Verfahren : 2008/2134(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A6-0501/2008

Eingereichte Texte :

A6-0501/2008

Aussprachen :

PV 02/02/2009 - 19

Abstimmungen :

PV 03/02/2009 - 6.5
Erklärungen zur Abstimmung
Erklärungen zur Abstimmung

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BERICHT     
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12. Dezember 2008
PE 412.348v03-00 A6-0501/2008

über eine Agenda für eine nachhaltige Zukunft der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt

(2008/2134(INI))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatter: Luís Queiró

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie
 ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu einer Agenda für eine nachhaltige Zukunft der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt

(2008/2134(INI))

Das Europäische Parlament,

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 11. Januar 2007 mit dem Titel „Agenda für eine nachhaltige Zukunft der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt“ (KOM(2007)0869),

–   unter Hinweis auf den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2008 zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004, (EG) Nr. 551/2004 und (EG) Nr. 552/2004 im Hinblick auf die Verbesserung der Leistung und Nachhaltigkeit des europäischen Luftverkehrssystems (KOM(2008)0388),

–   unter Hinweis auf den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2008 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 in Bezug auf Flugplätze, Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste sowie zur Aufhebung der Richtlinie 2006/23/EG (KOM(2008)0390),

–   unter Hinweis auf den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (KOM(2006)0818),

–   unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums(1), die Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum(2) und die Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum(3),

–   unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit(4),

–   unter Hinweis auf die Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft(5),

–   unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 375/2007 der Kommission vom 30. März 2007 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben(6),

–   unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 376/2007 der Kommission vom 30. März 2007 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen(7),

–   unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates vom 27. Februar 2007 zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR)(8),

–   in Kenntnis des Projekts CESAR (Cost Effective Small Aircraft), das im Rahmen des 6. Rahmenprogramms für Forschung und technologische Entwicklung finanziert wird,

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen vom 25. Juni 2008 mit dem Titel „Einheitlicher europäischer Luftraum II: Kurs auf einen nachhaltigeren und leistungsfähigeren Luftverkehrt“ (KOM(2008)0389),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen vom 24. Januar 2007 mit dem Titel „Ein Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa“ (KOM(2006)0819),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen vom 30. April 2008 „über die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 95/93 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft in ihrer geänderten Fassung“ (KOM(2008)0227),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 2. März 2007 mit dem Titel „Stand des Vorhabens zur Errichtung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR)“ (KOM(2007)0103),

–   gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und der Stellungnahme des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (A6-0501/2008),

A.  in der Erwägung, dass zur allgemeinen Luftfahrt und zur Geschäftsreiseluftfahrt eine ganze Reihe von Luftverkehrstätigkeiten zählt; in der Erwägung, dass die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt alle Operationen von Zivilluftfahrzeugen außer dem gewerblichen Luftverkehr sowie entgeltliche Operationen der Zivilluftfahrt, die auf Nachfrage stattfinden, umfassen,

B.  in der Erwägung, dass zu diesem Sektor auch so unterschiedliche hochwertige Aktivitäten gehören, wie u. a. die spezialisierte Luftarbeit (kartografische Erfassung aus der Luft, landwirtschaftliche Flugdienste, Brandbekämpfung, Verkehrsüberwachung), das Flugtraining und die Sportfliegerei,

C. in der Erwägung, dass es derzeit einen Mangel an Daten und statistischen Informationen über die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt gibt,

D. in der Erwägung, dass die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt der am schnellsten wachsende Teil der Zivilluftfahrt in Europa sind; in der Erwägung, dass die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt die regulären Luftverkehrdienste von kommerziellen Fluggesellschaften ergänzen und dadurch spezifische soziale und wirtschaftliche Vorteile schaffen, wie die Erhöhung der Mobilität der Bürger, die Steigerung der Produktivität von Unternehmen und die Verbesserung des regionalen Zusammenhalts,

E.  in der Erwägung, dass die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt immer mehr an wirtschaftlicher Bedeutung gewinnen, insbesondere für die europäische Herstellungsindustrie, die ihren Anteil am Weltmarkt ständig ausbaut und ein wesentliches Wachstumspotenzial aufweist,

F.  in der Erwägung, dass die Luftfahrtpolitik der EU traditionell den gewerblichen Luftverkehr in den Mittelpunkt gestellt hat und ihrem wachsenden Einfluss auf die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt nicht gebührend Rechnung trägt,

G. in der Erwägung, dass Bestimmungen, mit denen der Betrieb höchst komplexer Luftfahrzeuge zu kommerziellen Zwecken geregelt werden soll, eine unverhältnismäßig große finanzielle und regulative Belastung für die Betreiber kleiner privater Luftfahrzeuge darstellen könnte; daher in der Erwägung, dass sich ordnungspolitische Einheitsansätze und die einheitliche Durchsetzung der Bestimmungen über die verschiedenen Flugverkehrssektoren hinweg in bestimmten Bereichen nicht bewährt haben,

