zu dem vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr

(PE-CONS 3722/2008 – C6-0045/2009 – 2005/0239(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: dritte Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des vom Vermittlungsausschuss gebilligten gemeinsamen Entwurfs (PE-CONS 3722/2008 – C6-0045/2009),

–   unter Hinweis auf seinen Standpunkt aus erster Lesung(1) zu dem Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0589),

–   unter Hinweis auf seinen Standpunkt aus zweiter Lesung(2) zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates(3),

–   in Kenntnis der Stellungnahme der Kommission zu den Abänderungen des Parlaments am Gemeinsamen Standpunkt (KOM(2008)0829),

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 5 des EG-Vertrags,

–   gestützt auf Artikel 65 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts seiner Delegation im Vermittlungsausschuss (A6-0100/2009),

1.  nimmt den gemeinsamen Entwurf an;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, den Rechtsakt mit dem Präsidenten des Rates gemäß Artikel 254 Absatz 1 des EG-Vertrags zu unterzeichnen;

3.  beauftragt seinen Generalsekretär, den Rechtsakt zu unterzeichnen, nachdem überprüft worden ist, dass alle Verfahren ordnungsgemäß abgeschlossen worden sind, und im Einvernehmen mit dem Generalsekretär des Rates die Veröffentlichung des Rechtsakts im Amtsblatt der Europäischen Union zu veranlassen;

4.  beauftragt seinen Präsidenten, diese legislative Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) ABl. C 74 E vom 20.3.2008, S. 533. (2) Angenommene Texte vom 24.9.2008, P6_TA(2008)0443. (3) ABl. C 184 E vom 22.7.2008, S. 1.

I. Hintergrund

I.1. Das Dritte Paket zur Seeverkehrssicherheit

Das Dritte Paket zur Seeverkehrssicherheit (auch als Erika-III-Paket bekannt) wurde von der Kommission Ende 2005 vorgeschlagen. Dieses Paket knüpft an das Erika-I- und das Erika-II-Paket an, die nach der Havarie der „Erika“ im Jahr 1999 vor der französischen Atlantikküste vorgelegt wurden. Ferner folgte es auf die Entschließung des Parlaments vom 21. 4. 2004, die vom nach der Havarie der „Prestige“ im Jahr 2002 eingesetzten nichtständigen Ausschuss zur Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs (MARE) ausgearbeitet wurde.

Ziel des Dritten Pakets zur Seeverkehrssicherheit ist es, die bestehenden gemeinschaftlichen Sicherheitsvorschriften weiter zu stärken und die wichtigsten internationalen Instrumente in das Gemeinschaftsrecht zu übernehmen. Die sieben Einzelvorschläge zielen darauf ab, Unfälle zu vermeiden (durch die Verbesserung der Qualität der europäischen Flaggen, die Überarbeitung der Rechtsvorschriften über die Hafenstaatkontrolle und die Überwachung des Schiffsverkehrs und die Verbesserung der Vorschriften über Klassifizierungsgesellschaften) und eine effiziente Reaktion bei Unfällen zu gewährleisten (durch die Entwicklung eines harmonisierten Rahmens für die Untersuchung von Seeunfällen, die Einführung von Vorschriften über die Entschädigung von Passagieren bei Unfällen und die Einführung von Vorschriften über die Haftung des Schiffseigners in Kombination mit einer Pflichtversicherung).

