ZPRÁVA o strategických cílech a doporučeních pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018
30. 3. 2010 - (2009/2095(INI))
Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodaj: Peter van Dalen
NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
o strategických cílech a doporučeních pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018
Evropský parlament,
– s ohledem na sdělení Komise ze dne 21. ledna 2009 o strategických cílech a doporučeních pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018 (KOM(2009)0018) („sdělení o strategických cílech a doporučeních pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018“),
– s ohledem na sdělení Komise ze dne 10. října 2007 o integrované námořní politice pro Evropskou unii (KOM(2007)0575),
– s ohledem na článek 48 jednacího řádu,
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A7-0114/2010),
A. vzhledem k tomu, že evropské rejdařské společnosti významnou měrou přispívají k evropskému hospodářství, avšak musí obstát v celosvětové konkurenci,
B. vzhledem k tomu, že strukturovaná a integrovaná opatření na zachování a rozvoj životaschopného námořního odvětví v Evropě jsou důležitá a měla by zvýšit konkurenceschopnost námořní dopravy a souvisejících odvětví a integrovat požadavky na udržitelný rozvoj a spravedlivou hospodářskou soutěž,
C. vzhledem k tomu, že orientace mladých na námořnické povolání a jejich setrvání u tohoto povolání představuje nezbytnou nutnost a že úroveň přípravy na námořnické povolání v Evropě se bude muset zlepšit prostřednictvím nastávající revize Mezinárodní úmluvy o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby námořníků (úmluva STCW),
D. vzhledem k tomu, že změna klimatu představuje pro všechny oblasti evropské politiky největší výzvu v 21. století,
E. vzhledem k tomu, že námořní doprava je poměrně ekologickým způsobem přepravy, avšak skrývá v sobě značný potenciál stát se ještě čistší než v současnosti je, a že se musí podílet na boji proti změně klimatu cestou postupného omezení uhlíkové stopy plavidel a přístavních infrastruktur,
F. vzhledem k tomu, že bezpečnost je pro přístavní společnosti, rejdaře a zaměstnance na zemi i na moři základním požadavkem a že bezpečnostní opatření musí brát v úvahu ochranu životního prostředí v pobřežních a námořních oblastech a pracovní podmínky v přístavech a na palubách plavidel,
G. vzhledem k tomu, že stále dochází k přepadávání evropských rybářských, obchodních a osobních lodí v Adenském zálivu, u somálských břehů i v mezinárodních vodách,
H. vzhledem k tomu, že evropský námořní průmysl zaujímá vůdčí úlohu v celosvětovém měřítku a že dlouhodobě lze jeho vedoucí postavení zajistit pouze prostřednictvím inovací,
I. vzhledem k tomu, že rozhodnutí je třeba přijímat na odpovídající administrativní úrovni, tj. na celosvětové úrovni, je-li to možné, a na evropské úrovni, je-li to nutné,
Obecně
1. vítá sdělení o politice EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018;
2. zdůrazňuje, že odvětví námořní dopravy je pro evropské hospodářství velmi důležité, neboť nejen zajišťuje přepravu cestujících, surovin, zboží a energetických výrobků, ale představuje rovněž jádro širšího souboru námořních činností, jako je stavba lodí, logistika, výzkum, cestovní ruch, rybolov a akvakultura a vzdělávání;
3. zdůrazňuje, že politika EU v oblasti námořní dopravy by měla zohledňovat skutečnost, že námořní odvětví čelí konkurenci nejen na úrovni Unie, ale především i na celosvětové úrovni; zdůrazňuje rovněž důležitost rozvoje námořní dopravy jako součásti širší oblasti dopravy, a to na úrovni EU i na celosvětové úrovni;
4. přeje si, aby námořní politiky EU byly do budoucna koncipovány s ohledem na „jednotné evropské moře“, a proto žádá Komisi, aby v rámci společného námořního prostoru připravila evropskou politiku námořní dopravy;
Trh
5. vyzývá Komisi, aby pokračovala v boji proti tzv. výhodným vlajkám;
