Verfahren : 2008/0147(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A7-0171/2011

Eingereichte Texte :

A7-0171/2011

Aussprachen :

PV 07/06/2011 - 7
CRE 07/06/2011 - 7

Abstimmungen :

PV 07/06/2011 - 8.8
Erklärungen zur Abstimmung
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P7_TA(2011)0252

EMPFEHLUNG FÜR DIE ZWEITE LESUNG     ***II
PDF 289kWORD 352k
25. Mai 2011
PE 458.661v02-00 A7-0171/2011

betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren

für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

(15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatter: Saïd El Khadraoui

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 VERFAHREN

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zum Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

(15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: zweite Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Standpunkts des Rates in erster Lesung (15145/1/2010 – C7-0045/2011),

–   in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 16. Dezember 2009(1),

–   in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 12. Februar 2009(2),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission (KOM(2011)0069),

–   unter Hinweis auf seinen Standpunkt in erster Lesung(3) zu dem Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2008)0436),

–   gestützt auf Artikel 294 Absatz 7 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–   gestützt auf Artikel 66 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für die zweite Lesung (A7-0171/2011),

1.  legt den folgenden Standpunkt in zweiter Lesung fest;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Änderungsantrag 1

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 5 a (neu)

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(5a) Andere Verkehrsträger als der Straßengüterverkehr haben bereits mit der Internalisierung externer Kosten begonnen, und die einschlägigen Rechtsvorschriften der Union führen eine solche Internalisierung stufenweise ein oder verhindern diese zumindest nicht. CO2-Emissionen aus der Luftfahrt werden gemäß Richtlinie 2009/29/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Verbesserung und Ausweitung des Gemeinschaftssystems für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten bereits in das Emissionshandelssystem (ETS) einbezogen. Das ETS bezieht sich auch auf die Stromversorgung für Züge. Weitere externe Kosten können über Flughafengebühren internalisiert werden, die sich gemäß der Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2009 über Flughafenentgelte für Umweltzwecke extra gestalten lassen, sowie durch Gebühren für die Nutzung der Eisenbahninfrastrukturen gemäß der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und über die Erhebung von Gebühren für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur. Im Straßengüterverkehrssektor werden bereits verschiedene Steuern und Gebühren zur Anwendung gebracht, einschließlich Steuern und Gebühren zur teilweisen Abdeckung externer Kosten, wie der durch CO2-Ausstoß verursachten Kosten, beispielsweise im Falle der Verbrauchsteuern auf Kraftstoff. Dieser Prozess muss aber weiter überwacht und vorangebracht werden, um einen EU-weiten Rahmen für die Internalisierung externer Kosten bei allen Verkehrsträgern zu schaffen.

Änderungsantrag  2

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 10

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(10) Für die Zwecke dieser Richtlinie bietet das von der Kommission erstellte Modell zur Berechnung der Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten dienen können.

(10) Für die Zwecke dieser Richtlinie bietet das von der Kommission erstellte Modell zur Berechnung der externen Kosten verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten dienen können.

Begründung

Entspricht Änderungsantrag 9 aus der ersten Lesung des Parlaments.

Änderungsantrag  3

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 12

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(12) Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Verkehrsunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte für schwere Nutzfahrzeuge ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahressätzen festgelegt werden.

(12) Zeitabhängige Benutzungsgebühren stellen ein Übergangssystem dar, bei dem bereits das Nutzerprinzip („Nutzer zahlt“) in den Fällen zur Anwendung kommt, in denen ein Gebührensystem auf der Grundlage der zurückgelegten Wegstrecke, das der tatsächlichen Nutzung der Infrastruktur besser Rechnung tragen würde, noch nicht angewendet werden kann. Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Verkehrsunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte für schwere Nutzfahrzeuge ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahressätzen festgelegt werden.

Begründung

Ersetzt Änderungsantrag 11 aus der ersten Lesung des Parlaments (auch erste Lesung des EP zu Artikel 11).

Siehe auch Artikel 7 Absatz 2 zu Kombinationsmöglichkeiten zeitabhängiger und kilometerabhängiger Gebührensysteme.

Änderungsantrag  4

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 12 a (neu)

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(12a) Mittelfristig sollte eine Konvergenz hinsichtlich der Methoden, die alle Gebührensysteme der Mitgliedstaaten für die Berechnung der externen Kosten verwenden, angestrebt werden, damit die europäischen Verkehrsunternehmer klare Preissignale zur Verhaltensoptimierung erhalten.

Begründung

Änderungsantrag 10 aus der ersten Lesung des EP.

Änderungsantrag  5

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 18 a (neu)

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(18a) Wird eine Differenzierung zur Stauvermeidung auf einem bestimmten Straßenabschnitt eingeführt, sollte diese ertragsneutral gestaltet und angewandt werden, sodass Verkehrsunternehmer, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, bedeutende finanzielle Vorteile gegenüber denjenigen Verkehrsunternehmern erhalten, die diese Abschnitte innerhalb der Stoßzeiten befahren.