I.2. Der vorliegende Vorschlag

Der Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2005/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr wurde am 23. 11. 2005 von der Kommission angenommen. Mit diesem Vorschlag sollen die technischen Entwicklungen für die Kontrolle von Schiffen genutzt und die Verfahren für die Aufnahme von Schiffen in Notliegeplätzen verbessert werden. Besonders letzterer Punkt stellt schon seit langem eine politische Priorität für das Parlament dar. Die immer wieder auftretenden Katastrophen und die Fälle, in denen es beinahe zu einer Katastrophe gekommen ist, zeigen, dass oft viel Zeit verlorengegangen ist, weil nicht klar war, wer wofür zuständig ist, oder weil diejenigen, die befugt waren, eine Entscheidung zu treffen, erst die Fachkenntnis eines Teams heranziehen mussten, das oft für den konkreten Fall zusammengestellt wurde. In der vom MARE-Ausschuss vorbereiteten Entschließung hat das Parlament deshalb die Schaffung unabhängiger Stellen gefordert, die über die Befugnis und die Sachkenntnis verfügen, um verbindliche Entscheidungen über Notliegeplätze zu fällen.

II. Das Legislativverfahren vor der Vermittlung

II. 1. Das Dritte Paket zur Seeverkehrssicherheit in erster und zweiter Lesung

Das Parlament hat das Paket zur Seeverkehrssicherheit immer als Ganzes betrachtet und die einzelnen Komponenten deshalb immer gemeinsam behandelt. Die erste Lesung zu den sieben Vorschlägen fand im März/April 2007 statt. Im Rat konnte in den Sitzungen im Juni und November 2007 eine Einigung zu sechs der acht Vorschläge erzielt werden (ein Dossier wurde in eine Richtlinie und eine Verordnung aufgeteilt). Zwei Dossiers (Verpflichtungen des Flaggenstaats und zivilrechtliche Haftung) blieben jedoch blockiert, weil es den Mitgliedstaaten widerstrebte, derartige Vorschriften auf EU-Ebene anzunehmen. Im April 2008 wurde ein Versuch unternommen, zu Fortschritten bei diesen beiden Dossiers zu gelangen, der jedoch scheiterte.

Die Mitgliedstaaten waren bemüht, Druck auf das Parlament auszuüben, das Gesetzgebungsverfahren für sechs Dossiers weiterzuführen, indem sie die Gemeinsamen Standpunkte übermittelten. Das Parlament stimmte dem schließlich zu, damit das gesamte Thema überhaupt vorankam.

Nach der Übermittlung der Gemeinsamen Standpunkte im Juni 2008 drang das Parlament jedoch dem Rat gegenüber weiter darauf, Fortschritte bei den zwei noch verbleibenden Dossiers (den „beiden fehlenden Dossiers“) zu erzielen. Dies erfolgte, indem man den Inhalt der beiden Dossiers in Form von Abänderungen in einige der in Bearbeitung befindlichen Gesetzgebungsdossiers des Pakets einbrachte.

Gleichzeitig gingen die Verhandlungen über die sechs Dossiers in zweiter Lesung erfolglos weiter. Das Schicksal der „beiden fehlenden Dossiers“ sowie die Schwierigkeiten bei einigen anderen Dossiers bewogen zu der Entscheidung, zu keinem der Dossiers eine Einigung in zweiter Lesung zu erzielen. Das Parlament reichte seine Abänderungen aus erster Lesung zu allen Dossiers sowie die Abänderungen, mit denen der Inhalt der „beiden fehlenden Dossiers“ einbezogen werden sollte, im Plenum wieder ein. Dann gingen die sechs Dossiers ins Vermittlungsverfahren.

II.2. Der vorliegende Vorschlag in erster und zweiter Lesung

Das Parlament billigte den Vorschlag in erster Lesung zur Gänze und war nur um einige Klarstellungen und Akzentuierungen bemüht. Diese betrafen

· die Unabhängigkeit der Sachverständigen und die Aufgaben der für die Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen zuständigen Behörde,

· die Umsetzung der Leitlinien der IMO für die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Seeunfall,

· die Verpflichtung zur Aufnahme von Schiffen, die über keinen Versicherungsschutz verfügen, in einem Notliegeplatz,

· Information, die der Verlader gemäß seiner Verantwortung für jedes Schiff, das einen europäischen Hafen anläuft, vorlegen muss,

· eine Ausgleichsregelung für Notliegeplätze und Häfen bei Schäden,

· Vorschriften im Hinblick auf die Vertraulichkeit in Bezug auf Verkehrsdaten.

