JELENTÉS a hajóbontás gyakorlatának javításáról szóló zöld könyvről

16.4.2008 - (2007/2279(INI))

Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság
Előadó: Johannes Blokland


Eljárás : 2007/2279(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot :  
A6-0156/2008
Előterjesztett szövegek :
A6-0156/2008
Elfogadott szövegek :

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁS-TERVEZETE

a hajóbontás gyakorlatának javításáról szóló a zöld könyvről

(2007/2279(INI))

Az Európai Parlament,

–   tekintettel a Bizottság által a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak, valamint a Régiók Bizottságának címzett „Zöld könyv a hajóbontás gyakorlatának javításáról“ című közleményre (COM(2007)0269),

–   tekintettel az EK-Szerződés 2. és 6. cikkére, amelynek értelmében a gazdasági tevékenységek környezetvédelmi szempontból fenntartható fejlődése biztosításának érdekében a közösségi politikák különböző területeibe be kell vonni a környezetvédelmi követelményeket,

-         tekintettel az ILO Iránymutatás az ázsiai országok és Törökország számára: biztonság és egészség a hajóbontásban című, 2004 márciusában elfogadott iránymutatására;

–   tekintettel az EK-Szerződés 175. cikkére,

 tekintettel a hulladékszállításról szóló, 2006. június 14-i 1013/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre[1] (a továbbiakban mint hulladékszállítási rendelet);

  tekintettel a veszélyes hulladékok határon átnyúló szállításáról és megsemmisítéséről szóló bázeli egyezményre, amelyet az ENSZ 1989. március 22-én a veszélyes hulladékok nemzetközi szállításának szabályozási kereteként fogadott el,

 tekintettel eljárási szabályzata 45. cikkére,

 tekintettel a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság jelentésére, valamint az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság és a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság véleményére (A6-0000/2008),

A.  mivel a dél-ázsiai partoknál és másutt a nagy tengerjáró hajókat bontanak szét a környezetre veszélyes módon és emberileg megalázó munkafeltételek mellett; mivel ezen hajók egy része az Európai Unióból származik,

B.   mivel Bangladesben, Indiában, Pakisztánban, stb. a hajóbontás során a rendkívül alacsony bérköltségek, az elégtelen biztonsági előírások, valamint a környezetvédelmi jog teljes hiánya miatt a fémhulladékért viszonylag magas árat lehet elérni, ami ezeket az országokat sok hajótulajdonos számára vonzóvá teszi,

C. mivel a Bizottság egy 2000-ben készített tanulmányban[2] megvizsgálta a hajóbontás gazdaságtanát, de tartózkodott mindenféle intézkedéstől, mivel a tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy a hajóbontást rendkívül nehéz lenne gazdaságilag életképessé tenni úgy, hogy közben a környezetvédelmi előírásoknak is megfeleljen; mivel a rövid távú nyereségeknek az emberi életekkel és a környezetszennyezéssel szembeni elsőbbsége elfogadhatatlan,

D.  mivel sajnálatos, hogy a lehetséges intézkedést csak a nagy horderejű eseteket követően tárgyalják meg, mint amilyen a francia kormány azon kísérlete volt, hogy „Clémenceau” nevű repülőgép-anyahajójától az EU-n kívül szabaduljon meg, ami felkeltette a nyilvánosság tudatosságát,

E.  mivel ez a helyzet elkerülhetetlenül fokozódni fog, hiszen az elkövetkező években valamennyi egyhéjazatú tartályhajót kivonnak a forgalomból, amely folyamat 2010-ben tetőzik, az Európai Unióban pedig ugyanakkor nem áll rendelkezésre megfelelő bontási kapacitás, környezetkímélő kapacitás pedig különösen nem,

F.   mivel a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) megkezdte egy egyezmény előkészítését, amelynek célja a probléma átfogó megoldása, elfogadásáig azonban várhatóan még évek telnek el, ezt követően pedig egy hosszadalmas ratifikációs szakasz következtében hatályba lépésére csak évek múlva kerülhet sor,

G. mivel mind a fejlett, mind a fejlődő országokban aggodalomra ad okot, hogy a fejlett országok egyre több veszélyes hulladékot szállítanak a fejlődő országokba, ahol azt ellenőrzés nélkül, kockázatos módon semmisítik meg, ennek megakadályozására 1995-ben úgy módosították a bázeli egyezményt, hogy ettől kezdve az OECD-országok nem vihetnek ki veszélyes hulladékokat nem OECD-országokba; mivel – jóllehet ezt a módosítást teljes mértékben beépítették az EU hulladékszállítási rendeletébe – az sajnálatos módon nemzetközi szinten nem lépett még hatályba;

H. mivel előfordulhat, hogy egy hajó a bázeli egyezmény 2. cikkének értelmében hulladéknak minősül, más nemzetközi szabályok értelmében viszont továbbra is hajóként határozzák meg; mivel ezt a joghézagot módszeresen kihasználják, ami oda vezet, hogy a legtöbb EU-s hajót – a bázeli tilalom és az EU hulladékszállítási rendeletében szereplő, megfelelő rendelkezések teljes megkerülésével – Ázsiában bontják szét,

I.   mivel a Parlament már 2003-ban felszólította a Bizottságot, hogy a hulladékszállítási rendelet felülvizsgálata során dolgozzon ki iránymutatásokat e joghézag megszüntetése érdekében, a Tanács azonban elutasította ennek elfogadását, ehelyett a további intézkedést három nemzetközi szerv (Bázeli Egyezmény, ILO, IMO) közös munkájára bízta, hogy azok globális szinten állapítsanak meg kötelező követelményeket;

J.   mivel veszélyes hulladéknak kell tekinteni azt a hajót, amely jelentős mennyiségű veszélyes hulladékot tartalmaz, vagy amelyből az OECD vonatkozó GC 030-as hulladékkategóriájára vonatkozó megfogalmazás és a Bázeli Egyezmény felsorolása szerint nem távolították el gondosan a veszélyes anyagokat, és ezért egy ilyen hajónak bontás céljából nem OECD-országba történő küldése a bázeli egyezményt a közösségi jogba átültető hulladékszállítási rendeletet értelmében tilos,

K. mivel a veszélyes hulladéknak számító hajó bontását egy OECD-országban, környezetkímélő módon kell elvégezni, ill. csak előtisztítás (vagyis az összes veszélyes anyag eltávolítása) után lehet nem OECD-országba szállítani; mivel azonban ezt a követelményt módszeresen figyelmen kívül hagyják,

L.  mivel a hatályos tenger jog és az IMO egyezmény megállapítja, hogy a tengerparti államok jogosultak és kötelesek valamennyi környezetvédelmi tárgyú nemzetközi jogszabályt végrehajtani; mivel a hajók bontása során mégis ritkán tartják be a bázeli egyezményt, a joghézagok megszüntetésére, valamint a hajózási ágazatban a felelősség strukturális elkendőzésének kezelésére irányuló politikai akarat hiánya miatt, amelyet a legjobban a lobogó szerinti államok jelensége ábrázol,

