σχετικά με το εγκριθέν από την επιτροπή συνδιαλλαγής κοινό σχέδιο οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά για την τροποποίηση της οδηγίας 2002/59/ΕΚ για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης

(PE-CONS 3722/2008 – C6-0045/2009 – 2005/0239(COD))

(Διαδικασία συναπόφασης: τρίτη ανάγνωση)

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,

–   έχοντας υπόψη το κοινό σχέδιο που εγκρίθηκε από την επιτροπή συνδιαλλαγής (PE-CONS 3722/2008 – C6-0045/2009),

–   έχοντας υπόψη τη θέση του κατά την πρώτη ανάγνωση(1) σχετικά με την πρόταση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο (COM(2005)0589),

–   έχοντας υπόψη τη θέση του κατά τη δεύτερη ανάγνωση(2) σχετικά με την κοινή θέση του Συμβουλίου(3),

–   έχοντας υπόψη τη γνώμη της Επιτροπής σχετικά με τις τροπολογίες του Κοινοβουλίου στην κοινή θέση (COM(2008)0829),

–   έχοντας υπόψη το άρθρο 251, παράγραφος 5, της Συνθήκης ΕΚ

–   έχοντας υπόψη το άρθρο 65 του Κανονισμού του,

–   έχοντας υπόψη την έκθεση της αντιπροσωπείας του στην επιτροπή συνδιαλλαγής (A6-0100/2009),

1.  εγκρίνει το κοινό σχέδιο·

2.  αναθέτει στον Πρόεδρό του να υπογράψει την πράξη, μαζί με την Πρόεδρο του Συμβουλίου, σύμφωνα με το άρθρο 254, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ·

3.  αναθέτει στον Γενικό Γραμματέα του να υπογράψει την πράξη, αφού προηγουμένως ελεγχθεί ότι όλες οι διαδικασίες έχουν δεόντως ολοκληρωθεί, και να προβεί, σε συμφωνία με τον Γενικό Γραμματέα του Συμβουλίου, στη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης·

4.  αναθέτει στον Πρόεδρό του να διαβιβάσει το παρόν νομοθετικό ψήφισμα στο Συμβούλιο και στην Επιτροπή.

(1) EE C 74E της 20.3.2008, σελ. 533. (2) Εγκριθέντα κείμενα της 24.9.2008, P6_TA(2008)0443.. (3) ΕΕ C 184 E της 22.7.2008, σελ. 1.

I. Ιστορικό

I.1 Η 3η δέσμη μέτρων για τη θάλασσα

Η 3η δέσμη μέτρων για τη θάλασσα (γνωστή επίσης ως δέσμη Erika III) προτάθηκε από την Επιτροπή στα τέλη του 2005. Αυτή η δέσμη μέτρων ήταν επακολούθημα της δέσμης Erika I κα της δέσμης Erika II, οι οποίες παρουσιάστηκαν μετά το δυστύχημα του πλοίου Erika το 1999, στον Ατλαντικό, στα ανοιχτά των γαλλικών ακτών. Επίσης, ακολούθησε το ψήφισμα του Κοινοβουλίου της 21.4.2004, το οποίο είχε συντάξει η Προσωρινή Επιτροπή για τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα (MARE) η οποία συγκροτήθηκε σε συνέχεια του δυστυχήματος του Prestige το 2002.

Συνολικός στόχος της 3ης δέσμης μέτρων για τη θάλασσα είναι να ενισχυθεί περαιτέρω η υφιστάμενη νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια και να μεταφερθούν στο κοινοτικό δίκαιο σημαντικά διεθνή κείμενα. Οι επτά προτάσεις της έχουν στόχο την πρόληψη των ατυχημάτων (με βελτίωση της ποιότητας των ευρωπαϊκών σημαιών, αναθεώρηση της νομοθεσίας σχετικά με τον έλεγχο από το κράτος του λιμένα και την παρακολούθηση της κυκλοφορίας σκαφών και με βελτίωση των κανόνων που διέπουν τους νηογνώμονες) και την εξασφάλιση αποτελεσματικής απάντησης σε περίπτωση ατυχήματος (με ανάπτυξη εναρμονισμένου πλαισίου για τη διερεύνηση των ατυχημάτων, θέσπιση κανόνων για την αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος και θέσπιση κανόνων για την ευθύνη των πλοιοκτητών σε συνδυασμό με υποχρεωτικό σύστημα ασφάλισης).

