Verfahren : 2008/2041(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A6-0252/2008

Eingereichte Texte :

A6-0252/2008

Aussprachen :

PV 08/07/2008 - 18
CRE 08/07/2008 - 18

Abstimmungen :

PV 09/07/2008 - 5.19
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P6_TA(2008)0356

BERICHT     
PDF 253kDOC 143k
12. Juni 2008
PE 402.655v02-00 A6-0252/2008

zum Thema „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“

(2008/2041(INI))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatter: Reinhard Rack

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für regionale Entwicklung
 ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zum Thema „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“

(2008/2041(INI))

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Grünbuchs „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ (KOM(2007)0551),

–   in Kenntnis des Weißbuchs „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ (KOM(2001)0370),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent – Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001“ (KOM(2006)0314),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Für eine europaweit sicherere, sauberere und effizientere Mobilität: Erster Bericht über die Initiative ‚Intelligentes Fahrzeug‘“ (KOM(2007)0541),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert – Stellungnahme der Kommission zum Schlussbericht der hochrangigen Gruppe CARS 21 (Ein Beitrag zur Strategie der EU für Wachstum und Beschäftigung)“ (KOM(2007)0022),

   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission über die Initiative „Intelligentes Fahrzeug“: „Sensibilisierung für die Bedeutung der IKT für intelligentere, sicherere und sauberere Fahrzeuge“ (KOM(2006)0059),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Güterverkehrslogistik in Europa – der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“ (KOM(2006)0336),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Aktionsplan Güterverkehrslogistik“ (KOM(2007)0607),

   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „über eine thematische Strategie für die städtische Umwelt“ (KOM(2005)0718),

–   in Kenntnis der Vorschläge und Leitlinien der Kommission und der Stellungnahmen des Europäischen Parlaments zu den Strukturfonds und zum Kohäsionsfonds sowie zum 7. Forschungsrahmenprogramm,

–   unter Hinweis auf den geänderten Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (KOM(2007)0817),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 20. Februar 2008 zum Beitrag zur Frühjahrstagung des Europäischen Rates 2008 mit Blick auf die Lissabon-Strategie(1),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 12. Juli 2007 zu „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“(2),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 15. Januar 2008 zum Thema CARS 21: Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert(3),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 5. September 2007 zum Thema „Güterverkehrslogistik in Europa – der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“(4),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 26. September 2006 zur thematischen Strategie für die städtische Umwelt(5),

–   in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Mobilität in der Stadt“

–   gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit und des Ausschusses für regionale Entwicklung (A6-0252/2008),

A. in der Erwägung, dass die urbanen Zentren (Stadt und Umland) in vielerlei Hinsicht von größter Bedeutung für das Leben der EU-Bürger sind; in der Erwägung, dass die urbanen Zentren im Hinblick auf Verschmutzung, Verkehrsüberlastung, Lärm und Straßenverkehrssicherheit als Folgen der städtischen Mobilität trotz ihrer unterschiedlichen Größe und Struktur mit ähnlichen Problemen und Herausforderungen konfrontiert sind,

B.  in der Erwägung, dass in Bezug auf die Mobilität in der Stadt neue Denkweisen und innovative Konzepte unbedingt notwendig sind, weil der Stadtverkehr zu einem großen Teil zu Klimawandel, Verschmutzung und anderen Umweltproblemen sowie auch zu den damit zusammenhängenden negativen Auswirkungen auf die Lebensqualität und die Gesundheit der Stadtbewohner beiträgt; in der Erwägung, dass diese Probleme angegangen werden müssen, wenn eine – wie auch immer geartete – umfassende EU-Strategie zur Bekämpfung des Klimawandels und anderer Umweltprobleme von Erfolg gekrönt sein soll,

C. in der Erwägung, dass eine angemessene Aufgabenteilung zwischen der EU sowie Städten und Gemeinden festgelegt werden muss, wobei der EU eine klar definierte Rolle zuteil werden sollte; in der Erwägung, dass gemäß dem Grundsatz der besseren Rechtsetzung sowie gemäß den Grundsätzen der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit die Gemeinschaft im Bereich der Mobilität in der Stadt nur dann tätig werden sollte, wenn dies einen klaren europäischen Mehrwert bringt,

D.  in der Erwägung, dass die Grundsätze des Binnenmarktkonzepts der EU auch im Bereich der städtischen Mobilität Berücksichtigung finden sollten,

E.   in der Erwägung, dass europäische Städte und Gemeinden in der Lage sein sollten, aus einer breiten Palette an flexiblen Instrumenten auszuwählen, um so einen maßgeschneiderten „Policymix“ zusammenzustellen und integrierte, nachhaltige, sozial wirksame und wirtschaftlich tragbare Lösungen für ihre jeweiligen Mobilitätsprobleme bereit zu stellen; unter Hinweis darauf, dass bessere Logistiklösungen und eine Verlagerung auf nachhaltigere Formen des Verkehrs für alle Verkehrsträger und in allen Verkehrsbereichen (Fußgänger, Radfahrer, öffentlicher und privater Personenverkehr, Gütervertrieb und Frachtdienst) angestrebt werden müssen, damit eine gute Zugänglichkeit der Stadtzentren und ein flüssiger Verkehrsstrom gewährleistet sind, was für Anwohner, Besucher, Pendler, Erzeuger und Anbieter von Waren und Dienstleistungen – vor allem für KMU – von großer Bedeutung ist; in der Erwägung, dass der Interoperabilität der gewählten Instrumente besonderes Augenmerk zukommen sollte, damit die zuständigen Stellen zu einem späteren Zeitpunkt in der Lage sind, Verkehrsvergehen im Zusammenhang mit städtischen Gebieten grenzübergreifend zu ahnden,

F.   in der Erwägung, dass die europäische Politik zum Stadtverkehr den wirtschaftlichen, sozialen, territorialen und ökologischen Zusammenhalt berücksichtigen muss; unter Hinweis darauf, dass vor allem auf die besonderen Probleme und Voraussetzungen in den „neuen“ Mitgliedstaaten geachtet werden muss,

G.  in der Erwägung, dass auf die besonderen Bedürfnisse von Arbeitnehmern (Pendler), Menschen mit eingeschränkter Mobilität, Kindern (Buggys), sozial schwächeren und älteren Menschen geachtet werden muss; in der Erwägung, dass wir uns vor Augen halten sollten, dass das rasche Altern der Bevölkerung Europas zu einem demographischen Wandel und zu neuen Mobilitätsbedürfnissen der Gesellschaft führt,

H.  in der Erwägung, dass angesichts der absehbaren Herausforderungen in Bezug auf die Umwelt, die Energie und die Mobilität, die in den kommenden Jahrzehnten auf uns zukommen werden, unbedingt ein neuer Ansatz bei der strategischen Planung für Städte verfolgt werden muss,

I.    in der Erwägung, dass die Internalisierung der externen Kosten ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Kostenwahrheit im Transportsektor ist; in der Erwägung, dass eine mögliche Quersubventionierung zugunsten nachhaltiger städtischer Verkehrskonzepte zu prüfen ist, damit eine gerechte Behandlung des Güter- und Personenverkehrs sowie der verschiedenen Verkehrsträger gewährleistet ist; in der Erwägung, dass Anstrengungen dahingehend unternommen werden sollten, neue Finanzierungsinstrumente zu entwickeln und vorhandene Finanzierungsinstrumente wie zum Beispiel die Struktur- und den Kohäsionsfonds besser und häufiger für nachhaltige Lösungen im Bereich der städtischen Mobilität einzusetzen,

Die Rolle der Europäischen Union

1.   begrüßt das oben genannte Grünbuch als geeignete Diskussionsgrundlage; begrüßt ferner die umfassende Einbeziehung der Beteiligten in den Prozess der Meinungsbildung und der Formulierung künftiger EU-Politik zum städtischen Verkehr;