6. vyzývá proto členské státy EU, aby podporovaly používání vlastní vlajky a svých námořních seskupení (klastrů), například prostřednictvím daňových opatření pro lodě, např. zdanění tonáže, a daňových opatření pro námořníky a majitele lodí;
7. je toho názoru, že námořní odvětví se musí jako ostatní odvětví ekonomiky v zásadě řídit právními předpisy o státní podpoře, i když státní podporu lze výjimečně povolit ve zvláštních případech za předpokladu, že je poskytována dočasně a transparentním a konzistentním způsobem;
8. je toho názoru, že pokyny ke státní podpoře námořní dopravy, jejichž platnost končí v roce 2011, je třeba zachovat a prodloužit, neboť podstatně přispěly k udržení mezinárodní konkurenceschopnosti evropské námořní dopravy, k její schopnosti čelit často nelegální konkurenci třetích zemí a k udržení její vůdčí role na mezinárodní scéně, a pomohly tak podpořit ekonomiku členských států;
9. vyzývá Komisi, aby v roce 2010 předložila slíbená nová pravidla pro poskytování státní podpory pro námořní dopravu, a dále se domnívá, že Komise by měla rovněž co nejrychleji předložit pokyny ke státní podpoře námořních přístavů;
10. zdůrazňuje v této souvislosti, že státní podpora by měla směřovat výlučně na podporu evropských námořních odvětví, která se cítí být vázána sociálními normami, podporou pracovních míst a vzděláváním personálu v Evropě, a k zajištění globální konkurenceschopnosti evropské lodní dopravy;
11. vyzývá členské státy, aby neprodleně podepsaly, ratifikovaly a prováděly Úmluvu OSN o smlouvách o mezinárodní přepravě zboží zcela nebo zčásti po moři, známou jako Rotterdamská pravidla, která stanoví nový systém námořní odpovědnosti;
12. vyzývá Komisi, aby při nadcházejícím přepracování hlavních směrů Společenství pro vybudování transevropské dopravní sítě více než dosud zohlednila námořní dopravu a její pevninské struktury, zejména multimodální napojení evropských námořních přístavů na vnitrozemí;
13. vítá návrh Komise na směrnici o ohlašovacích formalitách lodí připlouvajících do přístavů členských států Společenství nebo odplouvajících z nich (KOM(2009)11), jehož cílem je usnadnit, snížit a odstranit správní postupy pro evropskou pobřežní dopravu; vyzývá Komisi, aby pobřežní dopravu dále podporovala ve snaze výrazně zvýšit výkonnost námořní dopravy v Unii;
Sociální aspekty
14. vítá iniciativy členských států a Komise, jež mají přispět ke zvýšení atraktivity povolání v námořním odvětví pro mladé občany EU; zdůrazňuje potřebu zajištění celoživotního vzdělávání a rekvalifikace zaměstnanců námořní dopravy na všech úrovních na zemi i na moři s cílem zvýšit odbornou kvalifikaci a dovednosti pracovníků; vyslovuje se také pro to, aby školy poskytovaly více informací o tomto odvětví a aby byl k dispozici větší počet stáží;
15. vyzývá členské státy, aby v rámci mezinárodních úmluv, např. úmluvy STCW nebo úmluvy Mezinárodní organizace práce o normách pro práci na moři z r. 2006, zlepšily a modernizovaly již existující programy vzdělávání pro další kvalitativní rozvoj námořních škol;
16. zdůrazňuje, že námořníci ze třetích zemí musí mít požadované vzdělání v souladu s úmluvou STCW a vyzývá rejdařské společnosti a vnitrostátní inspekce, aby zaručily a kontrolovaly plnění tohoto požadavku, případně i za podpory Evropské agentury pro námořní bezpečnost (EMSA); opakuje svůj požadavek, aby členské státy urychleně ratifikovaly úmluvu Mezinárodní organizace práce o normách pro práci na moři z roku 2006 a aby byl co nejdříve přijat návrh Komise založený na dohodě odvětví začlenit klíčové prvky úmluvy do práva EU;
17. vyzývá členské státy, aby podporovaly využívání námořníků EU ve svých vlastních loďstvech a vytvářely pro ně dostatečné zázemí s cílem zamezit migraci námořníků mimo Unii;
18. vítá návrh Komise, aby členské státy podporovaly spolupráci mezi evropskými námořními institucemi, a nabádá členské státy, aby sladily své učební osnovy a vzdělávací programy s cílem podpořit a rozvinout vysokou úroveň kvalifikace a pokročilých dovedností námořníků EU;