Begründung

Differenzierungen sollten angewandt werden, um klare finanzielle Anreize zugunsten der Verlagerung des Verkehrs der gleichen Straßenabschnitte weg von den Hauptverkehrszeiten anzubieten. Diese Erwägung stellt klar, dass ein finanzieller Nutzen auf dem gleichen Straßenabschnitt zu gewährleisten ist, wenn eine Differenzierung zur Stauvermeidung angewandt wird. Die exakte Berechnung und arithmetische Verifikation des finanziellen Nutzens erfolgt gemäß der in der gegenwärtigen Richtlinie vorgesehenen Differenzierung, d.h. in Bezug auf das „betreffende Verkehrswegenetz“ (Artikel 7b Absatz 1).

Änderungsantrag  6

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 21 a (neu)

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(21a) Der Korridor, auf dem ein Mautaufschlag gestattet wird, kann parallele, nahe gelegene und unmittelbar konkurrierende Straßenabschnitte in Bergregionen umfassen, auf die sich der Verkehr infolge der Einführung des Mautaufschlags verlagern könnte. Bei grenzüberschreitenden Projekten sollte die Anwendung dieser Bestimmungen von den entsprechenden Mitgliedstaaten und der Kommission beschlossen werden.

Begründung

Die sinnvolle Einfügung der Begriffe „parallel“ und „in Bergregionen“ sollte durch die zusätzlichen Begriffe „nahe gelegene“ und „unmittelbar konkurrierende“ ergänzt werden. Die Formulierung „nahe gelegene“ ist notwendig, um die Erhebung eines Mautaufschlages für Straßenabschnitte zu verhindern, die weit entfernt von der Route liegen, auf der ein Mautaufschlag bereits gestattet worden ist. Fehlende Verweise auf die Entfernung könnten zur Folge haben, dass Mautgebühren willkürlich an beliebigen Orten erhoben werden. Die Präzisierung „unmittelbar konkurrierende“ ist notwendig, um den Mautaufschlag an eine erhebliche Verkehrsverlagerung zu knüpfen.

Änderungsantrag  7

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 27

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(27) Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist wünschenswert, um Störungen des Verkehrsflusses und lokale Umweltbelastungen durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Es ist daher wünschenswert, dass eine Gebühr für externe Kosten gemäß der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft mittels solcher Systeme erhoben wird.

(27) Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist wünschenswert, um Störungen des Verkehrsflusses und lokale Umweltbelastungen durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Es ist daher wünschenswert, dass eine Gebühr für externe Kosten gemäß der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft mittels solcher Systeme erhoben wird. Es ist wichtig, das Ziel dieser Richtlinie so zu verwirklichen, dass das gute Funktionieren des Binnenmarkts dadurch nicht beeinträchtigt wird. Die Kommission sollte daher die im Rahmen der Richtlinie 2004/52/EG erzielten Fortschritte in Bezug auf die Einführung eines echten europäischen Systems zur elektronischen Mauterhebung, durch das sich die Zahl der elektronischen Mautgeräte in den Fahrzeugen auf ein einziges Gerät beschränkt und das mit den Mautnetzen aller Mitgliedstaaten völlig kompatibel ist, innerhalb der vereinbarten Fristen überwachen. Die Kommission sollte die Mitgliedstaaten, die zur Zusammenarbeit bereit sind, ferner dabei unterstützen, ein gemeinsames Benutzungsgebührensystem in ihren gemeinsamen Hoheitsgebieten einzuführen.

Begründung

Diese Erwägung ersetzt die Änderungsanträge 15, 16, 17, 20, 51 und 53 aus der ersten Lesung des Parlaments.

Mit dem neuen Änderungsantrag soll sichergestellt werden, dass sich die Kommission auf ihre Rolle in Bezug auf die Überwachung der ordnungsgemäßen Durchführung der Richtlinie über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme besinnt, damit die Interoperabilität innerhalb der vereinbarten Fristen uneingeschränkt verwirklicht wird. Dies umfasst auch die Übermittlung eines Zwischenberichts an das Parlament gemäß Artikel 21 der Richtlinie. Vgl. auch mit dem Gemeinsamen Standpunkt, Artikel 1 Nummer 3 (Artikel 8b Absätze 1 und 2).

Änderungsantrag  8

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 28 a (neu)

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(28a) Die Mitgliedstaaten sollten in der Lage sein, die im Rahmen des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN–T) und der Strukturfonds bereitgestellten Mittel zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zu nutzen, um zur Verringerung der externen Verkehrskosten im Allgemeinen beizutragen und elektronische Systeme für die Einziehung der gemäß dieser Richtlinie erhobenen Gebühren einzusetzen.

Begründung

Änderungsantrag 18 aus der ersten Lesung des EP.

Änderungsantrag  9

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Erwägung 34

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(34) Wenn die Mitgliedstaaten alternative wissenschaftliche Methoden für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten anwenden, sollten sie die Werte der monetären Kosten von Externalitäten gemäß dem „Handbook on estimation of external costs in the transport sector“ berücksichtigen können, das einen Überblick über den aktuellen Stand von Theorie und Praxis der Schätzung externer Kosten bietet.