2.   erachtet es als notwendig, die Verantwortungsbereiche der EU gemäß den in den Verträgen festgelegten Grundsätzen der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit klar zu umreißen; erkennt den Grundsatz an, dass es den Kommunalbehörden freigestellt ist, eigene Mobilitätsstrategien zu verabschieden, sofern diese nicht im Widerspruch zu den entsprechenden nationalen und gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften stehen; geht gleichzeitig davon aus, dass – bei Anwendung der oben genannten Grundsätze – die Mitgliedstaaten, Städte und Gemeinden sich ihrer eigenen Verantwortung dafür bewusst sind, die Mobilität in der Stadt besser zu gestalten und zu planen; räumt allerdings ein, dass ein abgestimmtes Vorgehen innerhalb der Gemeinschaft in Bezug auf Mobilität in der Stadt in manchen Bereichen einen eindeutigen Mehrwert bringen kann;

3.   ist der Auffassung, dass die EU eine umfassende Strategie zur Mobilität in der Stadt festlegen sollte, die zu einer Reduzierung der erheblichen Nutzung privater Fahrzeuge führt und die Verlagerung auf nachhaltige Verkehrsträger fördert, damit die Verpflichtungen der EU zum Umweltschutz und zur Senkung der Treibhausgasemissionen besser verwirklicht werden können;

4.   ist der Auffassung, dass in folgenden Bereichen ein Handeln auf europäischer Ebene notwendig ist, und fordert

- die Erarbeitung eines integrierten europäischen Gesamtkonzepts zur städtischen Mobilität, das als gemeinsamer Bezugsrahmen für europäische, nationale, regionale und lokale Akteure (Kommunen, Bürger, Wirtschaft und Industrie) dient; diesem Ansatz sollten die Grundsätze des Binnenmarktes der EU im Bereich der nachhaltigen Mobilität zugrunde liegen, und er sollte der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit der Städte und den Auswirkungen auf die Demographie (Abwanderung aus den Städten) Rechnung tragen; hebt hervor, dass dies einen deutlichen Anreiz für Städte und städtische Gebiete darstellen sollte, integrierte und umfassende Pläne für nachhaltige Mobilität in der Stadt zu erstellen, wobei der Schwerpunkt auf langfristiger Stadtplanung und Raumplanung liegen sollte;

- die Beschaffung und wirksame Verbreitung von verlässlichen und vergleichbaren Daten zu allen Aspekten des Stadt- und Stadtumlandverkehrs unter Berücksichtigung zukünftiger Veränderungen der Rahmenbedingungen (z. B. demografischer Wandel, Wirtschaftswachstum, Klimawandel);

- eine Aufstellung über die derzeit geltenden gemeinschaftlichen Regelungen, die den Bereich der Mobilität in der Stadt direkt oder indirekt betreffen, wobei jeweils Möglichkeiten zur Verbesserung und Vereinfachung zu prüfen sind;

- eine Bewertung der Umsetzung und Anwendung der europäischen Rechtsvorschriften zum städtischen Verkehr, insbesondere zum öffentlichen Personenverkehr, durch die Mitgliedstaaten;

- eine Übersicht der lokalen Initiativen, mit denen eine Reihe der im Grünbuch erwähnten Probleme (zum Beispiel in Bezug auf Mautgebühren, grüne Zonen, sicheren Nahverkehr, Rechtsvorschriften zum Schutz der Radfahrer usw.) angegangen werden können; hofft, dass diese Übersicht die Grundlage für den Austausch bewährter Verfahren in diesen Bereichen bildet;

- die Überwachung lokaler Maßnahmen, die den Zugang zu den Innenstädten betreffen, damit neue Handelsbarrieren im EU-Binnenmarkt vermieden werden;

- eine „europäische Plattform für Mobilität in der Stadt“ oder jedes andere wirkungsvolle Forum, in dem sämtliche Daten, bewährten Methoden und Informationen über Maßnahmen zur Mobilität in der Stadt in verständlicher Form zusammenfließen und das es Bürgern und Entscheidungsträgern ermöglicht, unkompliziert auf wichtige Informationen zuzugreifen, die für die Entwicklung von Maßnahmen im Bereich Mobilität in der Stadt erforderlich sind; betont, dass eine solche Plattform möglichst umfassend auf bereits existierende Datenbanken, Ressourcen und Einrichtungen zurückgreifen sollte, damit bürokratischer Aufwand vermieden werden kann;

- die Bewertung der externen Kosten der diversen Verkehrsträger sowie eine Prüfung der Möglichkeit, diese zu internalisieren;

5.   fordert die Kommission auf, mit den Mitgliedstaaten zusammenzuarbeiten, um nationale Hindernisse für städtische Projekte zu beseitigen, ohne jedoch Vorschläge für gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu unterbreiten, die die Flexibilität vor Ort einschränken könnten, die zur Lösung der Mobilitätsprobleme erforderlich ist;

Gesetzgebung

6.   hält es für notwendig, dass die EU in jenen Politikbereichen, in denen sie gesetzgeberisch tätig werden kann (z. B. Haushaltspolitik, Umweltpolitik, Sozial- und Arbeitsmarktpolitik, Wettbewerbspolitik, Industriepolitik, Regional- und Kohäsionspolitik, Verkehrspolitik, Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit und Energiepolitik) den besonderen Erfordernissen des innerstädtischen Verkehrs Rechnung trägt;

Standardisierung und Harmonisierung

7.   fordert spezifische europäische Regelungen und/oder Leitlinien zu Standardisierung und Harmonisierung, vor allem betreffend:

- Gestaltung und Funktion von Umweltzonen und Straßenbenutzungsgebühren; ist der Auffassung, dass die Entscheidung darüber, ob diese Maßnahmen eingeführt werden sollen, auf kommunaler Ebene getroffen und dabei der speziellen Situation des jeweiligen Ballungsraums Rechnung getragen werden sollte; ist ferner der Auffassung, dass gemäß den Grundsätzen des EU-Binnenmarktes der Interoperabilität dieser Maßnahmen besondere Bedeutung zukommen sollte, damit ein freier Verkehrsfluss gewährleistet ist und vermieden wird, dass in den einzelnen Mitgliedstaaten voneinander abweichende Schritte gesetzt werden;

- technische und organisatorische Anforderungen zur Interoperabilität der verschiedenen Verkehrsträger sowohl für Personen als auch für Güter;

- die Mobilität von Personen mit Behinderungen, älteren Menschen und Personen mit Kleinkindern sowie von sozial Schwächeren;

- die Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr gemäß gemeinschaftlichen und nationalen Rechtsvorschriften;

- die Zugänglichkeit und Interoperabilität der ITS-Technologie (Intelligent Transport Systems) für den Einsatz in der gesamten EU;

Verbreitung und Austausch bewährter Praktiken

8.   verlangt zudem geeignete Maßnahmen zur Förderung des Austausches bewährter Praktiken, insbesondere in Bezug auf

- die Optimierung der Nutzung vorhandener Infrastruktur, zum Beispiel durch flexible Straßennutzungskonzepte,

- die Annahme multimodaler Verkehrs- und Mobilitätslösungen (Straße, Schiene, Wasser),

- integrierte Ticket- und Abrechnungssysteme, die den Zugang zu und die übergreifende Nutzung von verschiedenen Verkehrsträgern erleichtern,

- die Erarbeitung maßgeschneiderter, nachhaltiger Mobilitätspläne sowie unterstützender Maßnahmen bei Raum- und Stadtplanung („Stadt der kurzen Wege“) unter frühzeitiger Einbindung aller Betroffenen,

- innovative Lösungen für einen effizienten Güterverkehr, insbesondere für die innerstädtische Feindistribution von Gütern, einschließlich sicherer Ladeeinrichtungen, die die „last-mile-operation“ erleichtern,

- nachhaltige Verkehrsdienste, die der Mobilität von Touristen in Städten und der Umgebung von Städten dienen,

- Leitlinien für eine umweltbewusste öffentliche Beschaffungspolitik,

- eine verbesserte Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs im Hinblick auf Sauberkeit, Effizienz, Attraktivität, Verringerung der Emissionen und Zugänglichkeit, auch für Menschen mit Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität, sowie im Hinblick auf Sicherheit,

- die Förderung nachhaltiger Mobilitätsketten: Gehen-Fahrradfahren-Carsharing-Fahrgemeinschaften-Taxi-öffentliche Mobilität,

