvika från detta värde på ett positivt sätt om de kan bevisa att deras produkts växthusgasprestanda är lägre än standardvärdet.
Motivering
I bilagan ges riktlinjer för metoden för att mäta koldioxidutsläppen från samtliga bränslen (inbegripet fossila bränslen, biobränslen, väte). Om leverantörerna kan nå sina minskningsmål för koldioxid i enlighet med artikel 7a genom att använda nya bränslen såsom väte skulle detta leda till ökade investeringar i ny fordonsteknik.
Metoden är uppdelad i tre delar. I den första delen beskrivs processen för övervakning av växthusgasutsläpp i hela kedjan. I den andra fastställs lägsta standarder för minskningen av växthusgasutsläpp. I den sista beskrivs minskningsfasen. Här införs även möjligheten att använda sig av standardvärden.
Ändringsförslag 48 BILAGA Bilaga VIb (ny) (direktiv 98/70/EG)
	BILAGA VIB
	HÅLLBARHETSKRITERIER FÖR BIOBRÄNSLEN OCH BIOMASSA
	Kriterierna för biologisk mångfald och social hållbarhet ska bygga på ett system där insatsvarorna vid bränsleproduktionen kan spåras till källan och alla företag inom kedjan för produktion av hållbar biomassa certifierats.
	1. Kriterierna för biologisk mångfald och miljökriterierna ska innebära garantier bland annat för att
	– inga mer betydande skadeverkningar på den biologiska mångfalden inträffar och framför allt att ingen produktion eller utvinning av insatsvaror äger rum i närheten av värdefulla naturområden eller områden som omfattas av statligt skydd, med undantag för i fall då biomassan består av avfallsströmmar eller skogsavfall,
	– det inte sker någon avskogning eller nettoförlust av andra kollager, antingen ovan eller under jord, (såsom våtmarker eller permanenta gräsmarker), till följd av produktionen av insatsvaror för bränsle,
	– internationella konventioner och förordningar efterlevs, framför allt ILO:s standarder i hithörande frågor och FN:s konventioner för skydd av ursprungsbefolkningar,
	– inga mer betydande skadeverkningar på vattentillgångarna (såsom vattenbrist) inträffar till följd av biobränsleproduktionen,
	– utvinningen eller produktionen av insatsvaror för bränsle inte blir till skada för luftens, vattnets och markens kvalitet,
	– obligatorisk rapportering sker med jämna mellanrum för att inga mer betydande skadeverkningar ska inträffa till följd av förändrad markanvändning eller förflyttning av jordbruksverksamhet,
	– de icke-fossila bränslena från biomassa leder till direkta besparingar på minst 50 procent i fråga om utsläppen av växthusgaser, jämfört med fossila bränslen.
	2. De sociala kriterierna ska innebära garantier bland annat för att
	– obligatorisk rapportering sker med jämna mellanrum om de sociala konsekvenserna av produktionen av insatsvaror för biobränsle, framför allt för livsmedelsproduktionen, så det kan påvisas att några skadeverkningar inte inträffat, bland annat med tanke på livsmedelssäkerheten,
	– en förklaring om samtycke utverkas från ett organ som företräder lokalsamhällen/lokalbefolkningen,
	– allmänheten kan få information och medverka.

• [1]  Ännu ej offentliggjort i EUT.
• [2]  Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet, Tematisk strategi för luftförorening – KOM(2005)0446.

MOTIVERING

Översynen av direktivet om bränslekvalitet har två syften: för det första att förbättra luftkvaliteten genom minskade utsläpp av bland annat svavel och polycykliska aromatiska kolväten och för det andra att bidra till att motverka klimatförändringar genom minskade växthusgasutsläpp från transportbränslen. Detta andra mål utgör ett anmärkningsvärt politiskt beslut. Utsläppen av växthusgaser måste först mätas under hela livscykeln, dvs. under utvinning och produktion, transport, distribution och slutanvändning. Nästa steg är att minska utsläppen. Detta är första gången det har ställts upp ett minskningsmål för en specifik produkt (bränsle) på grundval av en livscykelanalys. Det är intressant att notera att staten Kalifornien i Förenta staterna har lanserat ett liknande initiativ i princip samtidigt, varför det nu finns utsikter till ett fruktbart samarbete med Förenta staterna. Som en förberedelse inför den politiska debatten har samordnarna inom Europaparlamentets miljöutskott begärt in en studie. Denna studie, Inclusion of sustainability criteria in the Fuel Quality Directive, offentliggjordes i början av juli. Den 5 juli anordnade miljöutskottet och utredningsenheten ett seminarium under vilket experter uttryckte sina åsikter och som berörda parter inbjöds att närvara vid. Cirka 50 personer deltog i diskussionen, bland annat företrädare för kommissionen, EESK, medlemsstaterna, rådets ordförandeskap, oljeindustrin, miljörörelsen och biobränsleproducenter. Under de senaste månaderna har föredraganden vid ett flertal tillfällen fört samtal med såväl berörda parter som experter. I maj deltog hon i en konferens i Kalifornien om denna fråga. Vissa beslut om valet av alternativ, både i fråga om luftkvaliteten och klimatförändringsmålet kräver ett klargörande.

1.        Luftkvalitet

I direktivet om bränslekvalitet fastställs det nya standarder för svaveldioxid och polycykliska aromatiska kolväten. Vad gäller svavelhalten i bränslen avsedda för fartyg på inre vattenvägar föreslår kommissionen att en minskning skall genomföras i två steg: den 31 december 2009 till 300 mg/kg och den 31 december 2011 till 10 mg/kg. Kommissionen motiverar denna tvåstegsmetod med en hänvisning till den extra energiförbrukning som krävs för att minska bränslenas svavelhalt. Mot detta kan man dock invända att lågsvavliga bränslen möjliggör mer effektiva fartygsmotorer. Den extra energiförbrukningen i raffinaderiet kompenseras vida av fartygens minskade bränsleförbrukning. Mer effektiva fartygsmotorer finns redan tillgängliga.

Kommissionen föreslår att gränsen för den tillåtna halten av polycykliska aromatiska kolväten i bränslen skall sänkas från 11 % till 8 %. Genomsnittshalten i EU ligger dock på mellan 3 % och 4 %, medan en halt på 6 % överskrids endast i ett fåtal undantagsfall. En ytterligare sänkning av gränsvärdet från 8 % till 6 % skulle därför kunna uppnås utan någon extrakostnad.

Ångtryck och etanol

En annan fråga är ångtrycket. Ju högre ångtryck desto större utsläpp av flyktiga organiska föreningar (VOC). Flyktiga organiska föreningar spelar en viktig roll för ozonbildningen. Särskilt vid varma klimatförhållanden kan ozonbildningen utgöra ett stort hälsoproblem. I sin resolution om den tematiska strategin för luftkvalitet efterfrågade parlamentet en mer ambitiös metod just med tanke på de hälsoskador som orsakas av VOC-utsläpp. Kommissionen föreslår inga ytterligare minskningar och vill behålla ett värde på 60 kPa för det högsta tillåtna ångtrycket, med möjlighet att höja det till 70 kPa i arktiskt klimat, så att bilarna kan starta även i arktiska områden. Dessutom föreslår kommissionen faktiskt en ökning i fall då etanol blandas med bränsle. En sidoeffekt av etanolinblandning i bränsle är att ångtrycket ökar, vilket medför att mer flyktiga organiska föreningar släpps ut i atmosfären. Det ökade ångtrycket är inte direkt proportionellt till mängden inblandad etanol. Det når ett högsta värde vid en 5-procentig blandning och minskar sedan gradvis igen vid högre etanolhalter.

För att kunna avge ett välavvägt förslag har föredraganden studerat situationen i Förenta staterna. I de flesta amerikanska delstater är det högsta tillåtna ångtrycket betydligt lägre, nämligen 48 kPa. Där finns det inte några bestämmelser om högre tillåtet ångtryck för etanolblandningar, även om delstater där luftkvaliteten så tillåter faktiskt utnyttjar denna möjlighet. Det finns inte några tekniska hinder för att på samma sätt införa en lägre ångtrycksgräns även i EU. Det är fullt möjligt med ett ångtryck på 56 kPa. Dessutom är det oklart i vilken utsträckning det behövs ett undantag för etanol. Mot bakgrund av den snabba ökningen av ångtrycket när en liten andel etanol blandas i bränslet skulle det ge fel incitament om man tillät ett högre ångtryck vid blandningar med endast en liten procentuell andel etanol. Ett litet bidrag till minskningen av växthusgasutsläppen skulle i sådana fall leda till en oproportionerlig försämring av luftkvaliteten. Föredraganden föreslår därför ett begränsat undantag på 4 kPa för bränsleblandningar som innehåller minst 3 % biobränsle.

Förslag

Sammanfattningsvis föreslår föredraganden följande:

– påskyndad sänkning av svavelhalten i bränslen för fartyg på inre vattenvägar,

– sänkning av den högsta tillåtna mängden polycykliska aromatiska kolväten,

– förbud mot den skadliga metalltillsatsen MMT,

– sänkt ångtryck och beviljande av undantag enbart för bränsleblandningar som innehåller 3–10 % biobränsle.