H. in der Erwägung, dass der Zugang zu Luftraum und zu Flugplätzen eine Schlüsselfrage für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt darstellt, da eine immer größer werdende Kluft zwischen Nachfrage und Kapazitäten festzustellen ist; in der Erwägung, dass die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt immer stärker mit der großen Luftverkehrsbranche im Hinblick auf den Zugang zu Luftraum und zu Flugplätzen in Wettbewerb treten,

1.  begrüßt grundsätzlich die Mitteilung der Kommission über die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt, da mit ihr eine grundlegende Analyse der Fragen, die den Sektor betreffen, durchgeführt und eine Reihe von Ansätzen identifiziert wird, mit denen den spezifischen Anforderungen dieses Sektors im Rahmen eines ständigen Dialogs zwischen allen Akteuren Rechnung getragen werden kann;

Angemessene Vorschriften und Subsidiarität

2.  betont, dass die Interessen und Besonderheiten der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt bei der Entwicklung künftiger Initiativen im Bereich der Luftverkehrspolitik mit Blick auf die Stärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit berücksichtigt werden müssen; fordert in diesem Zusammenhang die Kommission auf, die Anwendung des Grundsatzes der Angemessenheit und des Subsidiaritätsprinzips bei der Ausgestaltung und Durchführung sowohl bestehender als auch künftiger Rechtsvorschriften für den Luftverkehr zu gewährleisten;

3.  erinnert die Kommission daran, dass systematisch nach Segmenten aufgeschlüsselte Bewertungen der Auswirkungen durchgeführt werden müssen, um – sofern dies notwendig ist und keine Einschränkung der Sicherheit nach sich zieht – eine Differenzierung der Vorschriften, die verschiedene Kategorien von Unternehmen und Luftraumnutzer betreffen, zu gewährleisten;

4.  fordert die Kommission auf, im Zuge der Annahme von Durchführungsbestimmungen im Bereich der Flugsicherheit zu gewährleisten, dass diese im Verhältnis zur Komplexität der entsprechenden Kategorie von Luftfahrzeugen und Operationen proportional und angemessen sind;

5.  begrüßt die jüngste Anpassung der Wartungsstandards für Luftfahrzeuge, die nicht am gewerblichen Luftverkehr beteiligt sind, und insbesondere für Luftfahrzeuge, die nicht als „technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge“ eingestuft sind, als ein gutes Beispiel für eine angemessene Vorschrift;

6.  vertritt die Ansicht, dass ein gewisser Grad an Flexibilität in der Durchführungsphase im Bereich der allgemeinen Luftfahrt wünschenswert wäre; meint, dass diese dadurch erreicht werden könnte, dass bestimmte Aufsichtsbefugnisse an Flugsport- und Freizeitflugverbände und -organisationen abgetreten werden, die von der zuständigen Luftfahrtbehörde ordnungsgemäß überwacht werden, und unter der Voraussetzung, dass kein Interessenskonflikt vorliegt;

7.  ersucht die Kommission, die Möglichkeit zu prüfen, vereinfachte Sicherheitsverfahren und Kontrollen für Fluggäste der Geschäftsreiseluftfahrt festzulegen, ohne ihre Sicherheit auf irgendeine Art und Weise zu gefährden;

8.  schlägt vor, dass die Kommission den Austausch bewährter Verfahren bei Sicherheitsmaßnahmen auf kleinen und mittelgroßen Flughäfen fördert;

Flughafen- und Luftraumkapazität

9.  weist darauf hin, dass es für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt in zunehmendem Maße schwierig ist, Zugang nicht nur zu den großen Flughäfen, sondern auch zu den Regionalflughäfen zu erhalten, da die steigende Nachfrage vonseiten des gewerblichen Luftverkehrs die Verfügbarkeit von Zeitnischen und Abstellpositionen einschränkt;

10. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten dringend auf, diese Probleme durch ihre Flughafenbehörden zu lösen, indem sie Maßnahmen durchführen, mit denen die Ausnutzung bestehender Kapazitäten durch eine verbesserte Planung und den Einsatz moderner Technologien – wie dies im Aktionsplan der Kommission für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa („Aktionsplan der Kommission“) vorgesehen ist – optimiert wird;

11. sieht den Empfehlungen der Beobachtungsstelle der Gemeinschaft für Flughafenkapazität über die Entwicklung von Maßnahmen zur Verbesserung der Kapazität des europäischen Flughafennetzes erwartungsvoll entgegen, und geht davon aus, dass die Beobachtungsstelle bei der Umsetzung des Aktionsplans der Kommission eine wichtige Rolle spielen wird;