- die bessere Organisation des Kurzstreckenverkehrs,

- verkehrsleitende Maßnahmen zur Optimierung des Logistik- und Mobilitätsmanagements zur Verkehrsvermeidung und -entflechtung, wie zum Beispiel Teleworking oder flexible Arbeits- und Unterrichtsbeginnzeiten,

- Maßnahmen zur Förderung der virtuellen Mobilität wie E-Learning, E-Banking, Teleshopping, Telekonferenzen,

- die Einrichtung von grünen Zonen und Straßenbenutzungsbebühren,

- Parkraumpolitik und Parkraumbewirtschaftung, wie etwa die Einführung von Parkleitsystemen,

- die Verbesserung und Verbreitung der Anwendung intelligenter Verkehrssysteme (ITS);

9.   fordert die möglichst umfassende Verbreitung von Daten zu Fragen, die für die Mobilität in der Stadt von Bedeutung sind, beispielsweise der Statistiken von Eurostat und CARE (Datenbank der Gemeinschaft zu Straßenverkehrsunfällen in Europa); fordert, dass zur Datenbank CARE Zugang gewährt wird, was dem Austausch von Informationen und Fachwissen unter Verkehrsexperten beträchtlich dienen würde;

10. fordert die Kommission auf, die lokalen Behörden durch die Förderung von Pilotprojekten und Testvorhaben, insbesondere betreffend die Anwendung eines integrierten Ansatzes in Fragen der Mobilität in der Stadt, sowie durch Hilfe im Bereich der Forschung bei der Städteplanung zu unterstützen;

Forschung und Entwicklung

11. unterstreicht die Notwendigkeit von Forschung und Entwicklung im Bereich des nachhaltigen Verkehrs, insbesondere zur Förderung des technologischen Forschritts bei der Entwicklung sauberer Fahrzeugtechnologien; fordert die Kommission und den Rat auf, in saubere, effizientere, verbraucherorientierte und sichere städtische Verkehrssysteme zu investieren und Maßnahmen zu ergreifen, damit ein Markt für derartige Systeme entsteht;

12. weist darauf hin, dass sich die EU an der Entwicklung und Förderung Intelligenter Verkehrssysteme (ITS) sowie an der Finanzierung innovativer Technologien beteiligen muss, da diese einen wichtigen Beitrag unter anderem zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, zur Verbesserung des Verkehrsflusses und zu einer größeren logistischen Effizienz leisten können; ist daher der Auffassung, dass die weitere Entwicklung und vor allem der vermehrte Einsatz von ITS in der EU besonders gefördert werden sollte;

13. fordert die Kommission auf, eine vergleichende Aufstellung von Forschungs- und Entwicklungsprojekten im Bereich der Mobilität in der Stadt im Rahmen der verschiedenen EU-Rahmenprogramme zu erstellen und zugänglich zu machen, in der auch Beispiele angegeben sind, die in die Praxis umgesetzt wurden;

Koordinierung zwischen den Behörden

14. betont, dass der Austausch bewährter Verfahren bei der Mobilitätssteuerung und eine bessere Koordinierung wesentlich für die Verbesserung des städtischen Verkehrs und der Mobilität in der Stadt sind, da Mängel auftreten wie das Fehlen einer angemessenen Zuweisung der Verantwortlichkeiten, fehlende Koordinierung von Maßnahmen zwischen den lokalen, regionalen und nationalen Behörden sowie ungenügende Koordinierung bei der Planung von Verkehrssystemen in Städten, Stadtrandgebieten sowie im ländlichen Raum; weist darauf hin, dass eine schlechte Abstimmung zwischen lokalen Gebietskörperschaften zu höheren Lieferkosten, mehr Verkehr und somit mehr Umweltverschmutzung führt;

15. dringt auf bessere Koordinierung zwischen benachbarten lokalen Gebietskörperschaften, um ein gewisses Maß an Kohärenz sicherzustellen und um eine nachhaltige und ausgewogene Entwicklung der lokalen und regionalen Verkehrsinfrastrukturen, auch auf grenzübergreifenden Gebieten, zu erreichen;

Integrierter Ansatz

16. hält es für notwendig, dass bei der Stadtplanung und -entwicklung ein integriertes Konzept verfolgt und im Bereich des städtischen Verkehrs sowohl den aktuellen als auch den zukünftigen Bedürfnissen und Erfordernissen Rechnung getragen wird; vertritt die Ansicht, dass die Schaffung schneller Zugverbindungen zwischen Stadtzentren und Binnenschiffshäfen, Bahnhöfen und Flughäfen und besonders zur Anbindung von Randregionen bei der Entwicklung und Modernisierung größerer Städte eine Priorität sein sollte;

17. weist darauf hin, dass in Anbetracht der immer schneller voranschreitenden Urbanisierung den Vorstädten sowie den Stadtrand- und Ballungsgebieten größere Aufmerksamkeit geschenkt werden muss;

Individuelle Verantwortung

18. unterstreicht die individuelle Verantwortung der Bürger und hält es für erforderlich, sie dazu anzuregen, ihr Verhalten als Verkehrsteilnehmer kritisch zu hinterfragen und, wenn möglich, aktiv in lokalen Foren zur Mobilität in der Stadt mitzuwirken; ist der Ansicht, dass nahezu jeder Bürger in der Lage ist, seine Gewohnheiten, etwa hinsichtlich der Nutzung des privaten KFZ und alternativer Fortbewegungsarten (Zufußgehen, Radfahren oder öffentliche Verkehrsmittel) zu ändern und damit einen individuellen Beitrag zu einer sauberen und lebenswerten Stadt zu leisten; fordert, dass nationale, regionale und kommunale Stellen alternative Mobilitätsangebote bereitstellen, um diese Umstellung zu erleichtern; fordert ferner die europäischen, nationalen, regionalen und kommunalen Stellen auf, verstärkt Aufklärungs- und Informationskampagnen zu betreiben, die dazu dienen, dass sich die Bürger ihres Verkehrsverhaltens besser bewusst werden; hebt die besondere Bedeutung von Aufklärungskampagnen für die jüngere Generation hervor;

19. weist in diesem Zusammenhang auf die Bedeutung und den wachsenden Erfolg des „autofreien Tages“ im Rahmen der Mobilitätswoche der EU hin; stellt fest, dass im Jahr 2007 1.909 Städte aus 23 Mitgliedstaaten an dieser Initiative teilgenommen haben; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, diese Initiative weiter zu fördern und allgemein zu verbreiten;

20. hält es für erforderlich, dass eine Studie erstellt wird, die aussagekräftige Informationen zu allen Aspekten des städtischen Mobilitätsverhaltens der Bürger beleuchtet (Individual- versus Kollektivverkehr); fordert eine neue und standardisierte Erfassung von Daten zu bislang weniger untersuchten Fragen wie dem Verhalten von Fußgängern und Fahrradfahrern sowie den Gründen, warum Bürger bestimmten Verkehrsmitteln den Vorzug geben;

Finanzierung

21. stellt fest, dass die EU bei der Finanzierung von Maßnahmen im Bereich des städtischen Personen- und Güterverkehrs, zum Beispiel aus Mitteln der Struktur- und des Kohäsionsfonds, einen wichtigen Beitrag leisten kann, und fordert die Kommission auf, ihre Verantwortung auf diesem Gebiet wahrzunehmen; verweist bei durch das Gemeinschaftsrecht vorgeschriebenen umwelt- und verkehrsrelevanten Maßnahmen auf die Finanzierungsverantwortung der Mitgliedstaaten;

22. fordert die Kommission auf, spezifische marktwirtschaftliche Instrumente zu erarbeiten, die ausgewogene Rahmenbedingungen schaffen, um nachhaltige Mobilität in urbanen Zentren zu ermöglichen;

23. fordert im Rahmen der bevorstehenden Überprüfung des EU-Haushalts, dass die Finanzierung von Projekten aus Mitteln der EU künftig verstärkt an Bedingungen und Auflagen gebunden wird, die nachhaltigen Verkehr und Umweltschutz betreffen, und sieht darin ein geeignetes Instrument zur Förderung umweltfreundlicher und umfassend zugänglicher Verkehrskonzepte;