M. mivel a Közösségen belül a hulladékszállítási rendelet a Bázeli Egyezmény végrehajtására – beleértve a kiszolgálta hajók exportjára – irányuló szabályozási keret; mivel e rendelet a bontásra szánt hajókra mégsem alkalmazható megfelelő módon, mivel az európaiak tulajdonában álló vagy európai vizeken működő vagy EU-s lobogó alatt közlekedő hajók még egy utolsó „rendes” útra mennek, és azokat csak akkor nyilvánítják hulladéknak, ha elhagyták az európai vizeket, további ellenőrzési mechanizmus vagy végrehajtási iránymutatás pedig nincs a nemzetközi és közösségi jog e megsértéseinek megszüntetésére,

N.  mivel a hulladékszállítási rendelet preambuluma kimondja, hogy „biztosítani kell a hajók szétszerelésének biztonságos és környezetvédelmi szempontból megfelelő irányítását az egészség és a környezet védelme érdekében”,

O. mivel a Bázeli Egyezmény rendszerében feltárt joghézagok megszüntetése céljából az IMO egy, az e probléma világszinten történő megoldására irányuló egyezményt dolgoz ki;

P. mivel a Bázeli Egyezmény részes feleinek – beleértve az Európai Unió tagállamait is – hetedik konferenciáján a szerződő felek felkérték az IMO-t, hogy folytassa annak megfontolását, hogy – a mérgező hajók kivitelének megakadályozásával kapcsolatos nagyobb szigor alkalmazása érdekében – szabályzataiban kötelező követelményeket állapít meg, beleértve egy, a szétbontásra szánt hajókra vonatkozó bejelentési rendszert is, amely követelmények a Bázeli Egyezmény értelmében létrehozottal egyenértékű ellenőrzési szintet biztosítanak, valamint hogy folytassa a hajóbontás környezetkímélő módon történő irányításának biztosítására irányuló, kötelező követelmények megállapításával kapcsolatos munkáját, amely követelmények magukba foglalhatnák annak alkalmazási körében az előzetes szennyeződésmentesítést,

Q. mivel az IMO hajók újrahasznosításáról szóló egyezménytervezete annak jelenlegi formájában nem hozott létre egy, a Bázeli Egyezmény és a hulladékszállítási rendelet szerintiekkel egyenértékű ellenőrzési szintet, illetve nem kísérli meg – több aggályos pont közt – a mérgező hulladékok fejlődő országokba való exportjának megakadályozását, továbbá nem ír elő a szennyező fizet elven vagy a „zöld” hajótervezés helyettes elvén, sem az újrahasznosító telepekre vonatkozó, megvizsgált szabványokon alapuló mechanizmusokat, és semmi esetre sem lesz képes arra, hogy előidézze a ratifikációt a jelenleg a hajók újrahasznosítását végző államok vagy a kiemelkedő, lobogó szerinti államok részéről,

R.  mivel mindenesetre, az előrejelzések szerint évekbe telhet egy ilyen IMO-egyezmény elfogadása, amely után az elhúzódó ratifikációs folyamat miatt ismét évekbe telhet, mire az hatályba lép,

S.  mivel az Európai Unió kapacitásai jelenleg nem elegendők a (közösségi lobogó alatt közlekedő vagy uniós tulajdonosok tulajdonában álló) hajók megfelelő bontására, különös tekintettel a kereskedelmi flottára, és a probléma a közeljövőben a nagyszámú egyhéjazatú tartályhajó felgyorsult leselejtezése miatt 2010-ben drámaian tovább fog fokozódni,

T.  mivel sürgősen EU-szintű konkrét szabályozási intézkedésre van szükség, ha nem akarják, hogy az említett egyhéjazatú tartályhajók tovább károsítsák a dél-ázsiai tenger- és folyópartokat; mivel a tétlenségre nincs mentség, annál is inkább, mivel ezeket az egyhéjazatú tartályhajókat egyértelműen be lehet azonosítani,

U.  mivel az elsődleges nemzetközi hajóbontási piac jelenleg az esetek többségében nagyon rossz körülmények között működik, ami súlyosan megsérti az Európai Unióban elfogadott szociális, környezetvédelmi és egészségpolitikai alapelveket,

1.  morálisan elfogadhatatlannak tartja, hogy tovább folytatódjon a az emberileg megalázó és környezetvédelmi szempontból pusztító feltételek további fennmaradása a hajók szétbontásakor, elfogadva ezzel, hogy veszélybe kerül több ezer távol-keleti munkavállaló egészsége;

2.  elismeri, hogy az Európai Unió részben felelős a hajóbontás területén meglévő társadalmi és környezetvédelmi problémákért; ezért felszólít arra, hogy az EU – együttműködve a Nemzetközi Tengerészeti Szervezettel (IMO) – azonnali, konkrét intézkedéseket tegyen a gazdasági ösztönzőkből eredő társadalmi és környezetvédelmi dömping gyakorlatának megszüntetése és egy globálisan fenntartható megoldás elérése érdekében;

3.  mivel megszokott a gyermekmunka bizonyos fokú alkalmazása a könnyebb munkák esetében, erkölcsileg elfogadhatatlannak tartja, hogy egyes hajóbontó vállalkozók gyermekeket használnak nehéz és veszélyes munka végzésére, valamint hogy a gyermekek számára nem biztosítanak elegendő oktatási és pihenőlétesítményeket;

4.  üdvözli a Bizottság zöld könyvét, amely részletesen kifejti a dél-ázsiai országokban jelentkező, a hajóbontási tevékenységek következtében fellépő súlyos szociális és környezetvédelmi problémákat; hangsúlyozza azonban, hogy ez a kezdeményezés legalább tízéves késésben van;

5.   üdvözli, hogy a zöld könyv átfogó elemzést ad a dél-ázsiai országokban végzett hajóbontási tevékenységek következtében fellépő jelentős társadalmi és környezeti problémákról;

6.  úgy véli, hogy különösen az emberi egészség és a környezet védelme érdekében haladéktalanul intézkedéseket kell hozni európai és nemzetközi szinten, anélkül, hogy a felelősséget más államokra hárítanánk; e cél elérésének leghatékonyabb módja, hogy elfogadnak és végrehajtanak egy, a hajóbontás folyamatában érintett valamennyi félre nézve kötelezettségeket megállapító nemzetközi megállapodást;

7.  úgy véli, hogy a hajóbontás továbbra is társadalmi és ökológiai hatással jár majd hosszabb távon is, különösen azért, mert az épülő hajók száma évek óta emelkedik; emiatt hangsúlyozza, hogy az európai innováció és fejlesztés továbbra is fontos a hajóépítő iparágban ahhoz, hogy jobb és kevésbé környezetkárosító hajók épüljenek; ennélfogva kéri a Bizottságot, hogy teljes odaadással folytassa a LeaderSHIP 2015 programot;

