w sprawie Zielonej księgi w sprawie lepszych warunków demontażu statków

(2007/2279(INI))

Parlament Europejski,

–   uwzględniając komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, zatytułowany „Zielona księga w sprawie lepszych warunków demontażu statków” (COM(2007)269),

–   uwzględniając art. 2 i 6 traktatu WE, zgodnie z którymi przy ustalaniu i realizacji polityk i działań Wspólnoty, w szczególności w celu wspierania stałego rozwoju, muszą być brane pod uwagę wymogi ochrony środowiska naturalnego,

-    uwzględniając przyjęte w marcu 2004 r. wytyczne MOP dla państw azjatyckich i Turcji dotyczące bezpieczeństwa i zdrowia w razie katastrofy statku,

–   uwzględniając art. 175 traktatu WE,

– uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów(1) (zwane dalej „rozporządzeniem w sprawie przemieszczania odpadów”),

–  uwzględniając konwencję bazylejską z dnia 22 marca 1989 r. o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych, dzięki której ONZ zamierza umożliwić na całym świecie bezpieczne dla środowiska zarządzanie odpadami oraz kontrolę transgranicznych przewozów odpadów niebezpiecznych,

– uwzględniając art. 45 Regulaminu,

– uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinie Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz Komisji Transportu i Turystyki (A6-0156/2008),

A. mając na uwadze, że wielkie statki pełnomorskie złomuje się na plażach południowoazjatyckich i innych, naruszając w trakcie tych prac zasady ochrony środowiska i godności ludzkiej, oraz że część tych statków pochodzi z Unii Europejskiej,

B.   mając na uwadze, że za złomowanie statków w takich krajach jak Bangladesz, Indie, Pakistan itp. uzyskuje się stosunkowo wysokie ceny złomu w związku z bardzo niskimi kosztami na wynagrodzenia, zupełnie niewystarczającymi przepisami w zakresie bezpieczeństwa oraz całkowitym brakiem prawa o ochronie środowiska, co sprawia, że kraje te stają się atrakcyjne dla wielu właścicieli statków,

C. mając na uwadze, że Komisja Europejska w analizie(2) przeprowadzonej w 2000 r. zbadała ekonomiczne aspekty złomowania statków, lecz nie podjęła żadnych działań, gdyż z odnośnej analizy wynika, że niezmiernie trudne jest osiągnięcie opłacalności ekonomicznej recyklingu statków przy jednoczesnym przestrzeganiu norm ochrony środowiska naturalnego; mając na uwadze, że prymat krótkoterminowych zysków nad ludzkim życiem oraz zanieczyszczenie środowiska naturalnego są niedopuszczalne,

D. mając na uwadze, że możliwość podjęcia działań rozważana jest niestety dopiero wówczas, gdy poważne przypadki, takie jak podjęta przez rząd Francji próba złomowania lotniskowca „Clémenceau” poza UE, zwracają uwagę opinii publicznej na przedmiotową kwestię,

E.  mając na uwadze, że problem ten na pewno będzie jeszcze nabrzmiewał, ponieważ w najbliższych latach zostaną wycofane z eksploatacji wszystkie zbiornikowce jednokadłubowe, przy czym punkt kulminacyjny nastąpi w 2010 r., a jednocześnie w Unii Europejskiej brakuje możliwości przerobowych w zakresie demontażu statków, a tym bardziej demontażu zgodnego z zasadami ochrony środowiska naturalnego,

F.   mając na uwadze, że Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowuje obecnie konwencję, która ma rozwiązać ten problem na całym świecie; mając jednak na uwadze, że zapewne do momentu jej zawarcia upłyną lata, po czym kolejne lata mogą znowu upłynąć do momentu jej wejścia w życie w związku z długotrwałym procesem ratyfikacji,

G. mając na uwadze, że zarówno państwa uprzemysłowione, jak i państwa rozwijające się niepokoi fakt, że państwa uprzemysłowione przemieszczają do państw rozwijających się coraz więcej odpadów niebezpiecznych, które tam usuwa się bez kontroli i przy dużym ryzyku, w związku z czym w 1995 r. dokonano zmiany w konwencji bazylejskiej polegającej na tym, że odtąd państwom członkowskim Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) nie wolno już przemieszczać odpadów niebezpiecznych do państw niebędących członkami OECD; mając na uwadze, że choć zmiana ta została w pełni uwzględniona w rozporządzeniu w sprawie przemieszczania odpadów, niestety nie weszła jeszcze w życie na szczeblu międzynarodowym;

H. mając na uwadze, że przy złomowaniu statków mogą powstać odpady niebezpieczne w rozumieniu art. 2 konwencji bazylejskiej, które jednocześnie na mocy innych przepisów międzynarodowych określane są jako statki, mając na uwadze, że powyższa luka prawna jest stale wykorzystywana, wskutek czego większość statków z UE jest złomowana w Azji przy całkowitym obejściu „zakazu bazylejskiego” oraz odnośnych przepisów rozporządzenia UE w sprawie przemieszczania odpadów,

I.   mając na uwadze, że Parlament już w 2003 r. wezwał Komisję do opracowania wytycznych w celu usunięcia wspomnianej luki prawnej podczas przeglądu rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów, lecz Rada nie wyraziła na to zgody i zamiast tego wyznaczyła trzy organy międzynarodowe (konwencję bazylejską, Międzynarodową Organizację Pracy (MOP) i IMO) do wspólnego podjęcia dalszych działań w celu ustanowienia obowiązkowych wymogów na szczeblu światowym;

J.   mając na uwadze, że za odpad niebezpieczny uznaje się statek, który zawiera znaczne ilości substancji niebezpiecznych lub który zgodnie z brzmieniem odpowiedniego kodu odpadów OECD GC 030 oraz na podstawie wykazu zawartego w konwencji bazylejskiej nie został prawidłowo opróżniony z materiałów niebezpiecznych, wskutek czego państwo członkowskie, które przemieszcza taki statek w celu złomowania do państwa niebędącego członkiem OECD, narusza rozporządzenie w sprawie przemieszczania odpadów, które transponuje konwencję bazylejską do prawa wspólnotowego,

K.  mając na uwadze, że statki uznane za odpady niebezpieczne należy złomować w państwie członkowskim OECD zgodnie z przepisami środowiskowymi, ewentualnie można je przemieścić do państwa niebędącego członkiem OECD dopiero po dokonaniu ich oczyszczenia (czyli opróżnieniu z wszelkich materiałów niebezpiecznych); mając na uwadze, że obowiązek ten jest stale lekceważony,