I.2 Η παρούσα πρόταση

Η πρόταση οδηγίας για τροποποίηση της οδηγίας 2002/59/ΕΚ για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις 23.11.2005. Στόχος της ήταν αντικατοπτριστούν οι τεχνολογικές εξελίξεις για την παρακολούθηση των πλοίων και να βελτιωθούν οι διαδικασίες για την φιλοξενία των πλοίων σε "καταφύγια". Ιδιαίτερα το τελευταίο σημείο ήταν πολιτική προτεραιότητα του Κοινοβουλίου για μεγάλο διάστημα. Οι διαδοχικές καταστροφές και παραλίγο καταστροφές είχαν δείξει ότι συχνά χάνεται πάρα πολύς χρόνος επειδή δεν είναι σαφές ποιος είναι υπεύθυνος για κάθε τι ή επειδή οι αρμόδιοι να λάβουν απόφαση χρειάζονταν να αξιοποιήσουν την εμπειρογνωμοσύνη μιας ομάδας η οποία έπρεπε να συγκροτηθεί σε ad hoc βάση. Στο ψήφισμα που εκπόνησε η Επιτροπή MARE, το Κοινοβούλιο κατά συνέπεια ζητούσε να συγκροτηθούν ανεξάρτητες αρχές με την εξουσία και την εμπειρογνωμοσύνη να λαμβάνουν δεσμευτικές αποφάσεις σχετικά με τα καταφύγια.

II. Η νομοθετική διαδικασία πριν από τη συνδιαλλαγή

II.1 Η 3η δέσμη μέτρων για τη θάλασσα και την 1η και την 2η ανάγνωση

Για το Κοινοβούλιο, η δέσμη μέτρων για τη θάλασσα εθεωρείτο ανέκαθεν ως ενιαία δέσμη και για το λόγο αυτό τα επιμέρους θέματά της αντιμετωπίζονταν πάντοτε μαζί. Η 1η ανάγνωση για τις επτά προτάσεις πραγματοποιήθηκε το Μάρτιο-Απρίλιο 2007. Το Συμβούλιο κατέληξε σε πολιτικές συμφωνίες για έξη από τις οκτώ προτάσεις (το ένα θέμα διαιρέθηκε σε μια οδηγία και σε ένα κανονισμό) κατά τις συνεδριάσεις του τον Ιούνιο και το Νοέμβριο του 2007. Δύο θέματα ωστόσο (για τις υποχρεώσεις των κρατών της σημαίας και για την αστική ευθύνη) παρέμεναν σε εμπλοκή διότι τα κράτη μέλη δίσταζαν να θεσπίσουν τέτοια νομοθεσία σε επίπεδο ΕΕ. Μια προσπάθεια απεμπλοκής των θεμάτων τον Απρίλιο του 2008 απέβη ανεπιτυχής.

Τα κράτη μέλη επιδίωξαν να ασκήσουν πίεση στο Κοινοβούλιο να συνεχίσει τη νομοθετική διαδικασία επί των έξη θεμάτων, διαβιβάζοντας τις κοινές θέσεις. Το Κοινοβούλιο τελικά συμφώνησε στην προσέγγιση αυτή προκειμένου να υπάρξει πρόοδος.

Σε συνέχεια της διαβίβασης των κοινών θέσεων τον Ιούνιο του 2008, το Κοινοβούλιο ωστόσο συνέχισε να ασκεί πίεση στο Συμβούλιο προκειμένου να υπάρξει πρόοδος στα δύο εναπομένοντα θέματα (που έγιναν γνωστά "τα εκκρεμή δύο"). Τούτο έγινε, ενσωματώνοντας την ουσία των θεμάτων αυτών σε ορισμένα από τα ενεργά νομοθετικά θέματα της δέσμης μέσω τροπολογιών.

