SPRÁVA o Zelenej knihe o lepšej demontáži lodí

NÁVRH UZNESENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU

DÔVODOVÁ SPRÁVA

STANOVISKO Výboru pre priemysel, výskum a energetiku (27.3.2008)

STANOVISKO Výboru pre dopravu a cestovný ruch (27.2.2008)

VÝSLEDOK ZÁVEREČNÉHO HLASOVANIA VO VÝBORE

16.4.2008 - (2007/2279(INI))

Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín
Spravodajca: Johannes Blockland

Erráta/Dodatky

Postup : 2007/2279(INI)

Postup v rámci schôdze

Postup dokumentu :

A6-0156/2008

Predkladané texty :

A6-0156/2008

Rozpravy :

PV 20/05/2008 - 22
CRE 20/05/2008 - 22

Hlasovanie :

PV 21/05/2008 - 5.11
Vysvetlenie hlasovaní

Prijaté texty :

P6_TA(2008)0222

NÁVRH UZNESENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU
DÔVODOVÁ SPRÁVA
STANOVISKO Výboru pre priemysel, výskum a energetiku
STANOVISKO Výboru pre dopravu a cestovný ruch
VÝSLEDOK ZÁVEREČNÉHO HLASOVANIA VO VÝBORE

o Zelenej knihe o lepšej demontáži lodí

(2007/2279(INI))

Európsky parlament,

– so zreteľom na oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o Zelenej knihe o lepšej demontáži lodí (KOM(2007)0269),

– so zreteľom na články 2 a 6 Zmluvy o ES, podľa ktorých sa požiadavky na ochranu životného prostredia musia integrovať do rozličných sektorov politiky Spoločenstva s cieľom podporovať z ekologického hľadiska trvalo udržateľný rozvoj hospodárskych činností,

– so zreteľom na pokyny Medzinárodnej organizácie práce na bezpečnosť a ochranu zdravia pri demontáži lodí adresované ázijským krajinám a Turecku a prijaté v marci 2004;

– so zreteľom na článok 175 Zmluvy o ES,

– so zreteľom na Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1013/2003 zo 14. júna 2006 o preprave odpadu[1] (ďalej „prepravné nariadenie“),

– so zreteľom na Bazilejský dohovor OSN o riadení pohybov nebezpečných odpadov cez hranice štátov a ich zneškodňovaní, ktorý OSN schválila 22. marca 1989 ako rámec na regulovanie medzinárodnej prepravy nebezpečných odpadov,

– so zreteľom na článok 45 rokovacieho poriadku,

– so zreteľom na správu Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín a stanoviská Výboru pre priemysel, výskum a energetiku a Výboru pre dopravu a cestovný ruch (A6-0156/2008),

A. keďže na pobrežiach južnej Ázie a inde sa demontujú obrovské námorné lode v ekologicky nevyhovujúcich a ponižujúcich podmienkach; keďže časť týchto lodí pochádza z krajín Európskej únie,

B. keďže v dôsledku veľmi nízkych nákladov na prácu, nedostatočných bezpečnostných predpisov a úplne chýbajúcich opatrení na ochranu životného prostredia pri demontáži lodí v krajinách, ako sú Bangladéš, India, Pakistan, sa ponúkajú pomerne vysoké ceny za šrot, ktoré sú pre mnohých majiteľov lodí dôvodom na to, aby sa rozhodli pre tieto krajiny,

C. keďže Komisia skúmala ekonomickú stránku demontáže lodí už v rámci štúdie realizovanej v roku 2000[2], ale nepodnikla nijaké kroky, pretože v štúdii sa dospelo k záveru, že pri recyklácii lodí je mimoriadne ťažké spojiť hospodársku životaschopnosť a rešpektovanie primeraných ekologických noriem; keďže nadradenosť krátkodobého zisku nad ľudskými životmi a znečisťovaním životného prostredia je neprijateľná,

D. keďže je poľutovaniahodné, že o možných opatreniach sa diskutuje len v nadväznosti na pozorne sledované prípady, ako bol pokus francúzskej vlády o likvidáciu lietadlovej lode Clémenceau mimo EÚ, ktorý upriamil pozornosť verejnej mienky na túto problematiku,

E. keďže táto situácia sa s najväčšou pravdepodobnosťou zhorší, pretože v nasledujúcich niekoľkých rokoch sa z námornej plavby vyradia všetky cisternové lode s jednoduchým trupom, kým na druhej strane EÚ zároveň nemá dostatočné kapacity na ich demontáž a vôbec nie na ekologicky zodpovednú demontáž,

F. keďže Medzinárodná námorná organizácia (IMO) pripravuje dohodu, ktorá by mala vyriešiť túto problematiku v celosvetovom meradle; keďže sa očakáva, že môže trvať niekoľko rokov, kým sa takáto dohoda IMO prijme, po čom zasa môže trvať roky, kým vstúpi do platnosti vďaka zdĺhavému ratifikačnému procesu,

G. keďže politické znepokojenie tak priemyselných, ako aj rozvojových krajín v súvislosti s rastúcim množstvom nebezpečného odpadu, ktorý sa vyváža z rozvinutých krajín do rozvojových krajín, kde sa s ním potom manipuluje nekontrolovaným a nebezpečným spôsobom, viedlo k tomu, že v roku 1995 sa schválil dodatok k Bazilejskému dohovoru, na základe ktorého sa prísne zakazuje vyvážať odpad z krajín Organizácie pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD) do krajín, ktoré nie sú členmi OECD; keďže napriek tomu, že dodatok sa v plnom rozsahu zapracoval do nariadenia o preprave odpadu, na medzinárodnej úrovni, žiaľ, zatiaľ nenadobudol platnosť,

H. keďže loď sa môže stať odpadom v zmysle článku 2 Bazilejského dohovoru a zároveň sa podľa iných medzinárodných pravidiel sa môže definovať ako loď; keďže táto medzera sa systematicky zneužíva, čo vedie k tomu, že väčšina lodí z EÚ sa demontuje v Ázii, pričom sa obchádza bazilejský zákaz a príslušné ustanovenia nariadenia o preprave odpadu,

I. keďže Parlament už v roku 2003 vyzval Komisiu, aby vypracovala pokyny na prekonanie tejto medzery počas revízie nariadenia o preprave odpadu, ale Rada to odmietla a ďalšie kroky ponechala na spoluprácu troch medzinárodných orgánov (Bazilejského dohovoru, Medzinárodnej organizácie práce (MOP) a IMO) pri príprave povinných požiadaviek na celosvetovej úrovni,