L.  mając na uwadze, że zgodnie z obowiązującym prawem morza i na podstawie konwencji IMO państwa nadbrzeżne mają prawo i są obowiązane stosować wszelkie przepisy prawa międzynarodowego dotyczące ochrony środowiska naturalnego, jednak przy złomowaniu statków często dochodzi do naruszeń konwencji bazylejskiej, ponieważ między innymi brakuje woli politycznej, by usunąć luki prawne i rozwiązać problem strukturalnego ukrywania odpowiedzialności w sektorze żeglugi morskiej, czego najlepszym przykładem jest zjawisko państw bandery,

M. mając na uwadze, że w UE obowiązuje rozporządzenie w sprawie przemieszczania odpadów, wdrażające konwencję bazylejską, w tym w zakresie wywozu statków wycofanych z eksploatacji, mając na uwadze, że nie można go zastosować w zadowalającym stopniu do wycofywania statków należących do obywateli UE, pływających po wodach europejskich lub pod banderą unijną, gdyż są one używane do celów ostatniej „zwyczajnej” podróży i uznawane za odpad dopiero po opuszczeniu wód europejskich, przy braku jakichkolwiek dalszych mechanizmów kontroli i wskazówek dotyczących egzekwowania przepisów w celu położenia kresu naruszaniu prawa międzynarodowego i wspólnotowego,

N.  mając na uwadze, że preambuła rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów stanowi, że „konieczne jest zapewnienie bezpiecznej i dostosowanej do potrzeb środowiska rozbiórki statków w celu ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska”,

O.  mając na uwadze, że w celu usunięcia luk prawnych istniejących w systemie konwencji bazylejskiej IMO opracowuje konwencję, której celem jest rozwiązanie tego problemu na szczeblu światowym,

P.  mając na uwadze, że podczas 7. posiedzenia Konferencji Stron konwencji bazylejskiej strony, w tym państwa członkowskie Unii Europejskiej, w celu ściślejszego zapobiegania wywozowi statków będących źródłem toksycznych substancji, wezwały IMO do dalszego rozważania możliwości ustanowienia w swoich przepisach obowiązkowych wymogów, w tym utworzenia systemu sprawozdawczego w odniesieniu do statków przeznaczonych do rozbiórki, które zapewniłyby poziom kontroli równoważny z poziomem ustanowionym na mocy konwencji bazylejskiej, oraz do kontynuowania prac mających na celu ustanowienie obowiązkowych wymogów służących zapewnieniu bezpiecznego dla środowiska zarządzania demontażem statków, co może obejmować wstępne oczyszczanie,

Q.  mając na uwadze, że projekt konwencji IMO w sprawie recyklingu statków w swojej obecnej formie nie wprowadza poziomu kontroli równoważnego z poziomem ustanowionym na mocy konwencji bazylejskiej i rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów ani, między innymi, nie podjęto w jego ramach próby zapobiegania wywozowi toksycznych odpadów do krajów rozwijających się, nie przewidziano mechanizmów opartych na zasadzie „zanieczyszczający płaci” lub zasadzie zastępowania w przypadku projektowania ekologicznych statków ani kontrolowanych norm dotyczących stoczni, w których prowadzi się recykling statków, i istnieje możliwość, że tak czy inaczej nie zostanie ratyfikowany przez kraje, w których obecnie prowadzi się recykling statków, ani wiodące państwa bandery,

R.  mając na uwadze, że w każdym przypadku przyjęcie takiej konwencji IMO może zapewne nastąpić dopiero za kilka lat, po czym kolejne lata mogą upłynąć do momentu jej wejścia w życie w związku z przeciągającym się procesem ratyfikacji,

S.  mając na uwadze, że obecnie Unia Europejska nie ma wystarczających możliwości przerobowych w zakresie prawidłowego złomowania swoich statków (statków pod banderą unijną lub należących do obywateli UE), w szczególności statków floty handlowej; mając na uwadze, że problem ten stanie się jeszcze bardziej palący w 2010 r. w związku z przyspieszonym wycofywaniem wielu zbiornikowców jednokadłubowych,

T.  mając na uwadze, że w związku z tym konieczne jest podjęcie pilnych i konkretnych działań regulacyjnych na szczeblu UE, aby zapobiec dalszemu niszczeniu plaż i brzegów rzek w krajach południowoazjatyckich przez zbiornikowce jednokadłubowe, przy czym brak działania nie jest w żaden sposób uzasadniony, zwłaszcza dlatego, że zbiornikowce jednokadłubowe są łatwe do zidentyfikowania,

U.  mając na uwadze, że obecnie międzynarodowy rynek pierwotny złomowania statków w większości przypadków działa wyłącznie w bardzo złych warunkach, poważnie naruszających zasady Unii Europejskiej dotyczące polityki społecznej, ochrony środowiska i polityki zdrowotnej,

1.  jest zdania, że dalsze tolerowanie warunków, w których złomuje się statki z naruszeniem zasad dotyczących polityki społecznej i środowiska, nie znajduje etycznego uzasadnienia, gdyż oznaczałoby to tolerowanie zagrożeń dla zdrowia tysięcy pracowników w krajach Dalekiego Wschodu;

2.  przyznaje, że Unia Europejska jest częściowo odpowiedzialna za występujące problemy społeczne i związane z ochroną środowiska w dziedzinie demontażu statków; dlatego nawołuje do podjęcia przez UE natychmiastowych, konkretnych działań we współpracy z IMO, by położyć kres praktykom dumpingu socjalnego i środowiskowego wynikającym ze stosowania bodźców ekonomicznych i wprowadzić w skali światowej trwałe rozwiązania;

3.  choć w przypadku lżejszych prac w pewnym zakresie powszechna jest praca nieletnich, jest zdania, że tolerowanie sytuacji, w której nieletni wykorzystywani są przez niektórych wykonawców odpowiedzialnych za demontaż statków do ciężkiej i niebezpiecznej pracy, oraz niezapewnianie takim osobom nieletnim dostępu do odpowiednich zasobów edukacyjnych i rekreacyjnych, nie znajduje etycznego uzasadnienia;

4.  z zadowoleniem przyjmuje zieloną księgę Komisji, która wyczerpująco przedstawia poważne problemy natury społecznej i ekologicznej związane ze złomowaniem statków w Azji Południowej, choć podkreśla, że inicjatywę tę należało podjąć co najmniej 10 lat temu;

5.   z zadowoleniem przyjmuje obszerną analizę podstawowych problemów społecznych i środowiskowych spowodowanych działalnością związaną z demontażem statków w krajach Azji Południowej, zawartą w zielonej księdze;