(34) Wenn die Mitgliedstaaten alternative wissenschaftliche Methoden für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten anwenden, sollten sie die Methoden zur Berechnung der Werte der monetären Kosten von Externalitäten gemäß dem „Handbook on estimation of external costs in the transport sector“ berücksichtigen, das einen Überblick über den aktuellen Stand von Theorie und Praxis der Schätzung externer Kosten bietet.

Begründung

Entspricht der ersten Lesung des Parlaments. Das Handbuch sollte als Anleitung zur Berechnung des Werts der externen Kosten dienen – im Zusammenhang mit Erwägung 10.

Änderungsantrag  10

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 – Absatz 5

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(5) Ein Mitgliedstaat kann beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, wenn er der Auffassung ist, dass eine Ausweitung auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 12 t unter anderem:

(5) Ein Mitgliedstaat kann beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, wenn er der Auffassung ist, dass eine Ausweitung auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 12 t:

a) sich aufgrund von Verkehrsverlagerungen erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, Staubildungen, die Gesundheit oder die Verkehrssicherheit auswirken würde;

a) sich aufgrund von Verkehrsverlagerungen erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, Staubildungen, die Gesundheit oder die Verkehrssicherheit auswirken würde; oder

b) Verwaltungskosten in Höhe von mehr als 30 % der zusätzlichen Einnahmen verursachen würde, die durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielt würden.

b) Verwaltungskosten in Höhe von mehr als 30 % der zusätzlichen Einnahmen verursachen würde, die durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielt würden.

 

Mitgliedstaaten, die beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, unterrichten die Kommission über ihren Beschluss und die Gründe dafür.

Begründung

Der Geltungsbereich in Bezug auf die Fahrzeuge sollte der Definition eines Fahrzeugs entsprechen, die der Rat in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe d eben erst bestätigt hat. Im Sinne eines Kompromisses wäre es für uns akzeptabel, auf den im Jahr 2006 erzielten Kompromiss zurückzugreifen, bei dem eine Ausnahme von der Regel unter bestimmten Bedingungen möglich wäre (a oder b). Weitere Gründe, die sich von den in der Vereinbarung von 2006 aufgelisteten Gründen unterscheiden, könnten hinzugefügt werden. Außerdem wird ein transparenter Rahmen eingeführt, in dem die Mitgliedstaaten klar die Gründe für ihren Beschluss, für Fahrzeuge bis 3,5 t keine Gebühren zu erheben, darlegen.

Änderungsantrag  11

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 b – Absatz 1

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(1) Die Infrastrukturgebühren beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung oder Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.

(1) Die Infrastrukturgebühren beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung und/oder eine Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.

Begründung

Es ist hervorzuheben, dass im Rahmen dieses Vorschlags das wirtschaftliche und finanzielle Gleichgewicht bestehender Konzessionen sowie auch jener Konzessionen sichergestellt werden soll, deren Vergabeverfahren bereits begonnen hat. Bekanntlich hat die Höhe der Mautgebühren Einfluss auf die Verkehrsnachfrage; eine übermäßige, im Vertrag nicht vorgesehene Erhöhung der Gebühren könnte zu einer sinkenden Verkehrsnachfrage führen und damit Auswirkungen auf die Konzessionen und ihre entsprechenden Wirtschafts- und Finanzpläne haben (was wiederum eine Vielzahl von Streitfällen zur Folge hätte).

Änderungsantrag  12

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 c – Absatz 1 – Unterabsatz 1

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(1) Die Gebühr für externe Kosten kann sich an den Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung orientieren. Auf Straßenabschnitten in dicht bevölkerten Gebieten, in denen die Bevölkerung einer straßenverkehrsbedingten Lärmbelastung ausgesetzt ist, kann die Gebühr für externe Kosten die Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung einschließen.

(1) Die Gebühr für externe Kosten kann sich an den Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung orientieren. Auf Straßenabschnitten, in denen die Bevölkerung einer straßenverkehrsbedingten Lärmbelastung ausgesetzt ist, kann die Gebühr für externe Kosten die Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung einschließen.

Die Gebühr für externe Kosten wird entsprechend den in Anhang IIIa angegebenen Mindestanforderungen und Methoden differenziert und festgelegt, wobei die in Anhang IIIb angegebenen Höchstwerte einzuhalten sind.

Die Gebühr für externe Kosten wird entsprechend den in Anhang IIIa angegebenen Mindestanforderungen und Methoden differenziert und festgelegt, wobei die in Anhang IIIb angegebenen Höchstwerte einzuhalten sind.

Begründung

Es war nicht möglich, eindeutig festzustellen, ob mit dem Begriff „dicht bevölkerte Gebiete“ im Gemeinsamen Standpunkt des Rates Bergtäler in ausreichendem Maße berücksichtigt werden.

Änderungsantrag  13

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 c – Absatz 3

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(3) Der Gebührenbestandteil für externe Kosten, der die verkehrsbedingte Luftverschmutzung betrifft, gilt für Fahrzeuge, die die strengsten EURO-Emissionsnormen einhalten, erst 4 Jahre nach den in den Vorschriften zur Einführung dieser Normen festgelegten Geltungszeitpunkten.