12. ist der Auffassung, dass Hubschrauber bei kurzen Entfernungen ein wichtiges Verbindungsglied zwischen Flughäfen sein können, und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten mit Nachdruck auf, Hubschrauber in ihre Strategien zur Erhöhung der Kapazitäten einzubeziehen;

13. ermuntert die Mitgliedstaaten und die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften, in die Modernisierung und den Bau kleiner und mittelgroßer Flughäfen zu investieren, die für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt von wesentlicher Bedeutung sind;

14. fordert die Mitgliedstaaten auf, in spezifische Infrastrukturen zu investieren, die für den Betrieb und die Stationierung von Flugzeugen im Sektor der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt erforderlich sind;

15. ermuntert die Mitgliedstaaten und die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften, alle interessierten Kreise am Konsultationsprozess zu beteiligen, damit gegebenenfalls potenzielle oder bestehende Flughäfen für die spezifische Nutzung für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt ausgewiesen werden; ist der Auffassung, dass in den Fällen, in denen stillgelegte Militärflughäfen betroffen sind, auch die Militärbehörden konsultiert werden sollten;

16. hält es für wesentlich, dass die Gebietseinteilung des Luftraums in der Umgebung von kleinen und mittelgroßen Flughäfen für die Nutzer der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt angemessen sein muss, und dass jeder Änderung einer solchen Gebietseinteilung eine Konsultation mit diesen Nutzern vorausgeht;

17. unterstreicht, dass die Geschäftsreiseluftfahrt, wo dies möglich ist, einen angemessenen Zugang zu den großen Flughäfen erhalten sollte, um eine Anbindung der europäischen Regionen an die Wirtschaftszentren in Europa zu ermöglichen, und fordert die Kommission auf zu prüfen, ob die Notwendigkeit besteht, einschlägige Bestimmungen der geltenden Verordnung über die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen anzupassen, und dem Parlament bis Ende 2009 einen Bericht zu diesem Thema vorzulegen;

18. betont, dass auf europäischer Ebene ein harmonisierter Ansatz entwickelt werden muss, um die Konsistenz zwischen den Zeitnischen der Flughäfen und den Flugplänen zu gewährleisten; fordert die Kommission auf, geeignete Maßnahmen vorzuschlagen, und regt die europäischen Flughafenkoordinatoren in diesem Zusammenhang zur Teilnahme an;

19. erwartet, dass die Einführung eines Flugverkehrsmanagementsystems mit modernsten und innovativen Technologien im Rahmen des gemeinsamen Unternehmens SESAR zur Bekämpfung der Aufsplitterung und prognostizierten Überlastung des europäischen Luftraums beitragen und die Luftraumkapazität wesentlich erhöhen wird, was allen Luftraumnutzern, einschließlich der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt zugute kommen wird;

20. unterstreicht jedoch, dass das Programm SESAR den Besonderheiten der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt in vollem Umfang Rechnung tragen und dem Sektor echte Vorteile bringen muss, ohne ihn unnötig zu belasten;

21. ist der Ansicht, dass eines der Ziele sein sollte, Nutzern von Flügen nach Sichtflugregeln Zugang zu Verkehrs-, Wetter- und Luftfahrtinformationen in benutzerfreundlicher und kostengünstiger Weise zur Verfügung zu stellen;

22. verlangt nachdrücklich, dass die Rechtsvorschriften im Bereich des „einheitlichen europäischen Luftraums“ und SESAR nicht zu unverhältnismäßigen und übermäßig kostspieligen technologischen Anforderungen für kleine, nach Sichtflugregeln betriebene Flugzeuge führen, wobei es uneingeschränkt einräumt, dass jedes Flugzeug, das den kontrollierten Flugraum benutzt, so ausgestattet sein muss, dass ein angemessenes Sicherheitsniveau gewährleistet ist, zum Beispiel mit Positionierungsgeräten;

Ökologische Nachhaltigkeit

23. ist der Auffassung, dass die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt – was CO2-Emissionen und Lärm betrifft – geringe Umweltauswirkungen im Vergleich zur gewerblichen Luftfahrt haben;

24. erachtet es jedoch für notwendig, die Emissionen durch die weitere Verbesserung der Umweltleistung kleinerer Luftfahrzeuge mittels Verwendung saubererer Kraftstoffe und der Förderung von Forschung, technologischer Entwicklung und Innovation zu verringern; betont in diesem Zusammenhang, wie wichtig Initiativen wie „Clean Sky“ und CESAR sind;