6.  jest zdania, że niezwłocznie należy podjąć środki na szczeblu europejskim i międzynarodowym, zwłaszcza w odniesieniu do ochrony zdrowia i środowiska, nie zrzucając odpowiedzialności na inne państwa; najskuteczniejszym sposobem osiągnięcia tego celu jest przyjęcie i wdrożenie międzynarodowego porozumienia określającego obowiązki każdej ze stron uczestniczących w procesie demontażu statków;

7.  uważa, że demontaż statków będzie nadal źródłem społecznego i środowiskowego oddziaływania, nawet w długoterminowej perspektywie, ponieważ na przestrzeni wielu lat liczba budowanych statków bezustannie rosła; dlatego też podkreśla nieprzerwane znaczenie, jakie dla przemysłu stoczniowego mają europejskie innowacje i rozwój, pomagające ulepszać statki i przyczyniające się do ich mniej szkodliwego wpływu na środowisko; wzywa niniejszym Komisję do podjęcia zdecydowanych działań w związku z programem LeaderSHIP 2015;

8.  wskazuje na szczególną pilność takich środków, gdyż na rok 2010 przewiduje się wycofanie prawie 800 zbiornikowców jednokadłubowych(3); zwraca uwagę, że przyszła konwencja IMO zajmie się tą kwestią, lecz prawdopodobnie nie wejdzie ona w życie przed 2012 r.;

9.  wzywa Komisję, żeby opracowała kryteria i mechanizmy umożliwiające traktowanie wszystkich statków przeznaczonych do złomowania, które nie spełniają wszelkich wymogów umów międzynarodowych i w związku z tym nie posiadają ważnego certyfikatu wydanego przez uznany w UE organ rejestracyjny, jako „odpadów”, zgodnie z definicją dyrektywy 2006/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 kwietnia 2006 r. w sprawie odpadów(4), aby uniemożliwić obchodzenie przepisów rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów, w celu zagwarantowania płynnego i bezpiecznego wycofania z rynku tych statków, których okres eksploatacji dobiegł końca;

10. zwraca uwagę na punkt 7 preambuły rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów, zgodnie z którym „istotne jest zorganizowanie i uregulowanie nadzoru i kontroli przemieszczania odpadów w sposób, który uwzględnia potrzebę zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska i zdrowia ludzi [...]”; podkreśla, że jest to kluczowy zapis, którego treść powinna być ściśle przestrzegana przez wszystkie zainteresowane strony;

11. wspiera podejmowane na szczeblu międzynarodowym inicjatywy na rzecz opracowania wiążących norm minimalnych w zakresie recyklingu statków i na rzecz tworzenia ekologicznych zakładów recyklingu z odpowiednim uwzględnieniem warunków pracy i związanych z nimi kwestii bezpieczeństwa i higieny pracy, zwłaszcza w południowoazjatyckich stoczniach złomowych, w celu ochrony pracowników i środowiska naturalnego przed szkodliwym wpływem odpadów niebezpiecznych i niebezpiecznymi warunkami pracy;

12. wzywa Komisję do stworzenia i prowadzenia rejestru statków pełnomorskich, które mają zostać wycofane w określonym czasie, oraz do utworzenia mechanizmów umożliwiających uznawanie takich statków za „wstępne odpady”, w przypadku których konieczne jest opracowanie planu demontażu przed ich sprzedażą do celów złomowania; wzywa państwa członkowskie i urzędy portowe, które muszą mieć możliwość identyfikowania statków wycofanych z eksploatacji, żeby na podstawie tego rejestru zaostrzyły kontrole starych statków; uważa, że w związku z powyższym wskazane byłoby szybkie przyjęcie proponowanego przeglądu dyrektywy w sprawie kontroli państwa portu(5);

13. wzywa państwa członkowskie i Komisję do negocjowania treści konwencji IMO, zawierającej obszerne zobowiązania i surowe przepisy, które:

-    zapewniają poziom kontroli co najmniej równoważny z poziomem wynikającym z konwencji bazylejskiej,

-    zapewniają wysokie światowe normy w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego odnośnie do recyklingu statków, podlegające kontroli i certyfikacji przez strony trzecie,

-    uznają demontaż statków na plażach za nieodpowiednią metodę demontażową,

-    nie zezwalają na przeprowadzanie demontażu statków przez podmioty niebędące stroną konwencji,

-    ustanawiają zasadę zastępowania w celu zaprzestania stosowania materiałów niebezpiecznych w konstrukcjach nowych statków;

-    uważa, że konieczne jest ustalenie w przyszłej konwencji IMO, że ze statków wycofanych z eksploatacji należy usunąć wszelkie materiały niebezpieczne, zanim zostaną one zezłomowane w państwach niebędących członkami OECD lub należy je umieścić w dopuszczonych urzędowo zakładach demontażu w państwach członkowskich OECD lub UE, które spełniają ścisłe wymogi bezpieczeństwa i w zakresie środowiska naturalnego;

14. nawołuje Komisję, by rozważyła możliwe środki zmniejszenia potencjalnych konsekwencji finansowych demontażu statków poprzez wprowadzenie bardziej rygorystycznych norm produkcji, takich jak ograniczenia w zakresie wykorzystania niektórych niebezpiecznych substancji;

15. wzywa Komisję do przeprowadzenia negocjacji w ramach IMO dotyczących standaryzacji materiałów stosowanych do budowy i wyposażenia statków oraz zwiększenia dla nich wymagań w zakresie ich wpływu na środowisko naturalne;

16. stanowczo zaleca ukierunkowanie wysiłków UE na zachowanie minimalnych norm zapewniających najwyższy poziom ochrony środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwa i higieny pracy, jak również obejmujących w szczególności przepisy dotyczące projektowania i budowy statków, ich eksploatacji, przygotowywania statków do recyklingu, działalności zakładów recyklingu statków oraz ustanowienia odpowiedniego mechanizmu egzekwowania przepisów odnośnie do recyklingu statków, obejmującego wymogi w zakresie certyfikacji i sprawozdawczości;

17. wzywa Komisję Europejską do wdrożenia w trybie pilnym wiarygodnego systemu kontroli w zakresie stosowania postanowień konwencji bazylejskiej dotyczących statków, które mają być złomowane;

18. jest zdania, że kontrola wdrożenia przyszłej konwencji IMO powinna być tak samo surowa jak w przypadku konwencji bazylejskiej, że w konwencji musi znaleźć się wymóg przestrzegania wszystkich odpowiednich norm MOP, że nie można zastrzec wyjątków, że trzeba wyeliminować poważne niedociągnięcia w zakresie interpretacji i egzekwowania obowiązujących ram regulacyjnych oraz trzeba zlikwidować sytuację, w której statki wycofane z eksploatacji, zawierające odpady niebezpieczne, przemieszcza się do państw niebędących stronami przedmiotowej konwencji i nieposiadających odpowiednich zakładów demontażu;