24. fordert die Kommission auf, alleine sowie unter anderem gemeinsam mit der Europäischen Investitionsbank die derzeitigen und künftigen Möglichkeiten zur Finanzierung des städtischen Verkehrs zu prüfen; schlägt vor, einen umfassenden Leitfaden zu erstellen, in dem in systematischer Weise alle Mittel erfasst werden, die für den städtischen Verkehr zur Verfügung stehen; fordert die Kommission ferner auf, die Frage von Quersubventionierungen im Verkehrsbereich zu prüfen, um eine gerechte Behandlung aller Verkehrsträger sowie des Güter- und Personenverkehrs zu gewährleisten; außerdem sollten alle Aspekte von Partnerschaften zwischen der öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft sowie ihr möglicher Beitrag zu Konzepten für eine nachhaltige Mobilität in der Stadt bewertet werden;

25. fordert das Präsidium des Europäischen Parlaments und seine Dienststellen auf, mit gutem Beispiel voranzugehen, indem es seine eigenen Beschlüsse umsetzt und Maßnahmen zum Mobilitätsmanagement für Mitglieder, Beamte und Besucher mit dem Ziel fördert, bei der Anwendung der EMAS-Verordnung durch das Parlament auch einer nachhaltigen Mobilität Raum zu geben;

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26. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1)

Angenommene Texte, P6_TA(2008)0057.

(2)

Angenommene Texte, P6_TA(2007)0345.

(3)

Angenommene Texte, P6_TA(2008)0007.

(4)

Angenommene Texte, P6_TA(2007)0375.

(5)

Angenommene Texte, P6_TA(2006)0367.


BEGRÜNDUNG

Einleitung

Anlässlich der Vorlage der Halbzeitergebnisse des Verkehrsweißbuchs hat die Europäische Kommission im Jahr 2006 ihre Absicht bekundet, ein Grünbuch zum Nahverkehr vorzulegen. Nach einer umfassenden öffentlichen Anhörung im ersten Halbjahr 2007 veröffentlichte die Kommission am 25. September 2007 ein Grünbuch mit dem Titel „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ (KOM(2007)0551). Die Veröffentlichung des Grünbuchs stellt den Beginn der Anhörungsphase dar, die am 15. März 2008 endet und in der die Beteiligten aufgefordert sind, zu den Vorschlägen der Kommission Stellung zu nehmen. Anschließend wird die Kommission gegen Ende des Jahres einen Aktionsplan mit konkreten Maßnahmen vorlegen.

Der Berichterstatter begrüßt die Vorlage dieses umfassenden Grünbuchs, das versucht, möglichst viele Aspekte der urbanen Mobilität anzusprechen und zusammenzufassen. Abweichend vom Ansatz der Kommission, die einzelnen Punkte thematisch zu ordnen (flüssiger Verkehr, grünere Städte, intelligenter, zugänglicher und sicherer Nahverkehr), ist der Berichterstatter der Ansicht, dass es eine zentrale Frage zu klären gilt und diese deshalb in den Mittelpunkt einer neuen Systematik rückt: „Welche Rolle kann / soll / muss die Europäische Union in Fragen des Stadtverkehrs spielen, und wie kann / soll / muss sie dabei jeweils vorgehen?

Die Rolle der Europäischen Union

Ausgehend davon wird in einem ersten Abschnitt versucht, eine erste Aufzählung(1) derjenigen Bereiche zu erstellen, in welchen ein eindeutiger Mehrwert durch Aktivitäten auf europäischer Ebene erzielt werden kann. Der Berichterstatter möchte in diesem Sinne die Bedeutung eines europäischen integrierten Gesamtkonzepts zum städtischen Verkehr betonen. Besonders hervorzuheben ist weiters die Beschaffung von verlässlichen und vergleichbaren Daten, die einerseits den Ist-Zustand wiedergeben, andererseits aber auch auf zukünftige Veränderungen der Rahmenbedingungen (z. B. demografischer Wandel) Rücksicht nehmen. Weiters ist eine Auflistung und Analyse der derzeit geltenden Regelungen im Bereich des Stadtverkehrs – insbesondere im Hinblick auf mögliche Deregulierungen – bedeutend. Nicht zuletzt muss in diesem Zusammenhang auch auf die Bewertung der externen Kosten und deren mögliche Internalisierung eingegangen werden.

Hard law / Soft law

In einem zweiten Schritt wird auf die Rolle der EU als Gesetzgeberin eingegangen. Der urbane Verkehr stellt eine horizontale Problematik dar, was bedeutet, dass eine Vielzahl von bereits EU-weit geregelten Politikbereichen Einfluss auf sie nimmt. Dazu gehören u.a. die Umweltpolitik, die Sozial- und Arbeitsmarktpolitik, die Wettbewerbspolitik, die Industriepolitik, die Regional- und Kohäsionspolitik oder die Verkehrspolitik. Schon allein vor diesem Hintergrund wird das berechtigte Interesse der Europäischen Kommission an diesem Thema deutlich und verständlich.

Ergänzend gilt es auf den zusätzlichen Mehrwert zu verweisen, den die EU im Bereich der Verbesserung der städtischen Mobilität leisten kann: ihre Möglichkeit, bei neuen Lösungskonzepten grundlegende Standards und Normen zu erarbeiten. Diese Konzepte sollten in einem gewissen Maß innerhalb der Gemeinschaft gleichen Grundsätzen entsprechen, damit die Bürger sowie die Industrie in den einzelnen Mitgliedstaaten auf gegenseitig abgestimmte Strukturen treffen.

Die Probleme im städtischen Verkehr sind durchwegs sehr ähnlich, aber aufgrund der Heterogenität europäischer Städte nirgends vollkommen gleich gelagert. Es wäre daher wünschenswert, Städten und Gemeinden im Detail unterschiedliche, aber grundsätzlich vergleichbare Werkzeuge zur Bewältigung ihrer jeweiligen Verkehrsprobleme zur Verfügung zu stellen. Die Kommunen sollten somit in die Lage versetzt werden, aus einem klar strukturierten Angebot an Lösungskonzepten die für sie in Frage kommenden selbst herauszugreifen und in weiterer Folge umzusetzen. Dabei geht es in erster Linie darum, den Kommunen zu ermöglichen, einen individuellen „Policymix“ auf Basis grundsätzlich standardisierter Lösungen zusammenzustellen. „Insellösungen“ sind in jedem Fall zu vermeiden.

Damit Bürger sowie Industrie und Wirtschaft innerhalb der Gemeinschaft von vergleichbaren Grundbedingungen ausgehen können, sollten Umwelt- bzw. Niedrigemissionszonen oder City-Maut-Einrichtungen europaweit grundsätzlich ähnlich aufgebaut/strukturiert sein. In diesem Zusammenhang ist vor allem die Interoperabilität technischer Lösungen von großer Bedeutung. Der Grundsatz größtmöglicher Kompatibilität ist aber auch in anderen, nicht technikdominierten Bereichen (z. B. beim Einsatz von Vignetten oder Plaketten, die bestimmte Zufahrtsrechte verleihen) zu prüfen. Besondere Beachtung verdienen schwächere Verkehrsteilnehmer wie beispielsweise in ihrer körperlichen Bewegungsfreiheit eingeschränkte Personen, Kinder oder ältere Menschen. Damit im Zusammenhang steht der Bereich der Verkehrssicherheit. Jener sollte sich als integriertes Konzept verstehen und alle Verkehrs- und Infrastrukturbereiche berücksichtigen und umfassen.