2.        Växthusgaser

Vägtransporterna står för cirka 20 % av växthusgasutsläppen i EU. För att man skall kunna uppnå en 30-procentig minskning av koldioxidutsläppen före 2020 måste bilarna bli avsevärt mer effektiva, men även koldioxidutsläppen från bränslen måste minska. Kommissionen föreslår att man först skall mäta växthusgasutsläppen och sedan mellan 2011 och 2020 minska dem med 1 % per år. Cirka 85 % av växthusgasutsläppen från bränsle sker i samband med förbränningen i bilen och 15 % i samband med den sammanlagda produktions- och raffineringsprocessen, inbegripet transport och distribution av bränslet. Kommissionens förslag om utsläppsminskning förtjänar starkt stöd. För att uppnå denna minskning kan bränsleleverantörerna bland annat välja att göra utvinnings- och raffineringsprocesserna mer effektiva, så att mindre energi förbrukas för att utvinna olja och göra den till bensin eller diesel. Jämförande forskning, till exempel Kristina Holmgrens forskning vid IVL Svenska Miljöforskningsinstitutet, visar att raffinaderierna inom EU skiljer sig åt – och att många möjligheter till energibesparingar inte utnyttjas. Ett annat alternativ är att framställa och marknadsföra alternativa bränslen, till exempel naturgas, vätgas eller gasol. Naturligtvis måste produktionen av dessa alternativa bränslen omfattas av samma från-källa-till-hjul-analys. En tredje möjlighet är att blanda i biobränsle i bränslena. Även här måste man utgå från principen ”från källa till hjul”, vilket innebär att biobränslen som har bättre växthusgasegenskaper än fossila bränslen kommer att gynnas. Detta förslag ger bränsleleverantörerna tillräckligt många valmöjligheter för att kunna välja alternativ efter eget omdöme och tillhandahålla de bränslen som har bäst koldioxidegenskaper. Förslaget förtjänar vårt fulla stöd. Det finns dock några kommentarer som bör göras angående kommissionens förslag:

1.  Fastställande av metod

Kommissionen föreslår att man fastställer en från-källa-till-hjul-metod genom ett kommittéförfarande. Eftersom en rad viktiga politiska val måste göras i detta sammanhang måste parlamentet dock få vara med och fastställa ett antal riktlinjer. Detta kan säkras genom att man ställer upp riktlinjer i en ny bilaga, som senare kan vidareutvecklas genom ett kommittéförfarande. Dessa riktlinjer kan bland annat inbegripa beslut om basåret och standarden.

2.  Basåret och standarden

Oljebolagen har investerat i effektivitetsförbättringar i växlande utsträckning. Enligt kommissionens förslag måste varje leverantör tillhandahålla uppgifter om växthusgasutsläpp, vilka senare kommer att bli standard. Detta skulle innebära att olika standarder gällde för varje företag, något som strider mot logiken för den inre marknaden. Det är inte heller rättvist, eftersom företag som har investerat i förbättringar skulle drabbas negativt då de måste efterleva strängare standarder än sina konkurrenter som investerat mindre i effektiviteten. För att jämlika villkor skall kunna garanteras behövs det en gemensam standard. Idealet vore att basåret var ett tidigare år, så att man kunde vara säker på att beteendet inte påverkas av strategiska skäl. I sådana fall måste man använda sig av befintliga studier. Eftersom många uppgifter saknas och inte alla bränsleleverantörer och biobränsleproducenter tydligt ställer sig bakom resultaten är det trots allt dock bättre med ett basår som ligger i framtiden, det vill säga så snart som möjligt efter antagandet av detta direktiv. På så sätt kan alla leverantörer tillhandahålla uppgifter och kommer att vara skyldiga att göra det.

3.  Målet

Det föreslagna målet är 1 % per år. Enligt experterna krävs det betydande insatser för att man skall kunna uppnå denna ambitionsnivå, men detta beror självfallet i mycket stor utsträckning på utgångspunkten eller grundstandarden. Frågan är givetvis hur standarden skall väljas utifrån de uppgifter som bränsleproducenterna tillhandahåller. Det vore utan tvekan tillrådligt att inte välja den lägsta standarden och inte heller den genomsnittliga. För att upprätthålla en god ambitionsnivå är en ”top-runner-metod” det självklara valet, det vill säga att det bästa företaget (eller, till exempel, genomsnittet för de tre bästa företagen) sätter standarden för övriga företag. En precisering måste emellertid göras här. Det är troligt att det bästa företaget kommer att arbeta med lättolja, som kräver mindre förädling och raffinering. Om det bästa företaget avgör standarden kommer det att ge alla europeiska bränsleleverantörer ett starkt incitament, eller till och med tvinga dem, att likaså använda så mycket lättolja som möjligt. Detta innebär i sin tur att priset på lättolja kommer att stiga och att tungoljan kommer att gå till länder som Kina och Indien. Detta vore inte nödvändigtvis bättre för de globala utsläppen av växthusgaser, utan bara förflytta utsläppen från europeiska företag till andra företag. För att en verklig minskning skall ske kan det därför bli nödvändigt att införa två standarder: en för tungolja och en för lättolja. Huruvida detta är nödvändigt kan dock avgöras bara på grundval av uppgifter om bränsleproducenternas faktiska utsläpp. Dessutom kommer den föreslagna minskningen på 1 % per år bli svår att genomdriva. Det vore lättare med en minskning på 2 % under varje tvåårsperiod, vilket skulle medföra ungefär samma utsläppsminskning fram till 2020.

4.  Hela kedjan

I kommissionens förslag anges från-källa-till-hjul-principen specifikt. Detta innebär att man tar hänsyn till utsläppen under hela kedjan. När det gäller fossila bränslen omfattar kedjan oljeutvinning, avfackling, första bearbetning, transport, raffinering, distribution och utsläpp vid förbränning i motorn. För biobränslen gäller samma sak, men här är det troligare att tonvikten kommer att läggas vid produktionen (till exempel användningen av konstgödsel) och ändrad markanvändning.

I bilagan förtecknas dessa kriterier på så sätt att de blir tillämpliga på olja, gas, väte och biobränslen. Ett alternativ vore att beskriva en specifik metod för varje enskilt biobränsle, men på detta sätt är metoden garanterat teknikneutral och inget bränsle gynnas på något dolt sätt. Bränsleleverantören kan själv välja vilket alternativ som är bäst för honom.

5.  Räckvidd

Kommissionen tar inte upp väte i sitt förslag. Det är dock viktigt att ge bränsleleverantörerna optimala valmöjligheter och inte enbart stödja användningen av biobränslen. Därför måste artikel 2 om direktivets räckvidd ändras.

En svår fråga handlar om elektricitet. Det vore naturligtvis bra om bilar kunde drivas med hållbart producerad elektricitet. Vissa biltillverkare förutspår att det kommer att bli vanligare med elbilar vars batterier laddas upp i hemmet. I många fall är dagens bränsleleverantörer inte involverade i denna fråga. Det vore i princip önskvärt att inbegripa elektriciteten i direktivets räckvidd, men bränsleleverantörerna tillhandahåller generellt sett inte elektricitet. Ett handelssystem skulle rätta till detta problem, men skulle göra direktivet invecklat igen.

6.  Hållbarhetskriterier

Även om bränsleleverantörerna kan efterleva minskningsskyldigheterna på flera olika sätt skapar detta mål onekligen ett starkt incitament till att använda biobränslen. I detta sammanhang är det självklart att man uppnår föga genom att blanda bränslen med biobränslen som, utifrån ett från-källa-till-hjul-perspektiv, släpper ut till och med mer växthusgaser eller bara obetydligt mindre än annars. Det krävs därför ett kriterium med uttryckliga minimikrav på växthusgasprestanda. Bränsleleverantörerna har ingen anledning att använda biobränslen med dålig koldioxideffektivitet i sina blandningar.

En annan sak är hållbarhetskriterier. Det finns en berättigad oro över vilka effekter storskalig användning av biobränslen skulle få på den biologiska mångfalden, miljön och de sociala relationerna. Det är inte lätt att utforma kriterier som stämmer överens med Världshandelsorganisationens regler. Vissa europeiska länder har redan tagit ett första steg i detta hänseende. På grundval av Förenade kungarikets, Tysklands och Nederländernas ställningstaganden, eller åtminstone preliminära ställningstaganden, innehåller bilaga [VIb] en förteckning över kriterier rörande oron i fråga om biobränslen. När det gäller de sociala kriterierna går de framför allt ut på en skyldighet att övervaka de sociala konsekvenserna och att utverka lokalbefolkningens samtycke. I fråga om den biologiska mångfalden gäller farhågorna bland annat användningen av vatten och närheten till områden av ekologiskt intresse.

7.  Förenlighet med annan lagstiftning: systemet för handel med utsläppsrätter samt biobränslemål

Frågan om förenligheten med annan lagstiftning och andra initiativ är under omfattande diskussion. Europeiska rådet har gått med på ett bindande mål om 10-procentig biobränsleblandning på två villkor. Dels måste biobränslet vara hållbart, dels måste den andra generationens teknik vara tillräckligt utvecklad. Självfallet får hållbarhetskriterierna i bilagan till detta direktiv inte vara oförenliga med det allmänna hållbarhetsvillkor som rådet ställt upp. Kommissionen håller för närvarande på att fastställa kriterier. På ett senare stadium kan det bli möjligt att i bilaga VIb nöja sig med en hänvisning till en fastställd lista över kriterier.

Det finns också en andra hållbarhetsaspekt som hänger samman med utsläppshandeln. Raffinaderier omfattas av systemet för handel med utsläppsrätter och måste rapportera sina utsläpp och köpa extra utsläppsrätter om de släpper ut mer än de redan har rätt till. Enligt vissa kommentatorer utgör detta en tillräcklig garanti för att raffinaderierna kommer att agera ansvarsfullt när det gäller koldioxidutsläpp, vilket betyder att raffinaderierna inte måste avge obligatoriska rapporter. Å andra sidan finns inställningen att systemet för handel med utsläppsrätter visserligen ger ett incitament till minskade koldioxidutsläpp men inte medför någon absolut skyldighet. Oljebolagen kan ju trots allt besluta sig för att köpa utsläppsrätter på den kommersiella marknaden. Både systemet för handel med utsläppsrätter och det direktiv som här behandlas innehåller incitament, men ingetdera av dem medför något faktiskt krav på att raffinaderierna skall förbättra sin effektivitet. Systemet och direktivet förstärker med andra ord varandra och står åtminstone inte i konflikt med varandra.