J. keďže každé plavidlo obsahujúce veľké množstvo nebezpečných látok alebo slovami príslušnej položky odpadu OECD GC 030 a v zmysle znenia Bazilejského dohovoru nebolo dôkladne zbavené nebezpečných materiálov, sa považuje za nebezpečný odpad; a preto sa na presun takéhoto plavidla z EÚ do inej krajiny, ktorá nie je členom OECD, s cieľom demontáže vzťahuje zákaz v zmysle nariadenia o preprave odpadu, ktoré transponovalo Bazilejský dohovor do právnych predpisov Spoločenstva,

K. keďže lode, ktoré sa považujú za odpad, sa musia demontovať za ekologicky správnych podmienok v členskej krajine OECD alebo po dekontaminácii (aby už nepredstavovali nebezpečný odpad) sa môžu dopraviť do krajín, ktoré nie sú členmi OECD; keďže táto požiadavka sa však systematicky prehliada,

L. keďže v morskom práve, ako aj dohovoroch IMO sa stanovuje, že prímorské štáty majú právo a povinnosť uplatňovať všetky dôležité medzinárodné právne ustanovenia zamerané na ochranu životného prostredia; keďže Bazilejský dohovor sa v súvislosti s loďami určenými do starého železa len zriedka dodržiava, okrem iného aj pre nedostatok politickej vôle na uzavretie medzier v legislatíve a na boj proti organizovanému skrývaniu zodpovednosti v lodnej doprave, čoho najlepším dôkazom je fenomén tzv. vlajkových štátov,

M. keďže nariadenie o preprave odpade na úrovni EÚ je regulačným rámcom na implementáciu Bazilejského dohovoru vrátane vývozu vyradených lodí; keďže uplatňovanie tohto nariadenia má nedostatky v časti venovanej vyradeným lodiam, vzhľadom na to, že lode, ktoré vlastnia Európania alebo sa plavia v európskych vodách alebo pod vlajkou niektorého z členských štátov EÚ, sa vydajú na poslednú „normálnu“ plavbu a za odpad sa vyhlásia až po opustení európskych vôd, a neexistujú žiadne ďalšie kontrolné mechanizmy alebo pokyny a pomoc na zastavenie tohto porušovania medzinárodného práva a práva Spoločenstva,

N. keďže v preambule nariadenia o preprave odpadu sa uvádza, že „je nevyhnutné zaistiť bezpečné riadenie demontáže lodí spôsobom prijateľným z hľadiska životného prostredia, aby sa tak chránilo ľudské zdravie a životné prostredie“,

O. keďže s cieľom prekonať nedostatky režimu Bazilejského dohovoru IMO navrhuje dohovor, ktorého cieľom bude celosvetové riešenie tohto problému,

P. keďže zmluvné strany vrátane členských štátov Európskej únie na siedmej konferencii zmluvných strán Bazilejského dohovoru, s cieľom postupovať dôslednejšie pri zabraňovaní vývozu toxických lodí, vyzvali IMO na to, aby naďalej uvažovala o stanovení povinných požiadaviek v nariadeniach vrátane systému oznamovania lodí určených na demontáž, ktoré by zabezpečili kontrolu na úrovni rovnocennej s Bazilejským dohovorom, a aby pokračovala v práci zameranej na stanovenie povinných požiadaviek zabezpečujúcich bezpečné riadenie demontáže lodí spôsobom prijateľným z hľadiska životného prostredia, čo môže v jej pôsobnosti zahŕňať aj predbežnú dekontamináciu,

Q. keďže návrh dohovoru IMO o recyklácii lodí v súčasnej podobe nezavádza úroveň kontroly rovnocennú s Bazilejským dohovorom a nariadením o preprave odpadu, neobsahuje pokus o predchádzanie vývozu toxického odpadu do rozvojových krajín, ani nepredpokladá mechanizmy založené na zásade znečisťovateľ platí a na zásade náhrady v prípade ekologického dizajnu lodí, ani revidované normy pre recyklačné doky, a navyše je veľmi pravdepodobné, že ho nebudú ratifikovať ani štáty recyklujúce lode, ani známe vlajkové štáty,

R. keďže sa očakáva, že môže trvať niekoľko rokov, kým IMO takúto dohodu prijme, po čom zasa môže roky trvať, kým nadobudne platnosť z dôvodu zdĺhavého ratifikačného procesu,

S. keďže EÚ nemá dostatočné kapacity na čistú demontáž svojich lodí (plaviacich sa pod vlajkou niektorého z členských štátov EÚ alebo vlastnených majiteľmi z EÚ), a to sa týka najmä obchodného loďstva; keďže nedostatok kapacít sa v roku 2010 dramaticky zvýši v dôsledku zrýchleného vyraďovania cisternových lodí s jednoduchým trupom,

T. keďže konkrétna regulačná činnosť na úrovni EÚ je preto mimoriadne naliehavá, ak tieto cisternové lode s jednoduchým trupom nemajú ďalej znečisťovať pláže a nábrežia riek južnej Ázie; keďže nič neospravedlňuje nečinnosť, najmä preto, že tieto cisternové lode s jednoduchým trupom sa dajú ľahko identifikovať,

U. keďže hlavný trh na demontáž lodí v súčasnosti funguje väčšinou vo veľmi zlých podmienkach, ktoré sú v rozpore so zásadami sociálnej starostlivosti, ochrany životného prostredia a zdravotníckej starostlivosti uplatňovanými v EÚ,

1. domnieva sa, že je eticky neprijateľné, aby sa naďalej tolerovali neľudské a ekologicky škodlivé podmienky súvisiace s demontážou lodí, čím by sa akceptovalo, že sa ohrozuje zdravie tisícov zamestnancov na Ďalekom východe;

2. uznáva, že EÚ je čiastočne zodpovedná za existujúce sociálne a ekologické problémy v oblasti demontáže lodí; preto požaduje od EÚ, aby v spolupráci s IMO bezodkladne prijala konkrétne kroky na zastavenie sociálneho a ekologického dampingu, ktorý pramení z hospodárskych stimulov, a aby dosiahli celosvetovo udržateľné riešenie;

3. hoci detská práca je do určitej miery bežná v prípade ľahších prác, považuje za eticky neprijateľné, aby niektoré demontážne spoločnosti využívali deti na výkon ťažkej a nebezpečnej práce a aby tieto deti nemali k dispozícii primerané vzdelávacie a rekreačné zariadenia;

4. víta skutočnosť, že zelená kniha obsahuje komplexnú analýzu hlavných sociálnych a ekologických problémov spôsobených činnosťami súvisiacimi s demontážou lodí v juhoázijských krajinách; zdôrazňuje však, že táto iniciatíva mešká už najmenej desať rokov;

5. víta skutočnosť, že zelená kniha obsahuje komplexnú analýzu hlavných sociálnych a ekologických problémov spôsobených demontážami lodí v krajinách južnej Ázie;