25. stellt fest, dass die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt zum Großteil nicht in den Geltungsbereich des Kommissionsvorschlags zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Emissionshandel fallen;

26. ist der Ansicht, dass Lärmprobleme entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip auf nationaler und lokaler Ebene geregelt werden sollten, und vertritt die Auffassung, dass Lärmkartierung eines von mehreren Mitteln ist, um ausgewogen und methodisch vorgehen zu können, damit die Entwicklung von Flughäfen sichergestellt wird, ohne dass die Bürger vor Ort unter erheblicher Lärmbelästigung leiden müssen;

Sonstige Fragen

27. ist der Auffassung, dass die Entscheidungsträger über angemessene Informationen und statistische Daten über die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt verfügen müssen, um den Sektor voll begreifen und somit richtig regeln zu können; fordert die Kommission und Eurostat daher auf, einen systematischen Ansatz für die Erhebung von Daten und den Datenaustausch auf internationaler und auf EU-Ebene zu entwickeln und durchzuführen;

28. begrüßt die Klarstellung rechtlicher Begriffsbestimmungen durch die Kommission, einschließlich der Definition von „Flugbetrieb im Teileigentum“, und weist darauf hin, dass diese Frage in der überprüften EASA-Verordnung und in den betreffenden Durchführungsbestimmungen behandelt wird, die derzeit vorbereitet werden;

29. fordert die Kommission auf, geeignete Maßnahmen zu treffen, um den Zugang der Herstellungsindustrie der EU im Bereich der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt zu den Weltmärkten zu erleichtern;

30. vertritt die Ansicht, dass die Interessen der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt bei der Entwicklung der externen Luftfahrtpolitik der EU, insbesondere was Transatlantikflüge betrifft, berücksichtigt werden müssen;

31. fordert die Kommission auf, die luftfahrttechnische Forschung, Entwicklung und Innovation, insbesondere durch KMU, die Luftfahrzeuge für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt entwickeln und bauen, stärker zu unterstützen;

32. erachtet die Förderung der Freizeit- und Sportfliegerei sowie der europäischen Fliegerklubs, die eine wichtige Quelle beruflicher Kenntnisse für den gesamten Luftfahrtsektor darstellen, für sehr wichtig;

33. fordert die Kommission auf, die wichtige Rolle zu berücksichtigen, die dieser Sektor des Luftverkehrs bei der Entwicklung einer Berufsausbildung für Piloten spielt und auch in Zukunft spielen kann;

34. fordert die Kommission auf, dem Europäischen Parlament bis Ende 2009 über die Fortschritte, die im Zusammenhang mit den in diesem Bericht angesprochenen Fragen erzielt wurden, Bericht zu erstatten.

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o o

35. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

(1)

ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1.

(2)

ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10.

(3)

ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 20.

(4)

ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1.

(5)

ABl. L 14 vom 22.1.1993, S.1.

(6)

ABl. L 94 vom 4.4.2007, S. 3.

(7)

ABl. L 94 vom 4.4.2007, S. 18.

(8)

ABl. L 64 vom 2.3.2007, S. 1.


BEGRÜNDUNG

Hintergrund

Neben dem gewerblichen Luftverkehr gibt es eine sehr große Palette unterschiedlicher Aktivitäten der Zivilluftfahrt, wie u. a. Fliegen als Freizeitaktivität, für den eigenen Transport und zu Geschäftszwecken. Die Betriebsarten sind sehr verschieden und reichen von der Sportfliegerei mit Segelflugzeugen bis hin zum komplexen Betrieb hochleistungsfähiger Geschäftsflugzeuge und spezialisierter Luftarbeit. In der Mitteilung der Kommission werden diese Aktivitäten als „allgemeine Luftfahrt und Geschäftsreiseluftfahrt“ bezeichnet. Der Geltungsbereich erstreckt sich somit auf „alle Operationen von Zivilluftfahrzeugen außer dem gewerblichen Luftverkehr“ sowie „entgeltliche Operationen der Zivilluftfahrt, die auf Nachfrage stattfinden“.

Bis jetzt hat man sich mit diesem Sektor noch nicht spezifisch auf Gemeinschaftsebene beschäftigt, da sich die Entwicklung des einheitlichen Luftverkehrsmarktes der EU auf den gewerblichen Luftverkehr konzentrierte. Die Ausweitung der Zuständigkeiten der Gemeinschaft auf die Bereiche Flugsicherheit, Sicherheit, Flugverkehrsmanagement und Umwelt wirkt sich aber immer stärker auf die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt aus. Gleichzeitig weist dieser Luftfahrtsektor ein rasches Wachstum im Hinblick auf sein Volumen und seine wirtschaftliche Bedeutung auf.