Οι παράλληλες διαπραγματεύσεις για τα έξη θέματα κατά τη 2η ανάγνωση συνεχίστηκαν χωρίς επιτυχία. Η τύχη των "εκκρεμών δύο" καθώς και δυσκολίες σε ορισμένα από τα άλλα θέματα οδήγησαν στην απόφαση να μην επιτευχθεί συμφωνία κατά τη 2η ανάγνωση για κανένα θέμα. Στη σύνοδο ολομελείας το Κοινοβούλιο επανέφερε τις τροπολογίες της πρώτης ανάγνωσης σε όλα τα θέματα, καθώς και τις τροπολογίες οι οποίες ενσωμάτωναν την ουσία των "εκκρεμών δύο". Στη συνέχεια, τα έξη θέματα οδηγήθηκαν σε συνδιαλλαγή.

II.2. Η παρούσα πρόταση σε 1η και 2η ανάγνωση

Στην 1η του ανάγνωση το Κοινοβούλιο επιδοκίμασε πλήρως την πρόταση και επιδίωξε να επιφέρει μόνο ορισμένες διευκρινίσεις και να δώσει έμφαση σε κάποια σημεία. Αυτά αφορούσαν:

· την ανεξαρτησία των εμπειρογνωμόνων και τα καθήκοντα των αρχών που είναι αρμόδιες για τη φιλοξενία των πλοίων που βρίσκονται σε κίνδυνο·

· την υλοποίηση των κατευθυντήριων γραμμών IMO για την καλή μεταχείριση των ναυτικών σε περίπτωση ατυχήματος·

· την υποχρέωση φιλοξενίας και ανασφάλιστων πλοίων στα καταφύγια·

· τις πληροφορίες που πρέπει να παρέχει ο ναυλωτής υπό την ευθύνη του για κάθε σκάφος που εισέρχεται σε ευρωπαϊκό λιμένα·

· την αποζημίωση των λιμένων και καταφυγίων για ζημίες·

· τις απαιτήσεις εμπιστευτικότητας όσον αφορά τα δεδομένα κυκλοφορίας.

Σε σχέση με την υποχρέωση εξοπλισμού των αλιευτικών σκαφών με συστήματα αναγνώρισης, το Κοινοβούλιο επιδίωξε μεγαλύτερη ευελιξία, αποκλείοντας τα σκάφη μήκους κάτω των 24 μέτρων.

Επειδή το Συμβούλιο είχε εγκρίνει τη γενική του προσέγγιση αρκετούς μήνες πριν από την 1η ανάγνωση του Κοινοβουλίου και κατά συνέπεια ούτε καν είχε λάβει υπόψη τις απόψεις και τις τροπολογίες του Κοινοβουλίου και επιπλέον είχε εγκαταλείψει ορισμένες από τις προτάσεις της Επιτροπής, ο εισηγητής σύστησε για τη 2η ανάγνωση μια σχεδόν ολοκληρωτική επιστροφή στη θέση του Κοινοβουλίου κατά την 1η ανάγνωση.

Στη συνέχεια σημειώθηκε μεγάλη πρόοδος κατά τις διαπραγματεύσεις στη 2η ανάγνωση, και στάθηκε δυνατό να επιλυθούν τα περισσότερα προβλήματα. Τούτο αφορούσε ιδίως όλες τις πλευρές σχετικά με την αρχή που αποφασίζει για τη φιλοξενία των πλοίων που βρίσκονται σε κίνδυνο.

Στη συνέχεια, το θέμα οδηγήθηκε σε συνδιαλλαγή με περιορισμένο αριθμό ανοικτών σημείων και ορισμένες τροπολογίες που επανέφεραν αναφορές στα "εκκρεμή δύο" και στο περιεχόμενό τους.

III. Συνδιαλλαγή

III.1 Η 3η δέσμη μέτρων για τη θάλασσα στη συνδιαλλαγή

Σε συνέχεια της ψηφοφορίας κατά τη 2η ανάγνωση στις 24.9.2008 και λαμβάνοντας υπόψη την πολιτική θέληση να περατωθεί η συνδιαλλαγή επί Γαλλικής Προεδρίας, η αντιπροσωπεία συνδιαλλαγής του Κοινοβουλίου συγκροτήθηκε πολύ γρήγορα στις 7.10.2008.