19. zdůrazňuje, že sociální rozměr a pracovní podmínky námořníků EU jsou úzce spjaty s konkurenceschopností evropského loďstva a že je nutné usnadnit mobilitu pracovních sil v námořních odvětvích v celé Evropě a zajistit plně fungující vnitřní trh bez překážek a neodůvodněných omezení při poskytování služeb;
20. podporuje výměnu osvědčených postupů v oblasti pracovních podmínek a sociálních norem a podporuje zlepšení životních podmínek na palubě plavidel, zejména pomocí rozvoje informačních a komunikačních technologií, zlepšení přístupu ke zdravotní péči, zlepšení bezpečnostních norem a odborné přípravy, které námořníkům umožní lépe zvládat rizika spojená s jejich prací;
21. zdůrazňuje, že kontroly musí být konkrétní a zaměřené na rizika a nesmí vytvářet přehnaný regulační tlak na toto odvětví;
22. přeje si, aby byla věnována pozornost otázce, kde a nakolik může technologický rozvoj nahradit prohlubující se nedostatek námořního personálu, varuje však před ukvapeným zaváděním nevyzkoušených technologií;
23. vyzývá námořní přístavní orgány, aby zlepšily zázemí pro námořníky na lodích čekajících v kotvištích, včetně zařízení pro usnadnění dopravy z lodí na břeh a zpět;
Životní prostředí
24. uznává, že námořní doprava má ještě značné rezervy, pokud jde o snížení emisí, které je v rámci cílů Evropské unie v oblasti ochrany klimatu nezbytné, a to pokud jde o emise oxidů síry, oxidů dusíku, částic (PM10) a CO2; zdůrazňuje, že odvětví může přispět k boji proti škodlivým emisím a změně klimatu a že veřejné a soukromé investice do výzkumu a vývoje budou v tomto směru mimořádně důležité;
25. zdůrazňuje, že je třeba se rychle dohodnout na snížení emisí, které bude v rámci Mezinárodní námořní organizace (IMO) povinné, aby se zmenšily rozdíly v podmínkách hospodářské soutěže, nesmí to však bránit Unii v přijetí opatření zaměřených na další snižování emisí loďstva členských zemí, což by podnítilo jiné kontinenty, aby byly v této oblasti konkurenceschopnými; poukazuje v této souvislosti na velké rozdíly v námořních dopravě na dlouhé a krátké vzdálenosti, které je nutné v ujednáních IMO zohledňovat;
26. vyzývá členské státy, aby ve větší míře, případně ve spolupráci s okolními zeměmi, využívaly možnosti stanovit námořní oblasti kontroly emisí, zejména emisí oxidů dusíku; zdůrazňuje, že vytváření dalších námořních oblastí kontroly emisí nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v Evropě;
27. podporuje opatření umožňující přesun dopravy na moře, aby se uvolnily hlavní silniční tahy; vyzývá Evropskou unii a členské státy, aby vytvářely přístavní logistické platformy nezbytné pro rozvoj intermodality a pro posílení územní soudržnosti; zdůrazňuje, že mezinárodní předpisy i předpisy EU nesmí bránit úsilí, které v tomto směru vyvíjejí vnitrostátní orgány; doufá v rychlé a rozsáhlé zřízení „mořských dálnic“ v rámci Unie pro Středomoří, které umožní snížit znečištění životního prostředí a současně zlepšit přetíženost pozemních sítí;
28. v zásadě souhlasí se změnou přílohy VI úmluvy MARPOL o snížení emisí oxidů síry a dusíku z lodí, kterou v říjnu 2008 přijala Mezinárodní námořní organizace; vyjadřuje však obavy nad možným přesunem přepravy od námořní dopravy na krátké vzdálenosti k silniční dopravě v důsledku mezní hodnoty pro síru ve výši 0,1 %, jež by měla platit od roku 2015 pro oblasti Severního a Baltského moře monitorované z hlediska emisí síry; vyzývá proto Komisi, aby Evropskému parlamentu co nejdříve, nejpozději však do konce roku 2010, předložila příslušné posouzení dopadů;
29. domnívá se, že všechny způsoby dopravy, včetně námořní dopravy, musí postupně internalizovat své externí náklady; soudí, že zavedením tohoto principu se získají finanční prostředky, které bude možné přednostně použít na podporu inovací;