Die Bedeutung der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt

Die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt sind das Segment der Zivilluftfahrt in Europa, das am schnellsten wächst. Schätzungen zufolge gibt es derzeit zwischen 30 000 und 50 000 motorgetriebene Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt. Im Bereich der Geschäftsreiseluftfahrt erwartet Eurocontrol eine Verdoppelung der Zahl der Geschäftsflugzeuge (einschließlich sehr leichter Flugzeuge) auf 3500 bis zum Jahr 2017. Im Jahr 2006 machten die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt etwa 9 % aller von Eurocontrol registrierten Flugbewegungen aus, und die Zahl der Flugbewegungen in diesem Segment ist doppelt so schnell gestiegen wie der übrige Flugverkehr.

Ferner muss anerkannt werden, dass die europäische allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt spezifische soziale und wirtschaftliche Vorteile schaffen. Durch die Erbringung flexibler Transportdienstleistungen von „Punkt zu Punkt“, einschließlich von und zu Flughäfen, die nicht von Fluglinien bedient werden, erhöhen die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt die Mobilität der Bürger, steigern die Produktivität von Unternehmen und fördern den regionalen Zusammenhalt. Außerdem erbringt die Luftarbeit wesentliche Dienstleistungen in Bereichen wie der Landwirtschaft, dem Bauwesen, der Fotografie oder Such- und Rettungsoperationen. Drittens trägt die Freizeit- und Sportfliegerei zur Entwicklung luftfahrttechnischer Fähigkeiten bei, die für die Industrie von grundlegender Bedeutung sind.

Ferner sollten der wirtschaftliche Wert des Sektors an sich und sein Wachstumspotential anerkannt werden. Dies gilt insbesondere für die europäische Herstellungsindustrie, da etwa 75 % aller von der EASA ausgestellten Musterzulassungen in die Kategorie der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt fallen. Außerdem hat die europäische Industrie ihren Anteil am Weltmarkt der allgemeinen Luftfahrt und Geschäftsreiseluftfahrt kontinuierlich auf derzeit etwa 16 % ausgebaut.

EU-Politik im Bereich der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt

Die Kommission betont in ihrer Mitteilung, dass die Besonderheiten der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt berücksichtigt werden müssen, und streicht in diesem Zusammenhang eine Reihe von Schlüsselfragen hervor. Ihr Berichterstatter stimmt der Wahl der Bereiche zu, die weiter behandelt werden müssen, und möchte auf die unten angeführten Punkte näher eingehen:

Erhebung von Daten

Es liegt auf der Hand, dass den europäischen Entscheidungsträgern ein Grundset an Daten über die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt, einschließlich Daten über die Sicherheit, zur Verfügung stehen muss. Ihr Berichterstatter teilt die Ansicht, dass derzeit ein Mangel an adäquaten statistischen Informationen herrscht, und befürwortet daher einen systematischeren Ansatz in Bezug auf die Erhebung von Daten und den Datenaustausch, um eine genauere Kenntnis des Sektors in der Gemeinschaft zu gewährleisten.

Angemessene Vorschriften

Die verstärkte Regelungstätigkeit der EU im Luftfahrtsektor in den letzten Jahren hat die Grenzen eines ordnungspolitischen Einheitsansatzes und der einheitlichen Durchsetzung der Rechtsvorschriften über die verschiedenen Flugverkehrssektoren hinweg aufgezeigt. Zum Beispiel könnte eine Bestimmung, mit der der Betrieb eines komplexen kommerziellen Luftfahrzeugs geregelt werden soll, eine unverhältnismäßig große finanzielle oder verwaltungstechnische Belastung für den Betreiber eines einfachen einmotorigen Privatflugzeugs darstellen.

Die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt in Europa umfassen hauptsächlich Luftfahrzeuge im Privatbesitz und kleine und mittlere Unternehmen mit begrenzten Ressourcen für Anpassungen an die fortlaufenden Änderungen des Regelungsrahmens.

Ihr Berichterstatter unterstützt daher nachdrücklich die Kommission in ihrer Absicht, die Anwendung des Grundsatzes der Angemessenheit bei der Ausarbeitung der Maßnahmen und im Rechtsetzungsprozess sowie bei der tatsächlichen Durchführung der Rechtsvorschriften für den Luftverkehr genau zu überwachen. Hierzu ist es unter anderem notwendig, nach Segmenten aufgeschlüsselte Bewertungen der Auswirkungen durchzuführen, um gegebenenfalls eine Differenzierung der Vorschriften, die verschiedene Kategorien von Unternehmen und Luftraumnutzer betreffen, herbeizuführen. Die Kommission sollte daher ein Verfahren einführen, mit dem die Auswirkungen bestehender und geplanter EU-Vorschriften auf die verschiedenen Segmente der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt systematisch bewertet werden. Gleichzeitig muss aber sichergestellt werden, dass die Sicherheit der Allgemeinheit nicht durch die „angemessene Vorschrift“ beeinträchtigt wird.