6. domnieva sa, že na európskej a medzinárodnej úrovni treba urýchlene prijať konkrétne opatrenia, pričom hlavným zámerom je ochrana životného prostredia a zdravia verejnosti bez toho, aby sa problémy prenášali na iné krajiny; najúčinnejším spôsobom na dosiahnutie tohto cieľa je prijať a implementovať medzinárodnú dohodu, v ktorej sa stanovia povinnosti všetkých strán, ktoré sa podieľajú na demontáži lodí;

7. domnieva sa, že demontáž lodí bude mať aj naďalej dlhodobý sociálny a ekologický dosah, najmä preto, že počet stavaných lodí sa už roky zvyšuje; preto zdôrazňuje, že je naďalej dôležité, aby európska inovácia a vývoj v odvetví stavby lodí viedli k výrobe lepších a ekologicky menej škodlivých lodí; vyzýva preto Komisiu, aby s plným nasadením pokračovala v programe LeaderSHIP 2015;

8. zdôrazňuje, že zostáva málo času, pretože v roku 2010 sa podľa očakávania bude musieť demontovať takmer 800 cisternových lodí s jednoduchým trupom[3]; konštatuje, že pripravovaný dohovor IMO sa bude touto problematikou zaoberať, ale nepredpokladá sa, že by vstúpil do platnosti pred rokom 2012;

9. vyzýva Komisiu, aby vypracovala potrebné pokyny a mechanizmy v tom duchu tak, aby sa každá loď, ktorú treba vyradiť a ktorá nespĺňa všetky požiadavky medzinárodných dohovorov, a preto nemá platné certifikáty vydané registrom uznaným EÚ, považovala za odpad podľa definície Smernice 2006/12/ES Európskeho parlamentu a Rady z 5. apríla 2006 o odpadoch[4], aby sa zabránilo neplneniu ustanovení nariadenia o preprave odpadu a aby sa zabezpečilo hladké a bezpečné sťahovanie tých lodí z trhu, ktoré dosiahli vrchol životnosti;

10. zdôrazňuje, že v preambule nariadenia o preprave odpadu sa hovorí, že „je nevyhnutné zaistiť bezpečné riadenie demontáže lodí spôsobom prijateľným z hľadiska životného prostredia, aby sa tak chránilo ľudské zdravie a životné prostredie“; zdôrazňuje, že ide o kľúčové ustanovenie, ktoré musia prísne dodržiavať všetky zainteresované strany;

11. podporuje iniciatívy na medzinárodnej úrovni, ktorých cieľom je dosiahnuť záväzné minimálne normy recyklovania lodí a podporovať vytváranie čistých recyklačných zariadení, v ktorých by sa zohľadňovali pracovné podmienky a súvisiace bezpečnostné a zdravotné otázky, a to najmä v lodeniciach južnej Ázie, s cieľom chrániť pracovníkov a životné prostredie pred negatívnymi vplyvmi nebezpečného odpadu a nebezpečných pracovných postupov;

12. vyzýva Komisiu, aby vypracovala a pravidelne aktualizovala zoznam námorných lodí, ktoré sa pravdepodobne o niekoľko rokov budú musieť demontovať, a aby zvážila vytvorenie mechanizmov, podľa ktorých by sa tieto lode považovali za „lode v štádiu pred vyradením“, pre ktoré bude treba vypracovať plán na ich likvidáciu pred predajom na demontáž; vyzýva členské štáty a prístavné úrady, ktoré musia mať právomoci na identifikáciu lodí na vyradenie, aby na základe tohto zoznamu sprísnili kontrolu lodí, ktoré by sa mali demontovať; domnieva sa, že v tejto súvislosti by bolo vhodné, aby sa čo najrýchlejšie prijala navrhovaná revízia smernice o štátnom prístavnom dozore[5];

13. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby rokovali o dohovore IMO, ktorý obsahuje rozsiahle záväzky a predpisy , ktoré:

- zabezpečujú úroveň kontroly, ktorá bude aspoň rovnaká ako podľa Bazilejského dohovoru,

- stanovujú vysokú úroveň globálnej bezpečnosti a ochrany životného prostredia pri recyklácii lodí, ktorú budú kontrolovať a certifikovať tretie strany,

- diskvalifikujú zošrotovanie na plážach ako nevhodnú metódu demontáže,

- nepovoľujú demontáž lodí v štátoch, ktoré nepodpísali dohovor,

- zavádzajú zásadu náhrady s cieľom odstrániť súčasné používanie nebezpečných materiálov pri montáži nových lodí;

- domnieva sa, že tento pripravovaný dohovor by mal obsahovať požiadavku, aby sa z vyradených lodí pred ich demontážou v krajinách, ktoré nie sú členmi OECD, odstránil všetok nebezpečný materiál alebo aby sa tieto lode prepravili do recyklačných zariadení v krajinách OECD alebo EÚ, ktoré majú osobitné oprávnenie a ktoré spĺňajú špecifické bezpečnostné a ekologické normy;

14. vyzýva Komisiu, aby zvážila možné opatrenia na zmenšenie finančných dôsledkov demontáže lodí stanovením prísnejších výrobných noriem, ako je napríklad obmedzenie používania určitých nebezpečných látok;

15. vyzýva Komisiu, aby v rámci IMO rokovala v záujme štandardizácie materiálov používaných pri stavbe lodí a ich zariaďovaní a sprísnenia súvisiacich ekologických požiadaviek;

16. rozhodne odporúča zamerať úsilie Európskej únie na zabezpečenie minimálnych štandardov, ktoré zaručujú najvyššiu bezpečnosť a ochranu zdravia pri práci a ochranu životného prostredia a ktorých súčasťou sú najmä predpisy o dizajne a konštrukcii lodí, ich prevádzke, príprave lodí na recykláciu, prevádzke zariadení recyklujúcich lode a zriadenie vhodného mechanizmu na dodržiavanie pravidiel recyklácie lodí s požiadavkami certifikácie a oznamovania;

17. vyzýva Komisiu, aby urýchlene zaviedla spoľahlivý systém kontrol uplatňovania Bazilejského dohovoru v prípade lodí určených na demontáž;

18. domnieva sa, že kontrola plnenia budúceho dohovoru IMO by mala byť rovnako prísna ako v prípade Bazilejského dohovoru: do predpisov sa musia zapracovať všetky dôležité normy MOP, nesmú sa povoliť nijaké výnimky, musia sa odstrániť vážne nedostatky v interpretácii a uplatňovania existujúceho regulačného rámca a musia sa prijať opatrenia na zabránenie tomu, aby vyradené lode s nebezpečným odpadom smerovali do krajín s nedostatočnými zariadeniami, ktoré nie sú zmluvnými stranami tohto dohovoru;