30. vyzývá Komisi a členské státy, aby využívaly i alternativních nástrojů, jako je zavedení daně z pohonných hmot v zásobnících, která by se přednostně odvozovala od jejich kvality a vlivu na životní prostředí, nebo projekt „zelených přístavů“, v nichž jsou lodě šetrné vůči životnímu prostředí odbavovány rychleji a/nebo platí nižší přístavní poplatky;
31. vyzývá členské státy, aby v rámci Mezinárodní námořní organizace stanovily a uplatňovaly vhodné a celosvětově použitelné ekologické normy;
32. poukazuje v této souvislosti na skutečnost, že u plavidel pro vnitrozemskou plavbu došlo k technickému pokroku, který umožnil podstatné snížení emisí z motorů stávajících lodí a používání kapalného zemního plynu jako paliva; vyzývá Komisi, aby přezkoumala, zda lze tyto techniky použít i u námořních plavidel a jak by bylo možné jejich zavedení urychlit;
33. vyjadřuje politování nad skutečností, že na kodaňské konferenci o klimatu se nepodařilo dospět k závěrům, pokud jde o snížení emisí z námořní dopravy; zdůrazňuje však, že jak v rámci procesu navazujícího na Kjótský protokol, tak v rámci Mezinárodní námořní organizace (IMO) je i nadále třeba vyvíjet intenzivní úsilí směřující k dojednání celosvětových opatření, která by vedla k požadovanému snížení emisí; vyzývá členské státy, aby učinily kroky k tomu, aby Mezinárodní námořní organizace získala mandát k účasti na příštích světových jednáních o otázkách klimatu, včetně měřitelných cílů snížení emisí v námořní dopravě;
34. vyzývá Unii, aby stála v čele tohoto procesu na celosvětové úrovni, zejména v rámci Mezinárodní námořní organizace, s cílem snížit emise v námořním odvětví;
35. zdůrazňuje význam interoperabilních technických zařízení na dodávky elektrického proudu z pevniny na lodě v evropských mořských přístavech, která mohou výrazně omezit znečišťování životního prostředí; vyzývá Komisi, aby prověřila, ve kterých námořních přístavech mohou být tato zařízení účinně využívána;
36. trvá na tom, aby Komise upřednostnila v rámci své politiky výzkumu a vývoje inovace v oblasti obnovitelných technologií určených pro využívání na plavidlech, např. solární a větrné technologie;
37. žádá Evropskou komisi, aby prozkoumala veškerý potenciál ke snížení a kontrole znečištění životního prostředí pomocí inteligentních technologií v dopravě, zejména pomocí systému Galileo;
38. zdůrazňuje nutnost podporovat bezpapírové přístavní a celní operace a využívání různých inteligentních přepravních systémů a sítí, jako je SafeSeaNet a e-Custom, s cílem urychlit operace v přístavech a snížit znečišťování životního prostředí;
Bezpečnost
39. vítá přijetí třetího legislativního balíčku týkajícího se námořní bezpečnosti a vyzývá členské státy, aby tento balíček urychleně provedly;
40. žádá přísnou kontrolu stavby lodí, včetně kvality použité oceli, návrhů konstrukce lodí a jejich údržby, jak je mimo jiné stanoveno v pozměněných právních předpisech o klasifikačních společnostech;
41. podporuje změnu orientace Pařížského memoranda o porozumění o státní přístavní inspekci, na jejímž základě níž se pravidelné inspekce nahrazují inspekcemi zaměřenými na rizika, aby tak byly účinně kontrolovány lodě, které vykazují řadu nedostatků;
42. vyzývá členské státy a rejdaře, aby usilovali o zařazení na „bílý seznam“pařížského memoranda o porozumění; vyzývá zejména Slovensko, aby v tomto směru vyvinulo zvýšené úsilí;
43. vyzývá vnitrostátní inspekce a další vnitrostátní orgány, aby prohloubily vzájemnou spolupráci při výměně informací o plavidlech a nákladu, snížily tak regulační zátěž a zároveň zvýšily efektivitu kontrol; požaduje rychlé zavedení integrovaného systému správy informací na základě využití a zlepšení již existujících zdrojů, zejména systému SafeSeaNet; žádá Komisi, aby na celém území Společenství urychleně zavedla systém přeshraničního a mezirezortního dohledu;