8.  Slutsats

Föredragandens ändringsförslag syftar till att garantera största möjliga flexibilitet, jämlika villkor och ambitiösa men ansvarsfulla mål. Dessutom är det viktigt att direktivet är teknikneutralt på så sätt att det inte ger några extra incitament för ett visst bränsle eller en viss teknik. Sammanfattningsvis går ändringsförslagen ut på följande:

– Bilaga VIa: riktlinjer för mätmetoder, inbegripet möjligheten att använda standardvärden, en ”top-runner-metod” och, vid behov, olika standarder för lätt- respektive tungolja.

– Bilaga VIb: hållbarhetskriterier: biologisk mångfald och sociala skyldigheter.

– Ökad räckvidd för direktivet: användningen av väte för att minska koldioxidutsläppen möjliggörs.

– Ökad flexibilitet: utsläppsminskningar på 2 % under varje period om två år till och med 2020 istället för 1 % per år.

– Hållbarhetsgarantier i en ny artikel 7c.

YTTRANDE från utskottet för industrifrågor, forskning och energi (13.11.2007)

till utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet

över förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 98/70/EG när det gäller specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och om införande av ett system för hur utsläpp av växthusgaser ska övervakas och minskas i samband med användning av vägtransportbränslen och om ändring av rådets direktiv 1999/32/EG när det gäller specifikationen för bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar och om upphävande av direktiv 93/12/EEG
(KOM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

Föredragande: Miloslav Ransdorf

KORTFATTAD MOTIVERING

Bränslekvalitetsdirektivet från 1998 anger gemensamma EU-specifikationer för bensin, diesel och gasoljor som används i vägfordon, fartyg på inre vattenvägar och mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport, till exempel lokomotiv, anläggningsmaskiner och traktorer.

Detta förslag är en översyn av bränslekvalitetsdirektivet och syftar till att införa nya regler för transportbränslen för att ytterligare minska luftföroreningarna från exempelvis svavel, partiklar och polyaromatiska kolväten. Vidare föreslås ett krav på att minska vägtransportbränslets bidrag till klimatförändringarna. Översynen kan slutligen också ses som ett verktyg för att uppnå EU-målet om att biobränslen ska stå för 10 procent av EU:s totala bensin- och dieselförbrukning inom transportsektorn 2020.

En av de viktigaste åtgärderna i förslaget går ut på att kräva att bränsleleverantörerna minskar utsläppen av växthusgaser från det bränsle de levererar under bränslets hela livscykel (dvs. raffinering, transport och användning) med 1 procent om året från och med 2011. Syftet med detta är att främja bränslen med lågt kolinnehåll och biobränslen. På detta sätt kommer man att minska växthusgasutsläppen med 10 procent eller 500 miljoner ton koldioxid fram till 2020.

För att öka mängden biobränslen i bensin ska en ny bensinblandning införas där högre mängd syrehaltiga föreningar (så kallade oxygenater) tillåts, däribland upp till 10 procent etanol. De olika bensinblandningarna ska vara väl märkta för att undvika risk för skador på befintliga fordon, eftersom inte alla dagens bränslesystem är anpassade för etanol.

Föredraganden välkomnar detta förslag. Det är nödvändigt att främja fortsatt utveckling av bränslen med lågt kolinnehåll liksom att införa åtgärder för att minska utsläppen från bränsleproduktionskedjan om även bränslesektorn ska kunna bidra till EU:s mål att minska växthusgaserna. Föredraganden stöder helhjärtat principen om att minska växthusgasutsläppen från bränsle under hela livscykeln, där utsläppen från själva bränsleproduktionen också beaktas. På så sätt kan man bäst styra in bränsleindustrin på en hållbar väg och samtidigt se till att ha nödvändig flexibilitet. Föredraganden välkomnar även förslaget om en maxgräns för svavelinnehållet i diesel. En sådan gräns kommer att ge bränslen som ökar fordonseffektiviteten, leda till minskade partikelutsläpp och göra det möjligt att i framtiden införa efterbehandlingssystem.

Föredraganden anser att en utsläppsminskning inte kan fås till stånd annat än genom ett mer samordnat och integrerat tillvägagångssätt. Dels måste bränsle- och fordonsindustrierna och deras leverantörer införa nya produkter och tekniker, dels måste beslutsfattare, infrastrukturoperatörer och förare kraftfullt engagera sig(bland annat genom skatt på koldioxid, ökad körskicklighet och bättre förarbeteende samt säkrare infrastruktur).

Föredraganden vill understryka vikten av att hitta en god balans mellan å ena sidan behovet av att främja marknaden för biobränslen och å andra sidan vikten av att undvika risken för skador på befintliga fordon och på miljön. Enligt föredraganden misslyckas kommissionens förslag med detta, eftersom en enda biobränslekomponent främjas på bekostnad av andra som skulle kunna minska riskerna för inkompatibilitet med befintliga fordon och för miljön.

En ökad användning av komponenten i fråga, etanol, är inte bara oförenlig med många befintliga fordons bränslesystem utan skulle också leda till ökade utsläpp av förorenande ångor. Kommissionen föreslår ett särskilt undantag för ångtryck för bensin med etanol. Dessa ångor är flyktiga organiska föreningar som bidrar till bildandet av marknära ozon och kan orsaka för tidig död hos personer med andningssvårigheter eller hjärtfel.

Föredraganden anser att förslaget kan förbättras genom att man tillåter att andra alternativ (exempelvis bio-ETBE, bio-TAEE, förnybart biometan, naturgas eller väte) också används i utvecklingen av bränslen med lågt kolinnehåll och på så sätt kan bidra till att minska växthusgasutsläppen från bränsleproduktionskedjan. En större flexibilitet som tillåter samtliga biokomponenter skulle kunna bidra till att EU-målen för biobränslen uppfylls.

Föredraganden vill även understryka att tekniska innovationer spelar en mycket viktig roll för att minska växthusgaserna. En uppfinning som nyligen patenterats i Tjeckien skulle till exempel kunna minska växthusgasutsläppen med upp till 70 procent om den togs i bruk. Avfallet kan efter avskiljning fungera som sekundärt råmaterial.

Avslutningsvis vill föredraganden framhålla behovet av att effektivisera hela EU:s transportsystem. I dagsläget är andelen vägtransporter för stor och andelen järnvägstransporter för liten. En heltäckande lösning för det integrerade transportsystemet i hela EU, där alla lämpliga transportmedel inkluderas, måste utarbetas, läggas fram och diskuteras.

ÄNDRINGSFÖRSLAG

Utskottet för industrifrågor, forskning och energi uppmanar utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet att som ansvarigt utskott infoga följande ändringsförslag i sitt betänkande:

Kommissionens förslag[1]	Parlamentets ändringar
Ändringsförslag 1 SKÄL 2
(2) I kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet – Tematisk strategi för luftförorening fastställs mål för att minska de förorenande utsläppen fram till 2020. Målen sattes på grundval av en omfattande analys av kostnader och fördelar. Enligt målen skall svaveldioxidutsläppen minskas med 82 %, kväveoxidutsläppen med 60 %, utsläppen av flyktiga organiska föreningar (VOC) med 51 % och utsläppen av primära partiklar PM2.5 med 59 % jämfört med utsläppen under 2000. Följderna av ändringarna av direktiv 98/70/EG rörande VOC-utsläppen från bensinmackar bör behandlas i kommande lagstiftning.	(2) I kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet – Tematisk strategi för luftförorening fastställs mål för att minska de förorenande utsläppen fram till 2020. Målen sattes på grundval av en omfattande analys av kostnader och fördelar. Enligt målen skall svaveldioxidutsläppen minskas med 82 %, kväveoxidutsläppen med 60 %, utsläppen av flyktiga organiska föreningar (VOC) med 51 % och utsläppen av primära partiklar PM2.5 med 59 % jämfört med utsläppen under 2000. Följderna av ändringarna av direktiv 98/70/EG rörande VOC-utsläppen från bensinmackar bör behandlas i kommande lagstiftning. Kommissionen bör lägga fram en framstegsrapport innan den lägger fram förslag till framtida lagstiftning.
Motivering
Med tanke på hur viktigt det är att minska utsläppen av växthusgaser och på konsekvenserna för bränsle- och biltillverkarna måste alla förändringar i lagstiftningen grundas på en framstegsrapport som tar upp de ekonomiska, miljömässiga och sociala effekterna av varje förslag.
Ändringsförslag 2 SKÄL 5
(5) Gemenskapen har antagit förordningar om begränsning av förorenande utsläpp från lätta och tunga vägfordon. Bränslespecifikationen är en av de faktorer som påverkar möjligheterna att begränsa den typen av utsläpp.	(5) Gemenskapen har antagit förordningar om begränsning av förorenande utsläpp från lätta och tunga vägfordon. Bränslespecifikationen är en av de faktorer som påverkar möjligheterna att begränsa den typen av utsläpp. Förorenande utsläpp kan också minskas med hjälp av ökad energieffektivitet och genom att man utvecklar en energieffektiv kollektivtrafik i städerna.
Motivering
Klimatförändringar kan också bekämpas med ökad energieffektivitet och mer energieffektiv kollektivtrafik i städerna. 80 % av befolkningen bor i städer och stadstrafiken står för 40 % av alla koldioxidutsläpp.
Ändringsförslag 3 SKÄL 6
(6) Syftet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/30/EG av den 8 maj 2003 om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel för transport är att främja användningen av biobränsle i gemenskapen. Gemenskapens strategi för biobränslen har vidareutvecklats i kommissionens meddelande från 2006 – En EU-strategi för biodrivmedel. Även om det enligt meddelandet är av intresse att vidareutveckla biobränsle och biobränsleteknik, vill man också framhålla att tillväxten av biobränsle inte får leda till ökad miljöförstöring och man understryker behovet av att ytterligare minska utsläppen av växthusgaser. Meddelandet tar också upp behovet av vidareutveckling av biobränsleteknik.	(6) Syftet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/30/EG av den 8 maj 2003 om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel för transport är att främja användningen av biobränsle i gemenskapen. Gemenskapens strategi för biobränslen har vidareutvecklats i kommissionens meddelande från 2006 – En EU-strategi för biodrivmedel. Även om det enligt meddelandet är av intresse att vidareutveckla biobränsle och biobränsleteknik, vill man också framhålla att tillväxten av biobränsle inte får leda till ökad miljöförstöring och man understryker behovet av att ytterligare minska utsläppen av växthusgaser. Meddelandet tar också upp behovet av vidareutveckling av biobränsleteknik. Man bör investera i forskning om andra generationens biobränslen eftersom en konkurrenssituation mellan markanvändning för livsmedelsproduktion respektive biobränsleproduktion bör förhindras.
Motivering
Biobränslen är viktiga för att begränsa klimatförändringarna, men grödor för biobränslen bör inte ersätta livsmedelsgrödor eller leda till skyhöga livsmedelspriser.
Ändringsförslag 4 SKÄL 13
(13) De närmare bestämmelserna om blandningar av etanol och bensin bör ses över på grundval av erfarenheterna från tillämpningen av direktiv 98/70/EG, särskilt när det gäller gränsvärdena för ångtryck och eventuella alternativ för att se till att etanolblandningarna inte överskrider godtagbara gränser för ångtryck.	utgår
Motivering
Kommissionens förslag är alltför ensidigt eftersom det lyfter fram en enda biokomponent (etanol) på bekostnad av de övriga. Bränslesystemen i många av dagens fordon är inte kompatibla med en ökad etanolanvändning. Ökad etanolanvändning leder dessutom till ökade utsläpp av förorenande ångor som bidrar till marknära ozon och kan orsaka för tidig död hos människor med andningssvårigheter och hjärtfel. Det är viktigt att skapa större flexibilitet och göra det möjligt att använda andra biokomponenter också (till exempel bio-ETBE, bio‑TAEE, förnybart biometan, naturgas eller väte).
Ändringsförslag 5 SKÄL 15
(15) Blandningar av etanol och bensin ger en icke-linjär förändring av ångtrycket. Om det skall kunna säkerställas att ångtrycket för bensin bestående av två lagliga bensin‑etanolblandningar inte överskrider ångtrycksgränsen, måste ett högsta ångtryck fastställas för sådana blandningar så att det motsvarar den faktiska ökning av ångtrycket som uppstår när en viss procent etanol blandas i bensinen.	utgår
Motivering
Kommissionens förslag är alltför ensidigt eftersom det lyfter fram en enda biokomponent (etanol) på bekostnad av de övriga. Bränslesystemen i många av dagens fordon är inte kompatibla med en ökad etanolanvändning. Ökad etanolanvändning leder dessutom till ökade utsläpp av förorenande ångor som bidrar till marknära ozon och kan orsaka för tidig död hos människor med andningssvårigheter och hjärtfel. Det är viktigt att skapa större flexibilitet och göra det möjligt att använda andra biokomponenter också (till exempel bio-ETBE, bio‑TAEE, förnybart biometan, naturgas eller väte).
Ändringsförslag 6 SKÄL 16
(16) För att främja användningen av bränslen med lågt kolinnehåll samtidigt som luftföroreningsmålen iakttas, rekommenderas bensinraffinaderierna att tillhandahålla bensin med lågt ångtryck i de volymer som behövs. Eftersom detta inte är fallet, ökas gränsen för etanolblandningars ångtryck så att biobränslemarknaden kan utvecklas.	utgår
Motivering
Utifrån ett miljö- och hälsoperspektiv kan man inte, som kommissionen föreslår, motivera en ökning av gränsen för ångtrycket.
Ändringsförslag 7 SKÄL 21
(21) Biobränsletekniken är på frammarsch. Ytterligare forskning behövs när det gäller alla möjliga metoder för att omvandla biomassa till transportbränsle. Det är därför lämpligt med en balanserad inställning till de gränsvärden som fastställs i direktivet så att användningen av olika biobränslen kan öka om det visar sig lämpligt. Bland dessa ingår följande: metanol, etanol, högre alkoholer, etrar och andra oxygenater.	(21) Biobränsletekniken är på frammarsch. Ytterligare forskning behövs när det gäller alla möjliga metoder för att omvandla biomassa till transportbränsle. Det är därför lämpligt med en balanserad och teknikneutral inställning till de gränsvärden som fastställs i direktivet så att användningen av olika biobränslen kan öka om det visar sig lämpligt. Bland dessa ingår följande: metanol, etanol, högre alkoholer, etrar och andra oxygenater.
Motivering
Mot bakgrund av den fortsatta utvecklingen av biobränsleteknik och biobränslenas betydelse för minskade utsläpp av växthusgaser är principen om teknikneutralitet avgörande för att säkerställa fri konkurrens.
Ändringsförslag 8 ARTIKEL 1, LED 2, LED C Artikel 3, punkt 3 (direktiv 98/70/EG)
”3. Bränsle som följer specifikationen i bilaga III skall märkas på det eller de nationella språken med ”Bensin med lågt biobränsleinnehåll”.	”3. Bränsle som följer specifikationen i bilaga III skall märkas på det eller de nationella språken med ”Bensin”.
Bränsle som följer specifikationen i bilaga V skall märkas på det eller de nationella språken med ”Bensin med högt biobränsleinnehåll”.	Bränsle som följer specifikationen i bilaga V skall märkas på det eller de nationella språken med ”Bensinblandning med lågt icke-fossilt innehåll”.
Motivering
Termen biobränsle är vilseledande för konsumenterna. Benämningen ”Bensin med högt biobränsleinnehåll” ska i vilket fall som helst begränsas till bensin med en hög procentandel biokomponenter. Bensin som innehåller 0–5 % icke-fossila beståndsdelar bör därför kallas ”bensin” medan bensin med 5–10 % icke-fossila beståndsdelar bör kallas ”bensinblandning med lågt icke-fossilt innehåll”.
Ändringsförslag 9 ARTIKEL 1, LED 5 Artikel 7b (direktiv 98/70/EG)
Artikel 7b	utgår
Etanol blandat med bensin
De åtgärder som rör blandning av etanol och bensin, särskilt ångtrycket enligt bilaga VI och eventuella alternativ, som utformats för att ändra de icke-väsentliga delarna av det här direktivet (bl.a. genom tillägg) skall antas i enlighet med förfarandet i artikel 11.2.”
Motivering
Kommissionens förslag är alltför ensidigt eftersom det lyfter fram en enda biokomponent (etanol) på bekostnad av övriga. Bränslesystemen i många av dagens fordon är inte kompatibla med en ökad etanolanvändning. Ökad etanolanvändning leder dessutom till ökade utsläpp av förorenande ångor som bidrar till marknära ozon och kan orsaka för tidig död hos människor med andningssvårigheter och hjärtfel. Det är viktigt att skapa större flexibilitet och göra det möjligt att använda andra biokomponenter också (till exempel bio-ETBE, bio‑TAEE, förnybart biometan, naturgas eller väte).
Ändringsförslag 10 ARTIKEL 1, LED 5 Artikel 7ba (ny) (Direktiv 98/70/EG)
	Artikel 7ba
	Hållbarhetskriterier för biokomponenter i bränslen
	1. Endast de biokomponenter som uppfyller hållbarhetskriterierna och bevisligen minskar utsläppen av växthusgaser under hela livscykeln ska anses bidra till det mål som anges i artikel 7a.
	2. Hållbarhetskriterierna ska antas i enlighet med det förfarande som anges i artikel 11.2.
Motivering
Kommissionens miljödirektorat måste ges i uppdrag att föreslå obligatoriska hållbarhetskriterier för biokomponenter i bränslen, vilka bör antas enligt det föreskrivande förfarandet med kontroll. I betänkandet från parlamentets ansvariga utskott bör man föreslå att mer detaljerade kriterier fastställs redan i direktivet.
Ändringsförslag 11 ARTIKEL 1, LED 6 Artikel 8a (direktiv 98/70/EG)
Kommissionen skall fortsätta att utveckla lämpliga testmetoder för användning av metalltillsatser i bränsle.”	Som en uppföljning av Gemensamma forskningscentrets arbete och på basis av befintliga uppgifter ska kommissionen fortsätta att utveckla lämpliga testmetoder för användning av metalltillsatser i bränsle samt med hjälp av dessa metoder utvärdera huruvida man bör föreslå begränsningar av sådana metalltillsatser som bedöms försämra verkningsgraden hos teknik för utsläppsminskningar.”
Ändringsförslag 12 ARTIKEL 1, LED 7 Artikel 9, led c (direktiv 98/70/EG)
(c) Gränsvärden för ångtryck för blandningar av etanol och bensin.	utgår
Motivering
Kommissionens förslag är alltför ensidigt eftersom det lyfter fram en enda biokomponent (etanol) på bekostnad av övriga. Bränslesystemen i många av dagens fordon är inte kompatibla med en ökad etanolanvändning. Ökad etanolanvändning leder dessutom till ökade utsläpp av förorenande ångor som bidrar till marknära ozon och kan orsaka för tidig död hos människor med andningssvårigheter och hjärtfel. Det är viktigt att skapa större flexibilitet och göra det möjligt att använda andra biokomponenter också (till exempel bio-ETBE, bio‑TAEE, förnybart biometan, naturgas eller väte).
Ändringsförslag 13 ARTIKEL 1, LED 7A (nytt) Artikel 9a (ny) (direktiv 98/70/EG)
	(7a) Följande artikel 9a ska införas:
	”Artikel 9a
	För att bidra till EU:s mål att minska utsläppen av växthusgaser och inrätta ett rapporterings- och övervakningssystem för utsläppen av växthusgaser under hela livscykeln från vägtransportbränslen ska kommissionen senast den 31 december 2010
	1. utarbeta en rapport till parlamentet och rådet om eventuella system för utsläppsminskningar, i vilken den särskilt ska överväga möjligheten att
	(a) ) ta fram en lämplig metod för att bedöma vägtransportbränslens växthusgasutsläpp under hela livscykeln,
	(b) klarlägga förhållandet mellan eventuella system för utsläppsminskningar och EU:s system för handel med utsläppsrätter och medlemsstaternas åtaganden enligt Kyotoprotokollet,
	(c) undersöka genomförbarheten och tidsramarna för att uppnå stegvisa särskilda mål för utsläppsminskningar av växthusgaser,
	(d) bedöma målens effekter på näringslivet, ekonomin och samhället.
	2. På basis av denna rapport eventuellt lägga fram förslag till parlamentet och rådet om ändringar av detta direktiv, i enlighet med bestämmelserna i direktiv 2003/30/EG och senare relevant lagstiftning.”
Motivering
Även om det vore önskvärt att inrätta ett rapporterings- och övervakningssystem för utsläppen av växthusgaser från vägtransportbränslen under hela livscykeln måste man först utveckla en harmoniserad och konkret metod för att effektivt beräkna dessa utsläpp. Det är för tidigt att redan i detta skede fastställa ett mål på 10 % för växthusgaser eftersom det har en direkt påverkan på volymen och hållbarheten hos de biobränslen som kommer att finnas tillgängliga och främjas i EU. Kommissionen bör inte föreslå någon översyn av direktivet förrän den har uppfyllt alla de krav som anges ovan.
Ändringsförslag 14 ARTIKEL 1, LED 12 Bilaga III, fotnot 5 (direktiv 98/70/EG)
Bilaga III skall ändras på följande sätt:	utgår
Följande skall läggas till fotnot 5: ”Om bränsle innehåller etanol får det högsta ångtrycket sommartid överskrida 60 kPa enligt värdena i tabellen i bilaga VI.”
Motivering
Kommissionens förslag är alltför ensidigt eftersom det lyfter fram en enda biokomponent (etanol) på bekostnad av övriga. Bränslesystemen i många av dagens fordon är inte kompatibla med en ökad etanolanvändning. Ökad etanolanvändning leder dessutom till ökade utsläpp av förorenande ångor som bidrar till marknära ozon och kan orsaka för tidig död hos människor med andningssvårigheter och hjärtfel. Det är viktigt att skapa större flexibilitet och göra det möjligt att använda andra biokomponenter också (till exempel bio-ETBE, bio‑TAEE, förnybart biometan, naturgas eller väte).
Ändringsförslag 15 ARTIKEL 1, LED 13, LED A Bilaga IV (direktiv 98/70/EG)
(a) I raden för ”Polycykliska aromatiska kolväten” skall värdet i kolumnen ”maximum” ersättas med ”8”.	(a) I raden för ”Polycykliska aromatiska kolväten” skall värdet i kolumnen ”maximum” ersättas med ”6”.
Motivering
Genom en sänkning anpassas maximigränsen till verkligheten på dagens marknader. På nästan alla europeiska bränslemarknader gäller redan ett innehåll på 1–6 % för polycykliska aromatiska kolväten.
Ändringsförslag 16 BILAGA Bilaga V, rubriken (direktiv 98/70/EG)
MILJÖSPECIFIKATIONER FÖR MARKNADSBRÄNSLEN AVSEDDA FÖR FORDON MED STYRD TÄNDNING	MILJÖSPECIFIKATIONER FÖR MARKNADSBRÄNSLEN MED MINST 5 VOLYMPROCENT BIOKOMPONENTER, AVSEDDA FÖR FORDON MED STYRD TÄNDNING
Motivering
De föreslagna ändringarna kräver att bensin med lågt biobränsleinnehåll innehåller minst 5 volymprocent biokomponenter och medger frihet för leverantören att välja komponenter. De högsta värdena för enskilda biokomponenter anges redan i tabellen. Det behövs inte några lägsta enskilda värden eftersom lägsta totala värde är fastställt till 5 %.
Ändringsförslag 17 BILAGA Bilaga V, tabellen, raderna 19a–19e (nya) (direktiv 98/70/EG)
Parlamentets ändringar
Biokomponenter % v/v 5   --- Bioetanol (stabiliseringsmedel kan vara nödvändigt) % v/v   10 --- Bioalkoholer med 3 kolatomer per molekyl % v/v   7 --- Bioalkoholer med 4 eller fler kolatomer per molekyl % v/v   10 --- Bioetrar med 5 eller fler kolatomer per molekyl % v/v   22
Motivering
De föreslagna ändringarna kräver att bensin med lågt biobränsleinnehåll innehåller minst 5 volymprocent biokomponenter och medger frihet för leverantören att välja komponenter. De högsta värdena för enskilda biokomponenter anges redan i tabellen. Det behövs inte några lägsta enskilda värden eftersom lägsta totala värde är fastställt till 5 %. Inom de föreslagna gränserna kan man uppnå motsvarigheten till ett innehåll på 10 % biobränsle (etanol).
Ändringsförslag 18 BILAGA Bilaga V, fotnot 4 (direktiv 98/70/EG)
(4) För medlemsstater med arktiska förhållanden eller hårda vinterförhållanden skall det maximala ångtrycket inte överstiga 70,0 kPa. Om bränsle innehåller etanol får det högsta ångtrycket sommartid överskrida 60 kPa för den mängd som visas i tabellen i bilaga VI.	(4) För medlemsstater med arktiska förhållanden eller hårda vinterförhållanden skall det maximala ångtrycket inte överstiga 70,0 kPa.
Motivering
Kommissionens förslag är alltför ensidigt eftersom det lyfter fram en enda biokomponent (etanol) på bekostnad av övriga. Bränslesystemen i många av dagens fordon är inte kompatibla med en ökad etanolanvändning. Ökad etanolanvändning leder dessutom till ökade utsläpp av förorenande ångor som bidrar till marknära ozon och kan orsaka för tidig död hos människor med andningssvårigheter och hjärtfel. Det är viktigt att skapa större flexibilitet och göra det möjligt att använda andra biokomponenter också (till exempel bio-ETBE, bio‑TAEE, förnybart biometan, naturgas eller väte).
Ändringsförslag 19 BILAGA Bilaga VI (direktiv 98/70/EG)
	Denna bilaga utgår.
Motivering
Kommissionens förslag är alltför ensidigt eftersom det lyfter fram en enda biokomponent (etanol) på bekostnad av övriga. Bränslesystemen i många av dagens fordon är inte kompatibla med en ökad etanolanvändning. Ökad etanolanvändning leder dessutom till ökade utsläpp av förorenande ångor som bidrar till marknära ozon och kan orsaka för tidig död hos människor med andningssvårigheter och hjärtfel. Det är viktigt att skapa större flexibilitet och göra det möjligt att använda andra biokomponenter också (till exempel bio-ETBE, bio‑TAEE, förnybart biometan, naturgas eller väte).