19. zaznacza, że istnieje potrzeba wzmocnienia działań podejmowanych przez Komisję i państwa członkowskie na poziomie UE i międzynarodowym, mających na celu zachowanie minimalnych norm gwarantujących wyższy poziom ochrony środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa oraz na przestrzeganie zasady zapisanej w art. 34 i 36 rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów(6) (poprawka do Konwencji bazylejskiej), mówiącej o zakazie wywozu odpadów niebezpiecznych do krajów rozwijających się; dlatego nawołuje Komisję do przedstawienia propozycji rozporządzenia w sprawie projektowania i budowy statków, ich eksploatacji podczas ich cyklu życia, ich przygotowania do recyklingu, eksploatacji zakładów recyklingu statków oraz ustanowienia odpowiedniego mechanizmu egzekwowania prawa w zakresie recyklingu statków, obejmującego certyfikację i wymogi w zakresie sprawozdawczości;

20. wzywa Komisję do uwzględnienia decyzji podjętych na najbliższym 3. posiedzeniu wspólnej grupy roboczej MOP, IMO i konwencji bazylejskiej ds. złomowania statków, dotyczących wspólnych działań w ramach współpracy technicznej oraz skoordynowanego podejścia do środków przejściowych, które należy przedsięwziąć w oczekiwaniu na wejście w życie nowej konwencji IMO w sprawie recyklingu statków;

21. domaga się niezwłocznego podjęcia środków mających na celu rozwój konkurencyjnej branży zajmującej się ekologicznym złomowaniem i remediacją (wstępnym czyszczeniem) statków w Unii Europejskiej; wzywa państwa członkowskie, żeby wymagały wstępnego czyszczenia i ekologicznego złomowania wszystkich statków będących własnością państwa (w tym okrętów wojennych) i ich demontażu w sposób pewny i przyjazny środowisku w zakładach znajdujących się na terytorium UE, czego należy dokonywać w drodze przetargów publicznych przy zastosowaniu rygorystycznych przepisów dotyczących zamówień publicznych, w pełnym poszanowaniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 1013/2006; jest zdania, że w ramach wspólnej polityki gospodarczej, strukturalnej i spójności należy wspierać powiększanie możliwości przerobowych europejskich stoczni w zakresie demontażu;

22. uważa za zasadne wprowadzenie obowiązku posiadania przez wszystkie statki bander państw członkowskich oraz wszystkie statki wpływające do portów UE listy materiałów i wyrobów stosowanych do budowy i wyposażenia statków;

23. wzywa Komisję do opracowania wykazu preferowanych zakładów recyklingu statków, które przestrzegają uznanych w prawie międzynarodowym praw człowieka oraz norm w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy; opowiada się za zaproponowanymi przez Komisję systemami certyfikacji i oznaczania bezpiecznych i przyjaznych środowisku zakładów demontażu, przy czym pomoc finansowa Wspólnoty udzielana przemysłowi żeglugowemu powinna zależeć od tego, czy przestrzega on przepisów rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów i innych wymogów UE, takich jak korzystanie z certyfikowanych i regularnie kontrolowanych zakładów; wskazuje, że nie chodzi tu o doprowadzenie do załamania południowoazjatyckiego rynku złomowania statków, lecz o jego zachowanie w oparciu o metody przyjazne środowisku;

24. uważa, że UE powinna przejąć inicjatywę i zachęcać do prowadzenia globalnych działań, których jasnym celem będzie stopniowe zakończenie obecnych praktyk demontażu statków w Azji Południowej, jak i konieczność pójścia w kierunku przyjęcia i wprowadzenia w życie międzynarodowej konwencji ustanawiającej środowiskowe i społeczne normy obowiązujące wszystkie zaangażowane strony;

25. apeluje o globalną strategię, zapewniającą przeprowadzanie recyklingu statków w sposób, który umożliwi koordynację działań wszystkich zaangażowanych w ten proces stron (w tym właścicieli statków, zakładów recyklingu/złomowania, państwa bandery, państwa, w którym recykling ma mieć miejsce) oraz zagwarantuje przyjęcie przez te strony należytej części odpowiedzialności;

26. wzywa Komisję do przedstawienia konkretnych środków promujących transfer wiedzy specjalistycznej i technologii, tak aby ułatwić zakładom demontażu w Azji Południowej przestrzeganie międzynarodowych wymogów w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska; jest zdania, że cel ten należy również wziąć pod uwagę w szerszych ramach unijnej polityki wspierania rozwoju, prowadzonej wobec tych krajów; w związku z tym uznaje, że niezbędne jest skorzystanie z ewentualnej wiedzy fachowej związków zawodowych i organizacji pozarządowych;

27. z zadowoleniem przyjmuje uzyskane już obecnie wyniki projektu SHIPDISMANTL finansowanego w ramach ramowego programu na rzecz badań i rozwoju, dzięki któremu tworzone są systemy wsparcia, które zostaną udostępnione nieodpłatnie sektorowi złomowania statków na całym świecie; jest przekonany, że w wyniku nowego zaproszenia do składania wniosków, które koncentruje się w szczególności na strategiach wycofywania statków z eksploatacji, możliwe będzie wprowadzenie dalszych usprawnień;

28. nawołuje Komisję do prowadzenia dalszych badań i dokładnej oceny korzyści wynikających ze zintensyfikowanej współpracy finansowej z wybranymi zakładami demontażu w Azji Południowej i dokonywania w nich bezpośrednich inwestycji, a także do wsparcia w ten sposób tworzenia certyfikowanych sieci, uznanych przez Unię Europejską zakładów demontażu, które mogą przynieść większy zwrot inwestycji pod względem gospodarczym, środowiskowym i społecznym.

29. jest zdania, że należy szeroko i skutecznie stosować zasadę „zanieczyszczający płaci” oraz zasadę odpowiedzialności producentów w celu strukturalnego rozwiązania rozważanego problemu;

30. jest zdania, że operator/właściciel statku zawsze ponosi odpowiedzialność za wszelki szkodliwy wpływ demontażu na pracowników, zdrowie publiczne lub środowisko naturalne, bez względu na to, gdzie przeprowadza się demontaż statku (czy to na terytorium UE czy poza nim);

31. wyraża przekonanie, że państwa członkowskie i Komisja muszą podjąć wysiłki zmierzające do utworzenia obowiązkowego funduszu recyklingowego finansowanego wspólnie przez stocznie i armatorów statków (na przykład za pośrednictwem opodatkowania nowych statków, opłat portowych i rocznych opłat rejestracyjnych IMO), który ułatwiłby wstępne oczyszczanie statków z materiałów niebezpiecznych oraz powstawanie składowisk utylizacji statków w Unii;

32. z zadowoleniem przyjmuje propozycję ustanowienia funduszu na rzecz złomowania statków oraz wzywa Komisję i państwa członkowskie, żeby zdecydowanie opowiadały się za ustanowieniem takiego funduszu jednocześnie na szczeblu IMO i UE; wzywa ponadto Komisję, żeby zbadała dostępny mechanizm finansowy, w tym wymóg obowiązkowego ubezpieczenia oraz wykorzystanie opłat portowych na rzecz ekologicznego złomowania od momentu wodowania statku, biorąc pod uwagę, że dany statek podczas całego okresu eksploatacji może mieć więcej niż jednego właściciela;

33. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji, rządom i parlamentom państw członkowskich, rządowi Bangladeszu, Chin, Indii i Pakistanu oraz Turcji, a także Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).