44. bere na vědomí nebezpečí, které představuje pirátství ve světových mořích, zejména v oblasti Afrického rohu a ve vodách u somálského pobřeží, a vyzývá všechny rejdaře, aby se zapojili do iniciativ vlád na jejich ochranu proti pirátství, jako je např. první úspěšná námořní operace EU „Atalanta“; vyzývá Komisi a členské státy, aby zlepšily vzájemnou spolupráci a spolupráci s OSN k ochraně námořníků, rybářů a cestujících a loďstva;
45. připomíná, že globální přístup k boji proti pirátství se nesmí omezovat na mezinárodní námořní síly a musí být součástí celkového plánu podpory míru a rozvoje v příslušné oblasti; je si také vědom toho, že plavidla musí plně a správně provádět opatření na svou ochranu, která přijaly organizace námořní dopravy na základě souboru pokynů pro osvědčené postupy řízení schválené Mezinárodní námořní organizací;
Různé
46. zdůrazňuje, že námořní doprava je odvětvím celosvětového charakteru a že úmluvy by měly být přednostně uzavírány na celosvětové úrovni; konstatuje, že IMO je v této věci nejvhodnějším fórem; vyzývá členské státy, aby zvýšily své úsilí o rychlou ratifikaci a provádění úmluv IMO, které podepsaly;
47. uznává dále v plném rozsahu úlohu, kterou hraje Unie při provádění mezinárodních pravidel v právních předpisech EU a při provádění a podpoře námořní politiky, například prostřednictvím agentury EMSA;
48. zdůrazňuje potřebu urychlit modernizaci a navýšení kapacit přístavních infrastruktur v očekávání výrazného zvýšení objemu zboží přepravovaného námořní cestou; připomíná, že za tímto účelem budou nutné velké investice, které budou muset dodržovat transparentní a spravedlivá pravidla, aby se zajistila rovná hospodářská soutěž mezi evropskými přístavy; žádá Komisi, aby v tomto smyslu zajistila konzistentní právní rámec;
49. vyzývá Komisi, aby zohlednila sdělení o politice EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018 a toto usnesení jako základ pro vypracování bílé knihy o dopravě;
50. žádá o vytvoření politiky, která by podporovala propojení přístavů s vnitrozemím (přístavy s intermodálním překladištěm a logistické platformy) v těch oblastech, které mají problémy s dopravním přetížením, a aby tato politika obsahovala také revizi transevropské dopravní sítě (TEN-T);
51. zdůrazňuje hospodářský a strategický význam stavby lodí, která umožňuje vyvíjet a používat nové technologie použitelné pro plavidla a zachovat nezbytné evropské know-how potřebné pro stavbu nových generací plavidel; požaduje opatření na podporu inovací, výzkumu a vývoje a vzdělávání s cílem podpořit konkurenceschopný a inovativní loďařský průmysl;
52. vyzývá k tomu, aby v projektech modernizace a rozšiřování přístavů bylo povinné vybavit terminály pro cestující a nové trajekty pro přepravu cestujících zařízeními pro osoby se sníženou schopností pohybu;
53. vítá iniciativu k provedení kampaně, která mezi provozovatelů osobní dopravy a okružních plaveb podpoří používání osvědčených postupů, pokud jde o práva cestujících;
54. žádá Komisi, aby měla ve stávající revizi transevropské dopravní sítě (TEN-T) na paměti doporučení pro politiku EU v oblasti námořní přepravy do roku 2018, zejména ustanovení týkající se efektivní integrace „mořských dálnic“ a vnitrozemské vodní dopravy a sítě přístavů evropského zájmu jako integračních uzlů;
55. vyzývá Komisi, aby vypracovala srovnatelnou strategii pro evropskou vnitrozemskou vodní dopravu a aby ji schválila ve spojení s touto strategií za účelem vytvoření optimalizovaného přepravního řetězce mezi přepravou zboží po moři a vnitrozemskou vodní přepravou zboží;
56. vyzývá Komisi, aby urychleně předložila slíbený plán postupu, kterým by doplnila podrobnosti ke svému sdělení;
57. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
Souvislosti návrhu
Sdělení Komise o strategických cílech a doporučeních pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018 navazuje na sdělení Komise nazvaná Evropa v pohybu: udržitelná mobilita pro náš kontinent a Integrovaná námořní politika (modrá kniha) a vychází částečně z nezávislého poradenství, studií a dialogu vedeného s odvětvím a dále z reakce Parlamentu na uvedenou modrou knihu.