Was die Verpflichtung betrifft, Fischereifahrzeuge mit Identifizierungssystemen auszustatten, so war das Parlament um mehr Flexibilität bemüht, indem Fischereifahrzeuge mit einer Länge von weniger als 24 Metern ausgenommen wurden.

Der Berichterstatter empfahl für die zweite Lesung, fast vollständig zur Position des Parlaments aus erster Lesung zurückzukehren, weil der Rat seine allgemeine Vorgehensweise bereits Monate vor der ersten Lesung des Parlaments angenommen, deshalb die Positionen und Abänderungen des Parlaments nicht einmal in Betracht gezogen und zudem eine Reihe von Vorschlägen der Kommission unberücksichtigt gelassen hatte.

Bei den Verhandlungen in zweiter Lesung, bei denen die meisten Probleme gelöst werden konnten, wurden dann zahlreiche Fortschritte erzielt. Dies betraf insbesondere alle Aspekte der Behörde, die über die Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen entscheidet.

Das Dossier ging dann ins Vermittlungsverfahren, wobei eine begrenzte Zahl von Punkten noch offen war und mit verschiedenen Abänderungen die Verweise auf die „beiden fehlenden Dossiers“ sowie deren Inhalt wiederhergestellt wurden.

III. Vermittlung

III.1. Das Dritte Paket zur Seeverkehrssicherheit im Vermittlungsverfahren

Nach der Abstimmung in zweiter Lesung vom 24. 9. 2008 und angesichts des politischen Willens, das Vermittlungsverfahren noch unter französischem Ratsvorsitz abzuschließen, konstituierte sich die Delegation des Parlaments im Vermittlungsausschuss sehr rasch am 7. 10. 2008.

Gleichzeitig zeitigte der Druck, den das Parlament auf den Rat im Hinblick auf eine Einigung über die „beiden fehlenden Dossiers“ ausübte, zunehmend Wirkung. Nach einer informellen Ratssitzung, in der die Frage in Anwesenheit des TRAN-Vorsitzenden Paolo Costa erörtert wurde, wurden am 9. 10. 2008 politische Einigungen zu beiden Dossiers erzielt.

Es fanden zwei Trilogsitzungen zwischen Parlament und Rat statt (4. 11. und 2. 12.) sowie eine informelle Sitzung zu den heikelsten Dossiers, damit die Verhandlungen in der Vermittlung am 8. 12. zum Abschluss gebracht werden konnten. Die Delegation des Parlaments kam zweimal zusammen (5. 11. und 3. 12.), zusätzlich zu den Sitzungen des Verhandlungsteams, bei denen wegen des Umfangs des Pakets ausnahmsweise auch die Koordinatoren des TRAN-Ausschusses anwesend waren.

Am 8. 12. konnte eine Einigung über die letzten noch offenen Fragen des schwierigsten Dossiers (von Herrn Costa) erzielt werden. Am selben Abend übermittelte das Parlament dem Ratsvorsitz Schreiben, in denen es seine Bereitschaft erklärte, rasch Einigungen in zweiter Lesung zu den „beiden fehlenden Dossiers“ zu erzielen, womit es dem Rat möglich wurde, seine beiden Gemeinsamen Standpunkte in seiner Sitzung am 9. 12. anzunehmen.

Der Rat war im Vermittlungsausschuss durch den amtierenden Ratsvorsitzenden und französischen Staatssekretär für Verkehr, Herrn Bussereau, vertreten. Vizepräsident Tajani vertrat die Kommission. Daran wurde wieder einmal deutlich, dass die Einbeziehung der höchsten politischen Ebene und die Dynamik des Vermittlungsverfahrens bei sehr schwierigen Verhandlungen viel ausmachen.