(3) Der Gebührenbestandteil für externe Kosten, der die verkehrsbedingte Luftverschmutzung betrifft, gilt für Fahrzeuge, die die strengsten EURO-Emissionsnormen einhalten, erst 3 Jahre nach den in den Vorschriften zur Einführung dieser Normen festgelegten Geltungszeitpunkten.

Begründung

Änderungsantrag 35 aus der ersten Lesung des Parlaments besagt, dass die Erhebung externer Kosten für Euro VI bis Januar 2013/2014 nicht gestattet ist (Euro VI wird ab 31. Dezember 2012 für alle neuen Typengenehmigungen verpflichtend – Registrierung neuer Fahrzeuge ein Jahr später). Dies war ein wirksamer Anreiz für die Erneuerung der Flotte. Der Rat sieht in seinem Standpunkt eine längere Ausnahmefrist vor, bei der ein relativ großer Anteil des internationalen Verkehrs von Gebühren für Luftverschmutzung ausgenommen werden kann (etwa 60 % Ende 2017). Ein Ausnahmezeitraum von drei Jahren sollte daher das Maximum sein.

Änderungsantrag  14

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 f – Absatz 5

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(5) Der Betrag des Aufschlags ist von dem nach Artikel 7c berechneten Betrag der Gebühr für externe Kosten abzuziehen.

(5) Der Betrag des Aufschlags ist von dem nach Artikel 7c berechneten Betrag der Gebühr für externe Kosten abzuziehen, außer bei Fahrzeugen der EURO-Emissionsklassen 0, I, II und III. Alle Einnahmen fließen in die Finanzierung der Bauarbeiten für vorrangige Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III der Entscheidung Nr. 1692/96/EG.

Begründung

Zusammen mit positiven finanziellen Anreizen für umweltfreundlichere Fahrzeuge, die mit finanziellen Nachteilen für die umweltschädlichsten Lastkraftwagen einhergehen müssen, sind umfassende Anreize für die Erneuerung der Flotte zu setzen. Gleichzeitig sollte nicht außer Acht gelassen werden, dass nach Maßgabe der Richtlinie die Einnahmen aus Aufschlägen zweckgebunden in die Finanzierung vorrangiger Vorhaben fließen, die zu den TEN-T-Netzen zählen.

Änderungsantrag  15

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 g – Absatz 3 – Buchstabe c

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

c) keine Infrastrukturgebühr liegt mehr als 175 % über dem Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b; und

c) keine Infrastrukturgebühr liegt mehr als 200 % über dem Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b; und

Begründung

Eine intelligente Gebührenerhebung bedeutet ein System, das den Nutzern klare Preissignale gibt, ein Element der vielfältigen Maßnahmen, die zur Erreichung der Ziele notwendig sind, wie Flottenerneuerung, wirksamere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur, Begrenzung der Umweltauswirkungen. Eine ertragsneutrale Differenzierung ist bereits bei der Eurovignette II vorgesehen (geringere Differenzierung in %, aber keine Beschränkung der Stunden pro Tag). Die Erhöhung der Differenzierungsmöglichkeiten, die bereits in der ersten Lesung des Parlaments vorgeschlagen wurde (siehe Änderungsantrag 43), sollte ausreichend sein, um dieses klare Preissignal abzugeben.

Änderungsantrag  16

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 g – Absatz 3 – Buchstabe d

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

d) die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Stauvermeidung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, überschreiten nicht fünf Stunden pro Tag.

d) die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Stauvermeidung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, überschreiten nicht acht Stunden pro Tag.

Begründung

Eine Beschränkung der Stunden, in denen die höchsten Gebühren erhoben werden dürfen, ist problematisch (und entspricht nicht der ersten Lesung des Parlaments), da sie die Möglichkeiten der Mitgliedstaaten, Staus dort zu vermeiden, wo diese auftreten, einschränkt. Die tatsächliche Dauer der Stoßzeit auf den Straßen der EU beträgt eher acht Stunden pro Tag anstatt der fünf Stunden, die vorgeschlagen werden. Wenn den Mitgliedstaaten in vernünftigem Maße Flexibilität eingeräumt wird, gepaart mit den vorgeschlagenen Spezifikationen (nur auf überlasteten Straßenabschnitten, Differenzierung auf dem gleichen Straßenabschnitt (vgl. Änderungsanträge 5 und 15)) und neuen Verpflichtungen (vgl. Änderungsanträge 16 und 17), sollte dies den Unternehmen zusätzliche Sicherheit für die richtige Anwendung dieser Maßnahme bieten.

Änderungsantrag  17

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 g – Absatz 3 – Buchstabe d a (neu)

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

da) die Differenzierung wird für den überlasteten Straßenabschnitt derart gestaltet und auf diesen angewandt, dass Verkehrsunternehmer, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, ermäßigte Mautgebühren bezahlen, und diejenigen Verkehrsunternehmer, die dieselben Abschnitte während der Stoßzeiten nutzen, erhöhte Mautgebühren entrichten müssen.

Änderungsantrag  18

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 g – Absatz 3 – Buchstabe d b (neu)

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

db) ein Mitgliedstaat, der eine solche Differenzierung einführen will, unterrichtet die Kommission darüber und legt ihr die erforderlichen Informationen vor, um sicherzustellen, dass die Bedingungen erfüllt sind.

Änderungsantrag  19

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 g – Absatz 4 a (neu)

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

(4a) Die Kommission arbeitet einen Leitfaden für die Umsetzung der Richtlinie aus, der in den Sprachen der Mitgliedstaaten abzufassen ist, die die Richtlinie umsetzen, mit besonderem Schwergewicht auf der Modulation der Staubildung, damit öffentliche Stellen und private Unternehmen Geschäftspläne ausarbeiten können, in denen den möglichen Auswirkungen der Anwendung dieser Modulation Rechnung getragen wird. Dieser Leitfaden wird bis * veröffentlicht.

 

* ABl.: Bitte das Datum einfügen: drei Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

Begründung

Der Grundsatz der Modulation wird aufgrund der Unsicherheit hinsichtlich der Kosten jedes einzelnen vom Spediteur geleisteten Transports erhebliche Auswirkungen auf die Ausarbeitung von Verträgen über Transportleistungen haben. Es sollte Klarheit darüber herrschen, wie diese Maßnahmen unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten umgesetzt werden.

Änderungsantrag  20

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 h – Absatz 3 – Buchstabe d a (neu)

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

da) einen konkreten Plan, wie die durch die Gebühren für externe Kosten entstehenden zusätzlichen Einnahmen verwendet werden.

Änderungsantrag  21

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 h – Absatz 4 – Unterabsatz 2

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

Der betreffende Mitgliedstaat passt die vorgeschlagene Gebühr für externe Kosten an, um der Entscheidung nachzukommen. Die Entscheidung der Kommission wird dem in Artikel 9d genannten Ausschuss zur Verfügung gestellt.

Der betreffende Mitgliedstaat passt die vorgeschlagene Gebühr für externe Kosten an, um der Entscheidung nachzukommen. Die Entscheidung der Kommission wird dem in Artikel 9d genannten Ausschuss und dem Europäischen Parlament zur Verfügung gestellt.

Änderungsantrag  22

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 2

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 7 j – Absatz 4

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(4) Soweit es wirtschaftlich machbar ist, verwenden die Mitgliedstaaten für die Erhebung und Einziehung von Gebühren für externe Kosten ein elektronisches System, das den Anforderungen des Artikels 2 Absatz 1 der Richtlinie 2004/52/EG entspricht.

(4) Soweit es wirtschaftlich machbar ist, verwenden die Mitgliedstaaten für die Erhebung und Einziehung von Gebühren für externe Kosten ein elektronisches System, das den Anforderungen des Artikels 2 Absatz 1 der Richtlinie 2004/52/EG entspricht. Die Kommission fördert jede Art der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten, die erforderlich sein könnte, um die Interoperabilität der Mautgebühreneinzugssysteme, die auf dem Gebiet eines anderen Mitgliedstaates verwendet werden können, sicherzustellen.

Änderungsantrag  23

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 4

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 9 – Absatz 2

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(2) Die Mitgliedstaaten befinden über die Verwendung der auf der Grundlage dieser Richtlinie erwirtschafteten Einnahmen. Die Einnahmen aus Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen sollten zugunsten des Verkehrssektors verwendet werden, um das Verkehrswesen nachhaltiger zu gestalten und das gesamte Verkehrssystem zu optimieren, wozu auch Folgendes zählt:

(2) Die Mitgliedstaaten befinden über die Verwendung der auf der Grundlage dieser Richtlinie erwirtschafteten Einnahmen. Die Einnahmen aus Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen werden zugunsten des Verkehrssektors verwendet, um das Verkehrswesen nachhaltiger zu gestalten und das gesamte Verkehrssystem zu optimieren, wozu auch Folgendes zählt:

a) die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung;

a) die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung;

b) die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;

b) die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;

c) die Abfederung der Auswirkungen der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;

c) die Abfederung der Auswirkungen der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;

d) die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen;

d) die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen;

e) die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer und/oder der Ausbau der derzeitigen Kapazitäten;

e) die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer und/oder der Ausbau der derzeitigen Kapazitäten;

f) die Optimierung der Logistik; oder

f) die Optimierung der Logistik;

g) die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit.

g) die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit;

 

ga) die Bereitstellung sicherer Parkplätze.

 

Mitgliedstaaten, in denen Infrastrukturgebühren erhoben werden, entscheiden über die Verwendung der Einnahmen aus diesen Gebühren. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, werden die Einnahmen aus Gebühren hauptsächlich zum Nutzen des Straßenverkehrssektors und zur Optimierung des Straßenverkehrssystems eingesetzt.

 

In jedem Mitgliedstaat werden mindestens 15 % der Einnahmen aus den Gebühren für externe Kosten und aus Infrastrukturgebühren für die finanzielle Unterstützung von TEN-T-Vorhaben verwendet, um die Nachhaltigkeit des Verkehrs zu verbessern. Dieser Prozentsatz erhöht sich schrittweise.

