Verfahren : 2005/0239(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A6-0334/2008

Eingereichte Texte :

A6-0334/2008

Aussprachen :

PV 23/09/2008 - 9
CRE 23/09/2008 - 9

Abstimmungen :

PV 24/09/2008 - 6.4
Erklärungen zur Abstimmung
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P6_TA(2008)0443

EMPFEHLUNG FÜR DIE ZWEITE LESUNG     ***II
PDF 418kDOC 532k
9. September 2008
PE 407.946v02-00 A6-0334/2008

betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf die Annahme einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr

(5719/3/2008 – C6-0225/2008 – 2005/0239(COD))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatter: Dirk Sterckx

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 VERFAHREN

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf die Annahme einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr

(5719/3/2008 – C6-0225/2008 – 2005/0239(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: zweite Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Gemeinsamen Standpunkts des Rates (5719/3/2008 – C6-0225/2008),

–   unter Hinweis auf seinen Standpunkt aus erster Lesung(1) zu dem Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0589),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates (KOM(2008)0310) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 des EG-Vertrags,

–   gestützt auf Artikel 62 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für die zweite Lesung (A6-0334/2008),

1.  billigt den Gemeinsamen Standpunkt in der geänderten Fassung;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Änderungsantrag  1

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 6

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(6) Die automatischen Schiffsidentifizierungssysteme (AIS - Automatisches Identifikationssystem), auf die das Internationale Übereinkommen vom 1. November 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Bezug nimmt, ermöglichen nicht nur eine Verbesserung der Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe, sondern vor allem eine Verbesserung ihrer Sicherheit in Navigationssituationen im Nahbereich. In dieser Eigenschaft wurden die AIS in den verfügenden Teil der Richtlinie 2002/59/EG aufgenommen. Angesichts der vielen Kollisionen, an denen Fischereifahrzeuge beteiligt sind, die von Handelsschiffen offensichtlich nicht identifiziert wurden oder die die sie umgebenden Handelsschiffe nicht identifiziert haben, ist eine Ausdehnung dieser Maßnahme auf Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern äußerst wünschenswert. Im Rahmen des Europäischen Fischereifonds kann für den Einbau von Sicherheitseinrichtungen wie AIS in Fischereifahrzeugen finanzielle Unterstützung gewährt werden.

(6) Die automatischen Schiffsidentifizierungssysteme (AIS - Automatisches Identifikationssystem), auf die das Internationale Übereinkommen vom 1. November 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Bezug nimmt, ermöglichen nicht nur eine Verbesserung der Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe, sondern vor allem eine Verbesserung ihrer Sicherheit in Navigationssituationen im Nahbereich. In dieser Eigenschaft wurden die AIS in den verfügenden Teil der Richtlinie 2002/59/EG aufgenommen. Angesichts der vielen Kollisionen, an denen Fischereifahrzeuge beteiligt sind, die von Handelsschiffen offensichtlich nicht identifiziert wurden oder die die sie umgebenden Handelsschiffe nicht identifiziert haben, ist eine Ausdehnung dieser Maßnahme auf Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern äußerst wünschenswert. Im Rahmen des Europäischen Fischereifonds kann für den Einbau von Sicherheitseinrichtungen wie AIS in Fischereifahrzeugen finanzielle Unterstützung gewährt werden. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat eingeräumt, dass die Veröffentlichung der von Schiffen übermittelten AIS-Daten im Internet oder anderswo zu gewerblichen Zwecken der Sicherheit und dem Schutz von Schiffen und Hafenanlagen abträglich sein könnte, und hat die Regierungen der Mitgliedstaaten eindringlich aufgefordert, im Einklang mit ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften diejenigen, die AIS-Daten Dritten zur Veröffentlichung im Internet oder anderswo zur Verfügung stellen, davon abzuhalten, dies zu tun. Außerdem darf die Verfügbarkeit von AIS-Informationen über die Strecken und Ladungen von Schiffen dem fairen Wettbewerb zwischen den Beteiligten in der Schiffsindustrie nicht abträglich sein.

Begründung

Änderungsantrag des EP aus der ersten Lesung. Der Text bedarf keiner näheren Erläuterung.

Änderungsantrag  2

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 8

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(8) Etwaige Synergien zwischen den AIS und den im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendeten Positionsbestimmungs- und Kommunikationssystemen, etwa dem satellitengestützten Schiffsüberwachungssystem, sollten geprüft werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission zusammen mit den Mitgliedstaaten prüfen, ob eine Zusammenführung der AIS mit den im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendeten Positionsbestimmungs- und Kommunikationssystemen möglich ist, und die genauen Modalitäten einer solchen Zusammenführung festlegen. Bei der Prüfung der Möglichkeiten einer Zusammenführung dieser Systeme sollte den Erfordernissen der und den Anforderungen an die Kontrolle der Fischereiflotten, vor allem hinsichtlich der Sicherheit und der Vertraulichkeit der übermittelten Daten, Rechnung getragen werden.

(8) Im Auftrag der Kommission durchgeführte Untersuchungen haben deutlich gezeigt, dass es nicht zweckdienlich und nicht machbar ist, die AIS in die im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendeten Positionsbestimmungs- und Kommunikationssysteme zu integrieren.

Begründung

Erwägung 8 muss aktualisiert werden. Die Studie über die Integration der AIS und die „Blue Box“, die im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendet wird, wurde bereits von der EMSA durchgeführt (siehe „Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy“ (VMS)). Die Studie gelangt abschließend zu dem Ergebnis, dass die Nachteile die Vorteile der Integration der beiden Systeme weit überwiegen (Kosten, Zeit, die zur Verwirklichung eines integrierten Systems erforderlich ist, Unsicherheit, was das Ergebnis betrifft, usw.).

Änderungsantrag  3

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 8 a (neu)

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(8a) Nach der Richtlinie 2002/59/EG hat ein Mitgliedstaat die Möglichkeit, bei einem anderen Mitgliedstaat Informationen über ein Schiff und die an Bord befindlichen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter zu beantragen. Es ist wünschenswert, klarzustellen, dass es sich hierbei nicht um einen systematischen Antrag eines Mitgliedstaats an einen anderen Mitgliedstaat handeln kann, sondern dass diese Informationen nur aus Gründen der Sicherheit im Seeverkehr oder des Schutzes der Meeresumwelt abgerufen werden dürfen.

Begründung

Der Berichterstatter hat den Inhalt von Änderungsantrag 64 des EP aus erster Lesung in eine Erwägung und in einen Artikel aufgeteilt (siehe Änderungsantrag 28).

Änderungsantrag  4

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 10

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(10) Gemäß der Richtlinie 2002/59/EG sollte in Bezug auf die Risiken aufgrund außergewöhnlich schlechter Wetterbedingungen den Gefahren der Eisbildung für die Schifffahrt Rechnung getragen werden. Ist eine von einem Mitgliedstaat benannte zuständige Behörde aufgrund des Seewetterberichts eines qualifizierten Wetterdienstes der Auffassung, dass aufgrund der Navigationsbedingungen wegen Eisgangs eine ernst zu nehmende Gefahr für Menschenleben oder ein ernst zu nehmendes Verschmutzungsrisiko besteht, so sollte sie die Kapitäne der Schiffe, die sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden oder die in Häfen in dem betreffenden Gebiet einlaufen oder aus ihnen auslaufen wollen, darüber unterrichten. Die betroffene Behörde sollte alle sonstigen geeigneten Maßnahmen für den Schutz von Menschenleben auf See und für den Umweltschutz ergreifen können.

(10) Gemäß der Richtlinie 2002/59/EG sollte in Bezug auf die Risiken aufgrund außergewöhnlich schlechter Wetterbedingungen den Gefahren der Eisbildung für die Schifffahrt Rechnung getragen werden. Ist eine von einem Mitgliedstaat benannte zuständige Behörde aufgrund des Seewetterberichts eines qualifizierten Wetterdienstes der Auffassung, dass aufgrund der Navigationsbedingungen wegen Eisgangs eine ernst zu nehmende Gefahr für Menschenleben oder ein ernst zu nehmendes Verschmutzungsrisiko besteht, so sollte sie die Kapitäne der Schiffe, die sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden oder die in Häfen in dem betreffenden Gebiet einlaufen oder aus ihnen auslaufen wollen, darüber unterrichten. Die betroffene Behörde sollte alle sonstigen geeigneten Maßnahmen für den Schutz von Menschenleben auf See und für den Umweltschutz ergreifen können. Gemäß SOLAS 74 Kapitel II-1 Teil A-1 Regel 3.1 sind die Mitgliedstaaten dafür verantwortlich zu gewährleisten, dass Schiffe unter ihrer Flagge gemäß den strukturellen, mechanischen und elektrischen Anforderungen einer behördlich anerkannten Klassifizierungsgesellschaft entworfen, gebaut und instand gehalten werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten Anforderungen für das Befahren vereister Gewässer im Einklang mit den Anforderungen von Organisationen im Sinne der Richtlinie 94/57/EG vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden1 oder nach gleichwertigen nationalen Standards festlegen. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, zu prüfen, ob aus den erforderlichen Belegen an Bord hervorgeht, dass das Schiff die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllt, die dem Eisgang in dem betroffenen Gebiet entsprechen.

 

_______________

1 ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20.

Begründung

Änderungsantrag 4 des EP aus erster Lesung (angepasste Fassung). Mit dieser Abänderung soll jeglichen Konflikten zwischen verschiedenen Vorschriften für Eisgang vorgebeugt werden.

Änderungsantrag  5

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 11

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(11) Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, damit – wenn es die Sachlage erfordert – Schiffe in Seenot in ihren Häfen oder anderen geschützten Bereichen unter bestmöglichen Bedingungen aufgenommen werden können, um das Ausmaß der Folgen von Unfällen auf See zu begrenzen. Unter Berücksichtigung der Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe im Anhang der Entschließung A.949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vom 13. Dezember 2003 (nachstehend "Entschließung A.949(23) der IMO" genannt), die nach Inkrafttreten der Richtlinie 2002/59/EG angenommen wurden, bei denen es nicht um Schiffe in Seenot, sondern um auf Hilfe angewiesene Schiffe ohne Gefahr für Menschenleben geht, sollte diese Richtlinie jedoch entsprechend geändert werden.

(11) Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, damit – wenn es die Sachlage erfordert – Schiffe in Seenot in ihren Häfen oder anderen geschützten Bereichen unter bestmöglichen Bedingungen aufgenommen werden können, um das Ausmaß der Folgen von Unfällen auf See zu begrenzen. Unter Berücksichtigung der Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe im Anhang der Entschließung A.949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vom 13. Dezember 2003 (nachstehend "Entschließung A.949(23) der IMO" genannt), die nach Inkrafttreten der Richtlinie 2002/59/EG angenommen wurden, bei denen es nicht um Schiffe in Seenot, sondern um auf Hilfe angewiesene Schiffe geht, sollte diese Richtlinie jedoch entsprechend geändert werden. Diese Richtlinie berührt nicht die Vorschriften, die bei Rettungsmaßnahmen Anwendung finden, wie vorgesehen in dem Internationalen Übereinkommen über den Such- und Rettungsdienst auf See, wenn die Sicherheit von Menschenleben auf dem Spiel steht. Dieses Übereinkommen findet daher unvermindert Anwendung.