Das Gesamtergebnis des Vermittlungsverfahrens fällt für das Parlament sehr positiv aus. Es wurden nicht nur die „beiden fehlenden Dossiers“ gleichzeitig abgeschlossen, sondern auch an den im Vermittlungsverfahren vereinbarten Texten wurden viele Verbesserungen vorgenommen. Dies ist vor allem auf die Solidarität der Mitglieder zurückzuführen, die nicht zuließen, dass ein Dossier ohne Gesamteinigung über das ganze Paket abgeschlossen wurde.

Die besonderen Umstände des Pakets zur Seeverkehrssicherheit haben jedoch gezeigt, dass es nicht die beste Lösung ist, wenn derselbe Ratsvorsitz für die Verhandlungen in zweiter und dritter Lesung zuständig ist. Offenbar war es sehr schwierig für den Ratsvorsitz, die Mitgliedstaaten im Ausschuss der Ständigen Vertreter zu überzeugen, sich noch einmal ins Zeug zu legen, da die Verhandlungen – zumindest dem Eindruck nach – schon zu lange andauerten. Für das Parlament hingegen begann mit dem Vermittlungsverfahren eine ganz neue Phase, während das Ganze im Rat, unter demselben Ratsvorsitz, als Weiterführung derselben Phase betrachtet wurde.

III.2. Der vorliegende Vorschlag im Vermittlungsverfahren

Nach den Verhandlungen im Rahmen der zweiten Lesung blieben nur noch drei offene Punkte:

· die Ausgleichsregelung für Häfen bei Schäden, wenn die Entscheidungsbefugnis, ob ein Hafen ein Schiff in Seenot aufnimmt oder nicht, von diesem Hafen selbst an eine Behörde, die unabhängige Entscheidungen trifft, übergeht,

· die Frage, wie die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Seeunfall derart gewährleistet werden kann, dass die Besatzung eines in Seenot geratenen Schiffes sofortige Hilfe unabhängig von den Hoheitsgewässern, in denen sie sich befindet, anfordern kann, und

· der Vorrat an Bunkertreibstoff, der gemeldet werden muss.

Diese Fragen konnten nach zwei Trilogsitzungen am 4. 11. und am 2. 12. 2008 gelöst werden.

IV. Hauptpunkte der erzielten Einigung

· Benennung einer unabhängigen zuständigen Behörde

Das Parlament konnte den Rat davon überzeugen, dass die Definition der zuständigen Behörde, die im Fall einer Katastrophe Entscheidungen treffen darf, präzisiert werden muss. Der Berichterstatter hat nicht von den Mitgliedstaaten verlangt, dass sie ihre interne Struktur gänzlich aufgeben, sondern wollte sicherstellen, dass die zuständige Behörde über das erforderliche unabhängige Fachwissen (im Bereich Seeverkehr) verfügt, um unabhängig entscheiden zu können, wie eine Katastrophe am besten verhindert werden kann bzw. die Folgen eines Unglücks weitestgehend einzudämmen sind. Der dauerhafte Charakter der Behörde war in diesem Zusammenhang ein wichtiger Punkt.

· Die Begriffe „auf Hilfe angewiesenes Schiff“ versus „Schiff in Not“

Die Kommission verwendete den Begriff „Schiff in Not“, wobei sie vom Parlament unterstützt wurde. In Anlehnung an die Leitlinien der IMO für die Aufnahme von Schiffen, die auf Hilfe angewiesen sind, arbeitet der Rat mit dem Begriff „auf Hilfe angewiesenes Schiff“. Der Berichterstatter stimmt in diesem Punkt zwar mit dem Rat überein, allerdings ist die Begriffsdefinition des Rats seiner Ansicht nach nicht zufriedenstellend. Nach der Definition des Rates scheinen Menschenleben bei der Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen keine Rolle zu spielen. Der Bezug zur Internationalen Konvention zur Rettungssuche und Bergung auf dem Meer (SAR) von 1979, in der es um die Rettung von Menschenleben geht, muss klar herausgestellt werden.