Παράλληλα, η πίεση την οποία ασκούσε το Κοινοβούλιο προς το Συμβούλιο να βρεθεί συμφωνία για τα "εκκρεμή δύο" άρχισε να αποφέρει καρπούς. Ύστερα από ανεπίσημη συνάντηση στο πλαίσιο του Συμβουλίου, όπου συζητήθηκε το ζήτημα με παρουσία του κ. Paolo Costa, προέδρου της Επιτροπής Μεταφορών, επιτεύχθηκαν πολιτικές συμφωνίες και για τα δύο θέματα στις 9.10.2008.

Το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πραγματοποίησαν δύο τριμερείς διαλόγους (στις 4.11. και 2.12.) και μια ανεπίσημη συνάντηση με αντικείμενο τα δυσκολότερα θέματα στην πορεία προς την επιτροπή συνδιαλλαγής στις 8.12 με την οποία περατώθηκαν οι διαπραγματεύσεις. Η αντιπροσωπεία του Κοινοβουλίου συναντήθηκε δύο φορές (στις 5.11. και 3.12.) επιπλέον από τις συνεδριάσεις της ομάδας διαπραγμάτευσης οι οποίες κατ' εξαίρεση περιλάμβαναν - λόγω του μεγέθους της δέσμης μέτρων - τους συντονιστές της Επιτροπής Μεταφορών.

Συμφωνία στα τελευταία εναπομένοντα ζητήματα του δυσκολότερου θέματος (του κ. Costa) επιτεύχθηκε στις 8.12. Το ίδιο βράδυ το Κοινοβούλιο παρέδωσε επίσης στην Προεδρία επιστολές στις οποίες επιβεβαιωνόταν η προθυμία του να συναφθούν ταχέως συμφωνίες 2ης ανάγνωσης για τα "εκκρεμή δύο" έτσι ώστε το Συμβούλιο να μπορέσει να εκδώσει τις δύο κοινές θέσεις κατά τη συνεδρίασή του στις 9.12.

Κατά τη συνεδρίαση συνδιαλλαγής, το Συμβούλιο εκπροσωπήθηκε από τον κ. BUSSEREAU, Προεδρεύοντα του Συμβουλίου και Υφυπουργό Μεταφορών της Γαλλίας. Ο αντιπρόεδρος TAJANI εκπροσώπησε την Επιτροπή. Έτσι καταδείχτηκε για μια ακόμη φορά ότι στην περίπτωση πολύ δύσκολων διαπραγματεύσεων, η συμμετοχή εκπροσώπων του ανώτατου πολιτικού επιπέδου και η δυναμική της βραδινής συνάντησης συνδιαλλαγής μπορούν να κάνουν τη διαφορά όσον αφορά την επίτευξη συμφωνίας.

Το συνολικό αποτέλεσμα της συνδιαλλαγής για το Κοινοβούλιο είναι πολύ θετικό. Όχι μόνο διευθετήθηκαν παράλληλα τα "δύο εκκρεμή" θέματα αλλά έγιναν και πολλές βελτιώσεις στα κείμενα που συμφωνήθηκαν στη συνδιαλλαγή. Τούτο, οφειλόταν ιδίως στην αλληλεγγύη μεταξύ των βουλευτών, οι οποίοι δεν επέτρεψαν να περατωθεί οποιοδήποτε θέμα χωρίς να υπάρχει συνολική συμφωνία σε όλα.

Ωστόσο, οι ιδιαίτερες συνθήκες της δέσμης μέτρων για τη θάλασσα έδειξαν ότι δεν είναι ιδεώδης η κατάσταση όταν η ίδια Προεδρία είναι υπεύθυνη για τις διαπραγματεύσεις στη 2η και την 3η ανάγνωση. Κατά τη γνώμη της Coreper, ήταν πολύ δύσκολο η Προεδρία να πείσει τα κράτη μέλη να κάνουν και μια ακόμη προσπάθεια, διότι ψυχολογικά οι διαπραγματεύσεις συνεχίζονταν ήδη για πολύ μεγάλο διάστημα. Για το Κοινοβούλιο, από την άλλη πλευρά, με τη συνδιαλλαγή είχε αρχίζει μια εντελώς νέα φάση, και όμως το Συμβούλιο, που είχε την ίδια Προεδρία, την αντιμετώπισε σαν συνέχιση της ίδιας φάσης.