Begründung

Dieser Änderungsantrag basiert auf den Änderungsanträgen 55, 56 und 57 aus der ersten Lesung des Parlaments.

Änderungsantrag  24

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 5

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 9 c

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

Die Kommission erlässt gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte, um:

Die Kommission erlässt gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte, um:

– Anhang 0 an den Besitzstand der Union anzupassen,

– Anhang 0 an den Besitzstand der Union anzupassen,

– die Formeln in Anhang IIIa Abschnitte 4.1 und 4.2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen.

– die Formeln in Anhang IIIa Abschnitte 4.1 und 4.2 und die Berechnungsmethoden in Anhang III Abschnitte 2 und 3 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen.

Für die in diesem Artikel genannten delegierten Rechtsakte gelten die in den Artikeln 9e, 9f und 9g dargelegten Verfahren.

Für die in diesem Artikel genannten delegierten Rechtsakte gelten die in den Artikeln 9e, 9f und 9g dargelegten Verfahren.

Begründung

Entspricht Änderungsantrag 58 aus der ersten Lesung des Parlaments. Bestimmte technische Anpassungen sollten auf einer technischen Ebene vereinbart werden.

Änderungsantrag  25

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 8

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 11 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(1) Die Mitgliedstaaten, die Gebühren für externe Kosten und/oder Infrastrukturgebühren erheben, erstellen spätestens bis zum …* und danach alle vier Jahre einen Bericht über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Mautgebühren, einschließlich konzessionsgebundene Mautgebühren, und übermitteln diesen der Kommission, die ihn den anderen Mitgliedstaaten zur Verfügung stellt. In diesem Bericht müssen Mautsysteme nicht berücksichtigt sein, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren und die keine Gebühren für externe Kosten beinhalten, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden. Dieser Bericht enthält folgende Angaben:

(1) Die Mitgliedstaaten, die Gebühren für externe Kosten und/oder Infrastrukturgebühren erheben, erstellen spätestens bis zum …* und danach alle vier Jahre einen Bericht über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Mautgebühren, einschließlich konzessionsgebundene Mautgebühren, und übermitteln diesen der Kommission, die ihn den anderen Mitgliedstaaten zur Verfügung stellt. In diesem Bericht müssen Mautsysteme nicht berücksichtigt sein, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren und die keine Gebühren für externe Kosten beinhalten, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden. Dieser Bericht enthält folgende Angaben:

a) die gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die für die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum jeweils erhobenen Beträge;

a) die gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die für die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum jeweils erhobenen Beträge;

b) die Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach Fahrzeugtyp und Zeitraum und

b) die Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach Fahrzeugtyp und Zeitraum und

c) die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren und die Gesamteinnahmen aus diesen Infrastrukturgebühren.

c) die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren und die Gesamteinnahmen aus diesen Infrastrukturgebühren.

* ABl.: Bitte das Datum einfügen: 48 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

* ABl.: Bitte das Datum einfügen: 36 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

Begründung

Verkürzung der Frist – entspricht dem Standpunkt des Parlaments in erster Lesung.

Änderungsantrag  26

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 8

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 11 – Absatz 1 – Buchstabe c a (neu)

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

ca) die Verwendung der Einnahmen und die nach Artikel 9 Absatz 2 getroffenen Maßnahmen.

Begründung

Steigerung der Transparenz und Rechenschaftspflicht – entspricht dem Standpunkt des Parlaments in erster Lesung.

Änderungsantrag  27

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 8

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 11 – Absatz 2 – Unterabsatz 1

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(2) Die Kommission, die von dem in Artikel 9d genannten Ausschuss unterstützt wird, erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum …* Bericht über die Durchführung und die Wirkung dieser Richtlinie, insbesondere über die Wirksamkeit der Bestimmungen zur Anlastung der durch verkehrsbedingte Umweltverschmutzung verursachten Kosten, und über die Einbeziehung von Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht über 3,5 und unter 12 t. In dem Bericht wird daneben auf der Grundlage einer ununterbrochenen Überwachung unter anderem Folgendes analysiert und bewertet:

(2) Die Kommission, die von dem in Artikel 9d genannten Ausschuss unterstützt wird, erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum …* Bericht über die Durchführung und die Wirkung dieser Richtlinie, insbesondere über die Wirksamkeit der Bestimmungen zur Anlastung der durch verkehrsbedingte Umweltverschmutzung verursachten Kosten, und über die Einbeziehung von Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht über 3,5 und unter 12 t. In dem Bericht wird daneben auf der Grundlage einer ununterbrochenen Überwachung unter anderem Folgendes analysiert und bewertet:

* OJ: Bitte das Datum einfügen: 60 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

* ABl.: Bitte das Datum einfügen: 48 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

Begründung

Verkürzung der Frist – entspricht dem Standpunkt des Parlaments in erster Lesung.