19. zdôrazňuje potrebu posilniť kroky, ktoré Komisia a členské štáty prijali na úrovni EÚ a na medzinárodnej úrovni, zamerané na zaručenie minimálnych štandardov, ktoré zabezpečujú najvyššiu úroveň bezpečnosti a ochrany zdravia, ochrany životného prostredia, a na dodržiavanie zásady zakotvenej v článkoch 34 a 36 Nariadenia (ES) č. 1013/2003 Európskeho parlamentu a Rady zo 14. júna 2006 o preprave odpadu (tzv. dodatok o bazilejskom zákaze), ktorou sa zakazuje vývoz nebezpečného odpadu do rozvojových krajín; v záujme toho vyzýva Komisiu, aby navrhla nariadenie o dizajne a stavbe lodí, ich fungovaní počas ich doby životnosti a ich príprave na recykláciu, o činnosti zariadení na recykláciu lodí a vytvorení vhodného vykonávacieho mechanizmu na recyklovanie lodí vrátane požiadaviek na certifikáciu a oznamovanie;

20. vyzýva Komisiu, aby zohľadnila rozhodnutia budúceho tretieho zasadnutia spoločnej pracovnej skupiny MOP/IMO/BD (Bazilejský dohovor) pre demontáž lodi týkajúceho sa činností spoločnej technickej spolupráce a koordinovaného prístupu k dočasným opatreniam, ktoré sa budú realizovať pred nadobudnutím platnosti nového dohovoru IMO o recyklácii lodí;

21. naliehavo vyzýva na to, aby sa bez meškania prijali opatrenia na podporu rozvoja konkurencieschopnej a ekologickej demontáže a remediácie (predbežného čistenia) lodí v EÚ; v tejto súvislosti naliehavo vyzýva členské štáty, aby požadovali predbežné čistenie a ekologickú recykláciu všetkých lodí, ktoré sú vlastnené štátom (vrátane vojenských lodí), a aby ich demontovali bezpečným a ekologickým spôsobom v zariadeniach v EÚ, čo by sa malo uskutočňovať formou verejných súťaží s prísnymi pravidlami verejného obstarávania pri riadnom dodržiavaní nariadenia (ES) č. 1013/2006; navyše sa domnieva, že rozvoj recyklačných činností v európskych lodeniciach sa musí podporovať v rámci priemyselnej, štrukturálnej a kohéznej politiky EÚ;

22. zastáva názor, že všetky plavidlá plaviace sa pod vlajkou niektorého z členských štátov a všetky lode pristávajúce v prístavoch Únie by mali povinne mať zoznam materiálu a výrobkov použitých pri ich stavbe a zariaďovaní;

23. vyzýva Komisiu, aby vypracovala zoznam uprednostňovaných zariadení na recykláciu lodí, ktoré dodržiavajú medzinárodné normy v oblasti ľudských práv a bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci; víta návrh Komisie na zavedenie systému certifikácie a označovania pre bezpečné a ekologické recyklačné zariadenia a domnieva sa, že dotácie Spoločenstva by sa mali lodnému priemyslu poskytovať pod podmienkou, že budú dodržiavať nariadenie o preprave odpadu a iné požiadavky EÚ, ako napríklad využívanie certifikovaných a pravidelne kontrolovaných zariadení; zdôrazňuje, že zámerom nie je zlikvidovať trh demontáže lodí v južnej Ázii, ale práve naopak, zachovať ho tým, že sa bude podporovať ekologicky zodpovedná demontáž;

24. domnieva sa, že EÚ musí prevziať iniciatívu a podporovať globálne opatrenia s jasným cieľom postupne skončiť s doterajšími praktikami pri demontáži lodí v južnej Ázii a postupovať smerom k prijatiu a uplatňovaniu medzinárodného dohovoru, ktorý by zaviedol environmentálne a sociálne normy pre všetky zainteresované strany;

25. žiada globálnu stratégiu, ktorá zabezpečí, že recyklácia lodí sa uskutoční takým spôsobom, aby všetci zainteresovaní v tomto procese (vrátane majiteľov lodí, recyklačných/šrotovacích zariadení, vlajkového štátu lode, štátu, v ktorom sa recyklácia lode uskutoční) skoordinovali svoje postupy a znášali svoju časť zodpovednosti;

26. vyzýva Komisiu, aby navrhla konkrétne opatrenia na podporu transferu know-how a technológií a aby tak pomohla demontážnym zariadeniam v južnej Ázii dodržiavať medzinárodné bezpečnostné a ekologické požiadavky; domnieva sa, že tento cieľ by sa mal zohľadniť aj v širšom rámci politiky rozvojovej pomoci EÚ vo vzťahu k týmto krajinám; domnieva sa, že pritom sa musia využívať aj dostupné odborné poznatky odborových organizácií mimovládnych organizácií;

27. víta už dosiahnuté výsledky projektu SHIPDISMANTL financovaného z rámcového programu v oblasti výskumu a vývoja, v rámci ktorého sa vyvíjajú podporné systémy, ktoré budú bezplatne k dispozícii subjektom pôsobiacim v oblasti demontáže lodí na celom svete; je presvedčený, že ďalšie zlepšenie bude možné vďaka novým výzvam na predkladanie návrhov, ktoré sa špecificky zameriavajú na stratégie skončenia životnosti plavidiel;

28. vyzýva Komisiu, aby pokračovala v štúdiu a pozornom hodnotení prínosov posilnenej finančnej spolupráce s vybranými juhoázijskými zariadeniami na demontáž a priamych investícií do nich, a tým pomáhala formovať sieť certifikovaných zariadení na demontáž schválených EÚ, ktoré môžu priniesť vyššiu návratnosť investícií z hospodárskeho, environmentálneho a sociálneho hľadiska;

29. domnieva sa, že zásada „znečisťovateľ platí“, ako aj zásada zodpovednosti výrobcov sa musí dôsledne a účinne uplatňovať, aby sa táto problematika mohla riešiť štrukturálne;

30. zastáva názor, že prevádzkovateľ/vlastník lode vždy zodpovedá za všetky škodlivé vplyvy demontáže lodí na pracovníkov, verejné zdravie alebo životné prostredie, a to bez ohľadu na miesto demontáže lode (či už vnútri EÚ, alebo mimo nej);

31. domnieva sa, že členské štáty a Komisia musia vyvinúť úsilie o vytvorenie povinného fondu na recykláciu lodí, do ktorého budú spoločne prispievať lodenice a vlastníci lodí (napríklad formou daní z nových lodí, prístavných poplatkov a ročných poplatkov spojených s registráciou v IMO) a za ktorý budú spoločné zodpovedať a ktorý uľahčí odstraňovanie nebezpečných materiálov z lodí pred presunom a rozvoj recyklačných zariadení v Únii;

32. víta návrh na vytvorenie fondu na demontáž lodí a vyzýva Komisiu a členské štáty, aby sa rozhodne usilovali o vytvorenie takéhoto fondu tak na úrovni IMO, ako aj na úrovni EÚ; vyzýva Komisiu, aby v tejto súvislosti zistila dostupnosť finančného mechanizmu vrátane možnosti povinného poistenia a využívania prístavných poplatkov s cieľom zabezpečiť ekologicky zodpovedné recyklovanie, a to od momentu uvedenia lode do prevádzky, pretože loď môže mať počas prevádzky viac než jedného vlastníka;

33. poveruje svojho predsedu, aby toto uznesenie postúpil Rade, Komisii, vládam a parlamentom členských štátov, vládam Turecka, Bangladéša, Číny, Pakistanu a Indie, ako aj IMO.