Der entscheidende Punkt für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt ist die Frage, wie der Grundsatz der Angemessenheit in die Praxis umgesetzt wird. Im Allgemeinen sehen die EASA-Grundverordnung und der Kommissionsvorschlag zu ihrer Änderung die Möglichkeit vor, flexible und angemessene Durchführungsbestimmungen in Bezug auf die verschiedenen Arten von Operationen und Luftfahrzeugen anzunehmen. In diesem Zusammenhang sollten spezifische Kriterien oder Ausnahmen von den Zulassungsbestimmungen für bestimmte Kategorien von Operationen vorgesehen werden, in denen Sicherheitserwägungen oder das öffentliche Interesse keine Gründe darstellen, mit denen ein solches Verfahren zu rechtfertigen wäre.

Im Zusammenhang mit der nicht-kommerziellen Luftfahrt begrüßt Ihr Berichterstatter die jüngste Verabschiedung von Maßnahmen zur Annahme von Lufttüchtigkeitsbestimmungen(1) nach einer Bewertung der Auswirkungen durch die EASA, die zu dem Schluss gekommen war, dass diese Bestimmungen für die Industrie allzu eng gefasst waren.

Die Anpassung dieser Vorschriften ist ein gutes Beispiel für eine angemessene Vorschrift ohne Beeinträchtigung der Sicherheit.

Im Zusammenhang mit Sicherheitsbestimmungen könnte die Anpassung der Anforderungen für die Geschäftsreiseluftfahrt notwendig sein. Im Gegensatz zum gewerblichen Flugbetrieb sind dem Betreiber im Normalfall alle Fluggäste bekannt. Es könnte daher angebracht sein, vereinfachte Sicherheitsverfahren und Kontrollen im Einklang mit dem Grundsatz der Angemessenheit festzulegen, ohne die Sicherheit der Fluggäste zu beeinträchtigen.

Flughafen- und Luftraumkapazität

Der Zugang zu Luftraum und zu Flugplätzen ist eine Schlüsselfrage für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt. Wie in der Mitteilung der Kommission betont wird, ist Europa mit einer wachsenden Kluft zwischen Kapazitäten und Nachfrage konfrontiert, während das Verkehrsaufkommen ständig weiter steigt. Die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt treten daher immer stärker mit der großen Luftverkehrsbranche im Hinblick auf den Zugang zu Luftraum und Infrastruktur in Wettbewerb.

a) Flugplätze und Flugfelder

Es ist oft sehr schwierig für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt, Zugang zu Großflughäfen zu erhalten. Der Großteil der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt wird daher in erster Linie über (sekundäre) Regionalflughäfen abgewickelt. Dies hat die Schaffung eines Netzes von mehr als 80 000 Städtepaaren erleichtert, durch das die verschiedenen Regionen in Europa verbunden werden. Im Sektor der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt wächst aber die Sorge, was den Zugang nicht nur zu den großen internationalen Flughäfen, sondern auch vermehrt zu den Regionalflughäfen betrifft, da die steigende Nachfrage vonseiten des gewerblichen Luftverkehrssektors die Verfügbarkeit von Zeitnischen für Start und Landung für Betreiber außerhalb des Linienverkehrs sowie von Abstellpositionen für Luftfahrzeuge einschränkt. Daher wird es immer schwieriger, für Flüge der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt, Zeitnischen zu selbst gewählten Zeiten zu erhalten, obgleich diese Flüge möglicherweise für die Wirtschaft der Region, in der der betreffende Flughafen liegt, wichtig sind.

Ihr Berichterstatter begrüßt die Bemühungen der Kommission, diese Herausforderungen im Rahmen ihres „Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa“(2) zu bewältigen. Er teilt insbesondere die Ansicht, dass es notwendig sein wird, die Verwendung bestehender Kapazitäten zu optimieren, einschließlich des Einsatzes einer speziellen Infrastruktur, um den Anforderungen der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt gerecht zu werden. Moderne Technologien, wie automatische Wettermeldesysteme, personallose Flugverkehrsdienste sowie der Einsatz globaler Satellitennavigationssysteme beim Flugverkehrsmanagement könnten sich ebenfalls als sinnvoll erweisen.