8.  hangsúlyozza az intézkedések rendkívüli sürgősségét, mivel 2010-ben előreláthatólag csaknem 800 egyhéjazatú tartályhajót kell szétbontani[3]; megjegyzi, hogy a jövőbeni IMO-egyezmény foglalkozni fog a kérdéssel, de vélhetően nem lép majd életbe 2012 előtt;

9.  felkéri a Bizottságot, hogy dolgozza ki a szükséges iránymutatásokat és mechanizmusokat, abban az értelemben, hogy a nemzetközi egyezmények követelményeit nem teljesítő és következésképpen az EU által elismert nyilvántartások által kiadott érvényes tanúsítvánnyal nem rendelkező, valamennyi lebontandó hajót tekintsenek a 2006. április 5-én elfogadott 2006/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben[4] meghatározottak szerint „hulladéknak” annak érdekében, hogy ezzel is akadályozzák a hulladékszállítási rendelet megkerülését, illetve hogy biztosítható legyen a működési élettartamuk határát elérő hajók piacról való zökkenőmentes és biztonságos kivonása;

10. felhívja a figyelmet a hulladékszállítási rendelet preambulumbekezdésére, amely szerint „biztosítani kell a hajók szétszerelésének biztonságos és környezetvédelmi szempontból megfelelő irányítását az egészség és a környezet védelme érdekében”; hangsúlyozza, hogy ez olyan központi kérdés, amelyhez valamennyi érintett félnek ragaszkodnia kell.

11. támogatja a hajók újrahasznosítására vonatkozó, kötelező minimumnormák elérésére, valamint az annak előmozdítására irányuló nemzetközi szintű kezdeményezéseket, hogy környezetbarát újrahasznosító létesítményeket hozzanak létre, megfelelő figyelmet fordítva a munkafeltételekre, valamint a kapcsolódó egészségi és biztonsági kérdésekre, különösen a dél-ázsiai bontótelepeken, annak érdekében, hogy védjék a munkásokat és a környezetet a veszélyes hulladék és a veszélyes munkagyakorlatok hátrányos hatásaitól;

12. felhívja a Bizottságot, hogy vezessen nyilvántartást azon tengerjáró hajókról, amelyek egy bizonyos időtartamon belül leselejtezésre kerülnek, valamint hogy írjon elő olyan mechanizmusokat, amelyek mellett ezeket a hajókat olyan leselejtezésre váró hajóknak minősítik, amelyek vonatkozásában ártalmatlanítási tervet kell készíteni a bontás céljából való eladásukat megelőzően; felhívja a tagállamokat és a kikötői hatóságokat, amelyeknek jogot kell biztosítani az leselejtezésre váró hajók azonosítására, hogy e nyilvántartást használják a valószínűleg bontásra kerülő hajók megfigyelésére; ezzel összefüggésben kívánatos volna a kikötő szerinti illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzésről[5] szóló irányelv javasolt felülvizsgálatának gyors elfogadása,

13. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy tárgyaljanak egy olyan IMO-egyezményről, amely olyan magas elvárásokat és szigorú előírásokat foglal magában, és amely:

-    legalább a Bázeli Egyezményben szereplővel egyenértékű ellenőrzési szintet biztosít,

-    a hajók újrahasznosítása tekintetében magas, átfogó biztonsági és környezeti normát ír elő, amelyet harmadik fél ellenőriz és tanúsít,

-    a partra vetést nem minősíti megfelelő bontási módszernek,

-    nem teszi lehetővé a hajók nem szerződő felek általi bontását;

-    rendelkezik a helyettesítés elvéről az új hajók építése során használt veszélyes anyagok jelenlegi használatának megszüntetése céljából;

-    szükségesnek tartja a készülő IMO-egyezményben annak rögzítését, hogy a leselejtezésre váró hajókból minden veszélyes anyagot el kell távolítani, mielőtt ezeket nem OECD-országokba küldik leselejtezésre l, ill. olyan, OECD- vagy EU országbeli, engedéllyel rendelkező bontó létesítménybe szállítják, amely megfelel a szigorú biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak;

14. felszólítja a Bizottságot, hogy vegyen fontolóra a hajóbontás potenciális pénzügyi hatásainak csökkentésére irányuló esetleges intézkedéseket, szigorúbb gyártási normák – mint például bizonyos veszélyes anyagok használatára vonatkozó korlátozás – bevezetése révén;

15. felszólítja a Bizottságot, hogy folytasson tárgyalásokat az IMO-n belül a hajók építése és felszerelése során használt anyagok szabványosítása, valamint az azzal kapcsolatos környezetvédelmi követelmények szigorítása céljából;

16. nyomatékosan ajánlja, hogy az EU erőfeszítései irányuljanak a legmagasabb környezet-, egészség- és biztonságvédelmet biztosító minimumnormák előírására, és tartalmazzanak különösen a hajók tervezésére és építésére, azok működtetésére, a hajók újrahasznosításra való előkészítésére, az újrahasznosító létesítmények működtetésére és a hajók újrahasznosítására irányuló megfelelő végrehajtási mechanizmus létrehozására vonatkozó, tanúsítási és jelentési követelményeket is magukban foglaló rendeleteket;

17. felszólítja a Bizottságot, hogy sürgősen hajtson végre egy, a bontásra szánt hajókról szóló bázeli egyezmény alkalmazására irányuló, megbízható ellenőrzési rendszert;

18. úgy véli, hogy a készülő IMO-egyezmény rendelkezéseinek éppolyan szigorúnak kell lenniük, mint a bázeli egyezmény követelményeinek: ebben elő kell írni a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet valamennyi vonatkozó előírásának betartását, ki kell zárni a mentességeket, és a hatályos szabályozási keret értelmezésében és végrehajtásában tapasztalható hiányosságokat, valamint meg kell akadályozni, hogy veszélyes hulladéknak minősülő selejtezésre váró hajókat megfelelő bontó létesítménnyel nem rendelkező nem részes államba szállítsanak;

19. hangsúlyozza a Bizottság és a tagállamok által megtett intézkedések európai és nemzetközi szinten történő megerősítésének szükségességét, amely intézkedések célja a legmagasabb szintű környezetvédelmi, egészségügyi és biztonsági védelmet nyújtó minimumkövetelmények biztosítása, ragaszkodva az Európai Parlament és a Tanács a hulladékszállításról szóló 2006. június 14-i 1013/2006/EK rendeletének[6] 34. és 36. cikkében foglalt alapelvekhez (a bázeli tilalom), amelyek a veszélyes hulladékok fejlődő országokba történő exportálását hivatottak megtiltani; e célból felszólítja a Bizottságot, hogy terjesszen elő egy, a hajók tervezéséről és építésétől, azoknak az életciklusukon keresztül való működtetéséről, valamint az újrahasznosításra való előkészítésükről, a hajók újrahasznosítását végző létesítmények működtetéséről és a hajók újrahasznosítása tekintetében egy, a tanúsítási és jelentéstételi követelményeket is magában foglaló, megfelelő végrehajtási mechanizmus megállapításáról szóló rendeletre irányuló javaslatot;