[1] Ú. v. EÚ L 190, 12.7.2006, s. 1. Oprava v Ú. v. EÚ L 249, 13.9.2006, s. 19.
[2] Det Norske Veritas / Appledore International, Technological and Economic Feasibility Study of Ship Scrapping in Europe. Záverečná správa (č. 2000-3527), 13.2.2001
[3] Európska komisia, GR pre energetiku a dopravu: Oil Tanker Phase Out and the Ship Scrapping Industry, záverečná správa COWI, jún 2004.
[4] Ú. v. ES L 114, 27.4.2006, s. 9-21
[5] Smernica Rady 95/21/ES z 19. júna 1995 týkajúca sa presadzovania medzinárodných noriem pre bezpečnosť lodí, ochranu proti znečisteniu a životné a pracovné podmienky na lodiach (prístavná štátna kontrola) vzhľadom k lodnej preprave, ktorá využíva prístavy spoločenstva a plaví sa vo vodách pod jurisdikciou členských štátov (Ú. v. ES L 157, 7.7.1995, s. 1).

1. Úvod

Na rozličných plážach v južnej Ázii ležia obrovské námorné lode, ktoré sa demontujú v ekologicky nevyhovujúcich a neľudských podmienkach. Do pôdy, piesku a mora sa dostávajú veľké množstvá rozličných ekologicky znečisťujúcich látok a horením farby a plastických náterov sa znečisťuje ovzdušie. Pri demontovaní sa nasadzuje veľa detí, pretože sa ľahko dostanú do malých priestorov. Bez ochrany musia odstraňovať jedovaté látky. Na každodennom poriadku sú smrtonosné výbuchy, stáva sa veľa nešťastí a bezpečnostné opatrenia sú absolútne nedostatočné. Robotníci trpia nevyliečiteľnými chorobami – 16 % robotníkov v indických lodeniciach Alang, ktorí sa dostali do kontaktu s azbestom, trpí azbestózou. V Bangladéši za uplynulých 20 rokov zahynulo vyše 400 robotníkov pri nehodách a viac ako 6000 robotníkov sa vážne zranilo.[1]

Toto je v krátkosti jadro problému, ktorý chceme a musíme vyriešiť, pretože považujeme za eticky nezodpovedné, keby sme umožnili pokračovať v týchto praktikách. Žiaľ, aj veľa lodí z Európy končí takto na plážach napríklad Indie, Pakistanu a Bangladéša. Nízke náklady na prácu (veľmi nízke mzdy a absolútne nedostatočné bezpečnostné predpisy) a chýbajúce ekologické opatrenia sú finančne príťažlivé. Vďaka tomu sa trhu s druhotnými surovinami môže ponúkať oceľ za vysoké ceny. Dôsledkom toho je, že majitelia lodí tam môžu predať loď určenú na demontáž za najvyššie zisky z ocele.

Európska komisia vydala 22. mája 2007 Zelenú knihu o lepšej demontáži lodí vyradených lodí. Táto zelená kniha obsahuje jasné rozčlenenie problematiky, pričom sa venuje všetkým hľadiskám. Problematika má už dlhšie dejiny.

2. Východiská

Lodná doprava má vo svete veľmi dôležitú úlohu. Svetové obchodné loďstvo disponuje asi 50 000 loďami a je nenahraditeľným článkom medzinárodného obchodu. Námorné lode musia spĺňať vysoké požiadavky, ale opotrebúvaním sa zvyšujú aj náklady na to, aby týmto požiadavkám naďalej vyhovovali. Priemerne po 25 rokoch je väčšina lodí zrelá na demontáž.

V sedemdesiatych rokoch minulého storočia sa väčšina lodí demontovala v Európe. Demontáž lodí bola vysoko mechanizovaná a odohrávala sa v dokoch. Z dôvodu rastúcich nákladov a ekologických, zdravotných a bezpečnostných požiadaviek sa priemysel demontáže lodí premiestnil do chudobnejších ázijských krajín.

Ročne sa demontuje 200 až 600 veľkých lodí, aby sa znovu mohli použiť oceľ a ďalšie materiály z týchto lodí. Spojené štáty americké a Európska únia na základe nehôd cisternových lodí Exxon Valdez (Kanada, 1989), Erika (Francúzsko, 1999) a Prestige (Španielsko, 2002) zaviedli prísne predpisy pre cisternové lode. To viedlo nakoniec k tomu, že v roku 2003 tak v EÚ, ako aj v rámci IMO sa vydal zákaz na výrobu cisternových lodí s jedným trupom.

Tento vývoj bol pre Európsky parlament dôvodom na to, aby v druhom čítaní európskeho nariadenia o preprave odpadu v roku 2005 nástojil na Radu a Komisiu, aby v tomto rámci urobili jasno a vylepšili situáciu. Rada ani Komisia, žiaľ, tieto návrhy neprevzali, pretože sa predpokladalo, že rýchle riešenie tohto problému predloží IMO.

3. Obsah zelenej knihy

Európska komisia, našťastie, urobila teraz prvý krok, v očakávaní možnej dohody IMO, aby sa začalo s riešením tohto problému. Najdôležitejším cieľom je ochrana životného prostredia a zdravia ľudí. Zámerom nie je umelo preniesť obchodné objemy recyklácie lodí späť do EÚ, a tým pripraviť krajiny južnej Ázie o dôležitý zdroj príjmov a potrebných materiálov. Konečným zámerom je dospieť k udržateľnému celosvetovému riešeniu. Popri už uvedených sociálnych, ekonomických, ekologických a bezpečnostných aspektoch sa v knihe objavujú aj nasledujúce aspekty:

3.1. Právna situácia

Bazilejský dohovor z roku 1989 ponúka rámec na reguláciu medzinárodnej prepravy nebezpečného odpadu. Absolútny zákaz („bazilejský zákaz“) vývozu nebezpečného odpadu z členských krajín OECD do krajín, ktoré nie sú členmi OECD, sa zapracoval do legislatívy EÚ a pre členské štáty je záväzný. Zákaz vývozu sa dá len veľmi ťažko zabezpečiť, len čo loď opustí európske vody.