Änderungsantrag  28

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 8

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 11 – Absatz 2 – Buchstabe c a (neu)

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

ca) die technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit der Einführung entfernungsabhängiger Mindestgebühren auf den wichtigsten Fernstraßen. In dem Bericht sind die möglichen Arten gebührenpflichtiger Straßenabschnitte, Möglichkeiten der kosteneffizienten Erhebung und Eintreibung dieser Gebühren sowie eine einfache gemeinsame Methode zur Festsetzung der Mindestsätze darzulegen.

Begründung

Dieser Punkt wurde von der Kommission vorgeschlagen und in der ersten Lesung des Parlaments bestätigt.

Änderungsantrag  29

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 8

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 11 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe c a (neu)

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

ca) der Grad der Interoperabilität unterschiedlicher Mautsysteme in den Mitgliedstaaten im Einklang mit der Richtlinie 2004/52/EG.

Änderungsantrag  30

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 8

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 11 – Absatz 2 – Buchstabe c b (neu)

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

cb) die technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit der schrittweisen Abschaffung zeitabhängiger Gebührensysteme und der Einführung entfernungsabhängiger Systeme.

Begründung

Basiert auf Änderungsantrag 61 aus der ersten Lesung des Parlaments.

Änderungsantrag  31

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 8

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 11 – Absatz 2 – Unterabsatz 2 a (neu)

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

 

Dem Bericht wird ein an das Europäische Parlament und den Rat gerichteter Vorschlag für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie beigefügt.

Begründung

Basiert auf Änderungsantrag 63 aus der ersten Lesung des EP.

Änderungsantrag  32

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 1 – Nummer 8

Richtlinie 1999/62/EG

Artikel 11 – Absatz 3 – Unterabsatz 2

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

Um einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sicherzustellen und gleichzeitig schrittweise Gebühren für die externen Kosten aller Verkehrsträger zu erheben, enthält der Bericht einen Zeitplan für die Maßnahmen, die noch zu ergreifen sind, um diejenigen Verkehrsträger und/oder Bestandteile externer Kosten, die noch nicht berücksichtigt sind, einzubeziehen.

Um einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sicherzustellen und gleichzeitig schrittweise Gebühren für die externen Kosten aller Verkehrsträger zu erheben, enthält der Bericht einen Zeitplan für die Maßnahmen, die noch zu ergreifen sind, um andere Kategorien von Fahrzeugen oder andere Verkehrsträger und/oder Bestandteile externer Kosten, die noch nicht berücksichtigt sind, einzubeziehen, insbesondere die Kosten des CO2-Ausstoßes, sofern die Festlegung eines klimawandelspezifischen gemeinsamen Kraftstoffsteuerelements noch keine befriedigenden Ergebnisse erbracht hat, die Stau- und Unfallkosten und die Kosten des Biodiversitätsverlustes.

Begründung

Stützt sich auf Änderungsantrag 62 aus der ersten Lesung des Parlaments und den Wortlaut von Absatz 2 Buchstaben a und b der Kommission.

Änderungsantrag  33

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Artikel 2 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum …* nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.

(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum …* nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit und fügen eine Tabelle der Entsprechungen zwischen der Richtlinie und diesen innerstaatlichen Rechtsvorschriften bei.

* ABl.: Bitte das Datum einfügen: 36 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

* ABl.: Bitte das Datum einfügen: 24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

Begründung

Entspricht der ersten Lesung des Parlaments.

Änderungsantrag  34

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 1999/62/EG

Anhang III a – Nummer 2 – Unterabsatz 2

 

Standpunkt des Rates

Geänderter Text

Gegebenenfalls teilen sie der Kommission die genauen Uhrzeiten des Nachtzeitraums mit, zu denen höhere Gebühren für externe Kosten verlangt werden können, um der größeren Lärmbelästigung Rechnung zu tragen.

Gegebenenfalls teilen sie der Kommission die genauen Uhrzeiten des Nachtzeitraums mit, zu denen höhere Gebühren für externe Lärmkosten verlangt werden können, um der größeren Lärmbelästigung Rechnung zu tragen.

Begründung

Klarstellung der Absicht im Standpunkt des Rates.

Änderungsantrag  35

Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt

Anhang

Richtlinie 1999/62/EG

Anhang IIIb – Nummer 1 – Tabelle 1

Standpunkt des Rates

Tabelle 1: Höchstbeträge für die Anlastung der Kosten der Luftverschmutzung

Eurocent/Fahrzeugkilometer

Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen)

Fernstraßen (einschließlich Autobahnen)

EURO 0

16

12

EURO I

11

8

EURO II

9

7

EURO III

7

6

EURO IV

4

3

EURO V

nach dem 31.Dezember 2013

0

3

0

2

EURO VI

nach dem 31. Dezember 2017

0

2

0

1

Umweltfreundlicher als EURO VI

0

0

Geänderter Text

Tabelle 1: Höchstbeträge für die Anlastung der Kosten der Luftverschmutzung

Eurocent/Fahrzeugkilometer

Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen)

Fernstraßen (einschließlich Autobahnen)

EURO 0

16

12

EURO I

11

8

EURO II

9

7

EURO III

7

6

EURO IV

4

3

EURO V

ab 1. Januar 2013

0

3

0

2

EURO VI

ab 1. Januar 2017

0

2

0

1

Umweltfreundlicher als EURO VI

0

0

Begründung

Steht im Zusammenhang mit Änderungsantrag 13.