III.2 Η παρούσα πρόταση στη συνδιαλλαγή

Σε συνέχεια των διαπραγματεύσεων της 2ης ανάγνωσης υπήρχαν τρία μόνο εκκρεμή ζητήματα:

· η αποζημίωση στους λιμένες για ενδεχόμενες ζημίες, όταν εκχωρούν σε αρχή η οποία λαμβάνει ανεξάρτητες αποφάσεις τη διαδικασία λήψης απόφασης ως προς αν θα υποδεχθούν ή όχι ένα πλοίο που διατρέχει κίνδυνο·

· η απόφαση για το πώς να εξασφαλιστεί η καλή μεταχείριση των ναυτικών σε περίπτωση ατυχήματος κατά τρόπο ώστε το πλήρωμα ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο να αναζητεί άμεση βοήθεια ανεξάρτητα από τα χωρικά ύδατα στα οποία βρίσκεται· και

· το ποσό των καυσίμων των πλοίων τα οποία δεν πρέπει να δηλώνονται.

Τα ζητήματα αυτά κατέστη δυνατό να επιλυθούν ύστερα από τους δύο τριμερείς διαλόγους στις 4.11. και 2.12.2008.

IV. Βασικά σημεία της συμφωνίας που επετεύχθη

· Ορισμός ανεξάρτητης αρμόδιας αρχής

Το Κοινοβούλιο κατόρθωσε να πείσει το Συμβούλιο να διευκρινίσει τον ορισμό της αρχής που είναι αρμόδια για τη λήψη αποφάσεων σε περίπτωση καταστροφής. Ο εισηγητής δεν απαίτησε από τα κράτη μέλη να εγκαταλείψουν εντελώς την εσωτερική τους δομή, αλλά ήθελε να εξασφαλίσει ότι η αρμόδια αρχή έχει την απαραίτητη ανεξάρτητη (ναυτιλιακή) εμπειρογνωμοσύνη ώστε να μπορεί να αποφασίζει ανεξάρτητα για την καλύτερη ακολουθητέα πορεία έτσι ώστε να αποφευχθεί ή να περιοριστεί όσο το δυνατόν περισσότερο μια καταστροφή. Από την άποψη αυτή, σημαντικό στοιχείο ήταν ο μόνιμος χαρακτήρας της αρχής.

· Η έννοια ενός πλοίου που έχει ανάγκη βοήθειας σε αντιδιαστολή με το πλοίο που διατρέχει κίνδυνο

Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από το Κοινοβούλιο, χρησιμοποίησε την έκφραση "πλοίο που διατρέχει κίνδυνο". Βασιζόμενο σε κατευθυντήριες γραμμές του IMO για την παροχή βοήθειας στα πλοία που έχουν ανάγκη βοήθειας, το Συμβούλιο χρησιμοποίησε την έκφραση "πλοίο σε ανάγκη βοήθειας". Ο εισηγητής θα μπορούσε να συμφωνήσει με το Συμβούλιο, αλλά δεν ήταν ικανοποιημένος από τον ορισμό του Συμβουλίου, ο οποίος φαινόταν να υποτιμά τη σημασία των ανθρώπινων ζωών κατά την παροχή βοήθειας στα πλοία που βρίσκονται σε δύσκολη θέση. Στη συνέχεια, διευκρινίσθηκε η σχέση με την Σύμβαση για την Αναζήτηση και τη Διάσωση του 1979 (SAR) σχετικά με τη διάσωση ανθρώπινων ζωών.

· Καλή μεταχείριση κυβερνητών και πληρωμάτων σε περίπτωση ατυχήματος

Ύστερα από συζήτηση των νομικών δυνατοτήτων, βρέθηκε λύση σχετικά με τον τρόπο συμπερίληψης των κατευθυντήριων γραμμών του IMO για την καλή μεταχείριση των ναυτικών σε περίπτωση ατυχήματος: Μια αιτιολογική σκέψη υπογραμμίζει τη σημασία που έχει για την δημόσια ασφάλεια η καλή μεταχείριση των ναυτικών σε περίπτωση ατυχήματος, ενώ ένα άρθρο απαιτεί από τα κράτη μέλη να λαμβάνουν υπόψη τους τις σχετικές διατάξεις του IMO για το ζήτημα αυτό.