Ergänzend zu derartigen Hard-law-Maßnahmen ist der Einsatz von Soft-law-Maßnahmen, sprich die Verbreitung und der Austausch bewährter Praktiken, in vielen weiteren Bereichen möglich. Ein wichtiger Punkt bei der Bewältigung städtischer Verkehrsprobleme ist die optimierte Nutzung der vorhandenen Infrastruktur. Nicht zuletzt auch deshalb, da der Raum in den Städten die wertvollste, weil sehr begrenzte, Ressource ist. Innovative Lösungen wie zum Beispiel an die Tageszeiten angepasste Straßennutzungskonzepte könnten hierbei zur Lösung von Verkehrsproblemen beitragen. Auch multimodale Verkehrskonzepte bergen noch ein großes Potential in sich. Beispielsweise sind bei der Einbindung der Binnenschifffahrt in städtische Verkehrskonzepte noch lange nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. Die Europäische Kommission könnte auch unterstützend wirken, wenn es um raum- und stadtplanerische Anliegen geht. Besonders die Bedeutung maßgeschneiderter Mobilitätspläne soll vermehrt diskutiert werden. In dieses Gebiet fällt u.a. die gesamte Pendlerproblematik oder beispielsweise die „künstliche Verkehrserzeugung“ (z. B. große Einkaufszentren am Stadtrand vs. „Stadt der kurzen Wege“). Ebenfalls besonderes Augenmerk – im Hinblick auf die wirtschaftliche Leistungskraft einer Stadt – verlangt ein ausgeklügeltes Logistikkonzept, vor allem auch in Form eines gut organisierten und effizienten Waren- und Frachtverkehrs.

Ein weiteres Thema ist die ökologische Verantwortung im Bereich der Verkehrspolitik. Denn wichtige Belange im Bereich Lebensqualität und Gesundheit zählen zu den Hauptgründen für die Erarbeitung dieses Grünbuchs. Damit in direktem Zusammenhang steht zum Beispiel eine umweltbewusste Beschaffungspolitik. Diese wiederum entfaltet ihre Bedeutung unter anderem dann, wenn es um die Frage der Internalisierung externer Kosten geht, da dies einen wichtigen (finanziellen) Lenkungseffekt hin zu umweltfreundlicherer Mobilität darstellen kann. Weitere Bemühungen sind im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs nötig. Es gilt, diesen effizienter, attraktiver und zugänglicher zu gestalten, um die Bürger zu einem „modal shift“ zu bewegen und zu vermeiden, dass hauptsächlich die sozial schwächeren Mitglieder einer Gesellschaft „gezwungen“ werden, ihre Wege innerhalb der Stadt mit unter Umständen nur begrenzt attraktiven öffentlichen Verkehrsmitteln zu bewältigen. Ergänzend zu diesen Maßnahmen ist das Potential zu nutzen, das in der Verwendung alternativer Fortbewegungsmittel, wie beispielsweise dem Fahrrad, liegt. Generell kann die bessere Organisation des Kurzstreckenverkehrs einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der Städte u.a. während der Spitzenverkehrszeiten leisten. Nicht unterschätzt werden dürfen weiters Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, zum Beispiel durch eine vermehrte Nutzung von Teleworking-Konzepten. Auch sollte man sich bemühen, den Verkehr sprichwörtlich zu „entflechten“, das heißt zu versuchen, das Verkehrsaufkommen zu Spitzenverkehrszeiten am Morgen oder am späten Nachmittag zu reduzieren, zum Beispiel durch für die Arbeitnehmer flexibel einteilbare Arbeitszeiten. Leicht unterschiedliche Unterrichtsbeginnzeiten an Schulen könnten hier ebenfalls unterstützend wirken.

Generell birgt der Bereich von Forschung und Entwicklung noch große bislang ungenutzte Potentiale, was zum Beispiel die bessere Organisation der Verkehrsströme oder die Verkehrssicherheit angeht. Der technologische Fortschritt erlaubt uns auch, umweltfreundlichere Fahrzeuge zu konstruieren. Besondere Bemühungen sind daher dahingehend zu unternehmen, diese neuen Entwicklungen zu fördern und solche Konzepte/Lösungen in immer größerer Zahl auch einzusetzen.

Aber auch die Bürger in den Städten und Gemeinden sollen sich bewusst werden, dass ihr persönlicher Beitrag zu einer sauberen und lebenswerten Stadt unverzichtbar ist. Einerseits sollen diese angeregt werden, ihr eigenes Verhalten als Verkehrsteilnehmer kritisch zu hinterfragen. Dazu gehört es beispielsweise, im Einzelfall zu prüfen, ob die Verwendung des privaten KFZ in jedem Fall unbedingt nötig ist. Auch die Fahrgewohnheiten könnten sich ohne viel Aufwand für den Einzelnen an ökologischen Kriterien orientieren. Andererseits bedarf es als Voraussetzung dafür u.a. konkurrenzfähiger alternativer Fortbewegungsmittel im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Und letztlich muss, nicht nur angesichts eines gesünderen Lebensstils, der Bürger dazu ermuntert werden, auch öfters kurze Strecken zu Fuß zurückzulegen. Dass das auch in „frischer“ Luft stattfinden kann, muss eines unserer wichtigsten Ziele sein.

Finanzierung

Im Bereich der Finanzierung stehen der Kommission u.a. Mittel aus den Struktur- und dem Kohäsionsfonds oder den Forschungsrahmenprogrammen zur Verfügung. Aufgrund der besonderen Bedeutung des städtischen Verkehrs für alle Beteiligten und aufgrund der Tatsache, dass, wie eingangs erwähnt, bereits viele europäische Regelungen den urbanen Bereich betreffen, soll die Kommission dazu aufgefordert werden, ihre Verantwortung auf dem Gebiet der Finanzierung wahrzunehmen. Die erforderlichen Investitionen zur Verbesserungen städtischer Mobilität und in diesem Zusammenhang auch die Einhaltung europäischer Vorschriften schaffen einen umfangreichen Finanzierungsbedarf, der im Wesentlichen von den betroffenen lokalen Gebietskörperschaften gedeckt werden muss. Daher sollte auch auf die Finanzierungsverantwortung der Mitgliedstaaten bei durch das Gemeinschaftsrecht vorgeschriebenen umwelt- und verkehrsrelevanten Maßnahmen verwiesen werden. Das bedeutet, dass die Mitgliedstaaten in diesem Zusammenhang den Städten und Gemeinden die finanzielle Ausstattung zur Umsetzung des Gemeinschaftsrechts gewährleisten müssen.

Besondere Bedeutung erkennt der Berichterstatter auch in der Gestaltung und Erarbeitung neuer Finanzierungsinstrumente, wie beispielsweise in Zusammenarbeit mit der EIB. Weiters darf in diesem Kontext nicht auf das Potential vergessen werden, das der Quersubventionierung im Verkehrsbereich innewohnt. Ein wichtiges, weil finanzielles, Lenkungsmittel stellt auch die Bindung von Fördergeldern an übernommene Verpflichtungen dar. Beispielsweise kann die Implementierung umweltschonender Lösungen auf diese Weise als Bedingung an eine Förderung geknüpft werden.

(1)

Vorweg sei angemerkt, dass jede in diesem Berichtsentwurf angeführte Aufzählung sich als nicht taxativ versteht und in erster Linie der Veranschaulichung beschriebener Grundsätze dient.