20. felhívja a Bizottságot, hogy vegye figyelembe az ILO/IMO/BE (Bázeli Egyezmény) hajóbontással foglalkozó közös munkacsoportja közelgő harmadik ülésszakának a közös műszaki együttműködési tevékenységekre, valamint a hajók újrahasznosításáról szóló IMO-egyezmény hatálybalépéséig megteendő közbenső intézkedésekre irányuló összehangolt megközelítésre vonatkozó határozatait;

21. haladéktalan intézkedéseket szorgalmaz az Európai Unión belüli versenyképes környezetkímélő hajóbontó és helyreállító (előtisztító) iparág fejlődése érdekében; felhívja a tagállamokat, hogy az állami tulajdonban lévő valamennyi hajó (köztük a hatihajók is) tekintetében követeljék meg az előtisztítást és a környezetkímélő hajóbontást, valamint hogy azokat EU-s létesítményekben biztonságos és környezetbarát módon bontsák szét a 1013/2006/EK rendelet teljes mértékű tiszteletben tartása mellett és szigorú közbeszerzési szabályokkal működő közbeszerzésen keresztül; úgy véli, hogy az európai létesítmények bontási kapacitásának bővítését a közös ipar-, strukturális- és kohéziós politika keretei között kell támogatni;

22. azon a véleményen van, hogy az egy tagállam lobogója alatt hajózó valamennyi hajót kötelezni kell arra, hogy rendelkezzen az építésük és felszerelésük során használt anyagok és termékek jegyzékeivel;

23. felszólítja a Bizottságot, hogy készítse el az előnyben részesített újrahasznosító létesítmények jegyzékét, amelyek eleget tesznek a nemzetközi emberi jogi, valamint egészségügyi és biztonsági normáknak; támogatja a Bizottság által a biztonságos és környezetbarát bontó létesítmények számára javasolt tanúsítási és címkézési rendszert, és úgy véli, hogy a Közösség által a hajóközlekedési ágazat számára nyújtott pénzügyi támogatások feltételéül kell szabni a hulladékszállítási rendelet más EU-s követelmények – mint például tanúsítvánnyal rendelkező és rendszeresen ellenőrzött bontó létesítmények alkalmazásának – betartását; hangsúlyozza, hogy a cél nem a dél-ázsiai hajóbontási piac lerombolása, hanem annak környezetbarát módszerekkel történő fenntartása;

24. úgy véli, hogy az EU-nak élen kell járnia és globális fellépésre kell ösztönöznie azt a világos célt szem előtt tartva, hogy fokozatosan megszűnjön a jelenlegi dél-ázsiai hajóbontási gyakorlat, valamint olyan nemzetközi egyezmény elfogadása és végrehajtása irányába kell elmozdulnia, mely környezetvédelmi előírásokat és szociális normákat határoz meg valamennyi érintett fél számára;

25. kéri egy olyan átfogó stratégia kidolgozását, mely biztosítja, hogy a hajók újrahasznosítása oly módon történjen, hogy a folyamatban érintett valamennyi fél (hajótulajdonosok, újrahasznosító/bontó létesítmények, a hajó lobogója szerinti állam, a hajó újrahasznosításának helyszíne szerinti állam stb.) tevékenységét összehangolják és a felek felvállalják az őket terhelő felelősséget;

26. felszólítja a Bizottságot, hogy javasoljon konkrét intézkedéseket a tudás- és technológiatranszfer előmozdítására annak érdekében, hogy a dél-ázsiai hajóbontó üzemek támogatást kapjanak a nemzetközi biztonsági és környezetvédelmi követelmények teljesítéséhez; úgy véli, hogy ezt a célkitűzést is figyelembe kell venni az említett országokra irányuló uniós fejlesztéstámogatási politika tágabb keretében; szükségesnek tartja ebben az összefüggésben a nem kormányzati szervezetek és szakszervezetek idevágó ismereteinek felhasználását is;

27. üdvözli a kutatási és fejlesztési keretprogram által finanszírozott SHIPDISMANTL projekt által mindezidáig elért eredményeket, aminek keretében olyan támogatási rendszereket dolgoznak ki, amelyeket világszerte díjmentesen bocsátanak a hajóbontási iparág rendelkezésére; meggyőződése, hogy további javítások válnak majd lehetővé a hajókra vonatkozó új ajánlattételi felhívások eredményeként, amelyek kifejezetten a kiszolgált hajókkal kapcsolatos stratégiákra összpontosítanak;

28. felszólítja a Bizottságot, hogy továbbra is tanulmányozza és körültekintően mérje fel az egyes kiválasztott dél-ázsiai bontótelepekkel folytatott fokozott pénzügyi együttműködés és az azokba való közvetlen befektetés előnyeit, hogy ily módon segítséget nyújtson a tanúsított és az EU által jóváhagyott bontótelepek hálózatának kialakításában, amelyek gazdasági, környezetvédelmi és társadalmi szempontból nagyobb megtérülést eredményezhetnek.

29. úgy véli, hogy a probléma tartós megoldása érdekében szigorúan és hatékonyan alkalmazni kell a „szennyező fizet“ és a termelői felelősség elvét;

30. azon a véleményen van, hogy a hajó üzemeltetője/tulajdonosa mindenkor felelős a bontás által a munkásokra, a közegészségügyre, vagy a környezetre gyakorolt káros hatásokért, függetlenül attól, hogy a bontásra hol kerül sor (az EU-n belül vagy azon kívül);

31. úgy véli, hogy a tagállamoknak és a Bizottságnak mindent meg kell tennie a hajók kötelező újrahasznosítására irányuló, a hajógyárak és a hajótulajdonosok által (például az új hajókra kivetett adók, a kikötői díjak és az IMO-regisztrációval kapcsolatos éves adók révén) közösen finanszírozott és közös felelősségbe tartozó alap létrehozása érdekében, amely megkönnyítené a hajók veszélyes anyagoktól való megtisztítását és a hajók újrahasznosítására szolgáló telepek létesítését az Unióban;

32. üdvözli a hajóbontási pénzalap létrehozására irányuló javaslatot, és felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy határozottan lépjenek fel e cél érdekében a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetben és európai uniós szinten is; felhívja továbbá a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a rendelkezésre álló pénzügyi mechanizmust, beleértve egy kötelező biztosítási program, valamint kikötői díjak használatának lehetőségét, amely a vízrebocsátás pillanatától garantálná a hajó majdani környezetkímélő leszerelését, figyelembe véve azt, hogy hasznos élettartama alatt egy hajónak egynél több tulajdonosa is lehet;

33. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak, a Bizottságnak, a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek, Banglades, Kína, India, Pakisztán és Törökország kormányának, valamint a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek (IMO).