3.2. Medzinárodný kontext

IMO od roku 2005 spolupracuje s UNEP (ekologickým programom OSN) na vypracovaní medzinárodne záväzných predpisov na ekologické rozoberanie lodí. Teraz sa rokuje o návrhu dohody, ktorá sa má prijať v roku 2009, ale nadobudne platnosť až o niekoľko rokov neskôr. Na základe terajšieho návrhu sa dohoda nebude vzťahovať na vojnové lode alebo iné lode, ktoré sú majetkom štátu. Zatiaľ sa nedohodlo na normách mimo rámca IMO, základných normách pre podniky na recyklovanie lodí, povinnosti predkladať správy (spolu s poskytovaním informácií medzi štátmi) ani na zabezpečujúcich nástrojoch.

3.3. Lepšie plnenie právnych predpisov EÚ týkajúcich sa prepravy odpadu

Okrem lepšieho spolunažívania medzi členskými štátmi a presnejších predpisov, čo sa týka definície odpadu a zoznamov prijateľných recyklačných podnikov, si to vyžaduje častejšie kontroly zo strany orgánov zodpovedných za prepravu odpadu a prístavných orgánov v európskych prístavoch zamerané najmä na staršie lode (napr. 25 ročné) alebo plavidlá, ktoré pravdepodobne bude treba demontovať. Ďalej sa bude musieť zlepšiť vyhľadávanie možných vyradených lodí a spolupráca s dôležitými tretími krajinami (ako je Egypt z dôvodu Suezského kanála).

3.4. Posilnenie demontážnych kapacít EÚ

Vzhľadom na to, že demontážne kapacity v EÚ a ďalších členských krajinách OECD (konkrétne v Turecku) sotva postačujú pre vojnové a iné lode, ktorých vlastníkom je štát a ktoré sa v budúcich 10 rokoch vyradia, vznikne v blízkej budúcnosti dosť veľký nedostatok prijateľných demontážnych kapacít. „Zelené“ lodenice nemôžu konkurovať juhoázijským demontážnym podnikom. Členské štáty EÚ by mali poskytovať dobrý príklad a postarať sa o to, aby sa na demontáž vojnových lodí využívali „zelené“ lodenice. Zapracovaním doložky týkajúcej sa demontáže do zmluvy o predaji vojnových lodí tretím krajinám sa táto zodpovednosť môže rozšíriť.

V prípade početnejšej obchodnej flotily existuje potreba na realizáciu iniciatív zameraných na zmeny v odvetví lodnej dopravy. Netreba zabúdať ani na systém financovania, pomocou ktorého majitelia lodi a ďalšie zmluvné strany v celosvetovom meradle prispievajú k bezpečnej a ekologickej a hygienickej demontáži lodí. Komisia sa v zelenej knihe zasadzuje o to, aby sa náklady na udržateľné rozoberanie lodí bežne zahrnovali do prevádzkových nákladov lode. Zriadenie fondu pre udržateľnú demontáž lodí ako záväznej súčasti nového medzinárodného predpisu vo veci demontáže lodí prostredníctvom IMO by mohlo byť krokom správnym smerom. Podobný fond náhrad za škody spôsobené znečistením ropou už existuje v rámci dohovoru MARPOL.

3.5. Podpora tretích krajín

Odvetvie demontáže lodí napriek sociálnym a ekologickým negatívam prispieva k hospodárskemu rozvoju niektorých juhoázijských krajín. Musí sa teda uvažovať o tom, že zariadenia v týchto krajinách treba vylepšiť prostredníctvom technickej pomoci a lepšej legislatívy. Nemožno vôbec popierať, že veľa vecí súvisí so štrukturálnou chudobou a ďalšími spoločenskými a právnickými problémami. Na dosiahnutie trvalo udržateľnej zmeny sa pomoc bude musieť zapracovať do širšieho rámca.

3.6. Podpora dobrovoľných opatrení

Majiteľ je osoba, ktorá sa dokáže najlepšie postarať o to, aby odstraňovanie bolo bezpečné. Existuje veľa príkladov dobrovoľných záväzkov, v rámci ktorých európski majitelia lodí ponúkajú pomoc na modernizáciu ich zariadení demontážnych lodeníc. Prostredníctvom spoločensky odôvodniteľného podnikania môžu dobrovoľné predpisy a dohody spolu so systémom oceňovania a certifikácie byť v krátkom čase významným príspevkom.[2] Toto však môže dobre fungovať iba vtedy, keď sú dohody obsahovo dobre vypracované. Ak sa potom ukáže, že záväzok sa v praxi nedodržiava, bude pravdepodobne treba vypracovať ďalšie právne predpisy.

4. Stanovisko k zelenej knihe

Ako sa už spomínalo, kniha ponúka veľmi ucelený obraz o problematike a o otázkach, ktoré môžu prispieť k riešeniu. Najdôležitejším zámerom musí stále byť ochrana životného prostredia a zdravie ľudí, pričom problémy by sa nemali prenášať na iné krajiny. Otázkou však je: ako to dosiahneme? Úsilie jednotlivého členského štátu či celej Európskej únie na to nebude stačiť. Nech budeme v nasledujúcich rokoch robiť čokoľvek, problém demontáže lodí je naliehavý a vyžaduje si celosvetové riešenie. Musíme však, žiaľ, konštatovať, že na celosvetovej úrovni sa zatiaľ veľa neurobilo. Presne toto je aj dôvodom, prečo Európska komisia preberá iniciatívu na prevzatie zodpovednosti v prvom rade za vlastnú flotilu. Je to správny vývoj. Toto nás môže priviesť do ťažkej situácie, ale čakanie na spoluprácu všetkých krajín sveta je ešte horšou možnosťou. V konečnom dôsledku sa nemôžeme len nečinne prizerať na to, čo sa odohráva na ázijských plážach a konštatovať, že je to hrozné. Treba urýchlene niečo urobiť a EÚ môže urobiť prvý krok tým, že sa chopí vlastnej zodpovednosti. Toto je aj odkaz uznesenia, na ktoré sa možno v krátkosti odvolať, keď ide o požadovanú reakciu Európskeho parlamentu na zelenú knihu Komisie.