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Övervakning och minskning av växthusgasutsläpp från bränslen (vägtransporter och fartyg på inre vattenvägar)
Referensnummer	KOM(2007)0018 – C6-0061/2007 – 2007/0019(COD)
Ansvarigt utskott	ENVI
Yttrande       Tillkännagivande i kammaren	ITRE 13.3.2007
Föredragande av yttrande       Utnämning	Miloslav Ransdorf 12.4.2007
Behandling i utskott	26.6.2007		12.9.2007
Antagande	12.11.2007
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	34 0 3
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Jan Březina, Renato Brunetta, Jerzy Buzek, Giles Chichester, Gianni De Michelis, Den Dover, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Fiona Hall, David Hammerstein, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Werner Langen, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Dominique Vlasto
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Avril Doyle, Robert Goebbels, Satu Hassi, Edit Herczog, Vittorio Prodi, Esko Seppänen, Hannes Swoboda, Lambert van Nistelrooij
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)	Eva Lichtenberger

• [1]  Ännu ej offentliggjort i EUT.

YTTRANDE från utskottet för jordbruk och landsbygdens utveckling (13.9.2007)

till utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet

över förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 98/70/EG när det gäller specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och om införande av ett system för hur utsläpp av växthusgaser skall övervakas och minskas i samband med användning av vägtransportbränslen och om ändring av rådets direktiv 1999/32/EG när det gäller specifikationen för bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar och om upphävande av direktiv 93/12/EEG
(KOM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

Föredragande: Joseph Daul

KORTFATTAD MOTIVERING

Kommissionens förslag till direktiv om specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och ändring av direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 är ett viktigt steg i främjandet och utvecklingen av biobränsle i EU.

Europaparlamentet har i ett stort antal ställningstaganden resolutioner och betänkanden konsekvent stött alla EU-initiativ för minskade utsläpp av växthusgaser. Europeiska rådet beslutade under sitt möte den 8–9 mars 2007 att andelen förnybar energi bör vara 20 procent av all energiförbrukning i EU senast 2020 och att andelen biobränslen bör vara 10 procent av alla bränslen som förbrukas.

De pågående reformerna av organisationen av marknaden för växtgrödor gör att avsättningsmöjligheterna för de berörda produkterna minskar. Biobränslena erbjuder jordbrukarna alternativa möjligheter och stöder på så sätt den europeiska politiken för regional utveckling och sysselsättning på landsbygden. Mark som för närvarande ligger i träda kan dessutom utnyttjas till att bemöta denna nya efterfrågan.

Kommissionens förslag till direktiv om ändring av specifikationer för bensin som innehåller biobränslen utgör, sett mot denna bakgrund, en viktig del av den europeiska politiken för att underlätta användningen av biobränslen.

Det är viktigt att snarast uppdatera de tekniska specifikationerna i direktiv 98/70/EG så att de kommer att stämma överens med EU:s politiska målsättningar.

Först och främst kan de europeiska målen för användningen av biobränslen uppnås enbart om tillverkarna och distributörerna tillsätter etanol direkt i bensinen. En lösning skulle vara att oljeföretagen försåg tillverkarna eller distributörerna av biobränslen med lämpliga mängder bensin med låg flyktighet. Så är inte fallet i dag. För att kringgå detta hinder föreslår kommissionen att de gällande specifikationerna för bensin ska ändras.

Dessutom bör de medlemsstater som redan nu vill införa bestämmelser om direkt tillsättning av etanol i bensin, och på så sätt uppfylla de europeiska medborgarnas önskemål, ges möjlighet att göra det. Detta motiveras inte minst av att direktivet skulle ha setts över redan i slutet av 2005 och att översynen alltså försenats med nästan två år.

Slutligen gör den tekniska utvecklingen av de motorer och biobränslen som troligen kommer att användas i framtiden att man kan anta att blandningarna kommer att överskrida dagens gräns för blandning av etanol med bensin, som ligger på 5 procent. Även om detta mål är mycket önskvärt, eftersom det helt stämmer överens med strategin för att minska växthusgasutsläppen, måste man vara mycket noga med att informationen till konsumenterna är så heltäckande som möjligt. Detta för att förhindra eventuella problem i samband med användning av biobränslen i kombination med de äldsta motortyperna, som inte är anpassade till de nya bensinsorterna.

I enlighet med direktiv 85/536/EEG får fordon i Europa numera drivas med bränslen som innehåller upp till 5 procent bioetanol eller 15 procent ETBE (etyltertiärbutyleter). Därför föreslås det att man inför en förenklad märkning som bara gäller bensin som innehåller halter på mer än 5 procent etanol eller 15 procent ETBE.

Framtagandet av biobränslen är bara ett av inslagen i EU:s strategi för minskade utsläpp av växthusgaser inom transportsektorn. Det är därför viktigt att snarast fastställa vilka nya svårigheter transportsektorn står inför för att EU ska kunna uppfylla sina internationella åtaganden på miljöskyddsområdet.

Europeiska kommissionen föreslår att man i direktivet ska införa bestämmelser om ett förfarande för att bestämma vilka åtgärder som ska vidtas för att säkra efterlevnaden av principen om en minskning av koldioxidutsläppen inom transportsektorn för perioden från den 1 januari 2011 till 2020.

Målet med en tioprocentig utsläppsminskning på tio år, beräknat per energienhet, för växthusgaser som uppkommer under bränslenas hela livscykel stämmer överens med den politik som alla européer vill ska föras. Detta viktiga mål borde utgöra föremål för en särskild diskussion inom EU-institutionerna, i syfte att komma fram till vilka åtgärder som ska vidtas.

På grund av situationens akuta karaktär stöder jordbruksutskottet principen om att dessa bestämmelser ska inlemmas i direktivet, även om direktivets främsta mål är att ändra bensinkvaliteten.

Jordbruksutskottet lägger särskilt stor vikt vid fastställandet av åtgärder som man bör besluta om på europeisk nivå och som bör genomföras av medlemsstaterna från och med den 1 januari 2009. Utskottet ber därför kommissionen att hålla Europaparlamentet informerat om hur diskussionerna fortlöper och, framför allt, underrätta det om skälen till en eventuell försening i genomförandet av dessa åtgärder.

ÄNDRINGSFÖRSLAG

Utskottet för jordbruk och landsbygdens utveckling uppmanar utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet att som ansvarigt utskott infoga följande ändringsförslag i sitt betänkande:

Kommissionens förslag[1]	Parlamentets ändringar
Ändringsförslag 1 SKÄL 6
(6) Syftet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/30/EG av den 8 maj 2003 om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel för transport är att främja användningen av biobränsle i gemenskapen. Gemenskapens strategi för biobränslen har vidareutvecklats i kommissionens meddelande från 2006 – En EU-strategi för biodrivmedel. Även om det enligt meddelandet är av intresse att vidareutveckla biobränsle och biobränsleteknik, vill man också framhålla att tillväxten av biobränsle inte får leda till ökad miljöförstöring och man understryker behovet av att ytterligare minska utsläppen av växthusgaser. Meddelandet tar också upp behovet av vidareutveckling av biobränsleteknik.	(6) Syftet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/30/EG av den 8 maj 2003 om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel för transport är att främja användningen av biobränsle i gemenskapen. Biobränslen är ett av sätten att uppnå de mål som EU har ställt upp för minskade utsläpp av växthusgaser, särskilt inom transportsektorn. Gemenskapens strategi för biobränslen har vidareutvecklats i kommissionens meddelande från 2006 – En EU-strategi för biodrivmedel. Även om det enligt meddelandet är av intresse att vidareutveckla biobränsle och biobränsleteknik, vill man också framhålla att tillväxten av biobränsle inte får leda till ökad miljöförstöring och man understryker behovet av att ytterligare minska utsläppen av växthusgaser. Meddelandet tar också upp behovet av vidareutveckling av biobränsleteknik.
Ändringsförslag 2 SKÄL 9
(9) Förbränning av vägtransportbränsle utgör 20 % av utsläppen av växthusgaser i gemenskapen. Ett sätt att minska utsläppen är att minska dem under bränslets hela livscykel. Detta kan göras på flera olika sätt. Mot bakgrund av gemenskapens ambitioner att ytterligare minska utsläppen av växthusgas och den betydande roll som utsläppen från vägtransport spelar i det sammanhanget är det önskvärt att ta fram ett system som ställer krav på bränsleleverantörerna att rapportera utsläppen av växthusgaser under hela livscykeln för det bränsle som de levererar och att minska dessa utsläpp med en fastställd siffra per år från och med 2010. Eftersom en av följderna av detta direktiv kommer att vara en ökad möjlighet att använda biobränsle, kommer systemet för att rapportera om och minska växthusgaserna att utarbetas i samordning med direktiv 2003/30/EG.	(9) Förbränning av vägtransportbränsle utgör 20 % av utsläppen av växthusgaser i gemenskapen. Om utsläppen ska minska är det absolut nödvändigt att minska dem under bränslets hela livscykel. Detta kan göras på flera olika sätt. Mot bakgrund av gemenskapens ambitioner att ytterligare minska utsläppen av växthusgas och den betydande roll som utsläppen från vägtransport spelar i det sammanhanget är det önskvärt att ta fram ett system som ställer krav på bränsleleverantörerna att rapportera utsläppen av växthusgaser under hela livscykeln för det bränsle som de levererar och att minska dessa utsläpp med en fastställd siffra per år från och med 2010. Eftersom ett av målen med detta direktiv är att öka möjligheterna att använda biobränsle, kommer systemet för att rapportera om och minska växthusgaserna att utarbetas i samordning med direktiv 2003/30/EG och bör införas senast den 31 december 2008.
Motivering
Il est indispensable d’instaurer une politique volontariste de réduction des émissions de gaz à effet de serre, sous peine de voir l’Union européenne ne pas respecter ses engagements internationaux en la matière.
D’autre part, la proposition de la Commission de directive relative à la spécification des essences aurait dû être prise pour le 31 décembre 2005. Les retards pris conduisent à différer sans cesse une politique européenne de réduction des gaz à effet de serre. C’est la raison pour laquelle il est donc plus qu’urgent que l’Union européenne prenne toutes les dispositions nécessaires pour mettre en place, dans les délais les plus brefs, tous les éléments indispensables à une politique dynamique de réduction des gaz à effet de serre. Dans ce cadre, la fixation d’une date limite impérative pour la mise en place d’un mécanisme de déclaration et de réduction des émissions de gaz à effet de serre s’impose.
Ändringsförslag 3 SKÄL 9A (nytt)
	(9a) Minskningen av utsläppen av växthusgaser är absolut nödvändig och berör alla. EU bör genom de uppställda målen visa på möjligheterna att föra en politik som kräver en minskning av utsläppen av växthusgaser. Med tanke på hur viktig denna fråga är för miljön måste man senast den 1 januari 2009 också införa en mekanism för rapportering om och minskning av växthusgasutsläppen. Om detta inte sker bör kommissionen underrätta Europaparlamentet om skälen till denna försening.
Motivering
Minskningen av utsläppen av växthusgaser är absolut nödvändig och berör alla länder. EU bör genom de uppställda målen visa på möjligheterna att föra en politik som kräver en minskning av utsläppen av växthusgaser.
Ändringsförslag 4 SKÄL 11
(11) Kommissionens mål är att minst 10 % av transportbränslena skall bestå av biobränsle senast 2020. Fortsatta framsteg inom fordons- och bränsletekniken kombinerat med en fortsatt önskan att se till att miljö- och hälsoskyddet är optimerat förutsätter att bränslespecifikationerna ses över regelbundet på grundval av ytterligare studier och analyser av hur tillsatser och komponenter i biobränsle påverkar de förorenande utsläppen. Därför bör regelbundna rapporter utarbetas om möjligheten att underlätta en minskad användning av kol i transportbränsle.	(11) EU:s mål är att minst 10 % av transportbränslena skall bestå av biobränsle senast 2020. Fortsatta framsteg inom fordons- och bränsletekniken kombinerat med en fortsatt önskan att se till att miljö‑ och hälsoskyddet är optimerat förutsätter att bränslespecifikationerna ses över regelbundet på grundval av ytterligare studier och analyser av hur tillsatser och komponenter i biobränsle påverkar de förorenande utsläppen. Därför bör regelbundna rapporter utarbetas om möjligheten att underlätta en minskad användning av kol i transportbränsle.
Motivering
Europaparlamentet har alltid förfäktat ambitiösa mål för användningen av biobränslen. Europeiska rådet påminde i sitt meddelande från mötet den 8–9 mars om målet att de bränslen som används inom transportsektorn obligatoriskt ska innehålla 10 procent biobränslen.
Ändringsförslag 5 SKÄL 11A (nytt)
	(11a) Kommissionen bör utarbeta ett lagstiftningsförslag som syftar till att garantera att användningen av vegetabiliska råvaror i bränsleproduktionen inte hotar livsmedelssäkerheten.
Motivering
Den gemensamma jordbrukspolitikens främsta mål är att trygga människors livsmedelssäkerhet. Råvaror till vegetabiliska bränslen odlas på samma ytor som livsmedel. Därför måste det lagstiftas för att användningen av vegetabiliska bränslen inte ska hota livsmedelssäkerheten, inbegripet i utvecklingsländerna.
Ändringsförslag 6 SKÄL 12A (nytt)
	(12a) Inblandning av etanol i bensin ger en icke-linjär förändring av ångtrycket i den bränsleblandning som uppkommer på detta sätt.
Motivering
Av omsorg om en god förståelse av problemen måste texten i skälen ändras.
Ändringsförslag 7 SKÄL 13
(13) De närmare bestämmelserna om blandningar av etanol och bensin bör ses över på grundval av erfarenheterna från tillämpningen av direktiv 98/70/EG, särskilt när det gäller gränsvärdena för ångtryck och eventuella alternativ för att se till att etanolblandningarna inte överskrider godtagbara gränser för ångtryck.	(13) De närmare bestämmelserna om blandningar av etanol och bensin bör ses över på grundval av erfarenheterna från tillämpningen av direktiv 98/70/EG, särskilt när det gäller gränsvärdena för ångtryck och eventuella alternativ för att se till att etanolblandningarna inte överskrider godtagbara gränser för ångtryck. Ångtrycket i blandningar beror även på bensinens ursprungliga sammansättning.
Motivering
Eftersom etanolens flyktighet är densamma om halten av etanol förblir oförändrad är det sammansättningen på den bensin som ingår i blandningen som avgör slutproduktens flyktighet.
Ändringsförslag 8 SKÄL 14
(14) Blandas etanol med bensin ökar bränslets ångtryck, och detta måste hållas nere för att begränsa luftförorenande utsläpp.	(14) Bensinblandningarnas ångtryck måste hållas nere för att begränsa luftförorenande utsläpp. Ökningen av ångtrycket i blandningar av bensin och etanol blir störst om 5 volymprocent etanol tillsätts och minskar sedan i blandningar med högre etanolhalter.
Motivering
Ökningen av ångtrycket i blandningar av bensin och etanol blir störst om 5 volymprocent etanol tillsätts och minskar sedan för blandningar med högre etanolhalter.
Ändringsförslag 9 SKÄL 15
(15) Blandningar av etanol och bensin ger en icke-linjär förändring av ångtrycket. Om det skall kunna säkerställas att ångtrycket för bensin bestående av två lagliga bensin‑etanolblandningar inte överskrider ångtrycksgränsen, måste ett högsta ångtryck fastställas för sådana blandningar så att det motsvarar den faktiska ökning av ångtrycket som uppstår när en viss procent etanol blandas i bensinen.	(15) Om det skall kunna säkerställas att ångtrycket för bensin bestående av två lagliga bensin-etanolblandningar inte överskrider ångtrycksgränsen, måste ett högsta ångtryck fastställas för sådana blandningar vilket tar hänsyn till bensinens inneboende egenskaper och på så sätt motsvarar den faktiska ökning av ångtrycket som uppstår när en viss procent etanol blandas i bensinen.
Motivering
Eftersom etanolens flyktighet är densamma om halten av etanol förblir oförändrad är det sammansättningen på den bensin som ingår i blandningen som avgör slutproduktens flyktighet.
Ändringsförslag 10 SKÄL 16
(16) För att främja användningen av bränslen med lågt kolinnehåll samtidigt som luftföroreningsmålen iakttas, rekommenderas bensinraffinaderierna att tillhandahålla bensin med lågt ångtryck i de volymer som behövs. Eftersom detta inte är fallet, ökas gränsen för etanolblandningars ångtryck så att biobränslemarknaden kan utvecklas.	(16) För att främja användningen av bränslen med lågt kolinnehåll samtidigt som luftföroreningsmålen iakttas, rekommenderas bensinraffinaderierna att tillhandahålla bensin med lågt ångtryck i de volymer som behövs. Tyvärr måste man konstatera att detta inte är fallet i nuläget, då tillgången på bensin med lågt ångtryck fortfarande är mycket otillräcklig.
Motivering
Man kan tyvärr dagligen konstatera att de europeiska raffinaderierna inte erbjuder tillräckliga mängder av bensin med lågt ångtryck till producenterna av biobränslen bestående av etanolblandningar. Denna situation är djupt beklaglig eftersom den hindrar utvecklingen av biobränslen och äventyrar de politiska mål som EU har ställt upp.
Ändringsförslag 11 SKÄL 16A (nytt)
	(16a) Mot bakgrund av denna brist bör den högsta tillåtna ångtrycksgränsen för etanolblandningar höjas så att den nödvändiga utvecklingen av biobränslemarknaden kan fortsätta.
Motivering
I syfte att ta hänsyn till de problem som biobränsleproducenterna påtalat i fråga om otillräcklig tillgång på bensin med lågt ångtryck och gå runt raffinaderiernas hållning föreslås det att maximala ångtrycksgränsen för etanolblandningar höjs.
Ändringsförslag 12 SKÄL 16B (nytt)
	(16b) Specifikationerna för bensin, diesel och gasoljor skulle ha setts över redan före den 31 december 2005. Förseningen har lett till att uppnåendet av EU:s politiska mål för minskade utsläpp av växthusgaser inom transportsektorn skjutits upp under motsvarande tid.
Motivering
Enligt direktiv 2003/30/EG skulle specifikationerna för bensin, diesel och gasoljor ses över senast den 31 december 2005.
Ändringsförslag 13 SKÄL 16C (nytt)
	(16c) För att inte ytterligare fördröja uppnåendet av målen för minskade utsläpp av växthusgaser inom transportsektorn bör kommissionen ordna så att medlemsstaterna snarast får tillåta att etanol tillsätts direkt i bensin.
Motivering
Det är otänkbart att ytterligare öka på den försening som skett sedan december 2005. Man bör för att minska effekterna av detta problem bevilja undantag för de medlemsstater som, i syfte att uppnå EU:s mål om minskade växthusgasutsläpp, vidtar eller önskar vidta åtgärder som anges i detta direktiv för direkta tillsatser av etanol i bensin.
Ändringsförslag 14 SKÄL 16D (nytt)
	(16d) Då de nya bränslena kan medföra vissa risker för en del äldre motorer är det absolut nödvändigt med lämplig konsumentmärkning av de bränslen som innehåller mer biobränslen än dem som saluförs i dagsläget.
Motivering
Bestämmelserna i förslaget till direktiv bör ta full hänsyn till konsumentaspekterna av frågan, då konsumenterna är en förutsättning för att EU:s mål för minskade växthusgasutsläpp ska kunna uppnås. Detta gäller särskilt konsumenter som äger äldre fordon, som tillverkades utan beaktande av de nya bränsletyperna.
Ändringsförslag 15 SKÄL 19
(19) I samband med att det nya systemet för övervakning av utsläpp av växthusgaser inrättas bör kommissionen få befogenheter att införa metoder för rapportering om livscykelutsläpp av växthusgaser från vägtransportbränsle och bränsle som används för mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport. Eftersom det rör sig om åtgärder med allmän räckvidd avsedda att komplettera detta direktiv genom tillägg av nya icke-väsentliga delar, bör åtgärderna, liksom åtgärderna för anpassning av tillåtna analytiska metoder enligt artikel 10 i direktiv 98/70/EG, antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som fastläggs i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.	(19) I samband med att det nya systemet för övervakning av utsläpp av växthusgaser inrättas bör kommissionen få befogenheter att införa metoder för rapportering om livscykelutsläpp av växthusgaser från vägtransportbränsle och bränsle som används för mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport. Kommissionen bör regelbundet underrätta Europaparlamentet om uppkomna problem, särskilt om genomförandet av dessa åtgärder försenas. Eftersom det rör sig om åtgärder med allmän räckvidd avsedda att komplettera detta direktiv genom tillägg av nya icke-väsentliga delar, bör åtgärderna, liksom åtgärderna för anpassning av tillåtna analytiska metoder enligt artikel 10 i direktiv 98/70/EG, antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som fastläggs i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.
Motivering
Minskade växthusgasutsläpp, särskilt inom transportsektorn, är ett av Europaparlamentets främsta mål. Då parlamentet dessutom fungerar som talesman för de europeiska medborgarnas uppfattningar på detta område begär det att få vara delaktigt i alla etapper av utarbetandet av åtgärderna rörande utsläpp av växthusgaser och åtminstone informeras om alla eventuella förseningar i utarbetandet och genomförandet av dem.
Ändringsförslag 16 SKÄL 21A (nytt)
	(21a) Forskningen kring nya motorer som släpper ut mindre mängder växthusgaser bör främjas på gemenskapsnivå. Den bör även göra det möjligt att förutsäga utvecklingen av de bränslen som kommer att finnas tillgängliga under de närmaste tjugo åren.
Motivering
Även motortekniken utvecklas. Forskningen kring nya motorer som släpper ut mindre mängder växthusgaser bör främjas på gemenskapsnivå. Dessutom bör man inom denna forskning förutsäga utvecklingen under de tjugo närmaste åren av bränslen med en högre halt av biobränslen, särskilt bensin som innehåller 20–30 procent etanol. Det rör sig om bränslen som motortillverkarna redan håller på att utveckla.
Ändringsförslag 17 ARTIKEL 1, LED 2, LED C Artikel 3, punkt 3, stycke 1 (direktiv 98/70/EG)
”3. Bränsle som följer specifikationen i bilaga III skall märkas på det eller de nationella språken med ”Bensin med lågt biobränsleinnehåll”.	”3. Bränsle som följer specifikationen i bilaga III behöver inte märkas på något särskilt sätt vad gäller etanol- eller ETBE‑innehållet”.
Motivering
Man kan konstatera att dagens fordon i EU kan använda bränsle som innehåller upp till 5 procent etanol eller 15 procent ETBE (etyltertiärbutyleter). Bensin som innehåller mindre än 5 procent etanol eller mindre än 15 procent ETBE används i dag ofta i EU‑medlemsstaterna. Uppgifter om lågt etanol- eller ETBE-innehåll har därför inte längre någon avgörande betydelse för god konsumentinformation.
Ändringsförslag 18 ARTIKEL 1, LED 2, LED C Artikel 3, punkt 3, stycke 2 (direktiv 98/70/EG)
Bränsle som följer specifikationen i bilaga V skall märkas på det eller de nationella språken med ”Bensin med högt biobränsleinnehåll”.	Bränsle som följer specifikationen i bilaga V skall märkas på det eller de nationella språken med ”Bensin med förhöjt biobränsleinnehåll”.
Motivering
Bara de nyaste fordonen kan drivas med bensin som innehåller mer än 5 procent etanol eller mer än 15 procent ETBE. Därför är det önskvärt att ha som främsta mål för konsumentinformationen att öka konsumenternas kunskaper om bensin som innehåller mer än 5 procent etanol eller mer än 15 procent ETBE, så att man kan förhindra alla eventuella kompatibilitetsproblem med fordonen, och att vägleda dem mot de lämpligaste bensintyperna med beaktande av målen i detta direktiv.
Ändringsförslag 19 ARTIKEL 1, LED 2, LED BA (nytt) Artikel 3, punkt 2, led ca (nytt) (direktiv 98/70/EG)
	ba) I punkt 2 ska följande led c läggas till:
	”ca) Medlemsstaterna ska se till att blyfri bensin som innehåller minst 70 volymprocent bioetanol senast den 1 januari 2012 uppfyller miljöspecifikationerna i bilaga VIa.”
Motivering
Särskilda miljöspecifikationer måste införas för den nya bensinen E85 på grund av dess höga bioetanolinnehåll på minst 70 volymprocent.
Ändringsförslag 20 ARTIKEL 1, LED 5 Artikel 7a, punkt 3a (ny) (direktiv 98/70/EG)
	3a. Kommissionen ska underrätta Europaparlamentet om den metod som ska användas i samband med den rapportering som avses i punkterna 1 och 2 i denna artikel samt om de nödvändiga åtgärder som vidtagits i enlighet med punkt 3 i denna artikel.
	Kommissionen ska även informera Europaparlamentet om alla eventuella förseningar i uppnåendet av de mål som fastställs i detta direktiv för minskade utsläpp av växthusgaser.
Motivering
Minskningen av utsläppen av växthusgaser är absolut nödvändig och berör alla länder. EU bör genom de uppställda målen visa på möjligheterna att föra en politik som kräver en minskning av utsläppen av växthusgaser. Med tanke på hur viktig denna fråga är för miljön måste man senast den 1 januari 2009 också införa en mekanism för rapportering om och minskning av växthusgasutsläppen. Om detta inte sker bör kommissionen underrätta Europaparlamentet om skälen till denna försening.
Ändringsförslag 21 ARTIKEL 1, LED 12 Bilaga III (direktiv 98/70/EG)
Följande skall läggas till fotnot 5: ”Om bränsle innehåller etanol får det högsta ångtrycket sommartid överskrida 60 kPa enligt värdena i tabellen i bilaga VI.”	Följande skall läggas till fotnot 5: ”Om bränsle innehåller etanol får det högsta ångtrycket överskrida den högsta tillåtna gränsen för den aktuella årstiden enligt bilaga VI.”
Motivering
Man bör underlätta direkt inblandning av bioetanol i bensin under hela året.
Ändringsförslag 22 BILAGA Bilaga V, rad 11 Syrehalt, kolumn 4 (direktiv 98/70/EG)
3,7	4,0
Motivering
Enligt den europeiska referensstandarden för blyfri bensin – standard EN 228 – ska denna bensintyps densitet vara mellan 720 och 775 kg/m3 vid en temperatur på 15 °C. Om 10 volymprocent etanol tillsattes en bensin med en densitet i lägre änden av skalan – 720 kg/m3 – skulle syrehalten i denna bensinblandning överskrida 3,7 viktprocent och blandningen skulle därför strida mot standarden. Om man fastställer den högsta tillåtna syrehalten till 4 viktprocent blir det möjligt att tillsätta 10 volymprocent etanol i all blyfri bensin som är i överensstämmelse med standarden, utan att det finns någon risk för att den efter tillsatsen kommer att strida mot standarden.
Ändringsförslag 23 BILAGA Bilaga V, fotnot 4 (direktiv 98/70/EG)
(4) För medlemsstater med arktiska förhållanden eller hårda vinterförhållanden skall det maximala ångtrycket inte överstiga 70,0 kPa. Om bränsle innehåller etanol får det högsta ångtrycket sommartid överskrida 60 kPa för den mängd som visas i tabellen i bilaga VI.	(4) För medlemsstater med arktiska förhållanden eller hårda vinterförhållanden skall det maximala ångtrycket inte överstiga 70,0 kPa. Om bränsle innehåller etanol får det högsta ångtrycket överskrida den högsta tillåtna gränsen för den aktuella årstiden enligt tabellen i bilaga VI.
Motivering
Man bör underlätta tillsatsen av bioetanol i bensin under hela året.
Ändringsförslag 24 ARTIKEL 1, PUNKT 15A (ny) Bilaga VIa (ny) (direktiv 98/70/EG)
15a. Följande ska läggas till som bilaga VIa:
”BILAGA VIA
MILJÖSPECIFIKATIONER FÖR BRÄNSLE AVSETT FÖR FORDON SOM HAR MOTORER MED STYRD TÄNDNING
Bränsletyp E85
Krav och analysmetoder Parameter (1) Enhet Gränsvärden (2) Minsta Högsta Researchoktantal   95 - Motoroktantal     85 - - Högre alkoholer (C3-C8) % v/v - 2,0 - Metanol % v/v - 1,0 - Etrar som innehåller 5 eller flera kolatomer per molekyl   - 5,2   % v/v Svavelhalt mg/kg - 1 Krav som beror av klimat och analysmetoder Parameter (1) Enhet Gränsvärden (2) Klass A (sommar) Klass B (vinter) Minsta Högsta Minsta Högsta - Etanol och högre alkoholer % v/v 753 86 703 80 - 95-oktanig blyfri bensin enligt standarden EN 228 % v/v - 25 - 30 - Ångtryck kPa 35 60 50 90
(1)Analysmetoderna ska vara de som specificeras i EN 228:1999. Medlemsstaterna får anta de analysmetoder som specificeras i EN 228:1999 som ersättningsstandard om det kan visas att dessa är minst lika tillförlitliga och exakta som den analysmetod de ersätter.
(2)De värden som anges i specifikationen är verkliga värden. Vid fastställandet av gränsvärden har villkoren i ISO 4259 ”Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” tillämpats, och vid fastställandet av ett minimivärde har en minsta skillnad på 2R över noll beaktats (R=reproducerbarhet). Resultatet från enskilda mätningar ska tolkas på grundval av de kriterier som anges i ISO 4259 (offentliggjord 1995).
(3)Medlemsstaterna får tillåta saluföring av E 85-bensin med ett minimiinnehåll på 65 volymprocent i enlighet med de nationella bestämmelser som antagits mot bakgrund av den europeiska standarden CWA 15293:2005.
Motivering
Särskilda miljöspecifikationer måste införas för den nya bensinen E85 på grund av dess höga bioetanolinnehåll på minst 70 volymprocent.

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Övervakning och minskning av växthusgasutsläpp från bränslen (transporter på vägar och inre vattenvägar)
Referensnummer	KOM(2007)0018 – C6-0061/2007 – 2007/0019(COD)
Ansvarigt utskott	ENVI
Yttrande        Tillkännagivande i kammaren	AGRI 13.3.2007
Föredragande av yttrande        Utnämning	Joseph Daul 8.5.2007
Behandling i utskott	4.6.2007		16.7.2007		12.9.2007
Antagande	12.9.2007
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	29 0 0
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Vincenzo Aita, Luis Manuel Capoulas Santos, Giuseppe Castiglione, Joseph Daul, Albert Deß, Michl Ebner, Duarte Freitas, Lutz Goepel, Bogdan Golik, Friedrich-Wilhelm Graefe zu Baringdorf, Lily Jacobs, Elisabeth Jeggle, Stéphane Le Foll, Véronique Mathieu, Rosa Miguélez Ramos, Neil Parish, Radu Podgorean, María Isabel Salinas García, Agnes Schierhuber, Willem Schuth, Czesław Adam Siekierski, Petya Stavreva, Donato Tommaso Veraldi
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Esther De Lange, Ilda Figueiredo, Roselyne Lefrançois, Astrid Lulling, Hans-Peter Mayer
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)	Manolis Mavrommatis

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Övervakning och minskning av växthusgasutsläpp från bränslen (transporter på vägar och inre vattenvägar)
Referensnummer	KOM(2007)0018 - C6-0061/2007 - 2007/0019(COD)
Framläggande för parlamentet	31.1.2007
Ansvarigt utskott        Tillkännagivande i kammaren	ENVI 13.3.2007
Rådgivande utskott        Tillkännagivande i kammaren	ECON 13.3.2007		ITRE 13.3.2007		IMCO 13.3.2007		TRAN 13.3.2007
	AGRI 13.3.2007
Inget yttrande avges        Beslut	ECON 13.3.2007		IMCO 1.3.2007		TRAN 28.2.2007
Föredragande        Utnämning	Dorette Corbey 8.3.2007
Behandling i utskott	4.6.2007		13.9.2007
Antagande	27.11.2007
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	42 7 0
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, John Bowis, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Edite Estrela, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Aldis Kušķis, Linda McAvan, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Miroslav Ouzký, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Carl Schlyter, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Alfonso Andria, Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Christofer Fjellner, Umberto Guidoni, Erna Hennicot-Schoepges, Anne Laperrouze, David Martin, Miroslav Mikolášik, Andres Tarand, Lambert van Nistelrooij
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)	Jean-Pierre Audy, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Willi Piecyk
Ingivande	6.12.2007

• [1]  Ännu ej offentliggjort i EUT.