  • [1]  HL L 190., 2006. 7. 12., 1.o. helyesbítés: HL L 249., 2006.9.13., 19. o.
  • [2]  Det Norske Veritas / Appledore International, Technological and Economic Feasibility Study of Ship Scrapping in Europe. Final Report (No 2000-3527), 13.2.2001
  • [3]  Európai Bizottság, Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság: COWI-tanulmány „Oil tanker phase-out and the ship-scrapping industry“ (Olajszállító hajók leselejtezése és hajóbontási ágazat) címmel, 2004. június.
  • [4]  HL L 114., 2006.4.27., 9-21. o.
  • [5]  A Tanács 1995. június 19-i 95/21/EK irányelve a Közösség kikötőiben és a tagállamok felségvizein történő hajózás tekintetében a hajózás biztonságára, a környezetszennyezés megelőzésére és a fedélzeti élet- és munkakörülményekre vonatkozó nemzetközi előírások végrehajtásáról (kikötő szerinti illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzés) (HL L 157., 1995.7.7., 1. o.)
  • [6]  HL L 190., 2006.7. 12., 1.o

INDOKOLÁS

1. Bevezetés

Környezetre és emberéletre káros módon szétbontásra kerülő nagy nagy tengerjáró hajók, fekszenek a tengerparton számos helyen Dél-Ázsiában. Számos, a környezetre káros anyag jut így a talajba, az üledékbe és a tengervízbe. A festékek és műanyag részek elégetésével szennyező anyagok kerülnek a levegőbe. A hajóbontás során intenzíven dolgoztatnak gyermekeket is, mivel ők a legszűkebb résekbe is beférnek. A gyermekek a mérgező anyagokat mindenféle védőfelszerelés nélkül távolítják el. Naponta fordulnak elő halálos kimenetelű robbanások, számos baleset fordul elő a biztonsági intézkedések teljes mértékbe elégtelenek. A munkavállalók gyógyíthatatlan, krónikus betegségekben betegednek meg. Az indiai alangi hajógyárban az azbeszttel dolgozó bontómunkások 16%-a betegszik meg azbesztózisban. Bangladesben az elmúlt 20 évben több mint 400 munkás vesztette életét munkahelyi balesetben, több mint 6000 munkás pedig súlyos sérüléseket szenvedett[1].

Ez az a kulcsprobléma, amelynek megoldása nem tűr halasztást. Erkölcsileg elfogadhatatlan, hogy ezt a gyakorlatot tovább tűrjük. Ily módon ugyanis számos európai kiszolgált hajó is Banglades, India, Pakisztán stb. partjainál köt ki. Az alacsony bérköltségek (a rendkívül alacsony bérek és a hiányos biztonsági intézkedések) és a környezetvédelmi jog teljes hiánya pénzügyileg vonzó. Az acél fémhulladék-piacon történő eladásával nagy nyereség érhető el. Ennek eredményeként a hajótulajdonosok ezekben az országokban juthatnak a legolcsóbban hulladékacélhoz.

A Bizottság 2007. május 22-én közzétette a hajóbontás gyakorlatának javításáról szóló zöld könyvet, amelyben az előzmények hosszas ismertetésével, mélyrehatóan kifejti a problémát. Azonban ez a probléma távolabbra nyúlik vissza.

2. A javaslat háttere

A hajófuvarozás világviszonylatban fontos ágazat. A közel 50 000 tengerjáró hajóból álló nemzetközi kereskedelmi hajóflotta nélkülözhetetlen a nemzetközi kereskedelem számára. A tengerjáró hajóknak szigorú követelményeknek kell megfelelniük, azonban az idő előrehaladtával ezek a költségek növekednek. A legtöbb hajó átlagosan 25 év szolgálat után érik meg a selejtezésre.

A 70-es években a legtöbb hajót még Európában szerelték le. A bontó létesítmények teljesen gépesítve voltak és a bontást dokkokban végezték. A növekvő költségek, valamint a szigorodó környezetvédelmi, egészségügyi és biztonsági követelmények hatására az ágazat a szegényebb ázsiai országokba helyeződött át.

Évente 200-600 nagy hajót bontanak le, hogy acélt és más nyersanyagokat nyerjenek ki belőlük. Az olyan katasztrófákat követően, mint például az Exxon Valdez (Kanada 1989), az Erika (Franciaország 1999) és a Prestige (Spanyolország 2002) katasztrófája, az USA és az Európai Unió az olajat szállító tartályhajókra vonatkozóan szigorú előírásokat fogadott el. 2003-ban mind a Közösség, mind az IMO az egyhéjazatú tartályhajókra vonatkozó tilalmat fogadott el.

Tekintettel ezen előzményekre, a Parlament 2005-ben a hulladékszállítási rendeletre irányuló javaslat második olvasata során a Tanácsnak és a Bizottságnak nyomatékosan szigorúbb előírásokat és ellenőrzéseket javasolt. Sajnálatos módon a Tanács és a Bizottság elvetette a Parlament javaslatát, arra hivatkozva, hogy a problémát hamarosan az IMO keretében orvosolják.

3. A zöld könyv tartalma

A Bizottság szerencsére még az e tárgyú jövőbeli IMO-egyezmény hatályba lépését megelőzően megtette az első lépést. A legfontosabb az emberi egészség és a környezet védelme. Nem az a cél, hogy az Európai Unióban mesterségesen új hajóbontó ágazatot teremtsünk, és megfosszuk a dél-ázsiai fejlődő országokat egy fontos bevételi forrástól és nélkülözhetetlen nyersanyagoktól. A cél végső soron az, hogy a problémát világszerte fenntartható módon megoldjuk. A fent említett szociális, gazdasági, ökológiai és biztonsági vonatkozású szempontok mellett a Bizottság zöld könyve a következő kérdésekkel foglalkozik:

3.1. Jogi helyzet

Az 1989. évi bázeli egyezmény teremtette meg a veszélyes hulladékok határon átnyúló szállítására vonatkozó nemzetközi jogi keretet. A veszélyes hulladékok OECD-országokból nem OECD-országokba irányuló kivitelének teljes tilalma („bázeli tilalom“) 1997-ben vált a közösségi jog részévé, és valamennyi tagállamra nézve kötelező. A tilalom azonban sajnos nehezen érvényesíthető abban az esetben, ha egy adott hajó elhagyja az európai vizeket.

3.2. Nemzetközi helyzet

A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet a Nemzetközi Munkaügyi Szervezettel és az ENSZ környezetvédelmi programjával karöltve 2005 óta készít elő kötelező érvényű nemzetközi előírásokat a környezetkímélő hajóbontás tárgyában. Jelenleg is folynak a tárgyalások egy 2009-ben elfogadásra kerülő hajóbontási egyezményről, amely, ha minden terv szerint halad, ezt követően néhány év múlva lépne hatályba. Az egyezmény jelenlegi tervezetében mentességet élveznek a haditengerészeti hajók és más állami tulajdonban levő hajók. Nem sikerült még megállapodásra jutni az IMO keretén kívül eső szabványokról, a hajóbontó létesítményekre vonatkozó alapvető szabványokról, a bejelentési kötelezettségről (többek között az államok egymás közötti értesítéséről) valamint a végrehajtási jogkörökről.

3.3. A hulladékszállításra vonatkozó közösségi jog hatékonyabb alkalmazása

A tagállamok közötti jobb együttműködés, a hulladék fogalmának pontosabb meghatározása és az engedélyezett hajóbontó létesítmények nyilvántartása mellett elengedhetetlen, hogy az európai kikötőkben a hulladékszállítási és felügyeleti hatóságok szigorúbb ellenőrzéseket hajtsanak végre, különös tekintettel az öreg hajókra (pl. 25 éves kor felett), ill. a hamarosan leselejtezésre kerülő hajókra. Továbbá különös figyelmet kell fordítani a kiszolgált hajók nyomon követésére. Erősíteni kell az együttműködést az ennek kapcsán fontos harmadik államokkal (mint pl. Egyiptommal a Szuezi-csatorna kapcsán).

3.4. Az EU hajóbontási kapacitásának bővítése

Az Európai Unió és más OECD-országok, mint pl. Törökország hajóbontási kapacitása az elkövetkező 10 évben leselejtezésre kerülő haditengerészeti hajók és más állami tulajdonban levő hajók lebontására nem lesz elegendő, és ez hamarosan a megfelelő bontó létesítmények akut hiányához fog vezetni. A „zöld bontók“ nem tudják felvenni a versenyt a dél-ázsiai bontókkal. A tagállamoknak jó példát kell mutatniuk, és biztosítaniuk kell, hogy haditengerészeti hajóik bontására zöld bontókban kerüljön sor. Amennyiben hadihajókat adnak el harmadik országoknak, ezt a felelősséget az adásvételi szerződésben rögzített speciális bontási záradékban tovább kell hárítani a vevőre.

Mivel a kereskedelmi flotta sokkal több hajót jelent, változtatásokat kell kezdeményezni a hajófuvarozási ágazatban is. Egyik lehetőség a hajótulajdonosok és más érintettek által létrehozott alap a biztonságos és környezetkímélő hajóbontás céljából. A Bizottság zöld könyvében azt javasolja, hogy a környezetkímélő bontás költségei számítsanak bele a hajó üzemi költségeibe. Üdvözlendő lépés lenne, ha a jövőbeli hajóbontási IMO-egyezmény kötelező érvényű elemét képezné ezen hajóbontási alap létrehozása. A MARPOL-egyezmény keretében létrehozott olajszennyezési alap szolgálhatna mintának.

3.5. Támogatás harmadik államok számára

A szociális és ökológiai hiányosságok ellenére a környezetkímélő hajóbontási ágazat jelentős mértékben hozzájárul egyes dél-ázsiai országok gazdasági fejlődéséhez. Elengedhetetlen tehát, hogy ezen országokat infrastruktúrájuk fejlesztése során technikai segítségnyújtással és szigorúbb jogszabályokkal támogassuk. Nyilvánvaló, hogy a hajóbontás problémája és a strukturális szegénység, valamint más szociális és jogi problémák között szoros összefüggés áll fenn. Ha fenntartható változásokat kívánunk elérni, széleskörű támogatásra van szükség.

3.6. Önkéntes intézkedések ösztönzése

A hajótulajdonos viseli a felelősséget a biztonságos megsemmisítésért. Az európai hajótulajdonosok körében vannak példák önkéntes vállalásokra, amelyek keretében támogatást nyújtanak a bontólétesítmények modernizálásához. A vállalatok szociális felelősségvállalásának megnyilvánulásaként elfogadott önkéntes magatartási kódexek és megállapodások, valamint a tanúsítási és címkézési rendszer[2] rövidtávon sikereket hozhatnak. Ezek a megállapodások azonban csak akkor életképesek, ha tartalmukat tekintve kellően kidolgozottak. Ha a bennük vállalt kötelezettségeket nem tartják be, jogalkotás révén még mindig lehetőség van korrekcióra.

4. A zöld könyv értékelése

Mint már korábban megállapítottuk, a Bizottság zöld könyve részletesen kifejti mind a problémát, mind a lehetséges megoldási javaslatokat. A legfőbb célkitűzés az emberi egészség és környezet védelme, amelynek során nem háríthatjuk a felelősséget harmadik államokra. A kérdés az, hogy hogyan tudunk megbirkózni ezzel a problémával. Nem jutunk messzire egyes tagállamok, de még a teljes Közösség elkötelezett felelősségvállalásával sem. Az elkövetkező években a hajóbontás problémája sürgősen világszintű megoldást igényel. Nemzetközi téren sajnálatos módon nem sok előrelépés történt. Ezért a Bizottság most megtette az első lépést annak érdekében, hogy dicséretes módon legalább saját flottánkért vállalja a felelősséget. Jóllehet, az Európai Unió ezzel nagy terhet vállal, a világ többi országának együttműködésére való passzív várakozás azonban még rosszabb megoldás lenne. Az Európai Unió nem nézheti tétlenül a szörnyűségeket, amelyek a dél-ázsiai partoknál történnek. Sürgősen cselekedni kell, és az Európai Unió jó példával járhat elő az első lépések megtételével. Ez az üzenete a jelen állásfoglalásnak, amely így az Európai Parlament által a Bizottság zöld könyvére adott kívánt reakciónak tekinthető.

  • [1]  Az YPSA (Young Power in Social Action) 2005. évi jelentése a munkásokról és a bontó létesítményekről.
  • [2]  E.g. Idevágó példa a Marisec (www.marisec.org/recycling), valamint a Hajótulajdonosok Szervezete az Európai Közösségben (ECSA)

VÉLEMÉNY az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság részéről (27.3.2008)

a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részére

a hajóbontás gyakorlatának javításáról szóló zöld könyvről
(2007/2279(INI))

A vélemény előadója: David Hammerstein

JAVASLATOK

Az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság felhívja a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.   elismeri, hogy az Európai Unió részben felelős a hajóbontás területén meglévő társadalmi és környezetvédelmi problémákért; ezért felszólít arra, hogy az EU – együttműködve a Nemzetközi Tengerészeti Szervezettel (IMO) – azonnali, konkrét intézkedéseket tegyen a gazdasági ösztönzőkből eredő társadalmi és környezetvédelmi dömping gyakorlatának megszüntetése és egy globálisan fenntartható megoldás elérése érdekében;

2.   felszólítja a Bizottságot, hogy vegyen fontolóra a hajóbontás potenciális pénzügyi hatásainak csökkentésére irányuló esetleges intézkedéseket, szigorúbb gyártási normák – mint például bizonyos veszélyes anyagok használatára vonatkozó korlátozás – bevezetése révén;

3.   hangsúlyozza a Bizottság és a tagállamok által megtett intézkedések európai és nemzetközi szinten történő megerősítésének szükségességét, amely intézkedések célja a legmagasabb szintű környezetvédelmi, egészségügyi és biztonsági védelmet nyújtó minimumkövetelmények biztosítása, ragaszkodva az Európai Parlament és a Tanács a hulladékszállításról szóló 2006. június 14-i 1013/2006/EK rendeletének 34. és 36. cikkében foglalt alapelvekhez (a bázeli tilalom), amelyek a veszélyes hulladékok fejlődő országokba történő exportálását hivatottak megtiltani; e célból felszólítja a Bizottságot, hogy terjesszen elő egy, a hajók tervezéséről és építésétől, azoknak az életciklusukon keresztül való működtetéséről, valamint az újrahasznosításra való előkészítésükről, a hajók újrahasznosítását végző létesítmények működtetéséről és a hajók újrahasznosítása tekintetében egy, a tanúsítási és jelentéstételi követelményeket is magában foglaló, megfelelő végrehajtási mechanizmus megállapításáról szóló rendeletre irányuló javaslatot;

4.   felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy aktívan vegyenek részt a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet keretein belül zajló tárgyalásokban annak biztosítására, hogy az 1992-es a veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának és ártalmatlanításának ellenőrzéséről szóló bázeli egyezményben és a bázeli tilalomban foglaltakkal megegyező szintű független ellenőrzést és végrehajtást építsenek be a következő egyezménybe, valamint hogy – a munkakörülmények és a kapcsolódó egészségügyi és biztonsági kérdések megfelelő figyelembe vétele mellett – a legmagasabb szintű környezetvédelmet biztosító, fent említett minimumnormákat is beépítsék;

5.   felszólítja a Bizottságot, hogy folytasson tárgyalásokat az IMO-n belül a hajók építése és felszerelése során használt anyagok szabványosítása, valamint az azzal kapcsolatos környezetvédelmi követelmények szigorítása céljából;

6.   felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az IMO-tárgyalások keretében javasolják egy fenntartható finanszírozási mechanizmus létrehozását, amely – különösen a dél-ázsiai bontótelepeken – biztosítja a környezetbarát, biztonságos hajóbontást;

7.   azon a véleményen van, hogy az egy tagállam lobogója alatt hajózó valamennyi hajót kötelezni kell arra, hogy rendelkezzen az építésük és felszerelésük során használt anyagok és termékek jegyzékeivel;

8.   a veszélyes hulladékok fejlődő országokba történő átvitelének megakadályozása érdekében felszólítja a Bizottságot, hogy ösztönözze a megfelelő hajóbontó kapacitás kiépítését az EU-ban, továbbá hogy tegye közzé a környezetvédelmi, egészségügyi és biztonsági minimumkövetelményeknek megfelelő hajóbontó létesítmények jegyzékét;

9.  ragaszkodik ahhoz, hogy minden, valamely tagállam lobogója alatt hajózó és az Unió valamelyik kikötőjéből kifutó hajót, vagy valamely tagállam joghatósága alá tartozó tulajdonos hajóját meg kell tisztítani a veszélyes anyagoktól, mielőtt végleg bármely nem OECD-országba szállítják,

10. úgy véli, hogy a tagállamoknak és a Bizottságnak mindent meg kell tennie a hajók kötelező újrahasznosítására irányuló, a hajógyárak és a hajótulajdonosok által (például az új hajókra kivetett adók, a kikötői díjak és az IMO-regisztrációval kapcsolatos éves adók révén) közösen finanszírozott és közös felelősségbe tartozó alap létrehozása érdekében, amely megkönnyítené a hajók veszélyes anyagoktól való megtisztítását és a hajók újrahasznosítására szolgáló telepek létesítését az Unióban;

11. felhív arra, hogy a „zöld” hajóbontás és előzetes hajótisztítás alkalmazását tegyék a hajózási ágazatnak juttatott támogatások feltételévé minden, valamely tagállam lobogója alatt hajózó és az Unió valamelyik kikötőjéből kifutó hajó, vagy valamely tagállam joghatósága alá tartozó tulajdonos hajója esetében;

12. felhívja a tagállamokat annak biztosítására, hogy az állami hajók az Unión belül kerüljenek újrahasznosításra, és erőteljesen ösztönzi őket, hogy a hadihajókkal hasonlóan járjanak el; ugyanakkor azon a véleményen van, hogy ha a „zöld” hajóbontó és előzetes tisztítási szolgáltatásokkal kapcsolatos kapacitást az EU-n belül növelni kívánják, akkor azt a hulladékszállításról szóló 1013/2006/EK rendelet teljes mértékű tiszteletben tartása mellett, szigorú közbeszerzési szabályokkal működő közbeszerzésen keresztül kell megtenni;

13. felszólítja a tagállamokat, hogy a kormány hajóinak leszerelésével kapcsolatos átláthatóság növelésével, valamint a leszerelésre vonatkozó szerződések harmonizált minőségi normáival és ütemterveivel kapcsolatos intézkedéseik jobb koordinálásával mozdítsák elő bontólétesítményeik életképességét;

14. felhívja a figyelmet a 2010-ben szétszedésére kerülő egyhéjazatú tartályhajók magas számára, és sürgeti a Bizottságot, hogy időben tegye meg a megfelelő lépéseket e csúcsidőszak sikeres lebonyolítására;

15. üdvözli a kutatási és fejlesztési keretprogram által finanszírozott SHIPDISMANTL projekt által mindezidáig elért eredményeket, aminek keretében olyan támogatási rendszereket dolgoznak ki, amelyeket világszerte díjmentesen bocsátanak a hajóbontási iparág rendelkezésére; meggyőződése, hogy további javítások válnak majd lehetővé a hajókra vonatkozó új ajánlattételi felhívások eredményeként, amelyek kifejezetten a kiszolgált hajókkal kapcsolatos stratégiákra összpontosítanak;

16. kitart amellett, hogy nagyobb tudományos együttműködésre van szükség az EU és Ázsia között a hajóbontás egyéb lehetőségeinek, valamint hatásaiknak további, jobban koordinált – környezeti, társadalmi, gazdasági és intézményi szempontokat is figyelembe vevő –kivizsgálása tekintetében; ezzel összefüggésben úgy véli, hogy az EU-nak elő kell mozdítania a vonatkozó technológiák és legjobb gyakorlatok átadását;

17. felszólítja a Bizottságot, hogy továbbra is tanulmányozza és körültekintően mérje fel az egyes kiválasztott dél-ázsiai bontótelepekkel folytatott fokozott pénzügyi együttműködés és az azokba való közvetlen befektetés előnyeit, hogy ily módon segítséget nyújtson a tanúsított és az EU által jóváhagyott bontótelepek hálózatának kialakításában, amelyek gazdasági, környezetvédelmi és társadalmi szempontból nagyobb megtérülést eredményezhetnek.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

27.3.2008

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

26

0

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoş Florin David, Adam Gierek, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Anni Podimata, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Alejo Vidal-Quadras