(1) Dz.U. L 190 z 12.7.2006, str. 1. Sprostowanie w Dz.U. L 249 z 13.9.2006, s. 19. (2) Det Norske Veritas / Appledore International, „Technological and Economic Feasibility Study of Ship Scrapping in Europe” [Analiza wykonalności technologicznej i ekonomicznej złomowania statków w Europie]. Sprawozdanie końcowe (Nr 2000-3527), 13.2.2001. (3) Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu: Analiza COWI pt. „Oil tanker phase-out and the ship-scrapping industry” [Wycofywanie zbiornikowców i przemysł złomowania statków] z czerwca 2004 r. (4) Dz.U. L 114, z 27.4.2006, str. 9-21 (5) Dyrektywa Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotycząca przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (Dz.U. L 157 z 7.07.1995, str. 1.). (6) Dz.U. L 190 z 12.7.2006, str. 1.

1. Wprowadzenie

Na południowoazjatyckich plażach dokonuje się złomowania ogromnych statków pełnomorskich, naruszając zasady ochrony środowiska i polityki społecznej. W ten sposób duża ilość substancji szkodliwych dla środowiska dostaje się do gleby, plaży i morza. Spalanie opakowań po farbach i opakowań plastikowych zanieczyszcza powietrze. Przy złomowaniu masowo wykorzystywana jest praca nieletnich, ponieważ mogą oni dostać się nawet do najmniejszych pomieszczeń. Muszą oni usuwać substancje toksyczne bez jakiejkolwiek ochrony. Na porządku dziennym są eksplozje ze skutkiem śmiertelnym, mnożą się wszelkiego rodzaju wypadki, a środki w zakresie bezpieczeństwa są całkowicie niewystarczające. Pracownicy nabawiają się nieuleczalnych przewlekłych chorób. I tak 16 % pracowników stoczniowych, którzy mieli kontakt z azbestem, choruje na pylicę azbestową. W ostatnich 20 latach w Bangladeszu zginęło przeszło 400 pracowników, a ponad 6 000 zostało ciężko rannych(1).

Stanowi to istotę problemu, który należy i trzeba rozwiązać. Tolerowanie tego rodzaju praktyk jest mianowicie etycznie nie do usprawiedliwienia. Niestety liczne europejskie statki wycofane z eksploatacji trafiają na plaże Bangladeszu, Indii, Pakistanu itd. Niskie koszty wynagrodzenia (bardzo niskie płace i całkowicie niedostateczne środki bezpieczeństwa), a także brak jakiegokolwiek prawa z zakresie ochrony środowiska są czynnikiem atrakcyjnym finansowo. Można w ten sposób osiągnąć znaczny zysk przy sprzedaży stali na rynku wtórnym. Armatorzy mogą w tych krajach najtaniej pozyskać stal złomową.

W dniu 22 maja 2007 r. Komisja opublikowała Zieloną księgę w sprawie lepszych warunków demontażu statków, w której szczegółowo poruszono ten problem o długiej historii.

2. Kontekst

Żegluga morska jest sektorem mającym globalne znaczenie. Międzynarodowa flota handlowa, licząca 50 000 statków pełnomorskich, jest niezwykle ważna dla handlu międzynarodowego. Statki pełnomorskie muszą spełniać wysokie wymagania, a wraz z wydłużającym się czasem eksploatacji rosną koszty ich utrzymania. Po średnio 25 latach eksploatacji większość statków nadaje się jedynie do demontażu.

W latach siedemdziesiątych większość statków złomowana była jeszcze w Europie. Zakłady demontażu były w pełni zmechanizowane. Rosnące koszty wymogów w zakresie ochrony środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa doprowadziły do przeniesienia tej gałęzi przemysłu do azjatyckich krajów rozwijających się.

Rocznie złomowanych jest od 200 do 600 dużych statków handlowych w celu pozyskania z nich stali i innych surowców. Po katastrofach z udziałem statków takich jak Exxon Valdez (Kanada 1989), Erika (Francja 1999) i Prestige (Hiszpania 2002), Stany Zjednoczone i Wspólnota Europejska wydały surowe przepisy dotyczące zbiornikowców. W 2003 r. zarówno Wspólnota, jaki i IMO wydały zakaz eksploatacji zbiornikowców jednokadłubowych.

W wyniku tych wydarzeń Parlament zaproponował Radzie i Komisji, w drugim czytaniu wniosku dotyczącego rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów w 2005 r., zdecydowanie surowsze przepisy i kontrole. Niestety Rada i Komisja odrzuciły wniosek Parlamentu powołując się na szybkie rozwiązanie tego problemu na szczeblu IMO.

3. Treść zielonej księgi

Na szczęście Komisja zdobyła się na pierwszy krok ku rozwiązaniu tego problemu jeszcze przed wejściem w życie przyszłej konwencji IMO w tej sprawie. Najważniejsze kwestie to ochrona zdrowia i środowiska naturalnego. Nie chodzi o to, by sztucznie stworzyć przemysł zajmujący się złomowaniem statków w Unii Europejskiej i w tym samym pozbawić południowoazjatyckie kraje rozwijające się ważnego źródła dochodów i potrzebnych surowców. Zamierzonym celem jest trwałe rozwiązanie tego problemu na całym świecie. Oprócz wyżej wymienionych aspektów społecznych, gospodarczych, ekologicznych i związanych z bezpieczeństwem, w Zielonej księdze Komisji poruszono również następujące punkty:

3.1. Sytuacja prawna

Konwencja bazylejska z 1989 r. ustanawia międzynarodowe ramy prawne dla transgranicznych przewozów niebezpiecznych odpadów. Całkowity zakaz przemieszczania niebezpiecznych odpadów z państw OECD do państw niebędących członkiem OECD (zakaz bazylejski) został włączony w 1997 r. do prawa wspólnotowego i jest wiążący dla wszystkich państw członkowskich. Niestety prawo to jest trudne do wyegzekwowania, jeżeli statek opuści wody europejskie.