In Anbetracht der vorrangigen Bedeutung von kleinen und mittelgroßen Flugplätzen für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt sollte die Schaffung oder Modernisierung solcher Flugplätze gefördert werden, und die Mitgliedstaaten sollten ermuntert werden, in diesen Sektor zu investieren. Ihr Berichterstatter unterstreicht jedoch, dass die Geschäftsreiseluftfahrt auch einen angemessenen Zugang zu den großen Flughäfen erhalten muss, damit eine Anbindung der europäischen Regionen an die Wirtschaftszentren in Europa ermöglicht wird. In diesem Zusammenhang sollte die Kommission prüfen, ob die derzeitige Verordnung über die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen(3) einen fairen, angemessenen und gleichen Zugang zu Flughäfen der EU für Operationen außerhalb des Linienverkehrs vorsieht. Ferner könnte es sinnvoll sein, auf europäischer Ebene eine Gruppe harmonisierter Bestimmungen und Verfahren zu entwickeln und einzuführen, um die Konsistenz zwischen den Zeitnischen der Flughäfen und den Flugplänen zu gewährleisten.

b) Luftraum

Ein ebenso wichtiger Punkt für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt ist die Luftraumkapazität. In diesem Zusammenhang betont Ihr Berichterstatter, wie wichtig institutionelle und technologische Reformen innerhalb des einheitlichen europäischen Luftraums und des gemeinsamen Unternehmens SESAR sind, von denen erwartet wird, dass sie Vorteile im Hinblick auf Sicherheit, Kosten und Effizienz für alle Luftraumnutzer, einschließlich der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt bringen. Ziel von SESAR ist unter anderem eine Verdreifachung der Kapazitäten durch ein verbessertes Flugverkehrsmanagement.

Akteure (vor allem aus der Freizeit- und Sportfliegerei) haben aber Bedenken zum Ausdruck gebracht, insbesondere hinsichtlich der Ausweitung des kontrollierten Luftraums auf Kosten des unkontrollierten Luftraums, in dem ein großer Teil der Aktivitäten der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt stattfindet. Außerdem wird betont, dass SESAR nicht zu unverhältnismäßigen Ausrüstungsanforderungen für kleinere Luftfahrzeuge führen sollte, die sich zumeist auf die Grundlage der Sichtflugregeln („see and avoid“) stützen. In vielen Fällen sind einfache Alternativen mit einem wesentlich besseren Kosten-Nutzen-Verhältnis verfügbar.

Ihr Berichterstatter ist der Ansicht, dass der einheitliche europäische Luftraum und SESAR den Besonderheiten der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt in vollem Umfang Rechnung tragen sollten und diese Bedenken berücksichtigen müssen. Außerdem sollte sichergestellt werden, dass dem Sektor echte Vorteile entstehen, ohne ihn unnötig zu belasten. Beispielsweise muss der Zugang zu grundlegenden Wetterdaten, Fluginformationsdiensten und Luftfahrtinformationen in benutzerfreundlicher und kostengünstiger Weise gewährt werden.

Ökologische Nachhaltigkeit

Die oben beschriebenen Vorteile der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt müssen ihren Umweltauswirkungen gegenübergestellt werden, insbesondere im Hinblick auf die Emissionen, die zum Klimawandel beitragen, und die Lärmbelastung. Gleichzeitig muss aber anerkannt werden, dass die Auswirkungen von kleinen Luftfahrzeugen, was CO2-Emissionen und Lärm betrifft, insgesamt viel geringer sind als die von Luftfahrzeugen der gewerblichen Luftfahrt.

Die Auswirkungen der Luftfahrt auf den Klimawandel werden zum Teil im Kommissionsvorschlag zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das europäische System des Emissionshandels behandelt. Der Großteil der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt würde aber nicht in den Geltungsbereich des Vorschlags fallen. Für diejenigen, die vom Vorschlag erfasst sind (d.h. eine begrenzte Zahl von Betreibern der Geschäftsreiseluftfahrt), sollten die Regelungen in einer Weise gestaltet werden, die erstens ihre Verwaltungskosten minimiert und zweitens Wettbewerbsverzerrungen zwischen ihnen und anderen Formen des gewerblichen Luftverkehrs vermeidet. Was die Lärmbelastung betrifft, ist Ihr Berichterstatter auch der Ansicht, dass dieses Thema im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip auf nationaler, wenn nicht sogar lokaler Ebene geregelt werden sollte.

Ihr Berichterstatter betont, dass die Umweltleistung kleinerer Flugzeuge – trotz beachtlicher Fortschritte in den letzten Jahrzehnten (im Hinblick auf Gasemissionen und Lärm) – weiter verbessert werden muss. Es ist daher notwendig, die Forschung und technologische Entwicklung durch Initiativen wie „Clean Sky“ und CESAR zu fördern. Schließlich wird auch erwartet, dass SESAR die Umweltleistung der Luftfahrt verbessert. Es hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, die Umweltauswirkungen pro Flug – dank neuer Technologien und geänderter Verfahren im Flugverkehrsmanagement – um etwa 10 % zu senken.