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Urutchev

VÉLEMÉNY a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről (27.2.2008)

a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részére

a hajóbontás gyakorlatának javításáról szóló zöld könyvről
(2007/2279(INI))

A vélemény előadója: Robert Evans

JAVASLATOK

A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság kéri a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalási indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.   üdvözli, hogy a zöld könyv átfogó elemzést ad a dél-ázsiai országokban végzett hajóbontási tevékenységek következtében fellépő jelentős társadalmi és környezeti problémákról;

2.   megjegyzi, hogy a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) jövőbeli egyezménye foglalkozni fog ugyan a kérdéssel, de az 2012 előtt valószínűleg nem lép életbe, ugyanakkor 2010-ben éri el a csúcspontot a hajóbontás iránti igény, amikoris több száz egyhéjazatú tartályhajót kell kivonni a forgalomból; megjegyzi továbbá, hogy súlyos hiányosságok tapasztalhatók a kiszolgált hajókra vonatkozó, a Bázeli Egyezmény értelmében hatályos szabályozási keret értelmezése és végrehajtása terén;

3.   úgy véli, hogy az EU-nak élen kell járnia és globális fellépésre kell ösztönöznie azt a világos célt szem előtt tartva, hogy fokozatosan megszűnjön a jelenlegi dél-ázsiai hajóbontási gyakorlat, valamint olyan nemzetközi egyezmény elfogadása és végrehajtása irányába kell elmozdulnia, mely környezetvédelmi előírásokat és szociális normákat határoz meg valamennyi érintett fél számára;

4.   kéri a hulladékszállításról szóló rendelet hatékonyabb végrehajtását a tagállamok kikötői hatóságai által végzett szigorúbb ellenőrzések és felügyelet révén, valamint felkéri a Bizottságot erre vonatkozó iránymutatások kidolgozására;

5.   kéri egy olyan átfogó stratégia kidolgozását, mely biztosítja, hogy a hajók újrahasznosítása oly módon történjen, hogy a folyamatban érintett valamennyi fél (hajótulajdonosok, újrahasznosító/bontó létesítmények, a hajó lobogója szerinti állam, a hajó újrahasznosításának helyszíne szerinti állam stb.) tevékenységét összehangolják és a felek felvállalják az őket terhelő felelősséget;

6.   kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy ragaszkodjanak azon alapvető kötelezettségeknek és rendelkezéseknek a jövőbeli IMO-egyezménybe történő felvételéhez, melyek megfelelő ellenőrzési szintet biztosítanának; úgy véli, hogy a jövőbeli egyezménynek tartalmaznia kell azt a követelményt, hogy bontásra küldésük előtt minden veszélyes anyagot el kell távolítani a kiszolgált hajókból, vagy az ilyen hajókat külön engedéllyel rendelkező, a hajón található valamennyi anyag (üzemanyag-maradékok, veszélyes anyagok) kezelésére alkalmas, megfelelő infrastruktúrával rendelkező, olyan korszerű újrahasznosító létesítményekbe kell küldeni, melyek az ott dolgozók biztonságának szavatolása érdekében különleges biztonsági követelményeknek felelnek meg és környezetbarát módon eleget tesznek a szükséges környezetvédelmi követelményeknek;

7.   ennélfogva kéri, hogy a nemzetközi egyezmények követelményeit nem teljesítő és következésképpen az EU által elismert nyilvántartások által kiadott érvényes tanúsítvánnyal nem rendelkező, valamennyi lebontandó hajót tekintsenek „hulladéknak” annak érdekében, hogy biztosítható legyen a működési élettartamuk határát elérő hajók piacról való zökkenőmentes és biztonságos kivonása;

8.   hangsúlyozza, hogy azonnali támogatást szükséges nyújtani a versenyképes és környezetbarát uniós hajó-újrahasznosító iparág létrehozásához; ezzel összefüggésben:

 sürgeti a tagállamokat, hogy növeljék a környezetkímélő újrahasznosítás iránti keresletet azáltal, hogy kötelezettséget vállalnak az állami tulajdonban lévő hajók és hadihajók biztonságos és környezetbarát lebontásának biztosítására;

 úgy véli, hogy az európai hajógyárak újrahasznosító tevékenységének fejlesztését az EU ipar-, strukturális és kohéziós politikájának keretében kell támogatni; úgy véli, hogy a hajóbontással kapcsolatos uniós szakpolitika nem irányulhat e tevékenységek dél-ázsiai országokból történő kivonására, mivel a szóban forgó tevékenységek nagy gazdasági jelentőséggel bírnak az érintett országokban;

9.   úgy véli, hogy a hajóbontás továbbra is társadalmi és ökológiai hatással jár majd hosszabb távon is, különösen azért, mert az építés alatt álló hajók száma évek óta emelkedik; emiatt hangsúlyozza, hogy az európai innováció és fejlesztés továbbra is fontos a hajóépítő iparágban ahhoz, hogy jobb és kevésbé környezetkárosító hajók épüljenek; ennélfogva kéri a Bizottságot, hogy teljes odaadással folytassa a LeaderSHIP 2015 programot;

10. kéri a Bizottságot, hogy javasoljon konkrét intézkedéseket a know-how- és technológiatranszfer előmozdítására annak érdekében, hogy segítséget kapjanak a dél-ázsiai hajóbontó üzemek a nemzetközi biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak és különösen a hajóbontásról szóló IMO-egyezményben meghatározandó előírásoknak való megfeleléshez; úgy véli, hogy ezt a célkitűzést is figyelembe kell venni az említett országokra irányuló uniós fejlesztéstámogatási politika tágabb keretében;

11. üdvözli a Bizottságnak a biztonságos és környezetbarát újrahasznosító létesítményekre vonatkozó tanúsítási és címkézési rendszerek létrehozására irányuló javaslatát, valamint úgy véli, hogy a hajóipar számára juttatott közösségi támogatásokat attól kell függővé tenni, hogy a kedvezményezett ilyen tanúsítvánnyal rendelkező létesítményeket használ-e;

12. üdvözli azt a javaslatot, hogy a „szennyező fizet” elvnek megfelelően hozzanak létre egy hajóbontási alapot, és kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy eltökélten haladjanak egy ilyen alap IMO-szinten történő létrehozására irányuló célkitűzés felé.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

26.2.2008

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

34

0

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Brigitte Fouré, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Zsolt László Becsey, Philip Bradbourn, Anne E. Jensen, Helmuth Markov, Vladimír Remek, Leopold Józef Rutowicz, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

2.4.2008

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

39

0

1

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Martin Callanan, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Jill Evans, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Eija-Riitta Korhola, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Peter Liese, Jules Maaten, Marios Matsakis, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Åsa Westlund, Glenis Willmott

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Christofer Fjellner, Johannes Lebech, Kartika Tamara Liotard, Miroslav Mikolášik, Justas Vincas Paleckis, Bart Staes