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit (8.4.2008)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu dem Grünbuch „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt”

(2041/2008(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Justas Vincas Paleckis

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.   weist darauf hin, dass mehr Menschen denn je in städtischen Ballungsgebieten leben; betont, dass darauf hingearbeitet werden muss, den städtischen Nahverkehr, insbesondere für Nutzer mit eingeschränkter Mobilität, wie Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen, nachhaltig, umweltfreundlich, zugänglich und benutzerfreundlich zu machen;

2.   ist der Auffassung, dass aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens die Straßen in den Großstädten ihr Kapazitätslimit erreicht bzw. oft sogar überschritten haben, so dass das gesamte Straßennetz in den Großstädten äußerst störanfällig ist und keinerlei Reserve aufweist, was zur Folge hat, dass bereits beim kleinsten Problem sehr rasch Staus entstehen; erachtet es aus diesem Grund als sehr wichtige Aufgabe, die Störanfälligkeit des Straßennetzes von Großstädten zu verringern (z.B. durch Intelligente Verkehrssysteme (ITS) sowie durch die Einführung und Unterstützung neuer Fahr- und Verkehrsgewohnheiten);

3.   weist darauf hin, dass ein globaler Ansatz, der allen Aspekten der Zugänglichkeit Rechnung trägt und alle Verkehrsmittel umfasst, angenommen und umgesetzt werden muss;

4.   hebt hervor, dass der Zugang zu Mobilität für alle (einschließlich Personen ohne Zugang zu einem privaten Pkw) einen sozialen Faktor darstellt, der in Betracht gezogen werden muss;

5.   verweist aufgrund der gestiegenen Zahl an Pendlern auf die Bedeutung des Ausbaus von Parkhäusern in den Vorstädten, von denen aus ein flexibler Zugang zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln bestehen muss;

6.   erachtet umweltfreundliche öffentliche Verkehrsmittel als Weg, um den Schadstoffausstoß in städtischen Gebieten zu senken, in denen die Luftqualität Auswirkungen nicht nur auf die Gesundheit der Stadtbewohner, sondern auch auf die Gesundheit von Besuchern und dort arbeitenden Menschen hat;

7.   weist darauf hin, dass sich durch Maßnahmen gegen die Verkehrsüberlastung die Luftqualität verbessern und die Lärmbelastung verringern werden; ist der Auffassung, dass dies auf wirksame Weise erreicht werden kann, indem der physische Zugang zu Straßen durch eine Zugangspolitik gesteuert wird und Autofahrten in bestimmte Gegenden durch eine Parkraumpolitik beeinflusst werden;

8.   weist darauf hin, dass die Entwicklung des städtischen Verkehrs von den negativen Umweltauswirkungen abgekoppelt werden muss, indem im Rahmen des Pakets von Vorschlägen der Kommission zum Klimaschutz und zur Förderung erneuerbarer Energien kohärente Strategien angenommen werden;

9.   betont, dass die Fahrpreise für alle öffentlichen Verkehrsmittel unter Zugrundelegung sozialer Kriterien gesenkt werden müssen, damit die Zahl der Bürger, die diese Verkehrsmittel täglich nutzen, steigt und somit zur Verschmutzung beitragende private Verkehrsmittel weniger häufig verwendet werden;

10. verweist auf die Notwendigkeit einer Strategie, um die rückläufige Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in den neuen Mitgliedstaaten sowie die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs zu stoppen;

11. schlägt vor, jährlich mindestens 1 % an Personenkilometern vom motorisierten Individualverkehr, etwa Pkw, auf nachhaltige Verkehrsträger, etwa den öffentlichen Verkehr und das Fahrrad, zu verlagern, wie das Europäische Parlament in seiner Entschließung vom 26. September 2006 zur thematischen Strategie für die städtische Umwelt(1) fordert;

12. hebt hervor, dass alle öffentlichen Verkehrsmittel für Menschen mit Behinderungen zugänglicher und benutzerfreundlicher werden sollten;

13. betont, dass einer der effektivsten Wege zur Verminderung der verkehrsbedingten Lärm- und Luftbelastung und von Verkehrsstaus in städtischen Gebieten darin besteht, die Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln zu fördern, vor allem von nicht an die Straße gebundenen Systemen wie etwa unterirdisch und oberirdisch geführte Bahnsysteme;

14. weist darauf hin, dass Radfahren und andere nicht motorisierte Fortbewegungsarten, vor allem in Städten, energie- und platzsparend sind, keinen Lärm verursachen, kein CO2 freisetzen, keine Luftverschmutzung verursachen und sich zudem als sehr effektiv bei der Bekämpfung von Übergewicht und Krankheiten, die mit Bewegungsmangel einhergehen, erwiesen haben; hebt ferner die Notwendigkeit hervor, diese alternativen Fortbewegungsarten durch die Einrichtung eigener, angemessener Zonen, wie etwa Radwege und fußgängerfreundliche Bereiche, zu fördern sowie im Rahmen von Sensibilisierungskampagnen zum Thema Fortbewegung und von Reiseplänen die Mobilität von Fußgängern und das Fahrrad zu fördern und Karten zu verteilen, auf denen Gebietsvernetzungen und bestehende Radrouten ersichtlich sind;

15. fordert die Kommission und die Gebietskörperschaften auf, unverzüglich Maßnahmen zu ergreifen, um mehr Bildungs- und Informationskampagnen durchzuführen und auf diese Weise den Bürgern ihr Verkehrsverhalten stärker bewusst zu machen, und dabei besonderes Augenmerk auf Bildungskampagnen für die Jüngeren zu legen;

16. betont, dass im Rahmen des Gemeinschaftsrechts für jede Stadt mit mehr als 100.000 Einwohnern ein Plan für nachhaltigen städtischen Nahverkehr (SUTP) gefordert werden sollte; ist der Auffassung, dass eine derartige Rechtsvorschrift auch klare Fristen und auf kommunaler wie auch auf europäischer Ebene festgesetzte verbindliche Ziele umfassen könnte;

17.  ist der Auffassung, dass die Pläne für nachhaltigen städtischen Nahverkehr auch Angaben dazu enthalten könnten, auf welche Weise die Gebietskörperschaften beabsichtigen,

      –  durch den Bau eines ausgedehnten Radwegenetzes und die Bereitstellung sicherer Fahrradspuren und höhengleicher Kreuzungen für Fußgänger nicht motorisierte Fortbewegungsarten wie Radfahren und Zufußgehen zu fördern,

      –  den öffentlichen Verkehr zu fördern, indem Zuschüsse der Gemeinschaft für den Ausbau der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs verwendet werden, und Informationen über bestehende positive Beispiele – etwa die Einführung integrierter Systeme für Preisgestaltung und Fahrkartenausstellung und der Ausbau von Park-and-Ride-Anlagen – zu verbreiten,

      –  mit Hilfe von Parkbeschränkungen und City-Maut sowie von Niedrigemissions- und autofreien Zonen gegen die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs vorzugehen;

18. hebt hervor, dass NRO und andere Akteure an der Ausarbeitung der SUTP, die der Öffentlichkeit zugänglich zu machen sind, beteiligt werden sollten; ist ferner der Auffassung, dass eine regelmäßige Bewertung der erzielten Fortschritte sowie die Verbreitung der Ergebnisse derartiger Bewertungen ebenfalls von grundlegender Bedeutung sind;

19. unterstützt die Kommission in ihren Bemühungen, eine umweltbewusste öffentliche Beschaffungspolitik zu fördern und gleichzeitig das Subsidiaritätsprinzip zu beachten, und ist der Auffassung, dass so ein Beispiel gesetzt werden kann, das möglicherweise zu einem Nachahmungseffekt in anderen Bereichen führt; ist davon überzeugt, dass die Anwendung von strengen Umweltstandards als wichtigstes Auswahlkriterium einen angemessenen Weg darstellt, um einen nachhaltigen städtischen Nahverkehr zu fördern;

20. bestärkt die Kommission darin, Städten, die die neue Kultur der Mobilität in der Stadt fördern, Unterstützung und Information zu bieten;

21. hebt hervor, dass nachhaltige Städte auch für die Entwicklung ihres Umlandes verantwortlich sind; betont, dass aus diesem Grund der Ausbau des städtischen Nahverkehrs auch den Ausbau nachhaltiger interregionaler Verkehrsverbindungen einschließen sollte, und fordert die zuständigen Behörden auf, städtischen Gebieten in angrenzenden Nachbarländern besondere Aufmerksamkeit zu widmen;

22. stimmt mit der Kommission darin überein, dass der öffentliche Verkehr in städtischen Gebieten durch eine Reihe von aufeinander abgestimmten Strategien verbessert werden sollte, bei denen angebotsorientierte Wirtschaftsmaßnahmen durch angemessene Strategien unterstützt werden, die darauf abzielen, eine nachhaltige Nachfrage zu schaffen, wobei besonderes Augenmerk auf jene Maßnahmen gelegt wird, durch die die Nutzung des Pkw zurückgedrängt und Telearbeit gefördert werden kann, etwa:

      – Demonstrations- oder Pilotprojekte für kommunale und regionale Behörden;