[1] Správa YPSA (Young Power in Social Action) o robotníkoch a podnikoch na demontáž lodí, 2005.
[2] Napríklad organizácia Marisec (www.marisec.org/recycling) a Združenie majiteľov lodí Európskeho spoločenstva.

pre Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín

k Zelenej knihe o lepšej demontáži lodí
(2007/2279(INI))

Spravodajca výboru požiadaného o stanovisko: David Hammerstein

NÁVRHY

Výbor pre priemysel, výskum a energetiku vyzýva Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín, aby ako gestorský výbor zaradil do návrhu uznesenia, ktorý prijme, tieto návrhy:

1. uznáva, že Európska únia je čiastočne zodpovedná za existujúce sociálne a environmentálne problémy v oblasti demontáže lodí; žiada preto, aby Únia v spolupráci s Medzinárodnou námornou organizáciou (IMO) bezodkladne prijala konkrétne kroky s cieľom zastaviť sociálny a environmentálny dumping, ktorý pramení z hospodárskych stimulov, a dosiahnuť celosvetovo udržateľné riešenie;

2. vyzýva Komisiu, aby zvážila možné opatrenia na zníženie finančných dosahov demontáže lodí stanovením prísnejších výrobných noriem, ako je napríklad obmedzenie používania určitých nebezpečných látok;

3. zdôrazňuje potrebu posilniť kroky, ktoré Komisia a členské štáty prijali na európskej a medzinárodnej úrovni, zamerané na zaručenie minimálnych štandardov, ktoré zabezpečujú najvyššiu úroveň ochrany zdravia, bezpečnosti a životného prostredia a na dodržiavanie zásady zakotvenej v článkoch 34 a 36 nariadenia (ES) č. 1013/2003 Európskeho parlamentu a Rady zo 14. júna 2006 o preprave odpadu[1] (tzv. dodatok o bazilejskom zákaze) ktorou sa zakazuje vývoz nebezpečného odpadu do rozvojových krajín; v záujme toho vyzýva Komisiu, aby navrhla nariadenie o dizajne a stavbe lodí, ich fungovaní počas ich doby životnosti a ich príprave na recykláciu, o činnosti zariadení na recykláciu lodí a vytvorení vhodného vykonávacieho mechanizmu na recyklovanie lodí vrátane požiadaviek na certifikáciu a oznamovanie;

4. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby sa aktívne zúčastňovali na rokovaniach v rámci IMO s cieľom schváliť v nadchádzajúcom dohovore úroveň nezávislej kontroly a presadzovania predpisov porovnateľnú s tou, ktorá bola prijatá v Bazilejskom dohovore z roku 1992 o riadení pohybov nebezpečných odpadov cez hranice štátov a ich zneškodňovaní v dodatku o bazilejskom zákaze, a zahrnúť v ňom už uvedené minimálne štandardy, ktoré zabezpečia najvyššiu ochranu životného prostredia pri riadnom zohľadnení pracovných podmienok a súvisiacich zdravotných a bezpečnostných otázok;

5. vyzýva Komisiu, aby v rámci IMO rokovala v záujme štandardizácie materiálov používaných pri stavbe lodí a ich vybavovaní a sprísnenia súvisiacich environmentálnych požiadaviek;

6. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby v rámci rokovaní v IMO navrhli zriadenie udržateľného mechanizmu financovania, ktorým sa zabezpečí environmentálne čistá a bezpečná demontáž lodí, a to najmä v demontážnych zariadeniach v južnej Ázii;

7. zastáva názor, že všetky plavidlá plaviace sa pod vlajkou niektorého z členských štátov a všetky lode pristávajúce v prístavoch Únie by mali povinne mať zoznam materiálu a výrobkov použitých pri ich stavbe a vybavovaní;

8. s cieľom zabrániť presunu nebezpečného odpadu do rozvojových krajín žiada Komisiu, aby podporila vybudovanie dostatočných kapacít v Únii na demontáž lodí a aby zverejnila zoznam demontážnych zariadení, ktoré spĺňajú minimálne environmentálne, zdravotné a bezpečnostné požiadavky;

9. trvá na tom, že všetky lode, ktoré sa plavia pod vlajkou niektorého z členských štátov a ktoré opúšťajú prístav v rámci Únie alebo ktorých majitelia spadajú do jurisdikcie niektorého z členských štátov, musia byť vopred zbavené akéhokoľvek nebezpečného odpadu pred každým konečným dodaním do krajiny, ktorá nie je členom OECD;

10. domnieva sa, že členské štáty a Komisia musia vyvinúť úsilie o zriadenie povinného fondu na recykláciu lodí, do ktorého budú spoločne prispievať lodenice a vlastníci lodí (napríklad formou daní z nových lodí, prístavných poplatkov a ročných poplatkov spojených s registráciou v IMO) zdieľajúci zodpovednosť a ktorý uľahčí odstránenie nebezpečných materiálov z lodí pred ich presunom a rozvoj recyklačných zariadení v Únii;

11. žiada, aby boli všetky dotácie pre lodiarsky priemysel podmienené ekologickou demontážou lodí a odstránením odpadu zo všetkých lodí, ktoré sa plavia pod vlajkou niektorého z členských štátov a ktoré opúšťajú prístav v rámci Únie alebo ktorých majitelia spadajú do jurisdikcie niektorého z členských štátov ,

12. žiada členské štáty, aby zabezpečili, že všetky štátne lode sa recyklujú v rámci Únie a dôrazne ich vyzýva, aby podobné opatrenia prijali v súvislosti s vojnovými loďami; domnieva sa však, že ak sa majú rozšíriť kapacity EÚ v oblasti služieb environmentálnej demontáže a odstraňovania nebezpečného odpadu z lodí, malo by sa to uskutočniť formou verejných súťaží s prísnymi pravidlami verejného obstarávania pri úplnom dodržiavaní nariadenia (ES) č. 1013/2006;

13. vyzýva členské štáty, aby podporovali životaschopnosť svojich zariadení na demontáž tým, že budú naliehať na zvýšenie transparentnosti vyraďovania štátnych lodí a lepšie koordinovať ich činnosť z hľadiska časového rozvrhu a harmonizovaných noriem kvality zmlúv o demontáži;

14. vzhľadom na vysoký počet cisternových lodí s jednoduchým trupom, ktoré bude potrebné demontovať v roku 2010, dôrazne nalieha na Komisiu, aby prijala primerané a včasné kroky s cieľom vyrovnať sa s touto situáciou;

15. víta už dosiahnuté výsledky projektu SHIPDISMANTL financovaného z Rámcového programu pre výskum a vývoj, v rámci ktorého sa vyvíjajú podporné systémy, ktoré budú bezplatne k dispozícii subjektom pôsobiacim v oblasti demontáže lodí na celom svete; je presvedčený, že ďalšie zlepšovanie bude možné vďaka novým výzvam na predkladanie návrhov, ktoré sa špecificky zamerajú na stratégie spracovania lodí na konci životnosti;

16. Trvá na tom, že je nevyhnutná širšia vedecká spolupráca medzi Úniou a Áziou pri ďalšom skúmaní iných možností demontáže lodí a ich dôsledkov s vyššou mierou integrácie vrátane environmentálnych, sociálnych, hospodárskych a inštitucionálnych hľadísk; domnieva sa, že v tejto súvislosti by Únia mala podporovať presun príslušných technológií a osvedčených postupov;

17. vyzýva Komisiu, aby pokračovala v skúmaní a obozretnom hodnotení prínosov širšej finančnej spolupráce s vybranými juhoázijskými zariadeniami na demontáž a priamych investícií do nich a pomáhala tým formovať sieť certifikovaných zariadení na demontáž schválených EÚ, ktoré môžu priniesť vyššiu návratnosť investícií z hospodárskeho, environmentálneho a sociálneho hľadiska.