· Faire Behandlung des Kapitäns und der Besatzung bei einem Unfall

Nach einer Diskussion über die rechtlichen Möglichkeiten wurde eine Lösung für die Frage gefunden, wie die Leitlinien der IMO über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Unfall auf See berücksichtigt werden können: In einer Erwägung wird darauf hingewiesen, wie wichtig die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Unfall auf See für die Sicherheit des Seeverkehrs ist, und die Mitgliedstaaten werden in einem Artikel aufgefordert, die einschlägigen Bestimmungen der IMO-Leitlinien zu berücksichtigen.

· Folgen des Fehlens einer Versicherungsbescheinigung oder des Nachweises einer Sicherheitsleistung

Es wurde klargestellt, dass das Fehlen einer angemessenen Versicherungsbescheinigung für sich genommen keinen ausreichenden Grund darstellt, sich zu weigern, ein in Seenot geratenes Schiff aufzunehmen. Nach der politischen Einigung über die Frage der zivilrechtlichen Haftung (eines der „beiden fehlenden Dossiers“) konnten die Verweise darauf erneut aufgenommen werden.

· Ausgleichsregelungen für Notliegeplätze und Häfen

Die Aufnahme eines Schiffs kann in außergewöhnlichen Fällen Schäden und Kosten für einen Hafen verursachen, die nicht durch bestehende Fonds oder Konventionen gedeckt sind. Das Parlament hat in den zurückliegenden Jahren wiederholt die Schaffung von Ausgleichsregelungen für Fälle dieser Art gefordert, die dazu beitragen könnten, den Widerstand von Häfen, als Notliegeplatz zu fungieren, zu reduzieren. Da eine solche Regelung für den Rat nicht akzeptabel war, wurde ein Kompromiss erzielt, d. h. die Kommission wurde aufgefordert, in einem Bericht, der bis Ende 2011 vorliegen soll, politische Optionen zu prüfen und vorzuschlagen.

· Bunkeröl

Es wurde ein Kompromiss erzielt, nach dem sämtliche sich an Bord des Schiffs befindlichen Mengen an Bunkeröl, die 1 000 BRZ überschreiten, gemeldet werden müssen.

· Einführung automatischer Identifizierungssysteme (AIS) für Fischereifahrzeuge

Das Parlament kam mit dem Rat überein, dass kleine Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern mit AIS auszustatten sind. AIS ist vor allem für kleinere Fischereifahrzeuge nützlich, denn Schiffe dieser Kategorie sind häufig Opfer von Kollisionen mit fatalen Folgen für die Besatzung.

V. Schlussfolgerung

Da die erzielte Einigung sehr viel weiter geht als das, was in früheren Phasen des Verfahrens möglich war, empfiehlt die Delegation dem Parlament, den gemeinsamen Text in dritter Lesung anzunehmen.

Mit der Annahme dieses Texts schafft das Parlament einen wichtigen Teil des gesetzlichen Rahmens, der erforderlich ist, um weitere Katastrophen auf See wie die Fälle „Erika“ und „Prestige“ zu verhindern. Der Erfolg einer Rettungsmaßnahme ist vor allem eine Frage der Zeit. Mit der Richtlinie werden die Mitgliedstaaten gezwungen, ein vollständiges Szenario für einen eventuellen Seeunfall auszuarbeiten. Der Berichterstatter hofft, dass die Mitgliedstaaten nicht bis 2011 warten werden, um die erforderlichen Maßnahmen zur Umsetzung dieser Richtlinie zu ergreifen. Darüber hinaus spiegelt die Richtlinie die Fortschritte wider, die bei der Harmonisierung des elektronischen Datenaustauschs erzielt wurden, was die weitere Optimierung und Integration des gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr ermöglichen wird.

FRISTVERLÄNGERUNGEN