3.2. Ramy międzynarodowe

Od 2005 r. Międzynarodowa Organizacja Morska prowadzi prace wspólnie z Międzynarodową Organizacją Pracy i Programem Narodów Zjednoczonych ds. Ochrony Środowiska nad wiążącymi przepisami międzynarodowymi dotyczącymi ekologicznego złomowania statków. Obecnie prowadzone są negocjacje dotyczące konwencji w sprawie złomowania statków, która powinna zostać przyjęta w 2009 r. i wejść w życie kilka lat później. Zgodnie z przedłożonym obecnie projektem, konwencja nie miałaby zastosowania do okrętów wojennych i innych statków będących własnością państwa. Nie osiągnięto jeszcze porozumienia w sprawie norm obowiązujących poza ramami IMO, podstawowych norm w zakresie zakładów demontażu statków, wymogu sprawozdawczości (m.in. powiadamiania między państwami), a także uprawnień wykonawczych.

3.3. Bardziej skuteczne stosowanie wspólnotowych przepisów w zakresie przemieszczania odpadów

Oprócz lepszej współpracy państw członkowskich, dokładniejszego określenia definicji odpadów oraz wykazu zakładów demontażu potrzebne są dokładniejsze kontrole prowadzone przez organy ds. przemieszczania odpadów i organy portowe, ukierunkowane w portach europejskich na stare statki (np. powyżej 25 lat) i statki, w związku z którymi istnieją przesłanki świadczące o planowanym demontażu. Ponadto należy w lepszy sposób śledzić statki wycofane z eksploatacji. W tym celu konieczna jest ściślejsza współpraca z ważnymi państwami trzecimi (np. Egiptem z uwagi na Kanał Sueski).

3.4. Rozbudowa możliwości przerobowych w zakresie demontażu statków w UE

Istniejąca w Unii Europejskiej i innych państwach OECD (np. Turcji) możliwość demontażu statków w ciągu najbliżej dekady nie będzie wystarczająca dla okrętów wojennych i innych statków państwowych, co doprowadzi wkrótce do dotkliwego braku odpowiednich zakładów demontażu. Tzw. „ekologiczne zakłady” z pewnością nie zdołają sprostać konkurencji południowoazjatyckich zakładów demontażu. Państwa członkowskie powinny dlatego dać dobry przykład i zagwarantować, że demontaż ich okrętów wojennych będzie odbywał się w tzw. ekologicznych zakładach. Odpowiedzialność ta powinna znaleźć odzwierciedlenie również w specjalnej klauzuli dotyczącej demontażu, umieszczanej w umowach dotyczących sprzedaży okrętów wojennych do państw trzecich.

W odniesieniu do o wiele liczniejszej floty handlowej konieczne są inicjatywy na rzecz zmian w sektorze żeglugi. Jedną z możliwości mógłby stanowić fundusz finansowany przez właścicieli statków i inne zainteresowane strony na rzecz bezpiecznego i ekologicznego demontażu statków. Komisja proponuje w Zielonej księdze, aby koszty ekologicznego demontażu statków zaliczać na poczet kosztów eksploatacji statków. Ustanowienie funduszu na rzecz ekologicznego demontażu statków jako pilnie zalecanego elementu przyszłej konwencji IMO w sprawie złomowania statków byłoby krokiem godnym pochwały. W ramach konwencji MARPOL analogiczne ustanowiony został fundusz związany z zanieczyszczeniami olejowymi.

3.5. Pomoc dla krajów trzecich

Pomimo społecznych i ekologicznych niedociągnięć, przemysł związany z ekologicznym złomowaniem statków przyczynia się w znacznej mierze do rozwoju gospodarczego danych państw południowoazjatyckich. Dlatego należy wziąć pod uwagę poprawę infrastruktury tych krajów poprzez udzielenie im pomocy technicznej i lepsze uregulowania prawne. Ścisły związek tego problemu ze zjawiskiem ubóstwa strukturalnego oraz innymi problemami społecznymi i prawnymi jest oczywisty. Trwałe zmiany wymagają szeroko zakrojonego wsparcia.

3.6. Impulsy do dobrowolnych działań

Właściciel statku ponosi odpowiedzialność za jego bezpieczne usunięcie. Istnieją przykłady dobrowolnych zobowiązań podejmowanych przez europejskich właścicieli statków w celu wsparcia zakładów demontażu przy modernizacji ich urządzeń. Dobrowolne kodeksy postępowania oraz porozumienia, połączone z systemem znakowania i certyfikacji w ramach odpowiedzialności społecznej przedsiębiorstw, mogą być skuteczne(2).Jednakże tego typu porozumienia mogą funkcjonować tylko wtedy, jeżeli ich treść zostanie odpowiednio opracowana. Jeżeli zawarte w nich zobowiązanie nie zostaną zrealizowane, można zawsze sięgnąć po rozwiązania legislacyjne.

4. Ocena Zielonej księgi

Tak jak już stwierdzono powyżej, Zielona księga przedstawia w sposób szczegółowy problematykę i sposoby rozwiązania tego problemu. Najważniejszy cel stanowi ochrona zdrowia i środowiska naturalnego, przy czym odpowiedzialność nie może zostać zepchnięta na kraje trzecie. Jednak w jaki sposób można tego dokonać? W tym celu nie wystarczy zaangażowanie pojedynczych państw członkowskich, a nawet całej Unii Europejskiej. W nadchodzących latach pilnie potrzebne jest globalne rozwiązanie problemu złomowania statków. Niestety na szczeblu międzynarodowym nie poczyniono jeszcze zbyt wiele. Dlatego Komisja podjęła inicjatywę mającą na celu przejęcie odpowiedzialności przynajmniej za własną flotę, co stanowi krok godny pochwały. Wprawdzie zmusza to Unię Europejską do zrobienia szpagatu, lecz pasywne czekanie na to, by wszystkie kraje na świecie zgodziły się na współpracę, byłoby jeszcze gorszym rozwiązaniem. Unia Europejska nie może przyglądać się bezczynnie, gdy na południowoazjatyckich plażach dzieją się złe rzeczy. Istnieje pilna potrzeba działania, a Unia Europejska może w tej sprawie świecić przykładem, wykonując pierwszy krok. Ten sygnał płynie z rezolucji, która krótko mówiąc może być postrzegana jako pożądana reakcja Parlamentu na Zieloną księgę Komisji.

(1) Sprawozdanie YPSA (Young Power in Social Action) w sprawie pracowników i zakładów demontażu 2005. (2) Odpowiednie przykłady to Marisec (www.marisec.org/recycling) oraz Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA).

WSKAZÓWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.   przyznaje, że Unia Europejska jest częściowo odpowiedzialna za występujące problemy społeczne i związane z ochroną środowiska w dziedzinie demontażu statków; dlatego nawołuje do podjęcia przez Unię Europejską natychmiastowych, konkretnych działań we współpracy z Międzynarodową Organizacją Morską (IMO), by położyć kres praktykom dumpingu socjalnego i środowiskowego wynikającym ze stosowania bodźców ekonomicznych i wprowadzić w skali światowej trwałe rozwiązania;

2.   nawołuje Komisję, by rozważyła możliwe środki zmniejszenia potencjalnych konsekwencji finansowych demontażu statków poprzez wprowadzenie bardziej rygorystycznych norm produkcji, takich jak ograniczenia w zakresie wykorzystania niektórych niebezpiecznych substancji;

3.   zaznacza, że istnieje potrzeba wzmocnienia działań podejmowanych przez Komisję i państwa członkowskie na poziomie europejskim i międzynarodowym, mających na celu zachowanie minimalnych norm gwarantujących wyższy poziom ochrony środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa oraz na przestrzeganie zasady zapisanej w art. 34 i 36 rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów(1) (poprawka do Konwencji bazylejskiej), mówiącej o zakazie wywozu odpadów niebezpiecznych do krajów rozwijających się; dlatego nawołuje Komisję do przedstawienia propozycji rozporządzenia w sprawie projektowania i budowy statków, ich eksploatacji podczas ich cyklu życia, ich przygotowania do recyklingu, eksploatacji zakładów recyklingu statków oraz ustanowienia odpowiedniego mechanizmu egzekwowania prawa w zakresie recyklingu statków, obejmującego certyfikację i wymogi w zakresie sprawozdawczości;

4.   wzywa Komisję i państwa członkowskie do czynnego udziału w negocjacjach w ramach IMO gwarantujących przyjęcie w przyszłej konwencji szczebla niezależnej kontroli i egzekwowania prawa równoważnego z przyjętym w konwencji bazylejskiej z 1992 r. o  kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych oraz w poprawce do niej, a także, przy odpowiednim uwzględnieniu warunków pracy i związanych z nimi kwestii bezpieczeństwa i higieny, do włączenia wspomnianych wyżej minimalnych norm w celu zapewnienia jak najlepszego poziomu ochrony środowiska;

5.   wzywa Komisję do przeprowadzenia negocjacji w ramach IMO dotyczących standaryzacji materiałów stosowanych do budowy i wyposażenia statków oraz zwiększenia dla nich wymagań w zakresie ich wpływu na środowisko naturalne;

6.   wzywa Komisję i państwa członkowskie, by podczas negocjacji w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej zaproponowały ustanowienie zrównoważonego mechanizmu finansowania, który zagwarantuje ekologiczny i bezpieczny demontaż statków, w szczególności w stoczniach złomowych w Azji Południowej;

7.   uważa za zasadne wprowadzenie obowiązku posiadania przez wszystkie statki bander państw członkowskich oraz wszystkie statki wpływające do portów Unii Europejskiej listy materiałów i wyrobów stosowanych do budowy i wyposażenia statków;

8.   w celu zapobiegania przewożeniu odpadów niebezpiecznych do krajów rozwijających się nawołuje Komisję do wspierania osiągnięcia wystarczającej zdolności do demontażu statków w Unii Europejskiej oraz do opublikowania listy zakładów demontażu, które spełniają minimalne wymogi w zakresie ochrony środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa;

9.  nalega, aby wszystkie statki pływające pod banderami państw członkowskich i opuszczające porty w Unii Europejskiej, lub których właściciele podlegają ustawodawstwu danego państwa członkowskiego, były poddawane wstępnemu oczyszczaniu ze wszystkich odpadów niebezpiecznych przed ostatecznym skierowaniem ich do kraju nienależącego do OECD;

10. wyraża przekonanie, że państwa członkowskie i Komisja muszą podjąć wysiłki zmierzające do utworzenia obowiązkowego funduszu recyklingowego finansowanego wspólnie przez stocznie i armatorów statków (na przykład za pośrednictwem opodatkowania nowych statków, opłat portowych i rocznych opłat rejestracyjnych IMO), który ułatwiłby wstępne oczyszczanie statków z materiałów niebezpiecznych oraz powstawanie składowisk utylizacji statków w Unii;

11. wzywa, aby wszystkie dotacje dla przemysłu okrętowego były uwarunkowane stosowaniem „ekologicznego” złomowania statków lub wstępnym oczyszczaniem wszystkich statków pływających pod banderą państwa członkowskiego i opuszczających porty w Unii Europejskiej, lub których właściciele podlegają ustawodawstwu danego państwa członkowskiego

12. wzywa państwa członkowskie do zagwarantowania recyklingu statków rządowych w obrębie Unii i zdecydowanie zachęca je do postępowania w podobny sposób z okrętami wojennymi; uważa jednak, że jeżeli zdolność do świadczenia usług w zakresie „ekologicznego” demontażu i wstępnego czyszczenia ma wzrosnąć w UE, należy dokonać tego w drodze przetargów publicznych przy zastosowaniu rygorystycznych przepisów dotyczących zamówień publicznych, w pełnym poszanowaniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 1013/2006;

13. wzywa państwa członkowskie do wspierania opłacalności zakładów demontażu znajdujących się na ich terytorium poprzez położenie nacisku na większą przejrzystość przy wycofywaniu statków państwowych i lepszą koordynację ich działalności w odniesieniu do harmonogramu i zharmonizowanych norm jakości w kontraktach dotyczących demontażu;

14. odnotowując dużą liczbę zbiornikowców jednokadłubowych, które będą gotowe do złomowania w roku 2010, stanowczo nalega na Komisję, aby podjęła we właściwym czasie odpowiednie działania mające na celu sprostanie tej sytuacji;

15. z zadowoleniem przyjmuje uzyskane już obecnie wyniki projektu SHIPDISMANTL finansowanego w ramach ramowego programu na rzecz badań i rozwoju, dzięki któremu tworzone są systemy wsparcia, które zostaną udostępnione nieodpłatnie sektorowi złomowania statków na całym świecie; jest przekonany, że w wyniku nowego zaproszenia do składania wniosków, które koncentruje się w szczególności na strategiach wycofywania statków z eksploatacji, możliwe będzie wprowadzenie dalszych usprawnień;

16. podkreśla potrzebę większej współpracy naukowej między Unią Europejską a Azją w zakresie dalszych bardziej zintegrowanych badań nad możliwościami demontażu statków i ich skutkami, uwzględniając aspekty środowiskowe, społeczne, gospodarcze i instytucjonalne; uważa, że w związku z powyższym UE powinna wspierać transfer odpowiednich technologii i najlepszych rozwiązań;

17. nawołuje Komisję do prowadzenia dalszych badań i dokładnej oceny korzyści wynikających ze zintensyfikowanej współpracy finansowej z wybranymi zakładami demontażu w Azji Południowej i dokonywania w nich bezpośrednich inwestycji, a także do wsparcia w ten sposób tworzenia certyfikowanych sieci, uznanych przez Unię Europejską zakładów demontażu, które mogą przynieść większy zwrot inwestycji pod względem gospodarczym, środowiskowym i społecznym.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

(1) Dz.U. L 190 z 12.7.2006, str. 1.