(1)

Überprüfung der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 und der Verordnung (EG) 2042/2003.

(2)

KOM(2006)819.

(3)

Verordnung (EWG) Nr. 95/93.


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (5.11.2008)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu einer Agenda für eine nachhaltige Zukunft der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt

(2008/2134(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Daniel Caspary

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.  teilt die Auffassung, dass es einer speziell zugeschnittenen Herangehensweise für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt bedarf, weil sie sich wesentlich von der gewerblichen Luftfahrtindustrie unterscheiden; begrüßt die Mitteilung der Kommission, die einen systematischen Überblick über den Sektor bietet;

2.  hebt die Bedeutung eines angemessenen ordnungspolitischen Ansatzes hervor, der die Bedürfnisse der in diesem Sektor tätigen kleinen und mittleren Unternehmen berücksichtigt;

3.  fordert die Kommission eindringlich auf, die Begriffsbestimmungen der strukturellen Bestandteile der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt klarzustellen und die Auslegung von rechtsverbindlichen Begriffsbestimmungen, die in internationalen, gemeinschaftlichen und innerstaatlichen Vorschriften verwendet werden, zu harmonisieren;

4.  betont, dass weitere Forschungsarbeiten im Rahmen des Siebten Rahmenprogramms zur Entwicklung neuer, energieeffizienterer und umweltfreundlicherer Flugzeugtypen notwendig sind; betont außerdem die Notwendigkeit der Forschung auf dem Gebiet der Technologien zur Lärmreduzierung und im Bereich des Flugverkehrsmanagements;

5.  stellt fest, dass kleinere Flugzeuge zwar nicht in das zukünftige Emissionshandelssystem (ETS) einbezogen sind, dass aber innerhalb des Sektors ein freiwilliges System zum CO2-Ausgleich entwickelt wird; bedauert, dass die Geschäftsreiseluftfahrt durch die Ausgestaltung des ETS diskriminiert wird, indem den kommerziellen Fluggesellschaften kostenlos Emissionsberechtigungen zugeteilt werden, während die Betreiber der Geschäftsreiseluftfahrt praktisch gezwungen sind, nahezu 100 % der von ihnen benötigten Berechtigungen im Rahmen des ETS auf dem Markt zu erwerben;

6.  fordert die Kommission dringend auf, sicherzustellen, dass zukünftige Rechtsvorschriften mit den Vorschriften der wichtigsten Handelspartner der EU vereinbar sind; fordert die Kommission außerdem auf, große Anstrengungen zu unternehmen, um den Marktzugang in Drittländern zu verbessern, damit EU-Unternehmen ihren weltweiten Marktanteil erhöhen können und die Industrieproduktion in der EU gefördert wird;

7.  betont, dass ein fairer Zugang zu Flughafeninfrastruktur und Luftraum für die Betreiber der Geschäftsreiseluftfahrt von großer Bedeutung ist; erinnert daran, dass es dringend notwendig ist, den einheitlichen europäischen Luftraum zu schaffen, um Nutzen für die Umwelt und Effizienzsteigerungen für Betreiber und Passagiere zu erzielen;

8.  hebt die zunehmenden Kapazitätsengpässe für Luftraumnutzer auf großen Flughäfen hervor und fordert aus diesem Grund die Kommission und die Mitgliedstaaten eindringlich auf, angemessene Wege zu finden, um die Kapazität von Regional- und lokalen Flughäfen zu optimieren und zu steigern.


ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme

4.11.2008

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

41

2

1

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, David Hammerstein, Rebecca Harms, Mary Honeyball, Romana Jordan Cizelj, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Aldo Patriciello, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Amalia Sartori, Andres Tarand, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Adina-Ioana Vălean, Dominique Vlasto

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Pilar Ayuso, Etelka Barsi-Pataky, Ivo Belet, Daniel Caspary, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Juan Fraile Cantón, Neena Gill, Robert Goebbels, Cristina Gutiérrez-Cortines, Gunnar Hökmark, Pierre Pribetich, Esko Seppänen, Silvia-Adriana Ţicău, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme

2.12.2008

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

28

4

1

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Luís Queiró, Reinhard Rack, Ulrike Rodust, Brian Simpson, Ulrich Stockmann, Michel Teychenné, Silvia-Adriana Ţicău, Lars Wohlin

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)

Luigi Cocilovo, Jas Gawronski, Lily Jacobs

Letzte Aktualisierung: 21. Januar 2009Rechtlicher Hinweis