· Συνέπειες της απουσίας πιστοποιητικού ασφάλισης ή οικονομικής εγγύησης

Διευκρινίσθηκε ότι η απουσία του κατάλληλου πιστοποιητικού ασφάλισης δεν θα θεωρείτο καθαυτή επαρκής λόγος για την μη παροχή βοήθειας σε πλοίο που διατρέχει κίνδυνο. Ύστερα από την πολιτική συμφωνία για το ζήτημα της αστικής ευθύνης (ένα από τα "εκκρεμή δύο") κατέστη δυνατό να επανεισαχθούν οι αναφορές στο θέμα αυτό.

· Συστήματα αποζημίωσης για τα καταφύγια και τους λιμένες

Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, η φιλοξενία ενός πλοίου μπορεί να προκαλέσει ζημιές και έξοδα για το λιμένα που το φιλοξενεί, που δεν καλύπτονται από υφιστάμενα ταμεία ή συμβάσεις. Το Κοινοβούλιο κατ' επανάληψη τα τελευταία χρόνια έχει ζητήσει ένα σύστημα αποζημίωσης για τέτοιες περιπτώσεις, το οποίο ίσως βοηθήσει να μειωθούν οι οποιεσδήποτε αντιστάσεις των λιμένων στην παροχή καταφυγίου. Δεδομένου ότι ένα τέτοιο σύστημα δεν ήταν αποδεκτό από το Συμβούλιο, βρέθηκε συμβιβασμός βάσει του οποίου ζητήθηκε από την Επιτροπή να εξετάσει και να διατυπώσει διάφορες επιλογές πολιτικής σε έκθεση που πρέπει να παρουσιαστεί πριν από το τέλος του 2011.

· Καύσιμο στα πλοία

Επιτεύχθηκε συμβιβασμός βάσει του οποίου οποιοδήποτε καύσιμο στα πλοία υπερβαίνει τους 1000 μικτούς τόνους πρέπει να δηλώνεται.

· Καθιέρωση συστήματος αυτόματης αναγνώρισης (AIS) για τα αλιευτικά σκάφη

Το Κοινοβούλιο συμφώνησε με το Συμβούλιο να εξοπλιστούν με σύστημα AIS τα μικρά αλιευτικά σκάφη έως 15 μέτρα. Το μέτρο αυτό σαφώς προσφέρει αξία στα μικρά αλιευτικά σκάφη, δεδομένου ότι αυτή ακριβώς η κατηγορία των πλοίων εμπλέκεται συχνά σε συγκρούσεις με μοιραίες συνέπειες για τα πληρώματα.

V. Συμπέρασμα

Δεδομένου ότι η συμφωνία που επετεύχθη προχωρεί πολύ περισσότερο από ό,τι ήταν δυνατό σε προηγούμενα στάδια της διαδικασίας, η αντιπροσωπεία συνιστά να εγκρίνει το Κοινοβούλιο το κοινό κείμενο στην τρίτη ανάγνωση.

Με την έγκριση αυτού του κειμένου το Κοινοβούλιο πραγματώνει ένα σημαντικό τμήμα του νομοθετικού πλαισίου που είναι απαραίτητο για να αποφευχθεί επανάληψη των διαδοχικών θαλάσσιων καταστροφών του Erika και του Prestige. Προκειμένου να στεφθεί με επιτυχία μια επιχείρηση διάσωσης, ο χρόνος έχει ύψιστη σημασία. Η παρούσα οδηγία θα αναγκάσει τα κράτη μέλη να επεξεργαστούν ένα πλήρες "σενάριο" για την περίπτωση που συμβεί ατύχημα. Ο εισηγητής ελπίζει ότι τα κράτη μέλη δεν θα αναμείνουν το 2011 προκειμένου να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα για την υλοποίηση της οδηγίας. Επιπλέον, η οδηγία αντανακλά την πρόοδο που έχει σημειωθεί στην κατεύθυνση της εναρμόνισης της ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων και έτσι θα επιτρέψει την περαιτέρω βελτιστοποίηση και ενοποίηση του ευρωπαϊκού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης.

ΠΑΡΑΤΑΣΗ ΠΡΟΘΕΣΜΙΩΝ