Shrnutí návrhu Komise
Sdělení Komise zpracovává širokou škálu témat, která souvisejí s evropskou politikou pro oblast námořní dopravy. Zároveň tento dokument nemá příliš preskriptivní charakter a jednotlivým subjektům v odvětví námořní dopravy ponechává značný prostor a umožňuje jim vyvinout úsilí o dosažení strategických cílů a doporučení.
Sdělení zpracovává šest hlavních témat:
1. Hodnota a konkurenceschopnost evropského odvětví námořní dopravy na celosvětovém trhu: evropské odvětví námořní dopravy operuje na celosvětovém trhu a hraje zde velmi významnou úlohu. 41 % veškerého světového loďstva je v rukách evropských vlastníků. Konkurenční postavení evropského loďstva se však stále zhoršuje v důsledku rostoucí a plošnější státní podpory poskytované v oblasti námořní dopravy ve třetích zemích. Z tohoto důvodu Komise podporuje zavedení spravedlivých podmínek mezinárodního námořního obchodu v rámci Světové obchodní organizace (WTO) a zachování a zlepšování stávajícího rámce EU pro zdanění tonáže, zdanění příjmů a státní podporu.
2. Zaměstnanost v námořním odvětví: evropské námořní odvětví se potýká s rostoucím nedostatkem odborníků. V důsledku toho se vytrácí i mnoho odborných zkušeností a relevantních znalostí. Tato situace není žádoucí z hlediska konkurenceschopnosti evropského odvětví námořní dopravy. Komise proto navrhuje, že je třeba podpořit zaměstnání v oblasti námořní dopravy, a to zvýšením informovanosti mládeže a zajištěním lepších kariérních vyhlídek. Dále je třeba snížit administrativní zátěž a zlepšit pracovní prostředí a podmínky.
3. Kvalita evropské lodní dopravy: evropské odvětví námořní dopravy a orgány dohledu přispěly v uplynulých letech významnou měrou k tomu, že odvětví námořní dopravy je bezpečnější a čistší. Přesto je nutné přijmout další opatření: toto odvětví by se tedy mělo více podílet na snížení emisí skleníkových plynů. Komise se pokusí vypracovat v rámci Mezinárodní námořní organizace (IMO) emisní normy, aby tak zajistila konkurenceschopnost Evropy. Obzvláště důležité je snížení emisí oxidů síry a dusíku, přičemž je třeba prozkoumat, které mořské oblasti Evropy lze kvalifikovat jako oblasti kontrol emisí. Jelikož se očekává, že stoupne počet plavidel, která navíc mají čím dál tím větší rozměry, vzroste výrazně význam bezpečnosti. Komise bude z tohoto důvodu dohlížet na rychlé a správné provedení třetího balíčku pro oblast námořní bezpečnosti a jako jeden ze svých cílů si stanovila, že do konce roku 2012 dosáhne zařazení všech členských států EU na bílou listinu Pařížského memoranda o porozumění o státní přístavní inspekci. Kvůli přetrvávající hrozbě teroristických útoků zůstává mimoto prioritou zabezpečení námořní dopravy. Komise uvádí, že je třeba rázně zakročit proti pirátství a zvýšit ochranu námořníků, mimo jiné zavedením systémů včasného varování.
4. Mezinárodní spolupráce: vzhledem k tomu, že evropské odvětví námořní dopravy je konfrontováno s celosvětovým trhem, podporuje Evropská unie již dlouhou dobu činnost mezinárodních organizací, jako jsou UNCLOS[1], WTO a IMO. Komise si přeje, aby členské státy zlepšily uznání a viditelnost EU zejména v rámci IMO tím, že bude formalizován koordinační mechanismus EU a že EU v této organizaci získá formální status pozorovatele. Komise dále konstatuje, že je třeba zajistit rychlou ratifikaci úmluv IMO na světové úrovni a vytvoření mechanismu, který zajistí skutečné vymáhání mezinárodně dojednaných pravidel všemi státy vlajky a pobřežními státy světa.