VÝSLEDOK ZÁVEREČNÉHO HLASOVANIA VO VÝBORE

[1] Ú. v. EÚ L 190, 12.7.2006, s. 1.

pre Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín

k Zelenej knihe o lepšej demontáži lodí
(2007/2279(INI))

Spravodajca výboru požiadaného o stanovisko: Robert Evans

NÁVRHY

Výbor pre dopravu a cestovný ruch vyzýva Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín, aby ako gestorský výbor zaradil do návrhu uznesenia, ktorý prijme, tieto návrhy:

1. víta skutočnosť, že zelená kniha obsahuje komplexnú analýzu hlavných sociálnych a environmentálnych problémov spôsobených činnosťami súvisiacimi s demontážou lodí v krajinách južnej Ázie;

2. konštatuje, že pripravovaný dohovor Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) sa bude zaoberať touto otázkou, ale pravdepodobne nenadobudne platnosť pred rokom 2012, zatiaľ čo dopyt po demontážach lodí vyvrcholí v roku 2010, keď sa budú musieť vyradiť stovky cisternových lodí s jednoduchým trupom; okrem toho konštatuje, že existujú závažné nedostatky pri interpretácii a presadzovaní súčasného regulačného rámca podľa Bazilejského dohovoru, pokiaľ ide o lode na konci životnosti;

3. domnieva sa, že je potrebné, aby EÚ prevzala iniciatívu a podporovala globálne opatrenia s jasným cieľom postupne ukončiť súčasné postupy demontáže lodí v južnej Ázii a postupovať smerom k prijatiu a uplatneniu medzinárodného dohovoru, ktorý by pre všetky zúčastnené strany zaviedol environmentálne a sociálne normy;

4. žiada lepšie presadzovanie nariadenia o preprave odpadu prostredníctvom prísnejších kontrol a monitorovania zo strany prístavných orgánov v členských štátoch a vyzýva Komisiu, aby v tejto súvislosti predložila usmernenia;

5. žiada globálnu stratégiu, ktorá zabezpečí, že recyklácia lodí sa uskutoční takým spôsobom, aby všetci zúčastnení v tomto procese (majitelia lodí, recyklačné/šrotovacie zariadenia, vlajkový štát lode, štát, v ktorom sa recyklácia lode uskutoční, atď.) skoordinovali svoje postupy a niesli príslušnú časť zodpovednosti;

6. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby trvali na tom, že do pripravovaného dohovoru IMO budú začlenené rozsiahle záväzky a ustanovenia zabezpečujúce dostatočnú úroveň kontroly; domnieva sa, že budúci dohovor by mal obsahovať povinnosť buď odstrániť všetky nebezpečné materiály z lodí na konci životnosti pred tým, ako sa pošlú na likvidáciu, alebo ich poslať do osobitne autorizovaných moderných recyklačných zariadení, ktoré disponujú primeranou infraštruktúrou umožňujúcou spracovanie všetkých materiálov na lodi (zvyšky paliva, nebezpečné materiály) spôsobom prijateľným pre životné prostredie, a ktoré dodržiavajú špecifické bezpečnostné normy na zaistenie bezpečnosti pracovníkov týchto zariadení, ako aj potrebné environmentálne normy;

7. žiada preto, aby sa každá loď, ktorá sa má zlikvidovať a nespĺňa požiadavky medzinárodných dohovorov, a v dôsledku toho nemá platné certifikáty vydané registrom uznaným EÚ, považovala za odpad, a tak sa zabezpečil hladký a bezpečný priebeh odstraňovania lodí z trhu na konci ich životnosti;

8. trvá na tom, aby sa okamžite podporil rozvoj konkurencieschopného a ekologického priemyslu recyklácie lodí v EÚ; v tejto súvislosti:

– naliehavo vyzýva členské štáty, aby zvyšovali dopyt po ekologickej recyklácii tým, že sa zaviažu zabezpečiť, aby sa štátom vlastnené plavidlá a vojnové lode demontovali bezpečným a environmentálne vhodným spôsobom;

– zastáva názor, že rozvoj recyklačných činností v európskych lodeniciach by sa mal podporovať v rámci priemyselnej, štrukturálnej a kohéznej politiky EÚ;

– domnieva sa, že politika EÚ týkajúca sa demontáže lodí by nemala smerovať k zrušeniu týchto činností v krajinách južnej Ázie, s ohľadom na ich hospodársky význam pre tieto krajiny;

9. domnieva sa, že demontáž lodí bude mať aj naďalej dlhodobý sociálny a ekologický dosah, najmä preto, že počet lodí vo výstavbe sa už roky zvyšuje; preto zdôrazňuje, že je naďalej dôležité, aby európska inovácia a vývoj v odvetví stavby lodí viedla k výrobe lepších a menej environmentálne škodlivých lodí; vyzýva preto Komisiu, aby s plným nasadením pokračovala v programe LeaderSHIP 2015;

10. vyzýva Komisiu, aby navrhla konkrétne opatrenia na podporu transferu know-how a technológií a aby tak pomohla demontážnym zariadeniam v južnej Ázii dodržiavať medzinárodné bezpečnostné a environmentálne normy, a najmä normy, ktoré zavedie dohovor IMO o demontáži lodí; zastáva názor, že tento cieľ by sa mal zohľadniť aj v širšom rámci politiky rozvojovej pomoci EÚ vo vzťahu k týmto krajinám;

11. víta návrh Komisie zaviesť systém certifikácie a označovania pre bezpečné a ekologické recyklačné zariadenia a domnieva sa, že akékoľvek financovanie lodného priemyslu zo strany Spoločenstva by malo byť podmienené tým, že príjemca pomoci bude využívať takéto certifikované zariadenia;

12. víta návrh zriadiť fond pre demontáž lodí v súlade so zásadou „znečisťovateľ platí“ a vyzýva Komisiu a členské štáty, aby vytrvalo presadzovali cieľ vytvoriť takýto fond na úrovni IMO.

VÝSLEDOK ZÁVEREČNÉHO HLASOVANIA VO VÝBORE

Dátum prijatia

Výsledok záverečného hlasovania

+:

–:

0:

Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní

Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoş Florin David, Adam Gierek, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Anni Podimata, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Alejo Vidal-Quadras

Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní

Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Urutchev

Právne upozornenie - Politika ochrany súkromia