      – Städteplanung von Verkehrsachsen für andere Verkehrsträger als das Auto;

      – Kampagnen gegen den Autoverkehr und für alternative Fortbewegungsmittel;

      – Steueranreize;

      – Ausbildungskampagnen für ökologisches Autofahren;

23. unterstreicht die Notwendigkeit, die Diskussion und Zusammenarbeit unter den Behörden auf Kommunalebene in allen Mitgliedstaaten zu fördern, damit bewährte Verfahren, Erfahrungen und Maßnahmen ausgetauscht werden können;

24. begrüßt die Arbeit, die aufgrund der Initiative „CIty-VITAlity-Sustainability“ (CIVITAS)(2) geleistet werden konnte, und hebt die Rolle der Kommission bei der aktiven Verbreitung der gesammelten Erfahrungen und der besten und schlechtesten Praktiken hervor, wovon auch Städte, die nicht an der Initiative teilnehmen, profitieren können;

25. hält es aufgrund der großen regionalen Unterschiede in der Qualität des Verkehrs in der EU für sinnvoll, ein für alle Kommunen abrufbares „Know-how“ im Sinne von unverbindlichen Leitlinien zur Verfügung zu stellen;

26. fordert die Kommission auf, Investitionen in Forschungs- und Pilotprojekte für energieeffiziente, umweltfreundliche Verkehrsmittel und ITS zu fördern; ermutigt dazu, technische Hindernisse für den Einsatz umweltfreundlicher intelligenter Verkehrssysteme durch die Normung und Interoperabilität der Systeme zu beseitigen;

27. weist darauf hin, dass die korrekte Internalisierung von externen Kosten die Basis jedes nachhaltigen Verkehrssystems sein sollte; die Wahl der Mittel sowie Gebühren zur Bekämpfung dieser externen Kosten (vor allem Stau, Luftverschmutzung, Lärm) soll im städtischen Raum jedoch dem Subsidiaritätsprinzip obliegen, daher muss auch klargestellt werden, dass die Einhebung von Umweltsteuern auf Autobahnen, die Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) sind, im städtischen Gebiet bei allen Kraftfahrzeugen (Pkw, Lkw) in das Subsidiaritätsprinzip fällt;

28. fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass ihre politischen Prioritäten für einen nachhaltigen städtischen Nahverkehr und die Senkung des CO2-Ausstoßes mit der Art und Weise vereinbar sind, in der die Mittel im Rahmen der Struktur- und des Kohäsionsfonds verwendet werden;

29. fordert die Kommission auf, bei der Regionalförderung von Projekten, die die Mobilität in der Stadt betreffen, auch ökologische Anforderungen zu berücksichtigen;

30. fordert die Kommission auf, Kommunalverwaltungen dazu anzuhalten, finanzielle und nichtfinanzielle Anreize für Unternehmen und private Nutzer zu schaffen, damit diese auf schadstoffarme Verkehrsmittel umsteigen und/oder bestehende Fahrzeugflotten erneuern oder sie mit den vorhandenen umweltfreundlichen Technologien ausstatten; erinnert daran, dass für integrierte Projekte für die Revitalisierung von städtischen und ländlichen Gebieten, die auch verkehrsbezogene Investitionen umfassen können, mehrere Finanzierungsquellen auf EU-Ebene zur Verfügung stehen, etwa die Strukturfonds, der Kohäsionsfonds und Darlehen der Europäischen Investitionsbank; erinnert daran, dass Städte und Regionen im Hinblick auf Forschung und Innovation die Möglichkeit haben, durch die Rahmenprogramme der EU für Forschung und Entwicklung sowie für Innovation (z.B. CIVITAS) am Austausch bewährter Praktiken und an gemeinsamen Projekten („Wissensregionen“ und „Regionen für den wirtschaftlichen Wandel“) sowie an Projekten zur Infrastruktur, zur Bewältigung des Kraftfahrzeugverkehrs, zum Mobilitätsmanagement und zur Kommunikation teilzunehmen;

31. betont, dass die positiven Auswirkungen nur maximiert werden können, wenn die Behörden auf kommunaler und auf nationaler Ebene in Bezug auf die Mobilität in der Stadt integriert und systematisch vorgehen und dabei besonderes Augenmerk auf eine langfristige Stadtplanung legen;

32. nimmt mit Zufriedenheit zur Kenntnis, dass Kommunalverwaltungen immer öfter Maßnahmen ergreifen, um den Zugang von stark verschmutzenden Fahrzeugen zu den Städten einzuschränken, um die Grenzwerte für die Luftqualität in den entsprechenden Gebieten besser einhalten zu können, und um „Grüne Zonen“, d.h. Gebiete ohne Verschmutzung und Verkehrsüberlastung, einzurichten; fordert die Kommission auf, Leitlinien für die Definition von Grünen Zonen in Städten zu erstellen, denen eine EU-weit standardisierte Beschilderung von Grünen Zonen sowie ein harmonisierter Aufkleber für abgasarme Kraftfahrzeuge zugrunde liegt;

33. betont, dass die Wirksamkeit von Grünen Zonen in der Stadt von der grenzübergreifenden Durchsetzung der für diese Zonen geltenden Vorschriften abhängt; fordert die Kommission auf, Maßnahmen zu erlassen, um die grenzübergreifende Ahndung von Verkehrsverstößen, einschließlich entkriminalisierter Verstöße, zu erleichtern, damit ausländische Fahrzeuge, die gesetzeswidrig in diese Zonen einfahren, ausfindig gemacht werden können;

34. betont, dass es besonders hilfreich wäre, wenn die Kommission Maßnahmen ergreifen würde, um dazu beizutragen, Leitlinien für Grüne Zonen zu erlassen, damit gewährleistet ist, dass die Systeme in den verschiedenen Mitgliedstaaten und Städten der EU miteinander vereinbar sind;

35. weist darauf hin, dass Luftverschmutzung nach wie vor eine der Hauptursachen für Gesundheitsprobleme in der EU ist; betont daher, dass Städte mit hoher Luftverschmutzung die Einführung strenger Maßnahmen erwägen sollten, darunter auch eine City-Maut sowie Niedrigemissions- und autofreie Zonen; hebt ferner hervor, dass durch die Einführung einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h in Stadtzentren nicht nur das Verkehrsaufkommen und die Luftverschmutzung verringert, sondern auch die Zahl der Straßenverkehrstoten gesenkt werden kann;

36. verweist auf die Möglichkeiten, die eine mathematische Modellierung bietet (Einschätzung des Verkehrsstroms, zu erwartender Schadstoffausstoß), um die städtische Verkehrsinfrastruktur effizienter zu bewirtschaften;

37. fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass in historischen Stadtzentren weniger verschmutzende Fahrzeuge fahren und Fußgängerzonen ausgeweitet werden, gleichzeitig jedoch die Zugänglichkeit und den Erhalt traditioneller Verwendungszwecke zu gewährleisten;

38. weist darauf hin, dass Kinder bereits früh, d.h. ab der Grundschule, zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt erzogen werden müssen;

39. hebt hervor, dass die Grünen Zonen im Stadtgebiet keine neuen Grenzen werden sollen, die die Mobilität von Bürgern und Waren einschränken; fordert die Kommission in diesem Sinne auf, Leitlinien dafür zu erstellen, wie die Grünen Zonen weiterhin für die Mobilität (Fußgänger, Radfahrer, öffentlicher Verkehr und Waren) zugänglich bleiben können; fordert die Kommission auf, als ersten Schritt eine europäische Website einzurichten, die über die Vorschriften, die für die verschiedenen Grünen Zonen im Stadtgebiet in der ganzen EU gelten, sowie darüber informiert, wie man zu diesen Zonen Zugang erhält;

40. macht darauf aufmerksam, wie wichtig es ist, Kraftfahrzeuge entsprechend zu warten;

41. macht darauf aufmerksam, wie wichtig es ist, dass die Mitgliedstaaten untereinander bewährte Praktiken austauschen;