Begründung

Auf der Grundlage der Leitlinien der IMO über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe will der Rat in dieser Richtlinie den Begriff „auf Hilfe angewiesenes Schiff“ anstelle des Begriffs „Schiff in Seenot“ verwenden. Der Berichterstatter kann dem zustimmen, möchte jedoch den Zusammenhang zum SAR-Übereinkommen klarstellen. Der Rat formuliert es jetzt nämlich so, als ob die Rettung von Menschenleben keine Rolle spielt. Zweck der Leitlinien der IMO ist es hingegen, klarzustellen, dass die Rettung von Menschenleben oberste Priorität hat, dass jedoch die Bestimmungen des SAR-Übereinkommens (1979) hier Anwendung finden.

Änderungsantrag  6

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 13 a (neu)

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(13a) Damit Kapitäne und Besatzungen uneingeschränkt mitarbeiten und volles Vertrauen haben, sollten die Kapitäne und Besatzungen eines auf Hilfe angewiesenen Schiffs sich darauf verlassen können, dass sie von den zuständigen Behörden des betreffenden Mitgliedstaats gut und fair behandelt werden. In diesem Zusammenhang ist es wünschenswert, dass die Mitgliedstaaten gemäß ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften die einschlägigen Bestimmungen der Leitlinien der IMO über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Seeunfall anwenden.

Begründung

Änderungsantrag 10 des EP aus erster Lesung (leicht angepasste Fassung). Die zunehmende Kriminalisierung der Besatzung von Schiffen ist der Sicherheit im Seeverkehr nicht förderlich. Aus Angst, aufgebracht zu werden, schieben die Kapitäne ihren Hilferuf oft hinaus. Manchmal versuchen sie noch schnell, in die Gewässer eines in dieser Hinsicht „milderen“ Küstenstaates zu fahren. Dadurch können der Schaden am Schiff und die Risiken einer Katastrophe vergrößert werden. Die innerhalb der IMO gebilligten Leitlinien sind ein Schritt in die richtige Richtung.

Änderungsantrag  7

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 14

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(14) Ist ein Schiff auf Hilfe angewiesen, so kann eine Entscheidung über die Aufnahme dieses Schiffes in einem Notliegeplatz erforderlich sein. Zu diesem Zweck sollte die betreffende Behörde eine Vorabbewertung der Situation anhand der im anzuwendenden Plan für die Aufnahme von Schiffen in einem Notliegeplatz enthaltenen Informationen vornehmen.

(14) Ist ein Schiff auf Hilfe angewiesen, so kann eine Entscheidung über die Aufnahme dieses Schiffes in einem Notliegeplatz erforderlich sein. Dies ist vor allem in einer Notsituation auf See wichtig, das bedeutet in einer Situation, die zum Verlust eines Schiffes oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte. In all diesen Fällen ist es notwendig, entsprechend der internen staatlichen Struktur eines Mitgliedstaats pro Mitgliedstaat oder Region eine unabhängige Instanz einschalten zu können, die über die entsprechenden Befugnisse und Fachkenntnisse verfügt und so alle notwendigen Entscheidungen treffen kann, um dem Schiff mit Blick auf den Schutz von Menschenleben und der Umwelt und die Begrenzung des wirtschaftlichen Schadens beizustehen. Es ist wünschenswert, dass die zuständige Behörde dauerhaften Charakter hat. Diese Behörde muss insbesondere eigenverantwortlich eine Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz treffen können. Zu diesem Zweck sollte sie eine Vorabbewertung der Situation anhand der im anzuwendenden Plan für die Aufnahme von Schiffen in einem Notliegeplatz enthaltenen Informationen vornehmen.

Begründung

Änderungsantrag 5 des EP aus erster Lesung (leicht geänderte Fassung). Mit diesem Änderungsantrag wird klargestellt, welche Instanz für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen zuständig sein muss.

Änderungsantrag  8

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 15

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(15) In den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen sollte die Entscheidungskette bezüglich der Warnmeldung für die jeweilige Situation und des Umgangs mit der jeweiligen Situation genau beschrieben sein. Die betroffenen Behörden und ihre Befugnisse sowie die Kommunikationsmittel zwischen den Beteiligten sollten klar beschrieben sein. Die anzuwendenden Verfahren sollten gewährleisten, dass eine angemessene Entscheidung rasch auf der Grundlage von Fachwissen und ausreichenden Informationen, die der zuständigen Behörde zur Verfügung stehen, getroffen werden kann.

(15) In den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen sollte die Entscheidungskette bezüglich der Warnmeldung für die jeweilige Situation und des Umgangs mit der jeweiligen Situation genau beschrieben sein. Die betroffenen Behörden und ihre Befugnisse sowie die Kommunikationsmittel zwischen den Beteiligten sollten klar beschrieben sein. Die anzuwendenden Verfahren sollten gewährleisten, dass eine angemessene Entscheidung rasch auf der Grundlage von speziellem Fachwissen im Bereich des Seeverkehrs für den Umgang mit Ereignissen, von denen erhebliche Schadensfolgen zu erwarten sind, und ausreichenden Informationen, die der zuständigen Behörde zur Verfügung stehen, getroffen werden kann.

Begründung

Änderungsantrag 6 aus der ersten Lesung des EP.

Änderungsantrag  9

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 17 b (neu)

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(17b) Das Fehlen von Sicherheitsleistungen oder Versicherungen sollte einen Mitgliedstaat nicht von der Pflicht entbinden, einem Schiff beizustehen und es in einem Notliegeplatz aufzunehmen, wenn dadurch die Risiken für Menschenleben und Umwelt begrenzt werden können. Die zuständigen Instanzen dürfen aber überprüfen, ob das jeweilige Schiff durch eine Versicherung oder eine andere Sicherheitsleistung gedeckt ist, die eine angemessene Entschädigung der mit seiner Aufnahme in einem Notliegeplatz verbundenen Kosten und Schäden gestattet. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Tatsache allein, dass keine Versicherung vorhanden ist, einen Mitgliedstaat nicht von der Pflicht entbindet, einem Schiff in einer Notsituation zu helfen.

Begründung

Änderungsantrag 8 aus der ersten Lesung des EP. Der Rat hat sowohl den Änderungsantrag des EP als auch die Vorschläge der Kommission im Zusammenhang mit den Sicherheitsleistungen nicht berücksichtigt. Der Berichterstatter reicht sie erneut ein. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Tatsache allein, dass keine Versicherung vorhanden ist, einen Mitgliedstaat nicht von der Pflicht entbindet, einem auf Hilfe angewiesenen Schiff zu helfen. Wenn ein nicht versichertes Schiff, das in Schwierigkeiten ist, vor einer europäischen Küste liegt und eine Katastrophe zu verursachen droht, muss dieses Schiff wie jedes andere Schiff aufgenommen werden.

Änderungsantrag  10

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 17 c (neu)

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(17c) Häfen, die ein auf Hilfe angewiesenes Schiff aufnehmen, müssen sich darauf verlassen können, dass ihnen umgehend die Kosten und gegebenenfalls der Schaden, der durch die Maßnahmen entstanden ist, erstattet werden. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dass zusätzlich zur Anwendung der Richtlinie 2007/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... [über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern] und den Verordnungen des „Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden“ auch das Internationale Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See von 1996 („HNS - Übereinkommen“) das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzung von 2001 („Bunkerölübereinkommen“) und das „Wreck Removal Convention“ (Wrackbeseitigungsübereinkommen) aus dem Jahr 2007 angewandt werden. Die Mitgliedstaaten sollten diese Übereinkommen daher so rasch wie möglich ratifizieren. In Ausnahmefällen, insbesondere wenn sie nicht durch Sicherheitsleistungen der Schiffseigner und andere bestehende Ausgleichsmechanismen gedeckt sind, sollten die Mitgliedstaaten die Erstattung der Kosten und den Ersatz des wirtschaftlichen Schadens gewährleisten, die einem Hafen infolge der Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz entstanden sind.

Begründung

Bei der Aufnahme eines Schiffes, das in Schwierigkeiten ist, können das HNS-Übereinkommen (1996, nur von 3 Mitgliedstaaten ratifiziert), das Übereinkommen über Bunkerölverschmutzungsschäden (von 12 Staaten ratifiziert), der FIPOL-Fonds und das gerade erst gebilligte Wrackbeseitigungsabkommen den Schaden, den ein Hafen erleidet, teilweise ausgleichen. Selbst mit all diesen Übereinkommen werden bestimmte wirtschaftliche Verluste (z.B. Anlegen an einen Kai, verhinderter Zugang zum Hafen) nicht abgedeckt. In diesen Fällen muss der betroffene Mitgliedstaat in Vorleistung treten und die Geschädigten entschädigen; im Nachhinein kann er die Kosten von den Haftpflichtigen zurückverlangen.

Änderungsantrag  11

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 19

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(19) Die Mitgliedstaaten und die Kommission haben gemäß der Richtlinie 2002/59/EG bedeutende Fortschritte bei der Harmonisierung des elektronischen Datenaustauschs erzielt, vor allem in Bezug auf den Transport gefährlicher oder umweltschädlicher Güter. "SafeSeaNet", das seit 2002 entwickelt wird, sollte jetzt als Referenznetz auf Gemeinschaftsebene etabliert werden.

(19) Die Mitgliedstaaten und die Kommission haben gemäß der Richtlinie 2002/59/EG bedeutende Fortschritte bei der Harmonisierung des elektronischen Datenaustauschs gemacht, vor allem in Bezug auf den Transport gefährlicher oder umweltschädlicher Güter. "SafeSeaNet", das seit 2002 entwickelt wird, sollte jetzt als Referenznetz auf Gemeinschaftsebene etabliert werden. Es sollte sichergestellt werden, dass das SafeSeaNet-System nicht auf zusätzliche administrative oder finanzielle Belastungen für das Gewerbe hinausläuft, dass eine Harmonisierung mit internationalen Vorschriften stattfindet und dass im Hinblick auf mögliche Auswirkungen auf den Handel die Vertraulichkeit berücksichtigt wird.

Begründung

Änderungsantrag 12 aus der ersten Lesung des EP. SafeSeaNet ist ein wichtiger Schritt vorwärts, aber Geschäftsgeheimnisse und die Übereinstimmung mit internationalen Vorschriften müssen unbedingt gewahrt bleiben, und übermäßige Belastungen des Gewerbes sind zu vermeiden.

Änderungsantrag  12

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 20

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(20) Dank der Fortschritte im Bereich der neuen Technologien, insbesondere ihrer räumlichen Anwendungen, wie zum Beispiel bakengestützte Schiffsüberwachungssysteme, Bildgebungssysteme oder das globale Satellitennavigationssystem (GNSS), ist es inzwischen möglich, die Seeverkehrsüberwachung zur offenen See hin auszuweiten und auf diese Weise die europäischen Gewässer besser abzudecken; hierzu gehören auch Systeme zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT). Um die vollständige Einbeziehung solcher Instrumente in das durch die Richtlinie 2002/59/EG eingeführte Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr zu gewährleisten, müssen diese Arbeiten Gegenstand einer umfassenden Zusammenarbeit auf Gemeinschaftsebene sein.

(20) Dank der Fortschritte im Bereich der neuen Technologien, insbesondere ihrer räumlichen Anwendungen, wie zum Beispiel satellitengestützte Schiffsüberwachungssysteme, Bildgebungssysteme oder Galileo, ist es inzwischen möglich, die Seeverkehrsüberwachung zur offenen See hin auszuweiten und auf diese Weise die europäischen Gewässer besser abzudecken. Außerdem hat die IMO das SOLAS - Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens und zur Sicherung der Umwelt auf See mit dem Ziel abgeändert, Systeme zur internationalen Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (long-range identification and tracking of ships (LRIT)) zu entwickeln. In Übereinstimmung mit der von der IMO gebilligten Architektur, die die Möglichkeit vorsieht, regionale LRIT-Datenzentren zu errichten, und unter Berücksichtigung der aus dem SafeSeaNet-System gewonnenen Erfahrungen sollte ein europäisches LRIT-Datenzentrum zur Erhebung und Verarbeitung von LRIT-Informationen errichtet werden. Damit sie LRIT-Daten abrufen können, müssen die Mitgliedstaaten mit dem europäischen LRIT-Datenzentrum verbunden sein.

Begründung

Änderungsantrag 13 des EP aus erster Lesung.

Änderungsantrag  13

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 20 a (neu)

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(20a) Um Kosten einzusparen und eine unnötige Ausstattung an Bord von Schiffen, die auf hoher See in Reichweite von AIS-Überwachungsstationen fahren, zu vermeiden, sollten alle AIS-Angaben in das LRIT-System übernommen werden. Zu diesem Zweck treffen die Mitgliedstaaten und die Kommission alle geeigneten Initiativen, insbesondere innerhalb der IMO.

Begründung

Dieser Änderungsantrag bezieht sich auf Änderungsantrag 14 des EP aus erster Lesung, berücksichtigt jedoch stärker die Realität. Es hat seinen Zweck, LRIT für Schiffe vorzuschreiben, die nur Gewässer befahren, die vom AIS-System vollständig abgedeckt werden können.

Änderungsantrag  14

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 22 a (neu)

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(22a) Die nach dieser Richtlinie gesammelten Informationen sollten nur verbreitet und verwendet werden dürfen, um bedrohliche Situationen für das Leben von Menschen auf hoher See zu vermeiden und den Schutz der Meeresumwelt sicherzustellen; daher ist es wünschenswert, dass die Kommission prüft, wie sie mögliche Probleme im Bereich der Netz- und Informationssicherheit bewältigen kann.

Begründung

Änderungsantrag 15 des EP aus erster Lesung (geänderte Fassung). Die Bestimmungen im Zusammenhang mit AIS und dem SafeSeaNet werfen bei den Beteiligten zahlreiche Fragen in Bezug auf die Vertraulichkeit auf. Sie befürchten, dass die Informationen, die über diese Netze laufen, nicht hinreichend vor gewerblichem Missbrauch und Spionage geschützt sind. Der Berichterstatter möchte, dass die Kommission diese Frage weiter prüft.

Änderungsantrag  15

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 25 b (neu)

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(25b) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse erlassen werden. Die Kommission sollte insbesondere ermächtigt werden, die Anhänge I, III und IV auf der Grundlage der bisherigen Erfahrungen abzuändern. Die Kommission sollte ferner ermächtigt werden, Anforderungen für die Ausstattung der LRIT-Ausrüstung an Bord von Schiffen, die in Reichweite der AIS-Bodenstationen der Mitgliedstaaten fahren, festzulegen und die Politik und die Grundsätze für den Zugang zu den im LRIT-Datenzentrum aufbewahrten Informationen zu bestimmen; die Kommission sollte ferner ermächtigt werden, Begriffsbestimmungen, Verweise oder die Anhänge abzuändern, um sie mit dem EU-Recht oder dem internationalen Recht in Einklang zu bringen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie bewirken, sind sie nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

Begründung

Entspricht dem Änderungsantrag 57 des EP aus der ersten Lesung, Verweis auf die Aufnahme des neuen Regelungsverfahrens mit Kontrolle.

Änderungsantrag  16

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 28

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(28) Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

entfällt

Begründung

Wie ursprünglich von der Kommission vorgeschlagen, sollten die Mitgliedstaaten verpflichtet sein, Entsprechungstabellen zu erstellen, in denen genau angegeben wird, mit welchen Bestimmungen jede Anforderung der Richtlinie in nationales Recht umgesetzt wird. Diese Tabellen sind notwendig, damit die Kommission gründlich prüfen kann, ob die Richtlinie von den Mitgliedstaaten korrekt umgesetzt und durchgeführt wurde.

Änderungsantrag  17

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer -1 (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Titel

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

-1. Der Titel erhält folgende Fassung:

 

Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für Schiffe und über ein System der zivilrechtlichen Haftung und der Sicherheitsleistung von Schiffseignern und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  18

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer -2 (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 1 – Absatz 1

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

-2. Artikel 1 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

 

„Zweck dieser Richtlinie ist es, in der Gemeinschaft ein Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr zu errichten, um die Sicherheit und Effizienz des Seeverkehrs, der Häfen und der Meere zu erhöhen, die Reaktion der Behörden auf Zwischenfälle, Unfälle oder potenziell gefährliche Situationen auf See einschließlich Such- und Rettungsmaßnahmen zu verbessern und zu einer besseren Vorbeugung gegen Verschmutzung durch Schiffe und zur Erkennung solcher Verschmutzung beizutragen.“

Begründung

Änderungsantrag 16 des EP aus erster Lesung.

Änderungsantrag  19

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer -3 (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 1 – Absatz 1 a (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

-3. In Artikel 1 wird nach dem ersten Unterabsatz folgender Unterabsatz eingefügt:

 

„Mit dieser Richtlinie werden auch bestimmte Aspekte der zivilrechtlichen Haftung der Beteiligten der Beförderungskette im Seeverkehr geregelt und ein an Seeleute angepasster finanzieller Schutz im Falle der Zurücklassung eingeführt.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  20

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer -1 a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 2 – Absatz 1

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

-1a. Artikel 2 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

 

„1. Diese Richtlinie gilt

 

- vorbehaltlich anders lautender Bestimmungen für Schiffe mit einem Bruttoraumgehalt von mindestens 300 RT und

 

- im Einklang mit dem Völkerrecht für die Hoheitsgewässer der Mitgliedstaaten.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  21

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 1 a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 2 – Absatz 2 – Buchstabe c

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

1a. Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

 

c) Bordvorräte und Schiffsausrüstungen.“

Begründung

Änderungsantrag 62 des EP aus der ersten Lesung. Bunkertreibstoff unter 5000 Tonnen muss ebenfalls unter den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen.

Änderungsantrag  22

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe a – Ziffer i a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 3 – Buchstabe a – Spiegelstrich (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

ia) Artikel 3 Buchstabe a, Hinzufügung eines neuen Spiegelstrichs:

 

- „Übereinkommen von 1996“ das Übereinkommen von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen, das unter der Federführung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation verabschiedet wurde, in seiner mit dem Protokoll von 1996 geänderten Fassung;“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  23

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe a – Ziffer i b (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 3 – Buchstabe a – Spiegelstrich (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

ib) Artikel 3 Buchstabe a, Hinzufügung eines neuen Spiegelstrichs:

 

- „Entschließung A. 930(22) der IMO“ die von der Versammlung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation und vom Verwaltungsrat des Internationalen Arbeitsamtes verabschiedete Entschließung „Directives pour la fourniture d'une garantie financière en cas d'abandon des gens de mer“ (Richtlinien für die Stellung einer finanziellen Sicherheitsleistung für Seeleute im Falle der Zurücklassung);“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  24

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe a – Ziffer ii

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 3 – Buchstabe a – Spiegelstrich (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

Artikel 3 Buchstabe a, Hinzufügung eines neuen Spiegelstrichs:

 

- die Entschließung LEG. 3(91) des Rechtsausschusses der IMO vom 27. April 2007 zur Annahme von Leitlinien für die faire Behandlung von Seeleuten im Falle eines Unfalls auf hoher See;“

Begründung

Änderungsantrag 18 des EP aus erster Lesung (aktualisierte Fassung). Die zunehmende Kriminalisierung der Besatzung von Schiffen ist der Sicherheit im Seeverkehr nicht förderlich. Aus Angst, aufgebracht zu werden, schieben die Kapitäne ihren Hilferuf oft hinaus. Dadurch können der Schaden am Schiff und die Risiken einer Katastrophe vergrößert werden. Die innerhalb der IMO gebilligten Leitlinien sind ein Schritt in die richtige Richtung.

Änderungsantrag  25

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe b a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 3 – Buchstabe k a (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

ba) Folgender Buchstabe wird angefügt:

 

„ka) „Schiffseigner“ den Eigentümer des Schiffes oder eine beliebige sonstige Organisation oder Person, wie z. B. den Geschäftsführer, den Agenten oder den Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übertragen bekommen hat und die durch Übernahme dieser Verantwortung zugestimmt hat, alle ihr dadurch erwachsenden Aufgaben und Pflichten zu übernehmen;“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  26

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 3 – Buchstabe v

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

v) „auf Hilfe angewiesenes Schiff" ein Schiff in einer Lage – abgesehen von einer die Rettung von Personen an Bord erforderlich machenden Lage –, die zum Verlust des Schiffs oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte.“

(v) „auf Hilfe angewiesenes Schiff“ ein Schiff in einer Lage, die zum Verlust des Schiffs oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte. Die Rettung von Personen an Bord wird gegebenenfalls durch das SAR-Übereinkommen geregelt, das Vorrang hat vor den Bestimmungen dieser Richtlinie.

Begründung

Der Rat hat diese neue Definition eines „auf Hilfe angewiesenen Schiffes“ eingeführt. Er stützt sich dabei auf die Leitlinien der IMO über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe, die diesen Begriff verwenden. Der Berichterstatter kann dem zustimmen, hält die Formulierung des Rates jedoch für ziemlich unglücklich. Diese legt die Vermutung nahe, dass die Rettung von Menschenleben nicht wichtig ist. Dabei soll jedoch klargestellt werden, dass die Rettung von Personen an Bord vorrangig von dem Übereinkommen über den Such- und Rettungsdienst auf See (SAR) aus dem Jahr 1979 geregelt wird.

Änderungsantrag  27

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe c

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 3 – Buchstabe v a (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

„va) „zivilrechtliche Haftung“ für die Zwecke des Übereinkommens von 1996 die Haftung, aufgrund derer ein an der schadensverursachenden Beförderung auf See unbeteiligter Dritter einen Anspruch erwirbt, der der Beschränkung im Sinne von Artikel 2 des Übereinkommens von 1996 unterliegt, mit Ausnahme von Ansprüchen, die unter die Verordnung (EG) Nr. .../2008 des Europäischen Parlaments und des Rates [über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen] fallen.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  28

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe c

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 3 – Buchstabe u a (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

ua) „LRIT“ ein System, das in Übereinstimmung mit Kapitel V Regel 19 des SOLAS-Übereinkommens zur Sicherheit im Seeverkehr und zum Schutz der Meeresumwelt automatisch Informationen über Fernidentifizierung und -verfolgung übermittelt.

Begründung

Änderungsantrag 20 des EP aus der ersten Lesung.

Änderungsantrag  29

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2 a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 4 a (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

2a. Nach Nummer 2a wird folgende Nummer 2aa hinzugefügt:

 

Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Ausnahmen

 

Artikel 4a

 

1. Die Mitgliedstaaten können Liniendienste zwischen Häfen in ihrem Hoheitsgebiet von der in Artikel 4 vorgeschriebenen Verpflichtung ausnehmen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

 

a) Das die genannten Liniendienste betreibende Unternehmen erstellt und aktualisiert laufend eine Liste der betreffenden Schiffe und übermittelt diese an die zuständige Behörde.

 

b) Für jede Reise werden die in Anhang I Nummer 1 aufgeführten Informationen zur Verfügung der zuständigen Behörde auf deren Anfrage hin bereitgehalten. Das Unternehmen hat eine interne Regelung zu treffen, die es 24 Stunden am Tag gestattet, die genannten Informationen in elektronischer Form gemäß Artikel 4 Absatz 1 der zuständigen Behörde auf deren Anfrage hin unverzüglich zu übermitteln.

 

c) Jede Abweichung von sechs oder mehr Stunden von der voraussichtlichen Zeit der Ankunft im Bestimmungshafen oder an der Lotsenstation ist dem Bestimmungshafen gemäß Artikel 4 zu melden.

 

d) Ausnahmen werden nur einzelnen Schiffen für einen bestimmten Verkehrsdienst gewährt.

 

e) Ein Verkehrsdienst gilt nur dann als Liniendienst, wenn er mindestens einen Monat lang betrieben werden soll.

 

f) Ausnahmen von den Anforderungen des Artikels 4 sind auf Reisen von bis zu 12 Stunden voraussichtlicher Dauer beschränkt.

 

2. Wird ein internationaler Liniendienst zwischen zwei oder mehreren Staaten, von denen mindestens einer ein Mitgliedstaat ist, betrieben, so kann jeder der beteiligten Mitgliedstaaten die anderen Mitgliedstaaten darum ersuchen, eine Ausnahmegenehmigung für diesen Liniendienst zu erteilen. Alle beteiligten Mitgliedstaaten, einschließlich der betroffenen Küstenstaaten, arbeiten bei der Erteilung einer Ausnahmegenehmigung für den betreffenden Liniendienst nach Maßgabe der Bedingungen des Absatzes 1 zusammen.

 

3. Die Mitgliedstaaten vergewissern sich regelmäßig, dass die in den Absätzen 1 und 2 vorgesehenen Bedingungen erfüllt sind. Sobald mindestens eine dieser Bedingungen nicht mehr erfüllt wird, entziehen die Mitgliedstaaten dem betreffenden Unternehmen sofort die Ausnahmegenehmigung.

 

4. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission eine Aufstellung der Unternehmen und Schiffe mit in Anwendung dieses Artikels erteilten Ausnahmegenehmigungen sowie jede Aktualisierung dieser Aufstellung.“

Begründung

Nach Artikel 4 der Richtlinie ist ein Schiff, dessen Bestimmungshafen ein Hafen eines Mitgliedstaats ist, verpflichtet, die Informationen gemäß Anhang I Nummer 1 vor dem Einlaufen in diesen Hafen zu übermitteln. Die Pflicht von Hafenbehörden, Meldungen von Schiffen im Liniendienst vor dem Einlaufen in Häfen in das nationale Überwachungssystem für den Schiffsverkehr eines Mitgliedstaats zur Weiterleitung an das gemeinschaftliche System SafeSeaNet einzuspeisen, ist nicht vernünftig.

Änderungsantrag  30

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 3 a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 6 b (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

3a. Folgender Artikel 6b wird eingefügt:

 

„Artikel 6b

 

Einsatz des Systems der Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT)

 

1. Alle Schiffe auf internationaler Fahrt, die einen Hafen in einem Mitgliedstaat anlaufen, werden gemäß Kapitel V Regel 19 des SOLAS-Übereinkommens und den von der IMO angenommenen Leistungsstandards und betriebstechnischen Anforderungen mit einem LRIT-System ausgestattet.

 

Die Kommission legt in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten die Modalitäten und Anforderungen für die bordseitige Ausstattung der LRIT-Ausrüstung von Schiffen, die Gewässer befahren, die sich in Reichweite von AIS-Bodenstationen befinden, gemäß dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle fest und legt der IMO geeignete Maßnahmen vor.

 

2. Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten zusammen, um ein europäisches LRIT-Datenzentrum zu errichten, das mit der Verarbeitung der Fernidentifizierungs- und Verfolgungsinformationen beauftragt wird.

 

Das europäische LRIT-Datenzentrum ist Teil des Gemeinschaftlichen Systems für den Austausch von Informationen für die Sicherheit des Seeverkehrs, SafeSeaNet. Die Kosten im Zusammenhang mit Änderungen nationaler Aspekte des SafeSeaNet, sofern sie LRIT-Daten enthalten, werden von den Mitgliedstaaten getragen.

 

Die Mitgliedstaaten stellen eine Verbindung zum europäischen LRIT-Datenzentrum her und erhalten diese aufrecht.

 

3. Die Kommission legt die Politik und die Grundsätze für den Zugang zu den im europäischen LRIT-Datenzentrum aufbewahrten Informationen gemäß dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle fest.“

Begründung

Wiedereinreichung des Änderungsantrags 59 des EP aus der ersten Lesung mit einigen Abänderungen, die den neuen Entwicklungen Rechnung tragen sollen. Ziel ist es, die in der IMO erzielten Fortschritte in Bezug auf die LRIT in das Gemeinschaftsrecht aufzunehmen.

Änderungsantrag  31

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 4

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 12 – Absatz 1 – einleitender Satz

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

Gefährliche oder umweltschädliche Güter können in einem Hafen eines Mitgliedstaats nur dann zur Beförderung angeliefert oder an Bord eines Schiffes - unabhängig von dessen Größe - verladen werden, wenn der Kapitän oder der Betreiber eine Erklärung erhalten hat, in der die folgenden Informationen enthalten sind:

Der Verlader, der gefährliche oder umweltschädliche Güter in einem Hafen eines Mitgliedstaats zur Beförderung anbietet, muss dem Kapitän oder dem Betreiber eines Schiffes, unabhängig von dessen Größe, eine Erklärung übermitteln, in der die folgenden Informationen enthalten sind, und zwar bevor die Güter an Bord verladen werden:

Begründung

Änderungsantrag 25 des EP aus der ersten Lesung. Es muss klargestellt werden, dass der Verlader in erster Instanz für die Weitergabe der korrekten Informationen über die Ladung an den Kapitän oder den Betreiber des Schiffes verantwortlich ist.

Änderungsantrag  32

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 4

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 12 – Absatz 1 – Buchstabe b

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

b) für die in Anhang I des MARPOL-Übereinkommens genannten Stoffe, das Sicherheitsdatenblatt, in dem die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse, einschließlich der Viskosität in cSt bei 50°C und der Dichte bei 15°C, aufgeführt sind;

b) für die in Anhang I des MARPOL-Übereinkommens genannten Stoffe das Sicherheitsdatenblatt, in dem die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse, einschließlich der Viskosität in cST bei 50°C und der Dichte bei 15°C, gegebenenfalls aufgeführt sind, sowie die anderen Angaben, die gemäß der IMO-Entschließung MSC. 150(77) auf dem Sicherheitsdatenblatt aufgeführt werden;

Begründung

Änderungsantrag 26 des EP aus erster Lesung (leicht geänderte Fassung). Es sollte dafür gesorgt werden, dass die Angaben mit dem übereinstimmen, was innerhalb der IMO in diesem Zusammenhang vereinbart wurde.

Änderungsantrag  33

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 4

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 12 – Absatz 1 a (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

Nach Buchstabe c ist ein neuer Absatz 1a wie folgt einzufügen:

 

1a. Die von einem Hafen außerhalb der Gemeinschaft kommenden Schiffe, deren Bestimmungshafen ein Hafen eines Mitgliedstaats ist oder die in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaats ankern müssen und die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, sind im Besitz einer Erklärung des Verladers, in der die folgenden Informationen enthalten sind:

 

a) die in Anhang I Abschnitt 3 genannten Informationen;

 

b) die nach Absatz 1 Buchstaben b und c dieses Artikels erforderlichen Informationen.“

Begründung

Änderungsantrag 27 des EP aus der ersten Lesung. Der Verlader muss dem Kapitän oder dem Betreiber eines Schiffes ein Datenblatt übermitteln, in dem die physikalisch-chemischen Merkmale und die Viskosität der Mineralöle, die er befördern muss, aufgeführt sind. Aus Rücksprachen mit dem Sektor geht hervor, dass diese Informationen sehr wichtig sind, wenn es mit dem Schiff ein Problem gibt. Aus diesem Grund sollten auch von außerhalb der Gemeinschaft kommende Schiffe, die einen europäischen Hafen anlaufen, über diese Informationen verfügen.

Änderungsantrag  34

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 4

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 12 – Absatz 1 – letzter Unterabsatz

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

Der letzte Unterabsatz von Artikel 12 Absatz 1 wird zu einem eigenständigen Absatz 1b umgebildet und wie folgt geändert:

Der Verlader ist verpflichtet, dem Kapitän oder dem Betreiber die genannte Erklärung zu liefern und dafür zu sorgen, dass die zur Beförderung bereitgestellte Ladung tatsächlich derjenigen entspricht, die gemäß Absatz 1 deklariert wurde.“

Der Verlader ist verpflichtet, dafür zu sorgen, dass die zur Beförderung bereitgestellte Ladung tatsächlich derjenigen entspricht, die gemäß den Absätzen 1 und 1a deklariert wurde, und haftet dafür.“

Begründung

Änderungsantrag 28 des EP aus der ersten Lesung. Außerdem sollte klar sein, dass der Betreiber oder der Kapitän unmöglich haftbar gemacht werden können, wenn der Verlader die Ladung als geringgefährlich angibt oder ungenaue oder irreführende Informationen weitergibt. Der letzte Unterabsatz muss ein eigener Absatz von Artikel 12 werden, da er sich auf die beiden vorangehenden Absätze bezieht.

Änderungsantrag  35

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 4 a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 14 – Absatz 2 – Buchstabe c

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

4a. Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

 

c) jeder Mitgliedstaat muss in der Lage sein, die Informationen über das Schiff und die an Bord befindlichen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter auf Anfrage im Rahmen von SafeSeaNet der zuständigen nationalen oder regionalen Behörde eines anderen Mitgliedstaats unverzüglich zu übermitteln, wenn diese aus Gründen der Sicherheit des Seeverkehrs oder zum Schutz der Meeresumwelt unbedingt notwendig sind.“

Begründung

Änderungsantrag 64 des EP aus erster Lesung (leicht geänderte Fassung). Es herrscht Unklarheit über die Anwendung dieses Artikels in der geltenden Richtlinie 2002/59/EG. Mit diesem Änderungsantrag soll klargestellt werden, dass es nicht im Sinne der Richtlinie ist, dass ein Schiff diese Informationen automatisch weiterleitet, und dass dies nur notwendig ist, wenn die Situation es erfordert. Siehe in diesem Zusammenhang auch Änderungsantrag 3.

Änderungsantrag  36

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 5

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 16 – Absatz 1 – Buchstabe d

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

d) Schiffe, die keine Versicherungsbescheinigungen oder Sicherheitsleistungen gemäß dem Gemeinschaftsrecht und internationalen Vorschriften gemeldet haben oder keine besitzen;

d) Schiffe, die keine Versicherungsbescheinigungen oder Sicherheitsleistungen gemäß dieser Richtlinie und internationalen Vorschriften gemeldet haben oder keine besitzen;

Begründung

Der Rat hat den Verweis auf den oben genannten Vorschlag für eine Richtlinie KOM(2005)0593 und KOM(2007)0674 weggelassen, weil er diesen Vorschlag sowieso nicht unterstützt. Es ist das Europäische Parlament, das diese Richtlinie fordert. Daher ist es wünschenswert, den Verweis auf diesen Vorschlag in diesem Text beizubehalten.

Änderungsantrag  37

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 6

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 18 a – Absatz 1 – Buchstabe b

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

b) können sie unbeschadet der Pflicht zur Hilfeleistung für auf Hilfe angewiesene Schiffe und unbeschadet anderer Verpflichtungen, die sich aus den einschlägigen internationalen Vorschriften ergeben, verlangen, dass die Schiffe, die sich in den betroffenen Gebieten befinden und in einen Hafen oder Vorhafen einlaufen oder aus ihm auslaufen oder einen Liegeplatz verlassen wollen, die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllen, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen.

b) können sie unbeschadet der Pflicht zur Hilfeleistung für auf Hilfe angewiesene Schiffe und unbeschadet anderer Verpflichtungen, die sich aus den einschlägigen internationalen Vorschriften ergeben, verlangen, dass die Schiffe, die sich in den betroffenen Gebieten befinden und in einen Hafen oder Vorhafen einlaufen oder aus ihm auslaufen oder einen Liegeplatz verlassen wollen, anhand von Belegen nachweisen können, dass sie die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllen, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen.

Begründung

Änderungsantrag 30 des EP aus der ersten Lesung. Die Behörden sollten Schiffen das Einlaufen in Häfen usw. bzw. das Auslaufen aus ihnen nicht aufgrund willkürlicher Einschätzung verbieten dürfen. Belege sollten als Nachweis ausreichen.

Änderungsantrag  38

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 7

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 19 – Absatz 3 a (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

7. Dem Artikel 19 Absatz 3 wird Folgendes angefügt:

 

„(3a) Gemäß ihren nationalen Rechtsvorschriften passen die Mitgliedstaaten die einschlägigen Leitlinien der IMO über „die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Seeunfall“ an, insbesondere im Umgang mit dem Kapitän und der Besatzung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes, das sich in Gewässern aufhält, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben.

Begründung

Änderungsantrag 35 des EP aus erster Lesung (leicht geänderte Fassung). Diese Leitlinien wurden infolge der zunehmenden Kriminalisierung von Kapitänen und Schiffsbesatzungen entwickelt. Sowohl im Falle der „Erika“ als auch der „Prestige“ wurde der Kapitän festgenommen, ohne dass die Schuld feststand. Die Angst, bei einem Seeunfall aufgebracht zu werden, bewegt Kapitäne manchmal dazu, ihr beschädigtes Schiff in die Gewässer eines anderen Mitgliedstaates zu verbringen. So besteht die Gefahr, dass der Schaden am Schiff größer wird.

Änderungsantrag  39

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 7 a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 19 a (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

7a. Der folgende Artikel 19a wird eingefügt:

 

„Artikel 19a

 

Für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen zuständige Behörde

 

1. Jeder Mitgliedstaat benennt eine zuständige Behörde, die die erforderliche Fachkenntnis besitzt und insofern unabhängig ist, als sie zum Zeitpunkt der Rettungsmaßnahmen die Befugnis besitzt, eigenverantwortlich Entscheidungen über die Aufnahme von Schiffen zu treffen im Hinblick auf:

 

- Schutz von Menschenleben

 

- Schutz der Küste

 

- Schutz der Meeresumwelt

 

- Sicherheit auf hoher See und

 

- die Eindämmung des wirtschaftlichen Schadens.

 

2. Die in Absatz 1 genannte Behörde ist zuständig für die Verwaltung und Durchführung des in Artikel 20a genannten Plans.

 

3. Die in Absatz 1 genannte Behörde kann unter anderem:

 

a) die Bewegungen des Schiffes beschränken oder ihm eine bestimmte Fahrtroute auferlegen. Diese Anforderung berührt nicht die Verantwortung des Kapitäns für die Sicherheit bei der Führung seines Schiffes.

 

b) den Kapitän des Schiffes offiziell warnen, damit er die Gefährdung der Umwelt oder der Seeverkehrssicherheit abstellt;

 

c) an Bord kommen oder ein Bewertungskommando an Bord absetzen, um den Schaden am Schiff und die Gefahr einzuschätzen, den Kapitän bei der Bereinigung der Lage zu unterstützen und die zuständige Küstenstation auf dem Laufenden zu halten;

 

d) erforderlichenfalls selber Rettungskräfte anfordern und einsetzen;

 

e) das Lotsen oder Abschleppen des Schiffes anordnen.

Begründung

Änderungsanträge 31, 32 und 33 des EP aus erster Lesung. Mit diesem Änderungsantrag soll verdeutlicht werden, welchen Kriterien die zuständige Behörde genügen muss, was die Unabhängigkeit betrifft, und welche anderen Aufgaben die zuständige Instanz zusätzlich zu der Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz übernehmen soll. Ein großer Teil dieser Aufgaben wird in der nicht erschöpfenden Liste in Anhang IV der geltenden Überwachungsrichtlinie 2002/59/EG beschrieben. Es ist wünschenswert, diese Liste in den oben stehenden Artikel zu übernehmen.

Änderungsantrag  40

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 8

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 – Absatz 1

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(1) Die Gewährung oder Verweigerung des Zugangs zu einem Notliegeplatz für ein auf Hilfe angewiesenes Schiff ist Gegenstand einer vorherigen Lagebewertung anhand des in Artikel 20a genannten Plans und einer Entscheidung einer zuständigen Behörde.

(1) Die Behörde im Sinne von Artikel 19a trifft eine Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz. Diese Behörde stellt sicher, dass vorbehaltlich der Ergebnisse der anhand des in Artikel 20 a genannten Plans vorab durchgeführten Lagebewertung Schiffen in Seenot der Zugang zu einem Notliegeplatz in allen Fällen gewährt wird, in denen durch die Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz das durch ihre Situation entstandene Risiko begrenzt oder vermieden werden kann.

Begründung

In allen Fällen, in denen die Risiken und der Schaden durch den Zugang des Schiffes zu einem Notliegeplatz begrenzt werden können, sollte dies auch geschehen. In einer begrenzten Zahl von Fällen jedoch, zum Beispiel bei Explosionsgefahr, können die Folgen der Explosion auf hoher See für Mensch und Umwelt sehr viel weniger verheerend sein als in einem Notliegeplatz. Wir dürfen daher nicht davon ausgehen, dass die Aufnahme in einem Notliegeplatz automatisch die beste Lösung ist.

Änderungsantrag  41

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 a – Absatz 1

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(1) Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne, um den Risiken zu begegnen, die durch auf Hilfe angewiesene Schiffe entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben.

(1) Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne, um den Risiken zu begegnen, die durch Schiffe in Seenot entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben, und um die Aufnahme von Schiffen und den Schutz von Menschenleben sicherstellen zu können.

Begründung

Änderungsantrag 36 des EP aus der ersten Lesung.

Änderungsantrag  42

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 a – Absatz 2 – Buchstabe c

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

c) Informationen über die Küstenlinie der Mitgliedstaaten, die die Bewertung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem Notliegeplatz erleichtern, einschließlich einer Beschreibung der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Faktoren sowie der natürlichen Gegebenheiten;

c) Informationen über die Küstenlinie der Mitgliedstaaten und alle Aspekte, die eine rasche Bewertung und Entscheidung über die Wahl eines Notliegeplatzes im Hinblick auf die Aufnahme eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes ermöglichen müssen, einschließlich einer Beschreibung der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Faktoren sowie der natürlichen Gegebenheiten;

Begründung

Der Rat hat den Kommissionstext abgeändert. Mit diesem Änderungsantrag soll der Text verdeutlicht werden. Es ist eine klare Analyse der Küstenlinie zu erstellen, damit die Entscheidung für einen bestimmten Notliegeplatz in der Praxis schnell getroffen werden kann. Informationen über die Küstenlinie allein reichen nicht aus.

Änderungsantrag  43

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 a – Absatz 3 – Unterabsatz 1

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(3) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen den Namen der in Artikel 20 Absatz 1 genannten zuständigen Behörde und der für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen benannten Stellen.

(3) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen den Namen der in Artikel 19a genannten zuständigen Behörde und der für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen benannten Stellen und Kontaktstellen.

Begründung

Mit diesem Änderungsantrag, der sich aus Änderungsantrag 32 ergibt, wird der ursprüngliche Text der Kommission teilweise wieder hergestellt.

Änderungsantrag  44

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9 a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 b (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

9a. Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 20b

 

System der zivilrechtlichen Haftung und der Sicherheitsleistung

 

Die Mitgliedstaaten legen das System der zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner fest und stellen sicher, dass das Recht der Schiffseigner, ihre Haftung zu beschränken, allen Bestimmungen des Übereinkommens von 1996 unterliegt.

 

Jeder Mitgliedstaat ergreift die notwendigen Maßnahmen, damit jeder Eigner eines Schiffes, das seine Flagge führt, eine Sicherheitsleistung zur Deckung der zivilrechtlichen Haftung gemäß der Höchstgrenze des Übereinkommens von 1996 stellt.

 

Jeder Mitgliedstaat ergreift die notwendigen Maßnahmen, damit jeder Eigner eines Schiffes, das die Flagge eines Drittstaates führt, entsprechend den Bestimmungen des ersten Absatzes eine Sicherheitsleistung stellt, sobald dieses Schiff in seine ausschließliche Wirtschaftszone oder in eine entsprechende Zone einläuft. Diese Sicherheitsleistung ist, gerechnet ab dem Zeitpunkt ihrer Anforderung, mindestens für die Dauer von drei Monaten zu stellen.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  45

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9 b (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 c (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

9b. Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 20c

 

Sicherheitsleistung im Falle der Zurücklassung von Seeleuten

 

Jeder Mitgliedstaat ergreift die notwendigen Maßnahmen, damit jeder Eigner eines Schiffes, das seine Flagge führt, entsprechend der Entschließung A 930(22) der IMO eine Sicherheitsleistung zum Schutz der an Bord dieses Schiffes beschäftigten oder verpflichteten Seeleute im Falle ihrer Zurücklassung stellt.

 

Jeder Mitgliedstaat ergreift die notwendigen Maßnahmen, damit jeder Eigner eines Schiffes, das die Flagge eines Drittstaates führt, entsprechend den Bestimmungen von Absatz 1 eine Sicherheitsleistung stellt, sobald dieses Schiff in einen Hafen oder einen Vorhafen einläuft oder den Anker in einer Zone auswirft, die der Gerichtsbarkeit dieses Mitgliedstaats unterliegen.

 

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass im Falle einer Zurücklassung im Sinne der Entschließung A 930(22) der IMO Seeleute Zugang zu dem System der finanziellen Sicherheit haben.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  46

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9 c (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 d (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

9c. Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 20d

 

Bescheinigung über die Sicherheitsleistung

 

1. Die Existenz und die Gültigkeit der in den Artikeln 20b und 20c genannten Sicherheitsleistungen ist durch eine oder mehrere Bescheinigungen nachzuweisen.

 

2. Die Bescheinigungen werden von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ausgestellt, nachdem diese sich vergewissert haben, dass der Eigner des Schiffes den Bestimmungen dieser Richtlinie genügt. Die zuständigen Behörden haben bei der Ausstellung der Bescheinigungen auch zu berücksichtigen, ob der Sicherheitsgeber in der EU gewerblich niedergelassen ist.

 

Für ein in das Schiffsregister eines Mitgliedstaats eingetragenes Schiff wird diese Bescheinigung von der zuständigen Behörde des Staates des Schiffsregisters ausgestellt und bestätigt.

 

Für ein in das Schiffsregister eines Drittstaats eingetragenes Schiff wird diese Bescheinigung von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats ausgestellt und bestätigt.

 

3. Die Bedingungen für die Ausstellung und Gültigkeit dieser Bescheinigungen, insbesondere der Kriterien und Modalitäten für die Gewährung der Bescheinigungen, sowie die Maßnahmen bezüglich der Sicherheitsgeber sind von der Kommission festzulegen. Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, werden nach dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

 

4. Die Bescheinigungen müssen folgende Angaben enthalten:

 

a) Name des Schiffes und des Heimathafens;

 

b) Name und Ort des Hauptgeschäftssitzes des Eigners;

 

c) Art der Sicherheit;

 

d) Name und Ort des Hauptgeschäftssitzes des Versicherers oder einer sonstigen Person, die die Sicherheit stellt, sowie gegebenenfalls Sitz der Institution, bei der die Versicherung bzw. die Sicherheitsleistung ausgestellt wurde;

 

e) Geltungsdauer der Bescheinigung, die nicht länger sein darf als die Geltungsdauer der Versicherung oder der Sicherheitsleistung.

 

5. Die Bescheinigungen werden in der oder den Amtssprachen des ausstellenden Mitgliedstaates abgefasst. Handelt es sich hierbei weder um Englisch noch um Französisch, ist im Text eine Übersetzung in eine dieser Sprachen hinzuzufügen.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  47

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9 d (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 e (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

9d. Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 20e

 

Meldung der Bescheinigung über die Sicherheitsleistung

 

1. Die Bescheinigung wird an Bord des Schiffes mitgeführt, eine Durchschrift wird bei der Behörde hinterlegt, die das betreffende Schiffsregister führt, oder, wenn das Schiff nicht in das Schiffsregister eines Mitgliedstaats eingetragen ist, bei der Behörde des Staates, der die Bescheinigung ausstellt oder bestätigt. Die betreffende Behörde übermittelt eine Durchschrift der Akte über die Erteilung der Bescheinigung an das gemeinschaftliche Amt gemäß Artikel 20i, damit dieses sie in das Register aufnimmt.

 

2. In den in Artikel 20b genannten Fällen meldet der Betreiber, Agent oder Kapitän eines Schiffes, das in die ausschließliche Wirtschaftszone oder entsprechende Zone eines Mitgliedstaats einläuft, den Behörden dieses Mitgliedstaats, dass eine Bescheinigung über eine Sicherheitsleistung an Bord mitgeführt wird.

 

3. In den in Artikel 20c genannten Fällen meldet der Betreiber, Agent oder Kapitän eines Schiffes, das einen Hafen oder einen Vorhafen anläuft, der der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaats unterliegt, oder das den Anker in einer Zone auswerfen muss, die der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaats unterliegt, den Behörden dieses Mitgliedstaats, dass eine Bescheinigung über eine Sicherheitsleistung an Bord mitgeführt wird.

 

4. Die gemäß Absatz 1 geforderten Angaben müssen zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten über das gemeinschaftliche Datenaustauschnetz zur Überwachung des Schiffsverkehrs „SafeSeaNet“ ausgetauscht werden können.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  48

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9 e (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 f (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

9e. Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 20f

 

Sanktionen

 

Die Mitgliedstaaten überwachen die Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Regeln und legen Sanktionen für Verstöße gegen diese Regeln fest. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  49

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9 f (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 g (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

9f. Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 20g

 

Gegenseitige Anerkennung der Bescheinigungen über die Sicherheitsleistung durch die Mitgliedstaaten

 

Jeder Mitgliedstaat erkennt die von einem anderen Mitgliedstaat in Anwendung von Artikel 20d für sämtliche in dieser Richtlinie vorgesehenen Verwendungszwecke ausgestellten oder bestätigten Bescheinigungen an und billigt diesen den gleichen Stellenwert zu wie den von ihm selbst ausgestellten und bestätigten Bescheinigungen, auch wenn es sich um ein Schiff handelt, das nicht in das Schiffsregister eines Mitgliedstaats eingetragen ist.

 

Ein Mitgliedstaat kann jederzeit den ausstellenden oder bestätigenden Staat um einen Meinungsaustausch ersuchen, wenn er glaubt, dass der in der Bescheinigung genannte Versicherer oder Sicherheitsgeber finanziell nicht in der Lage ist, die Verpflichtungen aus dieser Richtlinie zu erfüllen.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  50

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9 g (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 h (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

9g. Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 20h

 

Direkte Geltendmachung von Haftungsansprüchen gegen den Sicherheitsgeber

 

Jegliche zivilrechtlichen Haftungsansprüche auf Schadenersatz für durch das Schiff verursachte Schäden können direkt bei dem Sicherheitsgeber geltend gemacht werden.

 

Der Sicherheitsgeber kann Einreden geltend machen, die der Eigner selbst hätte erheben können, mit Ausnahme des Konkurses oder der Liquidation des Eigners.

 

Außerdem kann der Sicherheitsgeber die Einrede geltend machen, dass die Schäden auf ein vorsätzliches Verschulden des Eigners zurückzuführen sind. Allerdings kann er keine Einreden geltend machen, die er in einem vom Eigner gegen ihn eingeleiteten Verfahren hätte erheben können.

 

Der Sicherheitsgeber kann auf jeden Fall dem Eigner den Streit verkünden.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  51

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9 h (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 i (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

9h. Folgender Artikel wird eingefügt:

 

„Artikel 20i

 

Gemeinschaftliches Amt

 

Es wird ein gemeinschaftliches Amt errichtet, das die Aufgabe hat, ein erschöpfendes Register der erteilten Bescheinigungen zu führen, deren Gültigkeit zu kontrollieren und zu aktualisieren sowie die Ordnungsmäßigkeit der durch Drittländer registrierten Sicherheitsleistungen zu überprüfen.“

Begründung

Die Vorschläge der Kommission zum gemeinschaftlichen Überwachungssystem für den Verkehr und zur zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner sind zwei Teile des „Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr“ und bilden eine Gesamtheit von miteinander verbundenen Vorschlägen.

Durch diese Änderung soll insbesondere gemäß Artikel 62 Absatz 2 der Geschäftsordnung des Parlaments ein neuer Sachverhalt bzw. eine neue Rechtslage, die seit der ersten Lesung eingetreten sind, berücksichtigt werden. Im konkreten Fall handelt es sich um das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 24. Juni 2008 in der Rechtssache C-188/07.

Änderungsantrag  52

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9 i (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 j (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

9i. Folgender Artikel 20j Absätze 1 und 2 wird eingefügt:

 

„Artikel 20j

 

Sicherheitsleistungen und Ausgleichszahlungen

 

1. Das Fehlen einer Versicherungsbescheinigung oder einer Sicherheitsleistung entbindet die Mitgliedstaaten nicht von der in Artikel 20 genannten Vorabbewertung und Entscheidung und stellt für sich genommen für einen Mitgliedstaat keinen hinreichenden Grund dar, sich zu weigern, ein Schiff an einem Notliegeplatz aufzunehmen.

 

2. Unbeschadet von Absatz 1 kann der Mitgliedstaat von dem Betreiber, Agenten oder Kapitän eines Schiffes zur Deckung der Haftung für den vom Schiff verursachten Schaden die Vorlage einer Versicherungsbescheinigung oder des Nachweises einer Sicherheitsleistung gemäß dieser Richtlinie verlangen. Die Anforderung dieser Bescheinigung darf nicht zu einer Verzögerung bei der Aufnahme eines Schiffes führen.

Begründung

Änderungsanträge 39 und 40 des EP aus der ersten Lesung. Der Rat hat Artikel 20b über Sicherheitsleistungen und die Änderungsanträge des Parlaments dazu ganz weggelassen. Der Berichterstatter reicht den geänderten Artikel 20b erneut ein und weist mit Nachdruck darauf hin, dass das Fehlen einer Versicherung nicht bedeutet, dass ein auf Hilfe angewiesenes Schiff nicht unterstützt oder aufgenommen werden muss. Ein Mitgliedstaat kann eine Versicherungsbescheinigung oder einen entsprechenden Beleg zur Ergänzung der Unterlagen beantragen, dies darf die Rettungsmaßnahmen, die Rettung von Menschenleben und/oder die Vermeidung einer Umweltkatastrophe jedoch nicht verhindern.

Änderungsantrag  53

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 9 j (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 20 k (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

9j. Folgender Artikel 20k Absatz 3 wird eingefügt:

 

„Artikel 20k

 

3. Die Mitgliedstaaten gewährleisten den Ersatz der Kosten und des potenziellen wirtschaftlichen Schadens, die einem Hafen als Folge einer nach Artikel 20 Absatz 1 getroffenen Entscheidung entstanden sind, wenn diese Kosten und dieser Schaden nicht innerhalb eines angemessenen Zeitraums vom Schiffseigner oder vom Betreiber des Schiffes gemäß den Bestimmungen dieser Richtlinie und den geltenden internationalen Ausgleichsmechanismen vergütet werden können.“

Begründung

Änderungsantrag 41 des EP aus der ersten Lesung. Der Berichterstatter reicht Artikel 20b in der vom Parlament in erster Lesung abgeänderten Fassung erneut ein. Die Aufnahme eines Schiffes kann für einen Hafen Schaden und Kosten verursachen. Das Parlament hat wiederholt ein System für Häfen und Notliegeplätze gefordert. Bestehende Fonds und Konventionen (von denen die meisten noch nicht in Kraft sind) stehen in bestimmten Fällen nicht für Ausgleichsleistungen für den wirtschaftlichen Verlust, der einem Hafen entstanden ist, ein. Für diese Ausnahmefälle sollte eine Ausgleichsregelung gelten.

Änderungsantrag  54

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 10

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 22 a – Absatz 3

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(3) Um einen ordnungsgemäßen Austausch der in dieser Richtlinie genannten Informationen zu gewährleisten, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die nationalen oder lokalen Systeme, die zur Erfassung, Verarbeitung und Speicherung der in dieser Richtlinie aufgeführten Informationen eingeführt werden, an das SafeSeaNet angebunden werden können. Die Kommission gewährleistet, dass das SafeSeaNet rund um die Uhr betriebsbereit ist.“

(3) Um einen ordnungsgemäßen Austausch der in dieser Richtlinie genannten Informationen zu gewährleisten, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die nationalen oder lokalen Systeme, die zur Erfassung, Verarbeitung und Speicherung der in dieser Richtlinie aufgeführten Informationen eingeführt werden, an das SafeSeaNet angebunden werden können. Die Kommission gewährleistet, dass das SafeSeaNet rund um die Uhr betriebsbereit ist. Die wichtigsten Grundsätze des SafeSeaNet sind in Anhang III aufgeführt.

Begründung

Änderungsantrag 58 des EP aus erster Lesung (abgeänderte Fassung). Nach eingehender Beratung erscheint es besser, nicht die Definition von SafeSeaNet abzuändern (siehe Änderungsantrag 58), sondern Artikel 22a. Die Grundsätze für SafeSeaNet werden in Anhang III aufgenommen. Anhang III muss in Absprache mit der Kommission noch ausgearbeitet werden.

Änderungsantrag  55

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 10

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 22 a – Absatz 3 a (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

In Artikel 22a wird folgender neuer Absatz 3a eingefügt:

 

„(3a) Bei der Zusammenarbeit im Rahmen regionaler Übereinkommen oder im Rahmen grenzübergreifender, interregionaler oder transnationaler Projekte stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die entwickelten Informationssysteme oder -netze den Anforderungen dieser Richtlinie genügen und mit dem SafeSeaNet-System kompatibel und verbunden sind.“

Begründung

Änderungsantrag 42 des EP aus der ersten Lesung.

Änderungsantrag  56

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 12 a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 24 – Absatz 1 a (neu) and 1 b (neu)

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

12a. Zu Artikel 24 werden die folgenden Absätze 1a und 1b hinzugefügt:

 

„(1a) Die Mitgliedstaaten überprüfen in Übereinstimmung mit ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften, dass die Veröffentlichung der von Schiffen übermittelten AIS- und LRIT-Daten die Sicherheit und den Schutz der Umwelt nicht gefährdet oder den Wettbewerb zwischen Schiffsbetreibern beeinträchtigt. Insbesondere gestatten sie nicht die öffentliche Verbreitung von Informationen über Einzelheiten der Ladung und der an Bord befindlichen Personen, es sei denn, der Kapitän oder der Betreiber des Schiffes hat einer solchen Verwendung zugestimmt.

 

(1b) Die Kommission prüft mögliche Probleme auf dem Gebiet der Netz- und Informationssicherheit, die die in der Richtlinie, insbesondere in den Artikeln 6, 6a, 14 und 22a genannten Maßnahmen mit sich bringen können, und schlägt geeignete Änderungen zu Anhang III zur Verbesserung der Netzsicherheit vor.

Begründung

Änderungsanträge 66 und 49 des EP aus erster Lesung (abgeänderte Fassung). Diese Richtlinie, und insbesondere die Bestimmungen im Zusammenhang mit AIS und dem SafeSeaNet, werfen bei den Beteiligten zahlreiche Fragen in Bezug auf die Vertraulichkeit auf. Sie befürchten, dass die Informationen, die über diese Netze laufen, nicht hinreichend vor gewerblichem Missbrauch und Spionage geschützt sind. Die Mitgliedstaaten müssen die erforderlichen Maßnahmen treffen, um Missbrauch zu vermeiden.

Änderungsantrag  57

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 12 b (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Artikel 27

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

12b. Artikel 27 erhält folgende Fassung:

 

„Artikel 27

 

Änderungsverfahren

 

(1) Die Begriffsbestimmungen in Artikel 3, die Verweise auf Rechtsakte der Gemeinschaft und der IMO sowie die Anhänge können gemäß dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle geändert werden, um sie an das Gemeinschaftsrecht oder an das internationale Recht anzupassen, das angenommen oder geändert worden oder in Kraft getreten ist, soweit mit diesen Änderungen der Geltungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.

 

(2) Ferner können die Anhänge I, III und IV gemäß dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle anhand der mit dieser Richtlinie gesammelten Erfahrungen geändert werden, soweit mit diesen Änderungen der Geltungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.

Begründung

Die Änderung der Anhänge auf der Grundlage der bisherigen Erfahrungen sollte unter das neue Kontrollverfahren fallen, damit das Parlament diese Änderungsanträge ablehnen kann, wenn es der Auffassung ist, dass es dies tun sollte.

Änderungsantrag  58

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 13 a (neu)

Richtlinie 2002/59/EG

Anhang I – Nummer 4 – Spiegelstrich X

 

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

In Anhang I erhält Nummer 4 Spiegelstrich X folgende Fassung:

 

„- X. Verschiedenes:

 

- Merkmale und geschätzte Menge des Bunkertreibstoffs für alle Schiffe, die Bunkertreibstoff mitführen;

 

- Navigationsstatus.“

Änderungsantrag  59

Gemeinsamer Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 2 – Nummer 1 – Unterabsatz 1

Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens am …* nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens [12 Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie] nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und fügen eine Tabelle der Entsprechungen zwischen der Richtlinie und diesen innerstaatlichen Rechtsvorschriften bei.

Begründung

Wie ursprünglich von der Kommission vorgeschlagen, sollten die Mitgliedstaaten verpflichtet sein, Entsprechungstabellen zu erstellen, in denen genau angegeben wird, mit welchen Bestimmungen jede Anforderung der Richtlinie in nationales Recht umgesetzt wird. Diese Tabellen sind notwendig, damit die Kommission gründlich prüfen kann, ob die Richtlinie von den Mitgliedstaaten korrekt umgesetzt und durchgeführt wurde.

(1)

Angenommene Texte vom 25.4.2007, P6_TA(2007)0146.


BEGRÜNDUNG

Einleitung

Der Untergang der Erika (Dezember 1999) und die Havarie der Prestige (November 2002) führten auf beschämende Weise die Unzulänglichkeit der europäischen Politik und der Vorgehensweise der Mitgliedstaaten im Falle eines Schiffsunglücks vor Augen.

Daher haben die Europäische Kommission, der Rat und das Europäische Parlament in den vergangenen Jahren zahlreiche Anstrengungen unternommen, um die Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr zu stärken. In knapp drei Jahren wurden zwei Pakete verabschiedet.

Am 23. November 2005 billigte die Europäische Kommission ein drittes Paket mit sieben Maßnahmen, wozu auch die Revision der Überwachungsrichtlinie gehört. Um die Bedeutung der Änderung der bestehenden Richtlinie zu verdeutlichen, soll deren Vorgeschichte im Folgenden kurz zusammengefasst werden:

Die erste Überwachungsrichtlinie (2002) war eine Reaktion auf den Untergang des Öltankers Erika vor der französischen Küste. Da die Erika Probleme hatte, in einem Schutzhafen eingelassen zu werden, entwickelte die Kommission eine europäische Politik, die Regelungen für Notliegeplätze sowie ein System zur besseren Überwachung des Schiffsverkehrs entlang der europäischen Küsten beinhaltete.

Im Rahmen des Zustandekommens dieser ersten Überwachungsrichtlinie setzte der Berichterstatter sich erstens für eine Pflichtversicherung für Schiffe und zweitens für eine Ausgleichsregelung zur Erstattung der Kosten und etwaiger Schäden ein, die ein Hafen erleidet, der ein in Seenot geratenes Schiff aufnimmt. Zu diesem Zeitpunkt erschien es verfrüht, dazu legislative Maßnahmen vorzuschlagen. Es wurde jedoch beschlossen, beide Vorschläge zu prüfen. Am 27. Juni 2002 wurde die Richtlinie unter spanischem Ratsvorsitz endgültig gebilligt. Die Mitgliedstaaten hatten die Maßnahmen bis Februar 2004 umzusetzen.

Kaum sechs Monate nachdem der Rat den gesetzlichen Rahmen für die Aufnahme in Seenot geratener Schiffe gebilligt hatte, ereignete sich die Havarie der Prestige (November 2002). Trotz der soeben angenommenen Bestimmungen lotsten die spanischen Behörden das Schiff auf hohe See. 77 000 Tonnen Rohöl verschmutzten daraufhin vor allem die spanischen Küsten.

Nach dieser Umweltkatastrophe beschlossen die Mitgliedstaaten, die Daten für die Einreichung von Plänen zur Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen vorzuziehen. Das Europäische Parlament beschloss, einen nichtständigen Ausschuss für die Verbesserung der Sicherheit auf See (MARE) ins Leben zu rufen, und verabschiedete eine Entschließung (21. April 2004). Unter anderem forderte das Parlament darin:

- die vollständige Umsetzung der geltenden Vorschriften über die Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen durch alle Mitgliedstaaten;

- eine klare Beschlussfassungs- und Befehlsstruktur bei Notsituationen auf See sowie eine unabhängige Instanz, die die Befugnisse und das Fachwissen besitzt, um die erforderlichen Entscheidungen, insbesondere bei der Auswahl und verbindlichen Zuweisung eines Notliegeplatzes bzw. Nothafens, treffen zu können;

- Vorschläge der Kommission für einen finanziellen Ausgleich für Notliegeplätze;

- Prüfung der Möglichkeit einer Pflichtversicherung für Schiffe in europäischen Gewässern.

Am 23. November 2005 verabschiedete die Kommission den Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG, der in mehreren Punkten den Forderungen des Europäischen Parlaments, des Rates, der Europäischen Kommission und der diversen Beteiligten entspricht:

- Verschärfung der Bestimmungen über die Aufnahme von Schiffen in Seenot;

- Benennung einer für die Aufnahme in Seenot geratener Schiffe zuständigen unabhängigen Behörde durch die Mitgliedstaaten;

- Maßnahmen bei Eisgang;

- Vorgehensweise bei nicht versicherten Schiffen;

- Entwicklung des SafeSeaNet, eines gemeinschaftlichen Systems für den Austausch von Informationen über die Sicherheit auf See.

Gleichzeitig formulierte die Kommission mehrere neue Vorschläge:

- verbindliche Mitführung eines automatischen Identifizierungssystems (AIS) für Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern;

- Verschärfung der Informationspflicht des Verladers.

In erster Lesung hat das Europäische Parlament den Vorschlag der Kommission in jeder Hinsicht gestützt. Die Änderungsanträge des Europäischen Parlaments zielten lediglich darauf ab, den Kommissionsvorschlag noch klarer zu gestalten und einige Grundsätze deutlicher herauszustellen. Dies betrifft insbesondere:

- die Unabhängigkeit, das Fachwissen und die Aufgaben der für die Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen zuständigen Behörde;

- die Anwendung der Leitlinien der IMO über die faire Behandlung von Kapitän und Seeleuten bei einem Seeunfall;

- die Aufnahme von Schiffen, die über keinen Versicherungsschutz verfügen, in einem Notliegeplatz: Schiffe ohne Versicherungsschutz gelten als verdächtige Schiffe. Allerdings kann das Fehlen einer Versicherungsbescheinigung keinen Grund für die Nichtaufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz darstellen;

- Informationspflichten des Verladers müssen für jedes Schiff gelten, das einen europäischen Hafen anläuft. Der Verlader ist für die Übermittlung korrekter Informationen zuständig;

- Bestimmungen über die Entschädigung von Häfen und Notliegeplätzen in allen Fällen, die nicht durch bestehende internationale Konventionen geregelt sind;

- Bedeutung der Vertraulichkeit der AIS- und SafeSeaNet-Informationen, Notwendigkeit weiterer Untersuchungen, um die betreffenden Daten besser vor Missbrauch zu schützen.

In einem Punkt forderte das Europäische Parlament eine Lockerung der Regelungen. Dies betrifft insbesondere die Installation automatischer Identifizierungssysteme (AIS) an Bord von Fischereifahrzeugen. Das Parlament lehnte AIS für Schiffe mit einer Länge von weniger als 24 Metern ab und forderte einen großzügigeren Zeitplan sowie Zusicherungen hinsichtlich der Vertraulichkeit und Verwendung von AIS-Daten für nicht sicherheitsrelevante Zwecke.

Bewertung des gemeinsamen Standpunkts des Rates

Im Rahmen des Verkehrsrates vom 8. und 9. Juni 2006 billigte der Rat bereits eine „allgemeine Vorgehensweise“ für den Vorschlag, in dem inhaltlich grundsätzlich alle Elemente enthalten waren, die der Gemeinsame Standpunkt des Rates nun umfasst. Das Europäische Parlament nahm die Empfehlung des Rates erst am 25. April 2007 in erster Lesung an. Anders gesagt wurde vom Rat der Standpunkt des Europäischen Parlaments zu keinem Zeitpunkt berücksichtigt. Das Ergebnis fällt dementsprechend aus. Der Rat hat lediglich fünf Änderungsanträge des Europäischen Parlaments übernommen.

Vorschläge des Berichterstatters in zweiter Lesung

Der Berichterstatter ist der Überzeugung, dass der ursprüngliche Vorschlag der Kommission sowie die Änderungsanträge des Parlaments in erster Lesung eine solide Grundlage für eine weitere Verbesserung der europäischen Politik für die Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen bilden. Da der Rat den Standpunkt des Parlaments in erster Lesung nicht berücksichtigt und darüber hinaus mehrere Vorschläge der Kommission gestrichen hat, schlägt der Berichterstatter vor, sich quasi ganz auf den Standpunkt des Europäischen Parlaments in erster Lesung zu besinnen:

Benennung einer unabhängigen zuständigen Behörde

Die Benennung einer unabhängigen zuständigen Behörde für die Aufnahme von in Not geratenen Schiffen war schon immer ein dringendes Anliegen des Parlaments, hinter dem auch die Europäische Kommission steht. Aus den aufeinander folgenden Katastrophen und Beinahe-Katastrophen kann man den Schluss ziehen, dass oft sehr viel Zeit verloren ging, weil nicht klar war, wer für was zuständig ist, oder weil die entscheidungsbefugten Personen der Fachkenntnis eines Teams vertrauen müssen, das oft ad hoc noch zusammengestellt werden musste.

Die diesbezüglichen Bestimmungen des Rates sind vage und führen in der Praxis zu keiner Verbesserung der Situation.

In den vom Berichterstatter vorgeschlagenen Änderungsanträgen wird von den Mitgliedstaaten nicht gefordert, ihre interne Struktur völlig aufzugeben. Vielmehr sollte die zuständige Behörde über die erforderliche Unabhängigkeit und das nötige Fachwissen (im Bereich Seeverkehr) verfügen, um bei einem Vorkommnis autonom entscheiden zu können, wie eine Katastrophe am besten verhindert werden kann bzw. die Folgen eines Unglücks weitestgehend einzudämmen sind.

Die Begriffe „auf Hilfe angewiesenes Schiff“ versus „Schiff in Not“

Mit Unterstützung des Europäischen Parlaments verwendet die Kommission den Begriff „Schiff in Not“. In Anlehnung an die Leitlinien der IMO für die Aufnahme von Schiffen, die auf Hilfe angewiesen sind, arbeitet der Rat mit dem Begriff „auf Hilfe angewiesenes Schiff“. Der Berichterstatter stimmt in diesem Punkt zwar mit dem Rat überein, allerdings ist die Begriffsdefinition des Rats seiner Ansicht nach suboptimal. Nach der Definition des Rates scheinen Menschenleben bei der Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen keine Rolle zu spielen. Der Bezug zur Internationalen Konvention zur Rettungssuche und Bergung auf dem Meer (SAR) von 1979, die auf die Rettung von Menschenleben zielt, muss klar herausgestellt werden.

Faire Behandlung von Kapitän und Besatzung bei einem Seeunfall

Der Berichterstatter fordert die Anwendung der Leitlinien der IMO über die faire Behandlung von Seeleuten. Der Rat äußert sich dazu nicht. Die Kriminalisierung der Schiffsbesatzung ist für die Sicherheit des Seeverkehrs nicht förderlich. Aus Angst, festgenommen zu werden, schieben die Kapitäne ihren Hilferuf oft hinaus. Dadurch geht kostbare Zeit verloren.

Folgen des Fehlens einer Versicherungsbescheinigung bzw. des Nachweises einer Sicherheitsleistung

Das Fehlen des Nachweises einer Sicherheitsleistung muss bei der Vorabbewertung und Entscheidung über die Aufnahme eines in Seenot geratenen Schiffes eine Rolle spielen. Natürlich wirft es Probleme auf, wenn einem in Seenot geratenen Schiff geholfen wird, das nicht (ausreichend) versichert ist. Jedoch ist es nicht wünschenswert, nur die Schiffe in einem Notliegeplatz aufzunehmen, die versichert sind.

Der Rat hat Artikel 20 des Kommissionsvorschlags gestrichen. Auch sämtliche Verweise auf die Richtlinie über die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern (KOM(2005)0593 und KOM(2007)0674, Bericht Savary) wurden ausgespart.

Ausgleichsregelung für Notliegeplätze und Häfen

Die Aufnahme eines Schiffs kann gegebenenfalls für einen Hafen Schäden und Kosten verursachen, die nicht durch bestehende Fonds oder Konventionen gedeckt sind. Das Parlament hat in den zurückliegenden Jahren wiederholt die Ausarbeitung eines Systems für Fälle dieser Art gefordert. Eine Ausgleichsregelung könnte mögliche Widerstände von Häfen verringern, als Notliegeplatz zu fungieren.

Einführung automatischer Identifizierungssysteme (AIS) für Fischereifahrzeuge

In erster Lesung plädierte das Parlament für eine Lockerung der bestehenden Regelung im Hinblick auf die unter die Verpflichtung fallenden Fischereifahrzeuge sowie für einen weniger straffen Zeitplan. Der Rat hat dies abgelehnt. Dabei handelt es sich um einen der wenigen Punkte, in dem der Rat in seinen Forderungen weiter geht als das Parlament. Der Berichterstatter schließt sich dem Standpunkt des Rates an. Offensichtlich ist ein AIS vor allem für kleinere Fischereifahrzeuge nützlich, denn insbesondere Schiffe dieser Kategorie sind häufig Opfer von Kollisionen mit fatalen Folgen für die Besatzung.

Schlussfolgerung

Trotz der Tatsache, dass die Aufnahme eines in Not geratenen Schiffes sowohl im Fall der Erika als auch der Prestige ein gravierendes Problem darstellte, weigert sich der Rat, klare Vereinbarungen darüber zu treffen, wer zum Zeitpunkt einer Katastrophe entscheidungsberechtigt ist. Der Berichterstatter ruft daher die Mitgliedstaaten auf, erneut politischen Mut zu zeigen, um weitere Fortschritte auf dem Weg zu einer europäischen Politik der Sicherheit im Seeverkehr zu erzielen. Warten wir nicht auf ein neuerliches Schiffsunglück, das uns dazu zwingt.


VERFAHREN

Titel

Gemeinschaftliches Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr

Bezugsdokumente Verfahrensnummer

05719/3/2008 – C6-0225/2008 – 2005/0239(COD)

Datum der 1. Lesung des EP –

P-Nummer

25.4.2007                     T6-0146/2007

Vorschlag der Kommission

KOM(2005)0589 – C6-0004/2006

Datum der Bekanntgabe der Übermittlung des Gemeinsamen Standpunkts im Plenum

19.6.2008

Federführender Ausschuss

       Datum der Bekanntgabe im Plenum

TRAN

19.6.2008

Berichterstatter(-in/-innen)

       Datum der Benennung

Dirk Sterckx

24.6.2008

 

 

Prüfung im Ausschuss

14.7.2008

25.8.2008

4.9.2008

 

Datum der Annahme

4.9.2008

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

40

0

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende(r) Stellvertreter(-in/-innen)

Luigi Cocilovo, Zita Gurmai, Lily Jacobs, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Vladimír Remek, Dominique Vlasto, Corien Wortmann-Kool

Datum der Einreichung

9.9.2008

Letzte Aktualisierung: 15. September 2008Rechtlicher Hinweis