5. Evropská námořní doprava jako součást evropského hospodářství a jako hnací síla hospodářské integrace: předpokládá se, že námořní doprava v členských státech vzroste z 3,8 miliardy tun v roce 2006 na 5,3 miliardy tun v roce 2018. To znamená, že evropská infrastruktura a kapacita přístavů musí být do 10 let připraveny na tento nárůst. Nepochybně bude nutné výrazně zvýšit produktivitu přístavů. EU by k tomu měla přispět tím, že vytvoří „evropský prostor námořní dopravy bez překážek“ a posílením strategie EU pro zavedení „mořských dálnic“. Rovněž je třeba omezit množství administrativních překážek a zajistit takové podmínky, které by přitáhly investice do přístavů. Komise také vypracuje pokyny k uplatňování příslušných právních předpisů EU na ochranu životního prostředí při rozvoji přístavů. Projekty transevropské dopravní sítě a projekt Marco Polo budou využity k řešení problému, jejž představuje rostoucí objem námořní dopravy, a zároveň k zajištění trvalé udržitelnosti tohoto odvětví.
6. Evropa v čele námořního výzkumu a inovací: Evropa v současnosti stojí v čele světového námořního výzkumu a inovací. Tuto pozici si musíme udržet, neboť nabízí příležitosti pro růst a efektivitu evropského průmyslu, a především námořní dopravy. Zejména v oblasti environmentální výkonnosti se skrývá mnoho možných příležitostí a výhod, protože přizpůsobení odvětví ekologickým požadavkům se stále více stává konkurenční výhodou. Evropská unie musí proto i nadále usilovat o zlepšení bezpečnosti a environmentálního výkonu plavidel. S tím spojená udržitelná mobilita by měla přispět ke zvýšení efektivity celého dopravního řetězce.
Shrnutí stanoviska zpravodaje
Zpravodaj vítá sdělení Komise. Vzhledem k tomu, že dokument zpracovává řadu témat, omezí se zpravodaj ve svém komentáři pouze na několik nejdůležitějších bodů.
Zpravodaj se zaprvé domnívá, že význam námořního odvětví je mimo vší pochybnost zásadní. Evropské námořní odvětví představuje zjevný a nepostradatelný přínos pro hospodářství Společenství i pro evropský systém dopravy. Zájmy evropského odvětví námořní dopravy musí proto také mít náležitou váhu při stanovování celoevropské dopravní politiky. Přitom je třeba si uvědomit, že evropské námořní odvětví operuje a čelí konkurenci zejména na celosvětovém trhu.
Tento celosvětový trh také vyžaduje, aby pro námořní dopravu byla vypracována „politika na míru“. Nesmíme podceňovat nebezpečí výměny vlajky a s tím související negativní dopady na životní prostředí, kvalitu námořní dopravy a na celý soubor námořních aktivit. Zpravodaj proto zastává názor, že členské státy musí co nejvíce podporovat (stávající) používání vlastní vlajky, například prostřednictvím daňových opatření pro lodě, např. zdanění tonáže, a daňových opatření pro námořníky a majitele lodí. Zpravodaj netrpělivě očekává nová pravidla pro poskytování státní podpory, jejichž vypracování Komise oznámila. Vyzývá Komisi, aby tato pravidla předložila v roce 2010.
Pokud jde o zaměstnanost a pracovní podmínky, zpravodaj se domnívá, že je nutné zvýšit atraktivitu povolání vykonávaných v námořním odvětví pro mladé občany EU. Bude-li odvětví námořní dopravy růst očekávaným tempem, bude se poptávka po pracovnících nepochybně zvyšovat. Je proto důležité, aby mládež všech věkových kategorií měla k dispozici informace o tomto odvětví. Dále je důležité, aby námořníkům byly nabídnuty atraktivní kariérní vyhlídky, a to jak na moři, tak na pevnině. Zároveň by se rejdařským společnostem nemělo bránit v najímání státních příslušníků třetích zemí pro účely námořní dopravy. Přitom je však důležité, aby zaměstnanci prokázali požadované vzdělání a odbornou kvalifikaci. Zpravodaj si rovněž myslí, že právní předpisy přijímané organizací ILO je třeba podporovat a ratifikovat a že je nutné dostatečně kontrolovat jejich uplatňování po celém světě, aby se tak zajistila vysoká úroveň pracovních podmínek pro všechny námořníky.