WSKAZÓWKI

Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.   z zadowoleniem przyjmuje obszerną analizę podstawowych problemów społecznych i środowiskowych spowodowanych działalnością związaną z demontażem statków w krajach Azji Południowej, zawartą w zielonej księdze;

2.   zwraca uwagę, że kwestia ta zostanie podjęta w przyszłej konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), która jednak prawdopodobnie nie wejdzie w życie przed 2012 r., podczas gdy zapotrzebowanie na demontaż statków osiągnie punkt kulminacyjny w 2010 r., kiedy setki zbiornikowców jednokadłubowych będą musiały zostać wycofane z eksploatacji; ponadto zauważa, że istnieją poważne niedociągnięcia w zakresie interpretacji i egzekwowania obowiązujących ram regulacyjnych wynikających z konwencji bazylejskiej w odniesieniu do statków wycofanych z eksploatacji;

3.   dostrzega konieczność przejęcia przez UE inicjatywy oraz zachęcania przez UE do prowadzenia globalnych działań, których jasnym celem będzie stopniowe zakończenie obecnych praktyk demontażu statków w Azji Południowej, jak i konieczność pójścia w kierunku przyjęcia i wprowadzenia w życie międzynarodowej konwencji ustanawiającej środowiskowe i społeczne normy obowiązujące wszystkie zaangażowane strony;

4.   wzywa do lepszego egzekwowania rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów poprzez prowadzenie dokładniejszych kontroli i monitorowanie przez organy portowe w państwach członkowskich oraz zachęca Komisję do przedstawienia wytycznych w tym zakresie;

5.   apeluje o globalną strategię, zapewniającą przeprowadzanie recyklingu statków w sposób, który umożliwi koordynację działań wszystkich zaangażowanych w ten proces stron (właścicieli statków, zakładów recyklingu/złomowania, państwa bandery, państwa, w którym recykling ma mieć miejsce itd.) oraz zagwarantuje przyjęcie przez te strony należytej części odpowiedzialności;

6.   wzywa Komisję i państwa członkowskie, aby domagały się zawarcia w przyszłej konwencji IMO istotnych zobowiązań i przepisów, zapewniających odpowiedni poziom kontroli; uważa, że przyszła konwencja powinna zawierać wymóg usunięcia wszystkich materiałów niebezpiecznych ze statków wycofanych z eksploatacji przed ich przeznaczeniem na złom lub przekazania statków do posiadających specjalne zezwolenie zmodernizowanych zakładów recyklingu – dysponujących odpowiednią infrastrukturą do obróbki wszelkich tworzyw znajdujących się na statkach (resztki paliwa, materiały niebezpieczne) – które spełniają szczegółowe normy w zakresie bezpieczeństwa, w celu zagwarantowania bezpieczeństwa pracy osobom tam zatrudnionym, jak i zgodności z niezbędnymi normami ochrony środowiska, w sposób przyjazny dla środowiska;

7.   wzywa tym samym do traktowania wszystkich statków przeznaczonych do złomowania, które nie spełniają wszelkich wymogów umów międzynarodowych i w związku z tym nie posiadają ważnego certyfikatu wydanego przez uznany w UE organ rejestracyjny, jako „odpadów”, w celu zagwarantowania płynnego i bezpiecznego wycofania z rynku tych statków, których okres eksploatacji dobiegł końca;

8.   domaga się podjęcia natychmiastowych środków wspierających rozwój konkurencyjnego i ekologicznego wspólnotowego przemysłu recyklingu statków; w tym kontekście:

– wzywa państwa członkowskie do zwiększenia popytu na ekologiczny recykling poprzez zobowiązanie się do zagwarantowania, że demontaż statków i okrętów wojennych będących własnością państwa przebiega w bezpieczny i przyjazny dla środowiska sposób;

– uważa, że należy wspierać rozwój działalności związanej z recyklingiem w europejskich stoczniach w ramach unijnej polityki przemysłowej, strukturalnej i polityki spójności;

– stoi na stanowisku, że polityka UE w zakresie demontażu statków nie powinna zmierzać do likwidacji tego rodzaju działalności w państwach Azji Południowej, zważywszy na gospodarcze znaczenie, jakie działalność ta ma dla zainteresowanych państw;

9.   uważa, że demontaż statków będzie nadal źródłem społecznego i środowiskowego oddziaływania, nawet w długoterminowej perspektywie, ponieważ na przestrzeni wielu lat liczba budowanych statków bezustannie rosła; dlatego też podkreśla nieprzerwane znaczenie, jakie dla przemysłu stoczniowego mają europejskie innowacje i rozwój, pomagające ulepszać statki i przyczyniające się do ich mniej szkodliwego wpływu na środowisko; wzywa niniejszym Komisję do podjęcia zdecydowanych działań w związku z programem LeaderSHIP 2015;

10. wzywa Komisję do przedstawienia konkretnych środków promujących transfer wiedzy specjalistycznej i technologii, tak aby ułatwić zakładom demontażu w Azji Południowej przestrzeganie międzynarodowych norm w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska, a zwłaszcza norm, które zostaną ustanowione w konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej w sprawie demontażu statków; jest zdania, że cel ten należy również wziąć pod uwagę w szerszych ramach unijnej polityki wspierania rozwoju, prowadzonej wobec tych krajów;

11. z zadowoleniem przyjmuje propozycję Komisji ustanowienia systemów certyfikacji i oznakowania dla bezpiecznych i ekologicznych zakładów recyklingu oraz uważa, że wszelkie finansowanie sektora żeglugi morskiej ze środków Wspólnoty należy uzależnić od korzystania przez beneficjenta z takich certyfikowanych zakładów;

12. z zadowoleniem przyjmuje propozycję ustanowienia funduszu na rzecz demontażu statków, zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”, oraz wzywa Komisję i państwa członkowskie, aby zdecydowanie dążyły do utworzenia takiego funduszu na szczeblu IMO.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI