Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(3a) Därför är syftet med denna förordning också att förbättra den europeiska fordonsindustrins konkurrenskraft, samtidigt som medlemsstaterna ges möjlighet att utöva en effektiv marknadsövervakning vad gäller uppfyllandet av det detaljerade krav för typgodkännande som i denna förordning fastställs för utsläppande på marknaden av de berörda produkterna.

Motivering

Denna ändring syftar till att återknyta till IMCO:s hållning rörande den nya strategin och betona de utökade interna marknadsfördelar som denna förordning avser att leda till genom att åstadkomma bättre konkurrenskraft.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(6) Kommissionen bör i synnerhet bemyndigas att fastställa särskilda förfaranden, provningar och krav för typgodkännande av motorfordon, komponenter och separata tekniska enheter. Dessutom bör kommissionen bemyndigas att mera exakt definiera de egenskaper ett däck ska ha för att definieras som ”terränggående däck för yrkesmässigt bruk”. Kommissionen bör också bemyndigas att definiera det exakta tillämpningsområdet för de krav som fastställs i denna förordning. Vidare bör kommissionen bemyndigas att fastställa ytterligare säkerhetskrav för de fordon som är avsedda för vägtransporter av farligt gods inom eller mellan medlemsstaterna. Dessutom bör kommissionen när det är tekniskt och ekonomiskt genomförbart bemyndigas att utöka obligatorisk installering av system för övervakning av däcktryck och andra avancerade säkerhetsfunktioner till andra fordonskategorier än de som ursprungligen omfattades. Kommissionen bör till yttermera visso bemyndigas att fastställa särskilda förfaranden, provningar och tekniska krav för typgodkännande av andra avancerade fordonssystem än de som nämns i denna förordning och att som ett resultat av förändrade provningsförfaranden ändra rullmotstånds- och däckbullergränsvärdena utan att nuvarande ambitionsnivå i fråga om miljön sänks. Då dessa åtgärder är av allmän innebörd och avsedda att ändra denna förordning genom att den kompletteras med nya icke-väsentliga delar ska de antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som föreskrivs i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(6) Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att fastställa särskilda förfaranden, provningar och krav för typgodkännande av motorfordon, komponenter och separata tekniska enheter. Dessutom bör kommissionen ges befogenhet att mera exakt definiera de egenskaper ett däck ska ha för att definieras som ”terränggående däck för yrkesmässigt bruk”. Kommissionen bör också ges befogenhet att definiera det exakta tillämpningsområdet för de krav som fastställs i denna förordning. Dessutom bör kommissionen när det är tekniskt och ekonomiskt genomförbart ges befogenhet att utöka obligatorisk installering av system för övervakning av däcktryck och andra avancerade säkerhetsfunktioner till andra fordonskategorier än de som ursprungligen omfattades. Kommissionen bör även ges befogenhet att fastställa särskilda förfaranden, provningar och tekniska krav för typgodkännande av andra avancerade fordonssystem än de som nämns i denna förordning och att som ett resultat av förändrade provningsförfaranden ändra rullmotstånds- och däckbullergränsvärdena utan att nuvarande ambitionsnivå i fråga om miljön sänks. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar i denna förordning genom att komplettera den med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

Motivering

Krav för fordon som är avsedda för vägtransporter av farligt gods bör inte omfattas av denna förordning, eftersom de redan behandlas i andra dokument.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(6a) Utöver kommissionens aktuella initiativ som syftar till att utforma ett väggraderingssystem bör kommissionen, inom 12 månader efter förordningens ikraftträdande, som komplement till kartläggningen av bullret från motorfordonstransporter, lägga fram ett förslag om klassificering av EU:s vägar med hänsyn till deras generering av buller i syfte att fastställa lämpliga prioriteringar och vägytekrav samt maximala gränser för generering av buller.

Motivering

Kommissionen bör poängtera att planerna att förbättra vägytornas kvalitet i Europa är viktiga. Det är viktigt för att uppnå de miljömässiga krav på bullerminskning som fastställs i detta förslag, och skulle även få en positiv inverkan på CO2-utsläppen, eftersom bränsleförbrukningen är lägre vid färd på slätare ytor.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(7a) En obligatorisk och konsekvent användning av modern teknik vid däcktillverkning och användning av däck med lågt rullmotstånd kommer att vara av avgörande betydelse för att minska vägtrafikens andel av transportsektorns växthusgasutsläpp, samtidigt som en sådan användning främjar innovation, sysselsättning och den europeiska fordonsindustrins konkurrenskraft.

Motivering

Eftersom antalet motorfordon i världen förväntas fördubblas under de kommande 25 åren anser föredraganden att en konsekvent användning av däck med lågt rullmotstånd är ett viktigt steg för att minska CO2-utsläppen, främja energieffektiviteten och bekämpa klimatförändringarna. Eftersom de europeiska företagen utmärker sig i fråga om moderna material och ledande teknik vid däcktillverkning kommer en ambitiös EU-förordning att främja innovation, sysselsättning och Europas konkurrenskraft.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(9) Det är lämpligt att en princip fastställs om att fordon ska utformas, konstrueras och monteras så att skaderisken för fordonspassagerare och övriga trafikanter minimeras. I detta syfte krävs att tillverkarna ser till att fordonen uppfyller de relevanta krav som fastställs i denna förordning. Dessa bestämmelser bör omfatta, men inte begränsas till, krav för fordonets konstruktionsintegritet, system som ökar förarens kontroll av fordonet, system som förser föraren med insyn i och uppgifter om fordonets och omgivningens tillstånd, fordonsbelysningssystem, fordonspassagerarskyddssystem, fordonets yttre och tillbehör, fordonets vikt och mått, fordonsdäck, avancerade fordonssystem och diverse andra uppgifter. Det krävs dessutom att fordonen uppfyller de särskilda bestämmelser som, i förekommande fall, rör vissa fordon för transport av gods och deras släpvagnar eller bussar.

(9) Det är lämpligt att en princip fastställs om att fordon ska utformas, konstrueras och monteras så att skaderisken för fordonspassagerare och övriga trafikanter minimeras. I detta syfte krävs att tillverkarna ser till att fordonen uppfyller de relevanta krav som fastställs i denna förordning. Dessa bestämmelser bör omfatta, men inte begränsas till, krav för fordonets konstruktionsintegritet, system som ökar förarens kontroll av fordonet, system som förser föraren med insyn i och uppgifter om fordonets och omgivningens tillstånd, fordonsbelysningssystem, fordonspassagerarskyddssystem, system för ständig stötdämparkontroll, det vill säga system som gör en exakt anpassning av stötdämparna efter fordonets vikt och körförhållanden, samt fordonets yttre och tillbehör, fordonets vikt och mått, fordonsdäck, avancerade fordonssystem och diverse andra uppgifter. Det krävs dessutom att fordonen uppfyller de särskilda bestämmelser som, i förekommande fall, rör vissa fordon för transport av gods och deras släpvagnar eller bussar.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(9) Det är lämpligt att en princip fastställs om att fordon ska utformas, konstrueras och monteras så att skaderisken för fordonspassagerare och övriga trafikanter minimeras. I detta syfte krävs att tillverkarna ser till att fordonen uppfyller de relevanta krav som fastställs i denna förordning. Dessa bestämmelser bör omfatta, men inte begränsas till, krav för fordonets konstruktionsintegritet, system som ökar förarens kontroll av fordonet, system som förser föraren med insyn i och uppgifter om fordonets och omgivningens tillstånd, fordonsbelysningssystem, fordonspassagerarskyddssystem, fordonets yttre och tillbehör, fordonets vikt och mått, fordonsdäck, avancerade fordonssystem och diverse andra uppgifter. Det krävs dessutom att fordonen uppfyller de särskilda bestämmelser som, i förekommande fall, rör vissa fordon för transport av gods och deras släpvagnar eller bussar.

(9) Det är lämpligt att en princip fastställs om att fordon ska utformas, konstrueras och monteras så att skaderisken för fordonspassagerare och övriga trafikanter minimeras. I detta syfte krävs att tillverkarna ser till att fordonen uppfyller de relevanta krav som fastställs i denna förordning. Dessa bestämmelser bör omfatta, men inte begränsas till, krav för fordonets konstruktionsintegritet, system som ökar förarens kontroll av fordonet, system som förser föraren med insyn i och uppgifter om fordonets och omgivningens tillstånd, fordonsbelysningssystem, fordonspassagerarskyddssystem, fordonets yttre och tillbehör, fordonets vikt och mått, fordonsdäck och avancerade fordonssystem. Det krävs dessutom att fordonen uppfyller de särskilda bestämmelser som, i förekommande fall, rör vissa fordon för transport av gods och deras släpvagnar eller bussar.

Motivering

Det bör anges tydligare vilka diverse andra uppgifter som avses.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10a) Kommissionen bör fortsätta att utvärdera andra säkerhetsfunktioners tekniska och ekonomiska genomförbarhet och marknadsmognad. Dessutom bör kommissionen se över och vid behov revidera denna förordning före den 1 december 2012 och därefter vart tredje år.

Motivering

Forskning och utveckling beträffande avancerade säkerhetsfunktioner upphör inte på grund av en förordning. För att ta hänsyn till den framtida utvecklingen på detta område behövs en översynsklausul.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10b) Kommissionen bör bedöma genomförbarheten av att utöka den obligatoriska installeringen av system för övervakning av däcktryck till att även gälla andra kategorier av fordon och vid behov föreslå en ändring av denna förordning.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10c) Kommissionen bör bedöma genomförbarheten av att skärpa kraven för däckens väggrepp vid vått väglag och vid behov föreslå ändringar av denna förordning. Medlemsstaterna bör säkerställa en effektiv marknadsövervakning.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(11a) För att uppnå bästa möjliga resultat i fråga om att öka säkerheten, minska CO2-utsläppen och sänka trafikbullret måste ett märkningssystem för däck också införas. Märkningen bör informera konsumenterna om säkerhet (väggrepp vid vått väglag), CO2-utsläpp och buller.

Motivering

Det är svårt för konsumenterna att särskilja olika däcktyper och däckmärken. Genom införandet av en lättläslig märkning med information om säkerhet, CO2-utsläpp och buller kommer konsumenterna att ha bättre information innan de köper nya däck.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(11b) I sitt dokument Handlingsplan för energieffektivitet: att förverkliga möjligheterna (KOM(2006)0545) meddelade kommissionen att den skulle överväga att föreslå ett märkningssystem för däck 2008, för att uppmuntra en marknadsförändring som innebär ökad användning av däck med lågt rullmotstånd, eftersom användningen av sådana däck kan medföra betydande bränslebesparingar motsvarande 3–4 % och därmed minskade CO2-utsläpp, vilket skulle bidra till att genomföra gemenskapens strategi för att minska utsläppen från vägtransporterna. Särskilt med tanke på att främjandet av däck med lågt rullmotstånd på reservdelsmarknaden (som utgör 75 % av däckmarknaden) kan vara ett effektivt sätt att bidra till det fastställda målet för CO2-minskning som fastställs i gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon, och med tanke på kommissionens konsekvensbedömning för att utvärdera olika alternativa strategier för att främja en marknadsförändring som innebär ökad användning av däck med lågt rullmotstånd, särskilt genom att införa energimärkning av däck, bör denna förordning överensstämma med kommissionens lagstiftningsförslag om energimärkning av däck. Detta förslag bör emellertid vägas noggrant mot säkerhetsaspekter och andra parametrar såsom buller och varaktighet och bör även ta hänsyn till regelverket om avancerade säkerhetsfunktioner och däck.

Motivering

Denna ändring syftar till att skapa ett nära samband mellan förordningen och kommissionens kommande förslag om däckmärkning, för att säkerställa en god balans mellan de åtgärder som föreslås inom ramen för dessa två instrument och på så sätt uppnå en bättre lagstiftning.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(12) Det är lämpligt att de åtgärder genomförs som tillkännages i det meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet ”Resultat av översynen av gemenskapens strategi för att minska CO2-utsläppen från personbilar och lätta nyttofordon” som syftar till att minska CO2-utsläpp från däck. Denna minskning bör uppnås genom en kombination av däck med lågt rullmotstånd och användning av system för övervakning av däcktryck. Det är samtidigt lämpligt att krav fastställs som syftar till att minska däckbuller och som säkerställer att däcksäkerhetsnivåerna behålls genom att krav för väggrepp vid vått väglag införs. I gällande tidtabell för genomförandet bör den svårighetsgrad som krävs för att uppfylla alla dessa krav beaktas. På grund av svårigheten att uppfylla kraven för rullningsbuller samt med hänsyn till den tid som industrin behöver för att ersätta befintliga produktionsserier för däck är det i fråga om nya däck av befintliga typer i synnerhet lämpligt att föreskriva en längre genomförandeperiod för krav för rullningsbuller.

(12) Det är lämpligt att de åtgärder genomförs som tillkännages i det meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet ”Resultat av översynen av gemenskapens strategi för att minska CO2-utsläppen från personbilar och lätta nyttofordon” som syftar till att minska CO2-utsläpp från däck. Denna minskning bör uppnås genom en kombination av däck med lågt rullmotstånd och användning av system för övervakning av däcktryck. Det är samtidigt lämpligt att krav fastställs som syftar till att minska däckbuller och som säkerställer att däcksäkerhetsnivåerna behålls genom att krav för väggrepp vid vått väglag införs. I gällande tidtabell för genomförandet bör den svårighetsgrad som krävs för att uppfylla alla dessa krav beaktas, liksom behovet av att prioritera säkerheten, minska CO2-utsläppen i linje med klimatmålen, minska vägtrafikbullret för att skydda folkhälsan och förbättra livskvaliteten samt behovet av att ersätta befintliga produktionsserier för däck vars lager därmed kan utförsäljas under ytterligare 12 månader efter att kraven för rullningsbuller införts för nya däck av befintliga typer.

Motivering

En striktare tidtabell för genomförandet behövs för att uppnå det mål som fastställs i det sjätte handlingsprogrammet för miljön, det vill säga att avsevärt minska antalet unionsmedborgare som drabbas av buller, särskilt trafikbuller, och bidra till att minska CO2-utsläppen från fordon (g/km) i enlighet med EU:s så kallade ”samordnade strategi”.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(13a) Kommissionen bör göra en separat bedömning av företagssektorn för regummerade däck, varvid samtliga intressenter bör involveras, för att utvärdera om man bör utveckla den befintliga lagstiftningen.

Motivering

Förordningen bör föreskriva ett undantag för regummerade däck. Dessa åtgärder skulle bli mycket svåra att tillämpa i fråga om regummerade däck. Ett stort antal regummerare utgörs av små och medelstora företag som skulle få stora problem att hantera de kostnader och svårigheter som genomförandet av dessa åtgärder skulle medföra.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14) Elektroniska stabilitetskontrollsystem, avancerade nödbromssystem och varningssystem vid avvikelse ur fil har en stor potential när det gäller att avsevärt minska antalet olyckor. Krav för sådana system bör därför uppställas.

(14) Elektroniska stabilitetskontrollsystem, avancerade nödbromssystem och varningssystem vid avvikelse ur fil har en stor potential när det gäller att avsevärt minska antalet olyckor. Kommissionen bör därför, i enlighet med FN/ECE:s föreskrifter, fastställa krav för sådana system för de fordonskategorier som bör ha sådana system, och vars övergripande säkerhetsnivå bevisligen förbättras med sådana system. Omställningsperioden fram till genomförandet bör vara tillräckligt lång för att möjliggöra slutförandet av genomförandeåtgärderna och för att dessa komplexa tekniker följaktligen ska kunna utvecklas och användas i fordonen.

Motivering

Kraven bör endast gälla de fordonssektorer, inom vilka ovan nämnda tekniker är nödvändiga. Tidtabellen för genomförandet av FN/ECE-föreskriften R13.11 är lämplig. Eftersom det handlar om ny och komplex teknik är det nödvändigt att omställningsperioden efter slutförandet av genomförandeåtgärderna är tillräckligt lång för att säkerställa att tekniken kan utvecklas och användas i fordonen på ett ändamålsenligt sätt.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14a) Vid fastställandet av detaljerade tidsfrister för installering av elektroniska stabilitetskontrollsystem bör man se till att den första tidsfristen för obligatorisk installering infaller efter en omställningsperiod på 12 månader efter att genomförandeåtgärderna slutförts. Efter denna första tidsfrist bör omställningsperioderna för obligatorisk installering inom varje enskild fordonskategori följa de tidsfrister som anges i FN/ECE-föreskriften R13.11.

Motivering

Vid fastställandet av tidsfrister för installering av elektroniska stabilitetskontrollsystem är det lämpligt att följa den tidtabell för genomförande som anges i FN/ECE-föreskriften R13.11. För att man ska hinna slutföra genomförandeåtgärderna och anpassa fordonen bör emellertid de genomförandeperioder som anges i FN/ECE-föreskriften R13.11 följas, med början 12 månader efter att genomförandeåtgärderna för denna förordning har slutförts.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14b) Till dess att elektroniska stabilitetskontrollsystem införs bör kommissionen utarbeta åtgärder och driva kampanjer som klargör systemens effektivitet och marknadsför dem. Dessutom bör kommissionen följa prisutvecklingen för att kontrollera om nybilspriserna stiger oproportionerligt mycket på grund av att bilarna utrustas i enlighet med nya säkerhetsstandarder.

Motivering

Det är viktigt att det vidtas medvetandegörande åtgärder för att främja acceptansen bland konsumenterna och informera om möjligheten att minska antalet olyckor. Acceptansen för nya säkerhetsstandarder är också beroende på hur prissättningen ser ut för nya, säkrare fordon.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14c) Framtida åtgärder som föreslås på grundval av denna förordning eller förfaranden som ska genomföras för dess tillämpning bör överensstämma med principerna i kommissionens meddelande om ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet. För att förbättra och förenkla lagstiftningen och förhindra att befintlig gemenskapsrätt ständigt måste uppdateras med avseende på tekniska anvisningar bör denna förordning hänvisa till gällande internationella standarder och föreskrifter utan att dessa kopieras i gemenskapens regelverk.

(Den andra meningen är mycket lik skäl 12 i direktiv 2007/46/EG.)

Motivering

Betonar behovet av att tillämpa CARS 21-principerna om bättre lagstiftning i samband med genomförandet av denna förordning.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(16) Medlemsstaterna bör fastställa regler om de påföljder som kan tillämpas på överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och se till att de genomförs. Dessa påföljder bör vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

utgår

Motivering

Hur man ska gå till väga när ett typgodkännande inte är eller inte längre är giltigt beskrivs ingående i direktiv 2007/46/EG.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(16a) Denna förordning står i samband med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon1, kompletterad av förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (KOM(2007)0856). I synnerhet bör denna förordnings åtgärder rörande minskade CO2-utsläpp i så stor utsträckning som möjligt länkas till de ytterligare åtgärder som avser att, utöver det grundläggande målet om CO2-utsläpp på 130g, åstadkomma en ytterligare CO2-minskning med 10g.

___________

1 EUT L 171, 29.6.2007, s. 1.

Motivering

Genom detta nya skäl skulle man åstadkomma en bättre lagstiftning genom att man ser till att denna förordning överensstämmer med förordningen om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon, som för närvarande behandlas av ENVI (2007/0297(COD)).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(16b) Kommissionen bör på sikt, som en del av en mer integrerad strategi, föreslå ytterligare ändringar till denna förordning efter en omfattande konsekvensbedömning som tar upp alla eventuella ytterligare åtgärder för att uppnå de önskade målen för CO2-utsläpp och som omfattar annan teknik som finns tillgänglig på marknaden, inklusive tryckhållningsteknik, förbättrade vägytor och annan relevant teknik, samt krav rörande effektiv luftkonditionering som redan har eller kan ha en klart positiv effekt på däckens rullmotstånd och/eller fordonens bränsleekonomi och CO2-utsläpp.

Motivering

Kommissionens konsekvensbedömning och därpå följande förslag beaktar inte i tillräcklig grad den mångfald av tekniker som finns tillgängliga och som faktiskt kan medföra minskade CO2-utsläpp från fordon – och som också hade kunnat ingå i detta förslag.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(16c) En samstämd och omfattande strategi skulle kunna genomföras för att ta itu med trafikbullerproblemet. Med tanke på att vägytorna har stor betydelse för trafikbullernivån ses ISO 10844 för närvarande över och bör tas i beaktande för att uppnå ytterligare förbättringar av vägytorna i EU. Medlemsstaterna bör investera mer inom ramen för de befintliga ISO-standarderna för att förbättra sina vägytor. Dessutom bör man utveckla en omfattande bullerstrategi som täcker samtliga transportsystem och som utöver buller från vägtransporter även avser buller från luftfart och järnväg.

Motivering

Kommissionens konsekvensbedömning tar inte upp samtliga faktorer som bidrar till vägbuller och uppfyller inte heller målet om en bättre lagstiftning genom att sätta vägbuller i ett bredare perspektiv där det utgör en del av det allmänna transportbullret.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(16d) Det skulle vara lämpligt om medlemsstaterna tidigt började tillämpa denna förordning (innan den träder i kraft) genom att, i linje med denna förordning, skapa incitament för konsumenter och tillverkare.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

I denna förordning uppställs krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem i fråga om deras säkerhet.

I denna förordning uppställs krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter i fråga om deras säkerhet. Kraven för typgodkännande avseende installering av system för övervakning av däcktryck ska avse säkerhet, bränsleeffektivitet och utsläpp av CO2.

I denna förordning uppställs också krav för typgodkännande av däck med avseende på deras utsläpp av CO2 och buller.

I denna förordning uppställs också krav för typgodkännande av nytillverkade däck med avseende på deras rullmotstånd och utsläpp av däckbuller.

Motivering

Förtydligande av tillämpningsområdet.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(6) terränggående däck för yrkesmässigt bruk: däck, avsedda för blandad körning både på väg och i terräng eller för annat särskilt bruk.

(6) däck för särskilt bruk: däck, avsedda för blandad körning både på väg och i terräng eller för annat särskilt bruk.

Motivering

Denna kategori av däck bör ingå i förordningen. Definitionen av ”däck för särskilt bruk” grundar sig på FN/ECE:s föreskrift nr 54.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(7) vinterdäck: däck, märkta M+S eller M.S eller M&S, vars slitbanemönster, gummiblandning eller struktur primärt utformats för att under vinterförhållanden visa bättre prestanda än ett normalt däck i fråga om förmågan att initiera eller bibehålla fordonsrörelse.

(7) vinterdäck: däck, märkta M+S eller M.S eller M&S, vars slitbanemönster, gummiblandning eller struktur primärt utformats för att vid låga temperaturer, snö, is eller snöslask visa bättre prestanda än ett normalt däck i fråga om förmågan att initiera eller bibehålla fordonsrörelse.

Motivering

För vinterdäck bör den definition som ges i artikel 3 led 7 kompletteras med en enhetlig kvalitetsstandard för hela EU. Denna definition måste innehålla kriterier för de kördynamiska egenskaperna, där hänsyn ska tas till olika vintervägförhållanden (låga temperaturer, snö, is och snöslask).

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10a) förstärkt däck eller däck för extra last: pneumatisk däckstruktur i kategori C1 där stommen utformats för att bära en tyngre last än motsvarande standarddäck.

Motivering

Denna definition behövs för bilaga I, del C: det gäller däck för personbilar som utformats för att bära tyngre laster än de normala versionerna av samma storlek. Företagen skulle annars oroa sig för att den tilldelning som föreskrivs i det föregående direktivet 2001/43 inte bibehålls. Däck för extra last är förstärkta så att de kan bära tyngre last vid högre tryck.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Tillverkarna ska visa att alla separata tekniska enheter eller komponenter som säljs eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning.

2. Tillverkarna ska visa att alla nya separata tekniska enheter eller komponenter som säljs eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning.

Motivering

För att det ska vara helt klart att bestämmelsen omfattar alla nya separata tekniska enheter eller komponenter som säljs eller tas i bruk inom gemenskapen.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

c) system som förser föraren med insyn i och uppgifter om fordonets läge och omgivning, inkl. glasrutor, speglar och informationssystem för föraren,

c) system som förser föraren med insyn i och uppgifter om fordonets läge och omgivning, inkl. glasrutor och speglar,

Motivering

Bättre lagstiftning: Informationssystem för föraren tas hur som helst upp i den första delen av meningen. Kraven i denna punkt 2 tycks avse att återge de gällande kraven i direktiv 2007/46/EG. För närvarande definieras och omfattas inte informationssystem för föraren av reglering. Om avsikten är att utvidga regelverket bör detta tydligt och klart tas upp till diskussion.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3. Kommissionen ska avgöra på vilka fordonskategorier av de som nämns i artikel 2 de krav som fastställs i punkterna 1 och 2 i denna artikel ska tillämpas.

3. De krav som fastställs i punkterna 1 och 2 ska tillämpas för de fordon, komponenter och separata tekniska enheter som anges i bilaga -I.

Dessa åtgärder, som är avsedda att ändra icke-väsentliga delar i denna förordning genom att den kompletteras, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 40.2 i direktiv 2007/46/EG.

Motivering

Den ursprungliga formuleringen tycks ge kommissionen befogenhet att fastställa förordningens tillämpningsområde. Det är emellertid en viktig aspekt av förordningen som förtydligas i detta ändringsförslag och det därtill hörande ändringsförslaget som inför en ny bilaga -I.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4. Fordonshytten eller förar- och passagerarutrymmet ska vara av en styrka som är tillräcklig för att bereda passagerarna skydd i händelse av en kollision eller vältning.

4. Fordonshytten eller förar- och passagerarutrymmet ska vara av en styrka som är tillräcklig för att bereda passagerarna skydd i händelse av en kollision eller vältning, i enlighet med den relevanta FN/ECE-föreskriften.

Motivering

Principen om bättre lagstiftning som man enats om i CARS 21 innebär att EU bör hänvisa så mycket som möjligt till gällande FN/ECE-föreskrifter.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

6. Kommissionen ska fastställa ytterligare säkerhetskrav för de fordon som är avsedda för vägtransport av farligt gods inom eller mellan medlemsstaterna.

6. Fordon avsedda för transport av farligt gods på väg enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar1 ska uppfylla ytterligare säkerhetskrav som kommissionen ska fastställa beträffande bland annat elektriska installationer, brandrisk samt broms- och hastighetskontroll, för att minimera risken för och effekterna av olyckor och för att ta hänsyn till det gods som transporteras, och dess egenskaper.

­­­­­­___________

1 EUT L 260, 30.9.2008, s. 13.

Motivering

Detta är en viktig aspekt av förordningen, som ska beslutas av lagstiftaren: Det är bäst att ange exakt vilka ytterligare säkerhetskrav som ska antas genom kommittéförfarandet.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

a) Däck av klass C1 – däck avsedda för fordon i kategorierna M1, O1 och O2.

a) Däck av klass C1 – däck i första hand avsedda för fordon i kategorierna M1, O1 och O2.

b) Däck av klass C2 – däck avsedda för fordon över 3,5 ton i kategorierna M2, M3, N, O3 och O4 med belastningsindex i enkelmontage ≤ 121 och hastighetskategorisymbol ≥ ”N”.

b) Däck av klass C2 – däck i första hand avsedda för fordon i kategorierna M2, M3, N, O3 och O4 med belastningsindex i enkelmontage ≤ 121 och hastighetskategorisymbol ≥ ”N”.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Fordon i kategori M1 ska utrustas med ett system för övervakning av däcktryck som kan varna föraren om något däck körs med en farligt låg trycknivå och som kan meddela föraren om något däck körs med en trycknivå som ligger betydligt under det optimala trycket för en tillfredsställande bränsleförbrukning.

2. Fordon i kategori M1 ska utrustas med ett tillförlitligt system för övervakning av däcktryck som vid behov kan varna föraren om trycket minskat i något däck, vilket bidrar till bästa möjliga prestanda i fråga om bränsleförbrukning och vägsäkerhet. I de tekniska anvisningarna ska lämpliga gränsvärden fastställas i detta syfte, vilka dessutom ska möjliggöra en teknikneutral och kostnadseffektiv utveckling av system för övervakning av däcktryck.

Motivering

Det finns ett antal system för övervakning av däcktryck som inte bidrar på ett effektivt sätt till att uppnå förslagets mål för CO2-utsläpp, eftersom den största delen av effektivitetsökningen uppnås genom att undvika ett mycket litet (obetydligt) tryckfall från fullt däcktryck. Dessa system för övervakning av däcktryck utgör inte heller några effektiva varningssystem för förarna i samtliga situationer, vilket inverkar negativt på säkerheten. Denna nya formulering syftar till att åtgärda problemet.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

ea) regummerade däck

Motivering

Förordningen bör föreskriva ett undantag för regummerade däck. Dessa åtgärder skulle bli mycket svåra att tillämpa i fråga om regummerade däck. Ett stort antal regummerare utgörs av små och medelstora företag som skulle få stora problem att hantera de kostnader och svårigheter som genomförandet av dessa åtgärder skulle medföra.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1. Fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3 ska utrustas med ett avancerat nödbromssystem som ska uppfylla kraven i denna förordning.

1. De fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3, för vilka det gjorts en positiv konsekvensbedömning angående införandet av ett avancerat nödbromssystem, ska utrustas med ett avancerat nödbromssystem som ska uppfylla kraven i denna förordning. Ingen av dessa fordonskategorier ska undantas från konsekvensbedömningen.

Ett avancerat nödbromssystem som av tillverkaren frivilligt monteras på ett fordon i kategorierna M1 eller N1 ska uppfylla kraven i denna förordning.

Motivering

Enligt tekniska utvärderingar på fältet kan det i vissa fall vara omöjligt att införa avancerade nödbromssystem, eller så ger det inga fördelar (exempelvis stadsbussar eller sophämtningsbilar som körs i relativt låg hastighet). Hänvisningen till fordon i kategorierna M1 och N1 bör utgå. Utveckling och inställning av avancerade nödbromssystem för fordon i kategorierna M1 och M2 skiljer sig nämligen helt från det som gäller för tunga fordon, och detta kommer att leda till olika system med olika krav.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3 ska utrustas med ett varningssystem för avvikelse ur fil som ska uppfylla kraven i denna förordning.

2. De fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3, för vilka det gjorts en positiv konsekvensbedömning angående införandet av ett varningssystem för avvikelse ur fil, ska utrustas med ett varningssystem för avvikelse ur fil som ska uppfylla kraven i denna förordning. Ingen av dessa fordonskategorier ska undantas från konsekvensbedömningen. Kommissionen ska bedöma genomförbarheten av att utöka kravet på varningssystem för avvikelse ur fil till att även gälla fordon i kategorierna M1 och N1.

Ett varningssystem för avvikelse ur fil som av tillverkaren frivilligt monteras på ett fordon i kategorierna M1 eller N1 ska uppfylla kraven i denna förordning.

Motivering

Alla fordonskategorier bör inte utrustas eftersom de har olika användningar, exempelvis stadsbussar och lastbilar för leveranser, som används i en omgivning som inte lämpar sig för sådana system. Hänvisningen till fordon i kategorierna M1 och N1 bör utgå. Utveckling och inställning av varningssystem för avvikelse ur fil för sådana fordon skiljer sig nämligen helt från det som gäller för tunga fordon, och detta kommer att leda till olika system med olika krav.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Kommissionen får införa särskilda förfaranden, provningar och tekniska krav för att typgodkänna andra avancerade fordonssystem än de som nämns i punkterna 1 och 2.

Kommissionen får införa särskilda förfaranden och provningar för att typgodkänna avancerade fordonssystem.

Motivering

Antingen bör kommissionen ange exakt vilka ytterligare tekniska krav som ska antas genom kommittéförfarandet, eller så ska dessa krav beslutas genom medbeslutandeförfarandet.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Dessa åtgärder, som är avsedda att ändra icke-väsentliga delar i denna förordning genom att den kompletteras, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 40.2 i direktiv 2007/46/EG.

Dessa åtgärder, som är avsedda att ändra icke-väsentliga delar av denna förordning genom att komplettera den, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 40.2 i direktiv 2007/46/EG. Antagningsförfarandet ska innehålla en konsekvensbedömning och samråd med berörda parter, och ska möjliggöra insyn.

Motivering

Tidigare praxis vid reglering var att tillämpa medbeslutandeförfarandet när helt nya system skulle regleras. Om vi i och med den nya strategin ska överge denna praxis kräver fungerande regleringsprinciper en konsekvensbedömning, samråd med berörda parter och insyn.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1. Med verkan från och med den 29 oktober 2012 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 5−9 och i bilaga I, med undantag för de rullmotståndsgränsvärden som anges i tabell 2 i del B i bilaga I, vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för nya fordonstyper i de kategorier som anges i dessa artiklar och deras genomförandeåtgärder samt vägra att bevilja EG-typgodkännande för komponent/separat teknisk enhet i fråga om nya typer av komponenter eller separata tekniska enheter som är avsedda för dem och som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning.

1. Med verkan från och med den 29 oktober 2011 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 5 och 9.2 vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för nya fordonstyper i de kategorier som anges i dessa artiklar och deras genomförandeåtgärder samt vägra att bevilja EG-typgodkännande för komponent/separat teknisk enhet som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning.

Med verkan från och med den 29 oktober 2012 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 6, 7, 8, 9.1 och 9.3–9.7 samt i bilaga I, med undantag för de rullmotståndsgränsvärden som anges i tabell 2 i del B i bilaga I, vägra att bevilja EG-typgodkännande för komponent/separat teknisk enhet som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning.

Med verkan från och med den 29 oktober 2013 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 6, 7, 8, 9.1 och 9.3–9.7 samt i bilaga I, med undantag för de rullmotståndsgränsvärden som anges i tabell 2 i del B i bilaga I, vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för nya fordonstyper i de kategorier som anges i dessa artiklar och deras genomförandeåtgärder.

Motivering

System såsom elektroniska stabilitetskontrollsystem (ESCS), ISOFIX-förankringar för bilbarnstolar, säkerhetsbältesvarnare och system för övervakning av däcktryck finns redan på marknaden och har visat sig vara effektiva för att förbättra trafiksäkerheten. Dessa system bör så snart som möjligt bli obligatoriska.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1a. Genomförandedatum för elektroniska stabilitetskontrollsystem i fordon i kategorierna M2, M3, N2, N3, O3 och O4 ska fastställas utifrån de omställningsperioder som anges i FN/ECE-föreskriften R13.11.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Med verkan från och med den 29 oktober 2014 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 5, 6, 7, 8, artikel 9.1−4 och delarna A och B i bilaga I, med undantag för rullmotståndsgränsvärdena för C3-däck och de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I, i fråga om de nya fordon i de kategorier som anges i dessa artiklar som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG samt förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya komponenter eller separata tekniska enheter som är avsedda för dem och som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

2. Med verkan från och med den 29 oktober 2013 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 5 och 9.2, i fråga om de nya fordon i de kategorier som anges i dessa artiklar som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG samt förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya komponenter eller separata tekniska enheter som är avsedda för dem och som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

Med verkan från och med den 29 oktober 2014 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 6, 7, 8, 9.1, och 9.3–9.7 och delarna A, B och C i bilaga I, med undantag för rullmotståndsgränsvärdena i tabell 2 i del B i bilaga I, i fråga om de nya fordon i de kategorier som anges i dessa artiklar som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG, förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya däck som tillverkas från och med det datumet eller separata tekniska enheter som är avsedda för dem och som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

Motivering

System såsom elektroniska stabilitetskontrollsystem (ESCS), ISOFIX-förankringar för bilbarnstolar, säkerhetsbältesvarnare och system för övervakning av däcktryck finns redan på marknaden och har visat sig vara effektiva för att förbättra trafiksäkerheten. Dessa system bör så snart som möjligt bli obligatoriska.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2a. Genomförandedatum för elektroniska stabilitetskontrollsystem i fordon i kategorierna M2, M3, N2, N3, O3 och O4 ska fastställas utifrån de omställningsperioder som anges i FN/ECE-föreskriften R13.11.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3. Med verkan från och med den 29 oktober 2016 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullningsbuller, och i fråga om C3-däck också av skäl som avser däckrullmotstånd, med undantag av de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I, i fråga om nya fordon i kategorierna M, N och O som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG och förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya däck som är avsedda för dem och som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

utgår

Motivering

Denna punkt bör utgå i och med att dess text införs i artikel 11 andra stycket.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4. Med verkan från och med den 29 oktober 2016 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande i fråga om nya typer av fordon i kategorierna M, N och O samt vägra att bevilja EG-typgodkännande för komponent/separat teknisk enhet i fråga om nya typer av däck som är avsedda för dem och som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I.

4. Med verkan från och med den 29 oktober 2016 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd vägra att bevilja EG-typgodkännande för komponent/separat teknisk enhet i fråga om nya typer av däck som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I.

Med verkan från och med den 29 oktober 2017 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande i fråga om nya typer av fordon i kategorierna M, N och O.

Motivering

Förenkling av tidsplaneringen för utsläppandet på marknaden av däck: I fråga om vissa åtaganden håller de tekniska kraven på att utarbetas. Däckindustrin kan inte ta fram sina lösningar förrän de känner till kraven, och därför föreslås en 36 månader lång omställningsperiod för genomförandet av de nya bestämmelserna. Identiska genomförandedatum för nya typgodkännanden för fordon och däck förkortar däckindustrins verkliga omställningsperiod, vilket motiverar den föreslagna 12-månadersperioden mellan dessa datum. Däck som tillverkas inom, eller importeras till EU måste enligt lag ha en synlig märkning som visar tillverkningsdatum.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

5. Med verkan från och med den 29 oktober 2018 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd hos C1- och C2-däck i fråga om nya fordon i kategorierna M, N och O som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG och förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya däck som är avsedda för dem och som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

5. Med verkan från och med den 29 oktober 2018 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd hos C1- och C2-däck i fråga om nya fordon i kategorierna M, N och O som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG och förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya däck som är avsedda för dem och som tillverkas från och med det datumet och inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

C1-, C2- och C3-däck som inte uppfyller kraven i bilaga I ska kunna säljas under högst 12 månader efter det datum sedan vilket däcken inte längre uppfyller kraven.

Motivering

Förenkling av tidsplaneringen för utsläppandet på marknaden av däck: I fråga om vissa åtaganden håller de tekniska kraven på att utarbetas. Däckindustrin kan inte ta fram sina lösningar förrän de känner till kraven, och därför föreslås en 36 månader lång omställningsperiod för genomförandet av de nya bestämmelserna. Identiska genomförandedatum för nya typgodkännanden för fordon och däck förkortar däckindustrins verkliga omställningsperiod, vilket motiverar den föreslagna 12-månadersperioden mellan dessa datum. Däck som tillverkas inom, eller importeras till EU måste enligt lag ha en synlig märkning som visar tillverkningsdatum.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

6. Med verkan från och med den 29 oktober 2020 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd hos C3-däck i fråga om nya fordon i kategorierna M, N och O som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG och förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya däck som är avsedda för dem och som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

6. Med verkan från och med den 29 oktober 2020 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd hos C3-däck i fråga om nya fordon i kategorierna M, N och O som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG och förbjuda registrering och försäljning av sådana fordon och i fråga om nya däck som är avsedda för dem och som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Artikel 12

utgår

Påföljder

1. Medlemsstaterna ska fastställa regler för påföljder som ska tillämpas på tillverkarnas överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och ska vidta alla åtgärder som krävs för att se till att de genomförs. De påföljder som föreskrivs ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Medlemsstaterna ska anmäla dessa bestämmelser till kommissionen senast arton månader efter denna förordnings ikraftträdande och ska utan dröjsmål anmäla alla senare ändringar som påverkar dem.

2. De typer av överträdelser som ska förenas med påföljder ska omfatta:

a) att lämna falska uppgifter under godkännandeförfarandena eller under de förfaranden som leder till återkallande,

b) att förfalska provningsresultat vid typgodkännande,

c) att undanhålla uppgifter eller tekniska anvisningar som kan leda till återkallande eller tillbakadragande av typgodkännande.

Motivering

Hur man ska gå till väga när ett typgodkännande inte är eller inte längre är giltigt beskrivs ingående i direktiv 2007/46/EG.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1. De åtgärder som avses ändra icke-väsentliga delar i denna förordning genom att den kompletteras i fråga om de särskilda förfarandena, provningarna och kraven för typgodkännande enligt bestämmelserna i artiklarna 5−10 och i bilaga I ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 40.2 i direktiv 2007/46/EG. Dessa åtgärder ska omfatta en mera exakt definition av de egenskaper ett däck ska ha för att definieras som ”terränggående däck för yrkesmässigt bruk”.

1. De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i denna förordning genom att komplettera den beträffande de särskilda förfarandena, provningarna och kraven för typgodkännande enligt bestämmelserna i artiklarna 5−10 och i bilaga I, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 40.2 i direktiv 2007/46/EG. Dessa åtgärder ska omfatta en mera exakt definition av de fysiska egenskaper som däck ska ha och de prestandakrav som däck ska uppfylla för att definieras som ”terränggående däck för yrkesmässigt bruk”, ”specialdäck” eller ”däck för särskilt bruk”, ”vinterdäck” eller ”vinterdäck för slask och snö”, ”förstärkt däck” och ”däck för extra last”.

Motivering

De definitioner av ”specialdäck” eller ”däck för särskilt bruk”, ”vinterdäck” eller ”vinterdäck för slask och snö”, ”förstärkt däck” eller ”däck för extra last” som ges i EU:s och FN/ECE:s rättsakter är inte tillfredsställande med hänsyn till denna förordning. För närvarande definieras dessa kategorier endast av tillverkaren genom produktmärkning och marknadsföring, och kan inte kontrolleras på ett oberoende sätt. Anvisningarna för den fysiska utformningen och prestandakraven för var och en av dessa kategorier måste beskrivas klart och tydligt för att se till att de krav som anges i bilagorna till denna förordning genomförs på ett korrekt sätt som går att genomdriva.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Artikel 13a

Rapportering

Kommissionen ska senast den 1 december 2012 och vart tredje år därefter lägga fram en översyn för Europaparlamentet och rådet, och till denna översyn foga eventuella förslag till ändringar av denna förordning eller andra relevanta gemenskapsrättsakter om att lägga till ytterligare säkerhetsfunktioner.

Motivering

Forskning och utveckling beträffande avancerade säkerhetsfunktioner upphör inte på grund av en förordning. För att ta hänsyn till den framtida utvecklingen på detta område behövs en översynsklausul.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1. Direktiv 70/221/EEG, 70/222/EEG, 70/311/EEG, 70/387/EEG, 70/388/EEG, 71/320/EEG, 72/245/EEG, 74/60/EEG, 74/61/EEG, 74/297/EEG, 74/408/EEG, 74/483/EEG, 75/443/EEG, 76/114/EEG, 76/115/EEG, 76/756/EEG, 76/757/EEG, 76/758/EEG, 76/759/EEG, 76/760/EEG, 76/761/EEG, 76/762/EEG, 77/389/EEG, 77/538/EEG, 77/539/EEG, 77/540/EEG, 77/541/EEG, 77/649/EEG, 78/316/EEG, 78/317/EEG, 78/318/EEG, 78/549/EEG, 78/932/EEG, 89/297/EEG, 91/226/EEG, 92/21/EEG, 92/22/EEG, 92/24/EEG, 92/114/EEG, 94/20/EG, 95/28/EG, 96/27/EG, 96/79/EG, 97/27/EG, 98/91/EG, 2000/40/EG, 2001/56/EG, 2001/85/EG och 2003/97/EG ska upphöra att gälla från och med den 29 oktober 2014.

1. Direktiv 70/221/EEG, 70/222/EEG, 70/311/EEG, 70/387/EEG, 70/388/EEG, 71/320/EEG, 72/245/EEG, 74/60/EEG, 74/61/EEG, 74/297/EEG, 74/408/EEG, 74/483/EEG, 75/443/EEG, 76/114/EEG, 76/115/EEG, 76/756/EEG, 76/757/EEG, 76/758/EEG, 76/759/EEG, 76/760/EEG, 76/761/EEG, 76/762/EEG, 77/389/EEG, 77/538/EEG, 77/539/EEG, 77/540/EEG, 77/541/EEG, 77/649/EEG, 78/316/EEG, 78/317/EEG, 78/318/EEG, 78/549/EEG, 78/932/EEG, 92/21/EEG, 92/22/EEG, 92/24/EEG, 92/114/EEG, 94/20/EG, 96/27/EG, 96/79/EG, 2001/56/EG och 2003/97/EG ska upphöra att gälla från och med den 1 november 2013.

Direktiv 89/297/EEG, 91/226/EEG, 95/28/EG, 97/27/EG, 98/91/EG, 2000/40/EG och 2001/85/EG ska upphöra att gälla från och med den 1 november 2014.

Motivering

Uppräkningen av de direktiv som upphävs måste anpassas efter artikel 11.1.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Den ska tillämpas från och med den [29 oktober 2012].

Den ska tillämpas från och med den 29 oktober 2011.

Motivering

Tillämpningsdatumet för denna allmänna säkerhetsförordning bör ändras och anpassas efter ändringen till artikel 11.1.

Ämne

Tillämpbarhet

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

Bränsletankar/bakre underkörningsskydd

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Bakre registreringsskylt

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Styrkraft

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Dörrlås och gångjärn

X

X

X

X

Ljudsignalanordningar

X

X

X

X

X

X

Anordningar för indirekt sikt

X

X

X

X

X

X

Bromsutrustning

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Radiostörningar (elektromagnetisk kompatibilitet)

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Inredningsdetaljer

X

Stöldskydd

X

X

X

X

X

X

Sammanstötningsskydd för styrmekanismen

X

X

Sätenas hållfasthet

X

X

X

X

X

X

Utskjutande delar

X

Hastighetsmätare

X

X

X

X

X

X

Föreskrivna skyltar

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Förankring av bilbälten

X

X

X

X

X

X

Belysnings- och ljussignalanordningarnas installering

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Reflexanordningar

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Breddmarkeringslyktor, främre sidopositionslyktor, bakre sidopositionslyktor, stopplyktor och varsellyktor

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Körriktningsvisare

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Belysning av bakre registreringsskylt

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Huvudstrålkastare (inklusive glödlampor)

X

X

X

X

X

X

Dimstrålkastare

X

X

X

X

X

X

Bogseringsanordningar

X

X

X

X

X

X

Dimbaklyktor

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Backljus

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Parkeringsljus

X

X

X

X

X

X

Bilbälten och fasthållningsanordningar

X

X

X

X

X

X

Siktfält framåt

X

Identifikation av manöverorgan, kontrollampor och visare

X

X

X

X

X

X

Avfrostnings- och avimningsanordningar

X

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

Vindrutetorkare- och spolare

X

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

Värmesystem

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Hjulskydd

X

Huvudstöd

X

Sidoskydd

X

X

X

X

Stänkskyddsanordningar

X

X

X

X

Rutor av säkerhetsglas

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Däck

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Hastighetsbegränsande anordningar

X

X

X

X

Mått och vikter

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Utskjutande delar på förarhytter

X

X

X

Fasta kopplingar

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X

X

X

X

Brandfarlighet

X

Bussar

X

X

Frontalkollisionsskydd

X (5)

Sidokollisionsskydd

X (6)

X (6)

Fordon avsedda för transport av farligt gods

X (4)

X (4)

X (4)

X (4)

X (4)

X (4)

X (4)

Främre underkörningsskydd

X

X

Motivering

Denna nya bilaga kompletterar den ändrade formuleringen av artikel 5.3 där den ursprungliga formuleringen verkar ge kommissionen befogenhet att fastställa förordningens tillämpningsområde.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

För vinterdäck, däck för extra last och förstärkta däck ska ovanstående gränsvärden ökas med 1 dB(A).

Motivering

De gränsvärden som kommissionen föreslår är för låga eftersom de skulle ifrågasätta viktiga säkerhetskrav. Dessutom är de gränsvärden som nu föreslås inte möjliga att tillämpa för företagen. I kategori C1 skulle cirka 50 procent av alla befintliga däckgrupper behöva få en ny utformning. Den största minskningen av de föreslagna gränsvärdena för C1-däck uppgår till 5 dB(A), vilket vore detsamma som att ta bort nästan tre däck från ett fordon. Så stora bullerminskningar skulle oundvikligen leda till försämringar i fråga om andra egenskaper såsom väggrepp vid vått väglag, vattenplaning, slitage och hantering.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

däck-klass

Nominell profilbredd (mm)

Gräns-värden i dB(A)

däck-klass

Nominell profilbredd (mm)

Gräns-värden i dB(A)

C2

Normala

72

C2

Normala

71

Drivhjuls-däck

73

Drivhjuls-däck

73

C3

Normala

73

C3

Normala

70

Drivhjuls-däck

75

Drivhjuls-däck

73

Motivering

Det är särskilt viktigt med fungerande däckbullergränsvärden för nyttofordon, eftersom nyttofordonen utgör en stor och allt större del av alla vägfordon i EU. En stor del av alla i dag tillgängliga däck ligger redan inom de gränsvärden som föreslås av kommissionen. De gränsvärden som kommissionen föreslår för normala däck av klass C3 uppfylls redan av 75 procent av motsvarande däck på marknaden. Cirka 30–40 procent av alla i dag tillgängliga däck för nyttofordon ligger inom de ändrade gränsvärdena, som därmed lämpar sig bättre för att minska trafikbullret.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1a. De bullernivåer som fastställs i enlighet med det förfarande som anges i denna förordnings genomförandeåtgärder ska inte överstiga de gränsvärden som anges i punkterna 1.1 eller 1.2. I tabellerna i punkterna 1.1 och 1.2 visas de uppmätta värdena, korrigerade för temperatur, utom i fråga om C3-däck, och instrumenttolerans samt avrundade nedåt till närmaste heltalsvärde.

Motivering

Den andra fasen måste vara kortare för att uppnå målet att avsevärt minska antalet européer som drabbas av oacceptabelt höga trafikbullernivåer. Den andra fasens gränsvärden bör uppmuntra till utveckling av ny teknik, och har därför lagts på en nivå som motsvarar det tioprocentiga toppskiktet bland de befintliga modellerna. Ambitionsnivån måste så snabbt som möjligt höjas för att skydda folkhälsan och minska trafikbullrets negativa effekter på livskvaliteten för över 210 miljoner unionsmedborgare som utsätts för trafikbuller som kan vara hälsovådligt.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(6a) Kommissionen bör också, senast 12 månader efter det att denna förordning trätt i kraft, undersöka möjligheten att klassificera EU:s vägar utifrån bullergenerering, i syfte att fastställa maximala gränser för bullergenerering och lämpliga specifikationer för vägbeläggning.

Motivering

Vägen är den huvudsakliga källan till ett däcks excitation, och denna påverkas till stor del av hur skrovlig vägen är i makro- och mikroskala, och/eller hur kontinuerlig vägens yta är. Vägen påverkar vibrationer av däckstrukturen, horneffekten och det buller som genereras när däckmönsterelementen går in i och lämnar vägbanan.

Vägens bidrag har uppskattats till upp till 8 dB(A) för vanliga vägbeläggningar jämfört med tysta vägbeläggningar. Det finns idag inget system för klassificering av befintliga eller nya vägars effekt när det gäller bullergenerering.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(7) Tekniska framsteg inom området för avancerade fordonssäkerhetssystem erbjuder nya möjligheter till att minska antalet olycksoffer. För att maximera antalet räddade olycksoffer krävs att införandet av något av denna teknik föreslås.

(7) Tekniska framsteg inom området för avancerade fordonssäkerhetssystem erbjuder nya möjligheter till att minska antalet olycksoffer. För att maximera antalet räddade olycksoffer krävs att ett stegvist frivilligt införande av vissa av dessa tekniker föreslås, beroende på fordonsutbudet och marknaden.

Motivering

Vissa tekniker kanske inte visar samma effektivitet på alla marknader eftersom väg- och trafikförhållandena skiljer sig.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(8) För att förenkla typgodkännandelagstiftningen i linje med rekommendationerna i CARS 21-rapporten: Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet, är det lämpligt att flera direktiv upphävs utan att skyddsnivån för trafikanterna minskas. De krav som anges i dessa direktiv bör införas i denna förordning och bör, där så är lämpligt, ersättas med hänvisningar till de motsvarande föreskrifter från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa som införlivats med gemenskapslagstiftningen i enlighet med artikel 4 i rådets beslut 97/836/EG av den 27 november 1997 om Europeiska gemenskapens anslutning av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännanden utfärdade på grundval av dessa föreskrifter.

(8) För att förenkla typgodkännandelagstiftningen i linje med rekommendationerna i CARS 21-rapporten: Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet, är det lämpligt att flera direktiv upphävs utan att skyddsnivån för trafikanterna minskas. De krav som anges i dessa direktiv bör, där så är lämpligt, ersättas med hänvisningar till de motsvarande föreskrifter från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa som införlivats med gemenskapslagstiftningen i enlighet med artikel 4 i rådets beslut 97/836/EG av den 27 november 1997 om Europeiska gemenskapens anslutning av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännanden utfärdade på grundval av dessa föreskrifter.

Motivering

Det finns ingen anledning att föra över krav i de direktiv som ersätts av en lämplig FN/ECE-föreskrift, till en ny allmän säkerhetsförordning. Ersättningen av direktiven kan ske direkt i bilaga IV i ramdirektivet.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10) I tidtabellen för att införa särskilda nya krav för typgodkännande av fordon bör beaktas om dessa krav är tekniskt genomförbara. I allmänhet bör kraven inledningsvis endast tillämpas på nya fordonstyper. Befintliga fordonstyper bör medges ytterligare tid för att uppfylla kraven. Dessutom bör inledningsvis obligatorisk installering av system för övervakning av däcktryck endast ske på personbilar. Obligatorisk installering av andra avancerade säkerhetsfunktioner bör inledningsvis endast ske på tunga nyttofordon.

(10) I tidtabellen för att införa särskilda nya krav för typgodkännande av fordon bör beaktas om dessa krav är tekniskt genomförbara. I allmänhet bör kraven inledningsvis endast tillämpas på nya fordonstyper. Befintliga fordonstyper bör medges ytterligare tid för att uppfylla kraven. Under alla omständigheter bör tillräcklig omställningstid medges de berörda industrierna. Omställningstiden bör beräknas utifrån datumet för antagandet av de genomförandeåtgärder som fastställer de konkreta kraven. Dessutom bör inledningsvis obligatorisk installering av system för övervakning av däcktryck endast ske på personbilar. Kommissionen bör bedöma den tekniska och ekonomiska genomförbarheten av att utvidga den obligatoriska installeringen av system för övervakning av däcktryck till andra kategorier av fordon, och föreslå en ändring av denna förordning, om så är lämpligt, före den 29 oktober 2010. Obligatorisk installering av andra avancerade säkerhetsfunktioner bör inledningsvis endast ske på tunga nyttofordon.

Motivering

Installering av system för övervakning av däcktryck i andra fordonskategorier (lätta och tunga kommersiella fordon) är tekniskt genomförbart och lämpligt med avseende på vägsäkerhet, bränsleeffektivitet och koldioxidutsläpp. Den ekonomiska genomförbarheten och de ekonomiska konsekvenserna bör bedömas och lämpliga åtgärder vidtas.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(12) Det är lämpligt att de åtgärder genomförs som tillkännages i det meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet ”Resultat av översynen av gemenskapens strategi för att minska CO2-utsläppen från personbilar och lätta nyttofordon” som syftar till att minska CO2-utsläpp från däck. Denna minskning bör uppnås genom en kombination av däck med lågt rullmotstånd och användning av system för övervakning av däcktryck. Det är samtidigt lämpligt att krav fastställs som syftar till att minska däckbuller och som säkerställer att däcksäkerhetsnivåerna behålls genom att krav för väggrepp vid vått väglag införs. I gällande tidtabell för genomförandet bör den svårighetsgrad som krävs för att uppfylla alla dessa krav beaktas. På grund av svårigheten att uppfylla kraven för rullningsbuller samt med hänsyn till den tid som industrin behöver för att ersätta befintliga produktionsserier för däck är det i fråga om nya däck av befintliga typer i synnerhet lämpligt att föreskriva en längre genomförandeperiod för krav för rullningsbuller.

(12) Det är lämpligt att de åtgärder genomförs som tillkännages i det meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet ”Resultat av översynen av gemenskapens strategi för att minska CO2-utsläppen från personbilar och lätta nyttofordon” som syftar till att minska CO2-utsläpp från däck. Denna minskning bör uppnås genom en kombination av däck med lågt rullmotstånd och användning av system för övervakning av däcktryck. Det är samtidigt lämpligt att krav fastställs som syftar till att minska däckbuller och som säkerställer att däcksäkerhetsnivåerna behålls genom att krav för väggrepp vid vått väglag införs. I gällande tidtabell för genomförandet bör den svårighetsgrad som krävs för att uppfylla alla dessa krav beaktas, behovet att bevara effektiviteten i produktions- och leveranskedjan erkännas och ett effektivt genomförande garanteras. Det är i synnerhet lämpligt att respektive tekniska krav genomgående införs på ett sådant sätt att allvarliga avbrott i produktions- och leveranskedjan undviks. Det är inte denna förordnings syfte att begränsa utsläppandet på marknaden av däck som tillverkats före de datum som de respektive nya tekniska kraven träder i kraft och som kan säljas efter dessa datum. Tillverkningsdatumet är lätt att upptäcka tack vare de obligatoriska märkningskraven om ”tillverkningsdatum” som enligt rådets direktiv 92/23/EEG av den 31 mars 1992 om däck och däckmontering på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon, ska finnas på däcken1.

________

1 EGT L 129, 14.5.1992, s. 95.

Motivering

Däck som ligger i lager från tiden före de nya kraven kan fortfarande säljas. Tillverkningsdatumet är lätt att upptäcka på grund av de obligatoriska märkningskraven om tillverkningsdatum som ska finnas på alla däck som släpps ut på marknaden.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(14) Elektroniska stabilitetskontrollsystem, avancerade nödbromssystem och varningssystem vid avvikelse ur fil har en stor potential när det gäller att avsevärt minska antalet olyckor. Krav för sådana system bör därför uppställas.

(14) Elektroniska stabilitetskontrollsystem, avancerade nödbromssystem och varningssystem vid avvikelse ur fil har en stor potential när det gäller att avsevärt minska antalet olyckor. Krav för sådana system bör därför uppställas av kommissionen och överensstämma med FN/ECE-föreskrifterna.

Motivering

Elektroniska stabilitetskontrollsystem, avancerade nödbromssystem och varningssystem är komplexa tekniker som kräver harmoniserade tekniska krav. För att undvika dubbel reglering och tung byråkrati för industrin bör dessa krav fastställas inom ramen för FN/ECE-föreskrifter.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(16a) Det skulle vara lämpligt om medlemsstaterna tidigt började tillämpa denna förordning (innan den träder i kraft) genom att, i linje med denna förordning, skapa incitament för konsumenter och tillverkare.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

I denna förordning uppställs också krav för typgodkännande av däck med avseende på deras utsläpp av CO2 och buller.

I denna förordning uppställs också krav för typgodkännande av däck med avseende på deras säkerhets- och miljöprestanda. Den ska inte gälla regummerade däck.

Motivering

För att klargöra den föreslagna förordningens tillämpningsområde.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(6) terränggående däck för yrkesmässigt bruk: däck, avsedda för blandad körning både på väg och i terräng eller för annat särskilt bruk.

(6) däck för särskilt bruk: däck, avsedda för blandad körning både på väg och i terräng eller för annat särskilt bruk.

Motivering

Inkluderar denna kategori av däck i förordningen. Definitionen av ”däck för särskilt bruk” lutar sig mot FN/ECE:s föreskrift nr 54.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10a) terränggående däck för yrkesmässigt bruk: underkategori däck för särskilt bruk, i första hand använda för körning i svåra terrängförhållanden.

Motivering

Denna kategori däck är utformad för att fungera i terräng under mycket extrema förhållanden, exempelvis för brandkårer och fordon för underhåll av elledningar. Det berörda antalet däck för C1 och C2 är mindre än 0,06 procent av samtliga sålda däck. För C3 skulle det bli lägre än 1 procent. I normalfallet skulle dessa fordon och däck framföras på oasfalterade vägar, där däck/vägbanebuller inte är något större problem.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(10b) förstärkt eller extra last: pneumatisk däckstruktur i klass C1 där däckstommen utformats för att bära en tyngre last än motsvarande standarddäck.

Motivering

Denna definition behövs för bilaga I, del C: det gäller däck för personbilar som utformats för att bära tyngre laster än de normala versionerna av samma storlek. Tilldelningen som föreskrivs i det föregående direktivet 2001/43/EG bör behållas. Däck för extra last är förstärkta så att de kan bära tyngre last vid högre tryck.

Den högre lasten innebär att de genererar mer buller. Den tilldelning som gäller för närvarande grundar sig på sunda fysikaliska principer för generering av buller: ljudtrycksnivån ökar när lasten på däcket ökar.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Tillverkarna ska visa att alla separata tekniska enheter eller komponenter som säljs eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning.

2. Tillverkarna ska visa att alla nya separata tekniska enheter eller komponenter som säljs eller tas i bruk inom gemenskapen är typgodkända i enlighet med denna förordning.

Motivering

För att det ska vara helt klart att bestämmelsen omfattar alla nya separata tekniska enheter eller komponenter som säljs eller tas i bruk inom gemenskapen.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(c) system som förser föraren med insyn i och uppgifter om fordonets läge och omgivning, inkl. glasrutor, speglar och informationssystem för föraren,

c) system som förser föraren med insyn i och uppgifter om fordonets läge och omgivning, inkl. glasrutor och speglar,

Motivering

Kraven i denna punkt 2 avser att återge de gällande kraven i direktiv 2007/46/EG. För närvarande definieras och omfattas inte informationssystem för föraren av reglering. Om avsikten är att stifta nya lagar bör detta tydligt uttalas och diskuteras.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

(f) fordonets yttre och tillbehör,

f) fordonets yttre,

Motivering

Det står inte klart vad som avses med hänvisningen till tillbehör.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Fordon i kategorierna N2 och N3 ska konstrueras så att det säkerställs att, i händelse av en frontal kollision med ett annat fordon, risken för skador på en fordonspassagerare på grund av underkörning blir så liten som möjligt.

2. Fordon i kategorierna N2, N3, O3 och O4 ska utformas så att de skyddar mot underkörning bakifrån från fordon i kategorierna M1 och N1.

Motivering

Den nuvarande ordalydelsen är tvetydig och antyder ”säkerhet för fotgängare” på lastbilar.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3. Fordon i kategorierna N2, N3, O3 och O4 ska konstrueras så att det säkerställs att, i händelse av att fordonet träffas i sidan av ett annat fordon eller av en oskyddad trafikant, risken för skador på denne oskyddade trafikant eller på en fordonspassagerare på grund av underkörning blir så liten som möjligt.

3. Fordon i kategorierna N2, N3, O3 och O4 ska konstrueras så att det säkerställs att, i händelse av att fordonet träffas i sidan av en oskyddad trafikant, risken för skador på denne oskyddade trafikant på grund av underkörning blir så liten som möjligt.

Motivering

Den nuvarande ordalydelsen är tvetydig eftersom det laterala skydd i den form som avses här endast är avsett att erbjuda skydd för oskyddade trafikanter.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4. Fordonshytten eller förar- och passagerarutrymmet ska vara av en styrka som är tillräcklig för att bereda passagerarna skydd i händelse av en kollision eller vältning.

4. Fordonshytten eller förar- och passagerarutrymmet ska vara av en styrka som är tillräcklig för att bereda passagerarna skydd i händelse av en kollision eller vältning, i enlighet med den relevanta FN/ECE-föreskriften.

Motivering

Principen om bättre lagstiftning som man enats om i CARS 21 innebär att EU bör hänvisa så mycket som möjligt till gällande FN/ECE-föreskrifter.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Fordon i kategori M1 ska utrustas med ett system för övervakning av däcktryck som kan varna föraren om något däck körs med en farligt låg trycknivå och som kan meddela föraren om något däck körs med en trycknivå som ligger betydligt under det optimala trycket för en tillfredsställande bränsleförbrukning.

2. Fordon i kategori M1 ska utrustas med ett system för övervakning av däcktryck som kan varna föraren om något däck körs med en osäkert låg trycknivå och som kan meddela föraren när däck får köras med en trycknivå som ligger under det optimala rekommenderade trycket för en tillfredsställande bränsleförbrukning. Den teknik som väljs måste vara neutral och kostnadseffektiv och får inte ställa prisvärdheten på spel för konsumenterna och följaktligen förnyelsen av bilparken.

Motivering

Förslagets syften (bland annat åtgärder för att minska koldioxidutsläppen/förbättrad säkerhet ...) måste uppfyllas oberoende av vilken teknik industrin väljer. För att undvika eventuell snedvridning av marknaden är det faktiskt obligatoriskt att garantera teknikneutralitet. Dessutom, eftersom det mål som ska uppnås är fastställt, måste de tekniska åtgärderna alltid vara kostnadseffektiva och inte bara en belastning för konsumenterna.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1. Fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3 ska utrustas med ett avancerat nödbromssystem som ska uppfylla kraven i denna förordning.

1. De fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3,för vilka det gjorts en positiv konsekvensbedömning angående införandet av ett avancerat nödbromssystem ska utrustas med ett avancerat nödbromssystem som ska uppfylla kraven i denna förordning. Alla kategorier ska omfattas av konsekvensbedömningen.

Ett avancerat nödbromssystem som av tillverkaren frivilligt monteras på ett fordon i kategorierna M1 eller N1 ska uppfylla kraven i denna förordning.

Motivering

Alla fordonskategorier bör inte utrustas eftersom de har olika användningar, exempelvis lastbilar för leveranser, som används i en miljö som inte lämpar sig för dessa system.

Enligt tekniska utvärderingar på fältet kan det i vissa fall vara omöjligt att införa avancerade nödbromssystem, eller så ger det inga fördelar (exempelvis stadsbussar eller sopbilar som körs i relativt låg hastighet).

Hänvisningen till fordon i kategorierna M1 och N1 bör utgå. Utveckling och inställning av AEBS för sådana fordon skiljer sig nämligen helt från det som gäller för tunga fordon, och detta kommer att leda till olika system med olika krav.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3 ska utrustas med ett varningssystem för avvikelse ur fil som ska uppfylla kraven i denna förordning.

2. De fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3 för vilka det gjorts en positiv konsekvensbedömning angående införandet av ett varningssystem för avvikelse ur fil ska utrustas med ett varningssystem för avvikelse ur fil som ska uppfylla kraven i denna förordning. Alla kategorier ska omfattas av konsekvensbedömningen.

Ett varningssystem för avvikelse ur fil som av tillverkaren frivilligt monteras på ett fordon i kategorierna M1 eller N1 ska uppfylla kraven i denna förordning.

Motivering

Alla fordonskategorier bör inte utrustas eftersom de har olika användningar, exempelvis lastbilar för leveranser, som används i en miljö som inte lämpar sig för dessa system.

Enligt tekniska utvärderingar på fältet kommer ett varningssystem för avvikelse ur fil i vissa fall inte att ge några fördelar (exempelvis stadsbussar eller sopbilar som körs i relativt låg hastighet).

Hänvisningen till fordon i kategorierna M1 och N1 bör utgå. Utveckling och inställning av LDWS för sådana fordon skiljer sig nämligen helt från det som gäller för tunga fordon, och detta kommer att leda till olika system med olika krav.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Dessa åtgärder, som är avsedda att ändra icke-väsentliga delar i denna förordning genom att den kompletteras, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 40.2 i direktiv 2007/46/EG.

Dessa åtgärder, som är avsedda att ändra icke-väsentliga delar av denna förordning genom att komplettera den, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 40.2 i direktiv 2007/46/EG. Antagningsförfarandet ska innehålla en konsekvensbedömning, samråd med berörda parter och medge insyn.

Motivering

Tidigare praxis vid reglering var att tillämpa medbeslutandeförfarandet när helt nya system skulle regleras. Om vi i och med den nya strategin ska överge denna praxis kräver fungerande regleringsprinciper en konsekvensbedömning, samråd med berörda parter och insyn.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

1. Med verkan från och med den 29 oktober 2012 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 5−9 och i bilaga I, med undantag för de rullmotståndsgränsvärden som anges i tabell 2 i del B i bilaga I, vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för nya fordonstyper i de kategorier som anges i dessa artiklar och deras genomförandeåtgärder samt vägra att bevilja EG-typgodkännande för komponent/separat teknisk enhet i fråga om nya typer av komponenter eller separata tekniska enheter som är avsedda för dem och som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning.

1. Med verkan från och med tre år efter offentliggörandet av denna förordning ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 5−9 och i bilaga I, med undantag för de rullmotståndsgränsvärden som anges i tabell 2 i del B i bilaga I, vägra att bevilja EG-typgodkännande för komponent/separat teknisk enhet som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning.

Med verkan från och med tre år efter offentliggörandet av denna förordning ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 5−9 och i bilaga I, med undantag för de rullmotståndsgränsvärden som anges i tabell 2 i del B i bilaga I, vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för nya fordonstyper i de kategorier som anges i dessa artiklar och deras genomförandeåtgärder.

Motivering

1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval:

- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months.

- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them.

2. ”Date of Manufacture” as reference point

The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

2. Med verkan från och med den 29 oktober 2014 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 5, 6, 7, 8, artikel 9.1−4 och delarna A och B i bilaga I, med undantag för rullmotståndsgränsvärdena för C3-däck och de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I, i fråga om de nya fordon i de kategorier som anges i dessa artiklar som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG samt förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya komponenter eller separata tekniska enheter som är avsedda för dem och som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

2. Med verkan från och med den 29 oktober 2016 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser de fordonssäkerhets- och däckområden som ingår i artiklarna 5, 6, 7, 8, artikel 9.1−5 och delarna A, B och C i bilaga I, med undantag för rullmotståndsgränsvärdena i tabell 2 i del B i bilaga I, i fråga om de nya fordon i de kategorier som anges i dessa artiklar som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG samt förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya däck som tillverkas från och med det datumet eller separata tekniska enheter som är avsedda för dem och som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

Motivering

1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval:

- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months.

- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them.

2. ”Date of Manufacture” as reference point

The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

3. Med verkan från och med den 29 oktober 2016 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullningsbuller, och i fråga om C3-däck också av skäl som avser däckrullmotstånd, med undantag av de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I, i fråga om nya fordon i kategorierna M, N och O som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG och förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya däck som är avsedda för dem och som inte uppfyller relevanta bestämmelser i denna förordning förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

utgår

Motivering

1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval:

- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months.

- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them.

2. ”Date of Manufacture” as reference point

The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

4. Med verkan från och med den 29 oktober 2016 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande i fråga om nya typer av fordon i kategorierna M, N och O samt vägra att bevilja EG-typgodkännande för komponent/separat teknisk enhet i fråga om nya typer av däck som är avsedda för dem och som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I.

4. Med verkan sju år efter denna förordnings offentliggörande ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd vägra att bevilja EG-typgodkännande för komponent/separat teknisk enhet i fråga om nya typer av däck som är avsedda för dem och som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I.

Med verkan åtta år efter förordningens offentliggörande ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande i fråga om nya typer av fordon i kategorierna M, N och O.

Motivering

1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval:

- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months.

- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them.

2. ”Date of Manufacture” as reference point

The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

5. Med verkan från och med den 29 oktober 2018 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd hos C1- och C2-däck i fråga om nya fordon i kategorierna M, N och O som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I inte längre betrakta överensstämmelseintyg som giltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG och förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya däck som är avsedda för dem och som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

utgår

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

5a. Med verkan från och med den 29 oktober 2020 ska de nationella myndigheterna av skäl som avser däckrullmotstånd hos C1- eller C2-däck i fråga om nya fordon i kategorierna M, N och O som inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I betrakta överensstämmelseintyg som ogiltiga för syftena i artikel 26 i direktiv 2007/46/EG och förbjuda registrering, försäljning och ibruktagande av sådana fordon och i fråga om nya däck som är avsedda för dem och som tillverkas från och med det datumet och inte uppfyller de rullmotståndsgränsvärden som fastställs i tabell 2 i del B i bilaga I förbjuda försäljning och ibruktagande av dem.

Motivering

1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval:

- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months.

- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them.

2. ”Date of Manufacture” as reference point

The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

10a. Denna förordning ska inte påverka EG-typgodkännanden för fordon, komponenter eller separata tekniska enheter som beviljades före den dag som anges i punkt 1 och ska inte förhindra att sådana godkännanden förlängs i enlighet med det direktiv enligt vilket de ursprungligen beviljades.

Motivering

Direktiven bör upphävas för nya fordonstyper, nya komponenter och tekniska enheter och inte för befintliga fordon. Annars skulle det behövas ett fulltständigt typgodkännande för varje befintligt fordon.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Artikel 12

utgår

Påföljder

1. Medlemsstaterna ska fastställa regler för påföljder som ska tillämpas på tillverkarnas överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och ska vidta alla åtgärder som krävs för att se till att de genomförs. De påföljder som föreskrivs ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Medlemsstaterna ska anmäla dessa bestämmelser till kommissionen senast arton månader efter denna förordnings ikraftträdande och ska utan dröjsmål anmäla alla senare ändringar som påverkar dem.

2. De typer av överträdelser som ska förenas med påföljder ska omfatta:

a) att lämna falska uppgifter under godkännandeförfarandena eller under de förfaranden som leder till återkallande,

b) att förfalska provningsresultat vid typgodkännande,

c) att undanhålla uppgifter eller tekniska anvisningar som kan leda till återkallande eller tillbakadragande av typgodkännande.

Motivering

Hur man ska gå till väga när ett typgodkännande inte är eller inte längre är giltigt beskrivs ingående i 2007/46/EG.

Kommissionens förslag

Ändringsförslag

Artikel 13a

Bestämmelser om ändringar

Senast den 29 oktober 2009 ska kommissionen lägga fram en rapport åtföljd av en konsekvensbedömning och, i förekommande fall, förslag till Europaparlamentet och rådet om ytterligare översyn av denna förordning eller annan relevant gemenskapsrättsakt, med avseende på

a) obligatorisk installation av system för övervakning av däcktryck för fordon i kategori N och O,

b) typgodkännande av gummerade däck enligt gränsvärdena för väggrepp vid vått väglag, rullmotstånd och rullningsbuller som ingår i bilagorna till denna förordning.

Motivering

Installation of TPMS for commercial vehicles is technically feasible and appropriate with regard to road safety, fuel efficiency and CO2 emissions. Retreaded tyres represent up to 50% of the market for heavy duty vehicles and up to 25% of the market for light vehicle traffic, with the highest share in the Nordic countries. This proportion may increase with scarcity of raw materials and high oil prices reflected in the price of new tyres. It is therefore appropriate to examine the technical, economic and legal feasibility of application of the same type approval standards to retreaded models to ensure continued effectiveness.

Kommissionens förslag

Tabell 2

Parlamentets ändringsförslag

Tabell 2

Motivering

1. stage 2-rolling resistance requirements for C3 are technically very difficult to reach. At present C3-snow tyres with RRC below 6.5kg/t would be less than 20% of the tyre population, and C3-summer tyres would only be around 50%. Even with an extra allowance of +1kg/t, 45.3% of all snow tyres are above 7.5 kg/t and would be excluded.

2. limit values increased by 1kg/t for ”snow tyres”:

For Passenger cars and Light Trucks, a summer tyre has mainly longitudinal grooves. Snow tyres generally have a deeper non-skid than summer tyres. This generates higher level of rolling resistance. In addition, a snow tyre has longitudinal and lateral grooves (lateral grooves for better traction). These lateral grooves give, compared to just longitudinal grooves of summer tyres, a further geometrical softening of the tread pattern. These results in more radial tread deformation of a snow tread pattern compared to a standard tread pattern. The increased tread compound deformation amplitudes result in increased (=worse) rolling resistance for snow tyres.

For Truck tyres high inflation pressures and high axial loads are applied.

This results in high radial pressure and high deformations for the tread rubber within the footprint. These tread rubber deformations are significantly contributing to the tyre rolling resistance (more deformation = more (worse) rolling resistance).

The more flexible a tread pattern is, the higher the tread rubber deformations are. More grooves usually increase the flexibility of a tread pattern.

Kommissionens förslag

Parlamentets ändringsförslag

Motivering

1. Limit values

The limits proposed by the Commission are too low and may lead to an unjustifiable reduction in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.

In the C1 category, approximately 50% of all existing tyre families would have to be redesigned. A recent Swedish study shows that only half of the 22 tyres measured would pass the proposed limits (if they were measured on an ”average” test track).

The largest reduction in the proposed limits for C1 tyres is 5 dB(A) which is the same as removing almost 3 tyres from a vehicle. Such large reductions in noise will inevitably lead to trade-offs in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.

For C3 tyres, the biggest problem involves traction tyres, where a reduction of 3 dB(A) in comparison with the current limits would be difficult to accomplish without degrading the adherence properties of drive axle tyres. In effect, drive axle tyres (traction tyres) must have aggressive tread patterns to allow them to move heavy goods vehicles forward in slippery conditions. If the traction properties are degraded, more trucks will have difficulties when even a small amount of snow falls, effectively blocking roads for all traffic.

A very recent study done by TÜV Automotive shows a significant correlation between C3 tyre noise and snow adherence. The quieter tyres are worse in snow traction. In addition, of the 5 traction tyres tested, only one would pass the proposed EC limits, but with no margin for error. The 2 tyres that perform best in snow are 2 and 3 dB(A) higher than the proposed noise limit.

All of these factors point to the need for the noise limits for C2 and C3 tyres to be revised upwards by 1 to 2 dB(A).

2. Snow tyres

Snow tyres (tyres with a marking M+S) are typically made with more aggressive tread patterns, which tend to make them more noisy. But this pattern layout is required to give the grip in mud and snow conditions. An extra allowance of 1 dB(A) for tyres marked M+S is therefore required in the C1 category.

3. Extra Load tyres

Extra Load or Reinforced tyres carry more weight than their standard load counterparts.

By carrying extra load, they make more noise. This attribute has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account. Therefore it is justified to continue to allow these tyres to have 1 dB(A) more than standard load tyres.

4. Special use tyres

Special use tyres are designed for use in off-road and on-road applications. They are used in the construction industry, in certain mining and logging activities, and for general off-road areas. Because they must have aggressive tread patterns which allow them to adhere in snow, mud and sand, they make more noise. This feature has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account and offers a 2 dB(A) allowance for these tyres compared to the standard tyres in all three categories (C1, C2 and C3). Continuing the current situation in the new Regulation is therefore justified.

Kommissionens förslag

Parlamentets ändringsförslag

Motivering

1. Limit values

The limits proposed by the Commission are too low and may lead to an unjustifiable reduction in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.

In the C1 category, approximately 50% of all existing tyre families would have to be redesigned. A recent Swedish study shows that only half of the 22 tyres measured would pass the proposed limits (if they were measured on an ”average” test track).

The largest reduction in the proposed limits for C1 tyres is 5 dB(A) which is the same as removing almost 3 tyres from a vehicle. Such large reductions in noise will inevitably lead to trade-offs in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.

For C3 tyres, the biggest problem involves traction tyres, where a reduction of 3 dB(A) in comparison with the current limits would be difficult to accomplish without degrading the adherence properties of drive axle tyres. In effect, drive axle tyres (traction tyres) must have aggressive tread patterns to allow them to move heavy goods vehicles forward in slippery conditions. If the traction properties are degraded, more trucks will have difficulties when even a small amount of snow falls, effectively blocking roads for all traffic.

A very recent study done by TÜV Automotive shows a significant correlation between C3 tyre noise and snow adherence. The quieter tyres are worse in snow traction. In addition, of the 5 traction tyres tested, only one would pass the proposed EC limits, but with no margin for error. The 2 tyres that perform best in snow are 2 and 3 dB(A) higher than the proposed noise limit.

All of these factors point to the need for the noise limits for C2 and C3 tyres to be revised upwards by 1 to 2 dB(A).

2. Snow tyres

Snow tyres (tyres with a marking M+S) are typically made with more aggressive tread patterns, which tend to make them more noisy. But this pattern layout is required to give the grip in mud and snow conditions. An extra allowance of 1 dB(A) for tyres marked M+S is therefore required in the C1 category.

3. Extra Load tyres

Extra Load or Reinforced tyres carry more weight than their standard load counterparts.

By carrying extra load, they make more noise. This attribute has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account. Therefore it is justified to continue to allow these tyres to have 1 dB(A) more than standard load tyres.

4. Special use tyres

Special use tyres are designed for use in off-road and on-road applications. They are used in the construction industry, in certain mining and logging activities, and for general off-road areas. Because they must have aggressive tread patterns which allow them to adhere in snow, mud and sand, they make more noise. This feature has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account and offers a 2 dB(A) allowance for these tyres compared to the standard tyres in all three categories (C1, C2 and C3). Continuing the current situation in the new Regulation is therefore justified.

Motivering

Syftet är att ersätta dessa direktiv med direkt hänvisning till FN/ECE-föreskrifterna.

Motivering

Syftet är att ersätta dessa direktiv med direkt hänvisning till FN/ECE-föreskrifterna.

Motivering

Syftet är att ersätta dessa direktiv med direkt hänvisning till FN/ECE-föreskrifterna.

Motivering

Syftet är att ersätta dessa direktiv med direkt hänvisning till FN/ECE-föreskrifterna.

Motivering

Syftet är att ersätta dessa direktiv med direkt hänvisning till FN/ECE-föreskrifterna.

Motivering

Syftet är att ersätta dessa direktiv med direkt hänvisning till FN/ECE-föreskrifterna.

Motivering

Syftet är att ersätta dessa direktiv med direkt hänvisning till FN/ECE-föreskrifterna.

Motivering

Syftet är att ersätta dessa direktiv med direkt hänvisning till FN/ECE-föreskrifterna.