42. macht darauf aufmerksam, wie wichtig es ist, das Verkehrsaufkommen generell zu senken. Dies kann erreicht werden, indem man vom Auto auf ein öffentliches Verkehrsmittel oder vom Auto auf das Fahrrad oder sogar von einem großen Auto auf ein kleines Auto oder von einem nicht voll besetzten Auto auf ein möglichst voll besetztes Auto umsteigt. Jede Form eines solchen „Umstiegs“ ist zu begrüßen und zu unterstützen;

43. macht auf die Bedeutung der Raumplanung aufmerksam. Stadtplanung ist in vielfacher Hinsicht der Schlüssel zu nachhaltiger Mobilität, und deswegen würden eine Untersuchung auf EU-Ebene und Leitlinien auf EU-Ebene diese Lücke schließen.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme

2.4.2008

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

41

3

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Urszula Krupa, Jules Maaten, Linda McAvan, Marios Matsakis, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Marcello Vernola, Anja Weisgerber, Glenis Willmott

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Christofer Fjellner, Johannes Lebech, Kartika Tamara Liotard, Miroslav Mikolášik, Bart Staes

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

 

(1)

ABl. C 306 E vom 15.12.2006, S. 182

(2)

http://www.civitas-initiative.eu


STELLUNGNAHME des Ausschusses für regionale Entwicklung (10.4.2008)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt

(2008/2041(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Jan Olbrycht

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für regionale Entwicklung ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.  stimmt der in dem Grünbuch „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ (KOM(2007)0551) enthaltenen Feststellung der Kommission zu, dass die Mobilität in der Stadt ein wichtiges Element zur Förderung von Wachstum und Beschäftigung ist und maßgebliche Auswirkungen auf die nachhaltige Entwicklung der Regionen in der EU sowie die Umsetzung der Ziele der Strategien von Lissabon und Göteborg hat;

2.  betont, dass die Gewährleistung eines gleichberechtigten und problemlosen Zugangs zu einem koordinierten System von Transportdienstleistungen von hoher Qualität, vor allem zum öffentlichen Verkehr, in städtischen Gebieten und Stadtrandgebieten für alle Bürger ein entscheidendes Element zur Herstellung des territorialen Zusammenhalts in der EU ist; fordert, dass den Bedürfnissen von Menschen mit Behinderungen und älteren Menschen besondere Aufmerksamkeit geschenkt wird;

3.  betont, dass die Mobilität in der Stadt einen wesentlichen Beitrag zur Gewährleistung des inneren Zusammenhalts in städtischen Ballungsgebieten leistet, weshalb die Strategien zur Entwicklung des städtischen Verkehrs eng mit den umfassenderen Strategien zur Raumordnung und Entwicklung städtischer Gebiete verknüpft werden müssen;

4.  ist davon überzeugt, dass die Qualität der Verkehrsinfrastruktur und der diesbezüglichen Dienstleistungen zwar entscheidend für die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit von städtischen Ballungsgebieten ist, dass die Effizienz von Investitionen in den Verkehr jedoch davon abhängt, dass sie in die Strategie zur nachhaltigen Entwicklung für ein bestimmtes städtisches Ballungsgebiet eingebunden sind; hält es deshalb für unbedingt erforderlich, dass bei den Stadtentwicklungsplänen für Ballungsgebiete gegenwärtige und künftige Auswirkungen des Nahverkehrs berücksichtigt werden;

5.  fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die regionalen und lokalen Behörden auf, bei der Planung von Investitionen im Verkehrsbereich in städtischen Gebieten und Stadtrandgebieten einen integrierten Ansatz zu verfolgen und dabei soziale, wirtschaftliche und ökologische Faktoren zu berücksichtigen; betont, dass die öffentliche Konsultation wichtig für die Entwicklung erfolgreicher nachhaltiger Stadtentwicklungsstrategien ist;

6.  fordert die Kommission auf, die Entwicklung eines integrierten Ansatzes zu erleichtern, indem sie Untersuchungen über die positiven Auswirkungen eines solchen Ansatzes durchführen lässt und aufzeigt, welche Kosten ein nicht integrierter Ansatz mit sich bringen würde; fordert die Kommission ferner auf, einen Leitfaden für die unmittelbar Beteiligten vorzulegen, der Hinweise für die Umsetzung eines integrierten Ansatzes enthält, beispielsweise in Form einer Checkliste;

7.  fordert die Kommission auf, die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften und Leitlinien zu prüfen, die direkt oder indirekt die nachhaltige Entwicklung von Städten beeinflussen, um den Regionen und Städten gemeinsame Referenzrahmen bereitzustellen, die ihnen die Entscheidungsfindung bei der Planung und Umsetzung von Entwicklungsstrategien erleichtern;

8.  fordert die Kommission auf, einen ausführlichen Leitfaden zu erstellen, in dem auf übersichtliche Weise alle verfügbaren Fonds im Bereich des Nahverkehrs (Forschungsrahmenprogramm, regionale Mittel, Life+, Marco Polo) sowie die Möglichkeiten, die die EIB bietet, vorgestellt werden, und zwar nach dem Beispiel des kürzlich von der Generaldirektion Regionalpolitik der Kommission veröffentlichten Leitfadens für Städte;

9.  verweist darauf, dass die Kommission die lokalen Akteure zur Schaffung von öffentlich-privaten Partnerschaften anregen sollte;

10. betont, dass die Planung der Entwicklung städtischer Gebiete in die Zuständigkeit der lokalen Behörden fällt; fordert die Kommission auf, die lokalen Behörden durch die Förderung von Pilotprojekten und Testvorhaben, insbesondere betreffend die Anwendung eines integrierten Ansatzes in Fragen der Mobilität in der Stadt, sowie durch Hilfe im Bereich der Forschung bei der Städteplanung sowie die Förderung der Nutzung von Finanzmitteln in den Mitgliedstaaten zu unterstützen;

11. fordert die Kommission auf, unter Heranziehung von Beispielen aus den Mitgliedstaaten die Vorteile bewährter Verfahren hinsichtlich einer integrierten Mobilitätsplanung bei der Umsetzung von Großprojekten darzustellen und zu prüfen, ob ein System geschaffen werden kann, mit dem Städte, die innovative Lösungen zur Bekämpfung von Staus in den städtischen Verkehrssystemen anwenden, belohnt werden können;

12. ist überzeugt davon, dass die Erarbeitung einer integrierten Strategie für die nachhaltige Entwicklung städtischer Gebiete und ihres Umlandes eine Vorbedingung für die Unterstützung im Rahmen der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds darstellen sollte;

13. betont, wie wichtig die Zusammenarbeit zwischen den Städten und Regionen bei der Ausarbeitung optimaler Entwicklungsstrategien ist, und fordert die Kommission auf, die Frage der Mobilität in den Städten in den Austausch von Erfahrungen und bewährten Verfahren einzubeziehen, insbesondere im Rahmen des Programms URBACT sowie der Initiative „Regionen für wirtschaftlichen Wandel“.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme

08.4.2008

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

47

0

3

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Emmanouil Angelakas, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Rolf Berend, Jana Bobošíková, Victor Boştinaru, Antonio De Blasio, Petru Filip, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Eugenijus Gentvilas, Gábor Harangozó, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Gisela Kallenbach, Tunne Kelam, Evgeni Kirilov, Miloš Koterec, Constanze Angela Krehl, Miguel Angel Martínez Martínez, Sérgio Marques, Miroslav Mikolášik, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Maria Petre, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Catherine Stihler, Margie Sudre, Kyriacos Triantaphyllides, Vladimír Železný.

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Bernadette Bourzai, Jan Březina, Brigitte Douay, Den Dover, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Madeleine Jouye de Grandmaison, Ramona Nicole Mănescu, Ljudmila Novak, Mirosław Mariusz Piotrowski, Zita Pleštinská, Samuli Pohjamo, Manfred Weber,

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

Jean-Paul Gauzès, Jacques Toubon.


ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme

29.5.2008

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

27

2

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Brian Simpson, Yannick Vaugrenard

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Leopold Józef Rutowicz

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

Astrid Lulling, Rovana Plumb, Bart Staes

Letzte Aktualisierung: 3. Juli 2008Rechtlicher Hinweis