Odvětví námořní dopravy čelí značným problémům v oblasti životního prostředí. V první řadě se musí podstatně zlepšit environmentální výkonnost námořních lodí a snížit emise SOx, NOx, částic (PM10) a CO2. V této souvislosti je velmi důležité uzavírat dohody o této problematice na celosvětové úrovni, aby se snížilo riziko, že dojde k výměně vlajky za vlajku zemí, které do těchto dohod zapojeny nejsou. Zpravodaj se vyslovuje pro zavádění oblastí kontrol emisí v evropských vodách. Vyzývá členské státy, aby případně ve spolupráci s okolními zeměmi stanovily tyto oblasti, zejména s cílem snížit emise NOx. Kromě toho musí Komise a členské státy vypracovat alternativní opatření na zlepšení environmentální výkonnosti. Mezi tato opatření může patřit daň z pohonných hmot v zásobnících, která by se odvozovala od kvality použitých pohonných hmot a jejich vlivu na životní prostředí, a projekt „zelených přístavů“. V rámci tohoto systému bonus-malus jsou lodě šetrnější vůči životnímu prostředí, odbavovány v přístavu rychleji než lodě způsobující větší znečištění a/nebo získávají úlevy na přístavních poplatcích. Zpravodaj má také velká očekávání, pokud jde o technologický vývoj námořních lodí. Lodě pro vnitrozemskou plavbu zaznamenaly v uplynulých letech velký pokrok, pokud jde o environmentální výkonnost, díky vývoji nového paliva a lepších motorů. Komise by se měla zabývat otázkou, zda tento technologický vývoj lze uplatnit i v odvětví námořní dopravy. Zpravodaj se konečně také domnívá, že v mořských přístavech by měla být vybudována zařízení na zásobování elektrickou energií, čímž by se snížily emise produkované v přístavech.
Pokud jde o bezpečnost, je zpravodaj velice zvědav na praktické podrobnosti třetího balíčku v oblasti námořní bezpečnosti. Členské státy by proto měly balíček provést rychle a správně. Zpravodaj se také staví kladně k závěru Pařížského memoranda přejít na inspekce zaměřené na rizika. Tím se zabrání provádění zbytečných inspekcí, zvýší se jejich efektivita a sníží administrativní zátěž kontrolovaných subjektů. Závěrem chce zpravodaj ve spojitosti s tématem bezpečnosti vyjádřit svou bezvýhradnou podporu misi Atalanta, která v okolí Afrického rohu chrání námořní lodě proti pirátství. Všechny rejdařské společnosti by navíc měly využívat ochrany, jež skýtá operace Atalanta a další mezinárodní subjekty spolupracující v boji proti pirátům. Rovněž je třeba co nejdříve najít řešení, pokud jde o řádné soudní řízení se zadrženými piráty. Skutečnost, že v některých případech jsou zadržení piráti v současnosti opět propouštěni na svobodu, protože nemohou být nikde souzeni, je nepřijatelná.
Závěrem je možné konstatovat, že vzhledem k tomu, že námořní doprava funguje v rámci celosvětového trhu, zůstává hlavní odpovědnost za právní předpisy v rukách organizace IMO. V rámci IMO musí Evropská unie zastávat proaktivní úlohu, aby dosáhla vypracování nových pravidel a jejich ratifikace. EU hraje zajisté velice důležitou roli při provádění pravidel organizace IMO v acquis EU a při jejich uplatňování. Zejména ve fázi uplatňování těchto pravidel musí hrát náležitou úlohu agentura EMSA. Kontrola a inspekce by měly probíhat na úrovni členských států v úzké spolupráci s Pařížským memorandem. Zpravodaj dále s napětím očekává vypracování plánu postupu pro oblast námořní politiky do roku 2018, jak Komise přislíbila.
- [1] Úmluva Organizace spojených národů o mořském právu
VÝSLEDEK ZÁVĚREČNÉHO HLASOVÁNÍ VE VÝBORU
|
Datum přijetí |
23.3.2010 |
|
|
|
||
|
Výsledek závěrečného hlasování |
+: –: 0: |
34 1 3 |
||||
|
Členové přítomní při závěrečném hlasování |
Magdalena Alvarez, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle |
|||||
|
Náhradník(ci) přítomný(í) při závěrečném hlasování |
Zigmantas Balčytis, Philip Bradbourn, Isabelle Durant, Tanja Fajon, Ádám Kósa, Dominique Riquet, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke |
|||||