(1)

ABl. C 255 vom 22.9.2010, S. 92.

(2)

ABl. C 120 vom 28.5.2009, S. 47.

(3)

ABl. C 87 E vom 1.4.2010, S. 345.


BEGRÜNDUNG

Einige Zeit ist vergangen, seit das Europäische Parlament seinen Standpunkt in erster Lesung zur Eurovignette III angenommen hat.

Der Standpunkt des Rates wurde vom Präsidenten des Parlaments in der Februar-II-Tagung bekannt gegeben, und wir haben Zeit bis Juni, um unsere 2. Lesung abzuschließen.

Ihr Berichterstatter möchte Sie an die wichtigsten Ziele der Richtlinie erinnern:

Sie wird es den Mitgliedstaaten ermöglichen, sofern sie dies wünschen, Straßennutzern auch bestimmte – begrenzte – externe Kosten in Rechnung zu stellen, sodass schließlich das Verursacherprinzip im Straßenverkehr eingeführt wird.

Sie wird den Mitgliedstaaten zusätzliche Möglichkeiten bieten, um ihre nationalen Gebührensysteme für den Straßenverkehr effizienter zu gestalten, d.h. ein Instrument zur besseren Steuerung der Verkehrsnachfrage.

Diese Ziele wurden im Standpunkt des Rates bestätigt.

Sie kennen meine Wünsche und meinen politischen Standpunkt zu diesem Dossier; diese wurden auch in der Begründung zu meinem Bericht aus erster Lesung erläutert.

Die Zeit scheint nun reif zu sein für einen pragmatischen Ansatz, um keine Zeit zu verschwenden und um den bestmöglichen Kompromiss im Parlament und mit dem Rat zu erzielen.

Die vorgeschlagenen Änderungsanträge sind das Ergebnis von Konsultationen mit den Fraktionen.

Ihr Berichterstatter hat – möglichst pragmatisch – die wesentlichen Elemente des Standpunkts des Parlaments aus erster Lesung wieder eingesetzt (unter Berücksichtigung der neuen politischen Konstellation nach den letzten Wahlen) und hat die sinnvollen neuen Elemente, die der Rat eingebracht hat, weitgehend berücksichtigt.

Meine Änderungsanträge enthalten insbesondere die folgenden Hauptelemente:

1) Wahl der externen Kosten und Mechanismen zur ertragsneutralen Differenzierung der Infrastrukturgebühr werden vorgeschlagen anstatt der Möglichkeit, Gebühren für die Kosten von Verkehrsstaus zu erheben. Dies betrifft insbesondere die Höchstzahl von Stoßverkehrsstunden pro Tag, die größte Differenzierungsmöglichkeit und eine klarere Formulierung, um die Ertragsneutralität dieser Differenzierung zu gewährleisten.

2) Die Zweckbindung der Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und den Gebühren für externe Kosten, insbesondere für den nachhaltigen Verkehr und das transeuropäische Verkehrsnetz: Eine wirksame Zweckbindung der Einnahmen (durch die die Rechenschaftspflicht und die Transparenz erhöht werden) steigert nicht nur die Akzeptanz in der Öffentlichkeit, sondern wird auch die Verringerung der externen Kosten des Straßenverkehrs vorantreiben.

3) Wirksame Anreize für die Flottenerneuerung (Ausnahme der Gebühren für Luftverschmutzung für Fahrzeuge der Euro-Klassen V/VI und die Frage des Aufschlags).

4) In den Geltungsbereich fallende Fahrzeuge. Ausnahmen könnten nur unter bestimmten, genau festgelegten Bedingungen gewährt werden.

5) Berichterstattung und nächste Schritte. Bedeutung regelmäßiger Überwachung der einzelstaatlichen Gebührensysteme und neue Initiativen der Kommission, um Schritt für Schritt zu den wirksamsten Gebührensystemen für den Straßenverkehr zu gelangen.

Ich bin sicher, dass wir in den nächsten Wochen auf der Grundlage meines Berichtsentwurfs eng zusammenarbeiten können, um die bestmögliche Vereinbarung mit dem Rat zu erzielen.


VERFAHREN

Titel

Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD)

Datum der 1. Lesung des EP – P-Nummer

11.3.2009                     T6-0113/2009

Vorschlag der Kommission

COM(2008)0436 - C6-0276/2008

Datum der Bekanntgabe im Plenum des Eingangs des Standpunkts des Rates in erster Lesung

17.2.2011

Federführender Ausschuss

       Datum der Bekanntgabe im Plenum

TRAN

17.2.2011

 

 

 

Berichterstatter(-in/-innen)

       Datum der Benennung

Saïd El Khadraoui

24.1.2011

 

 

 

Prüfung im Ausschuss

28.2.2011

14.3.2011

11.4.2011

24.5.2011

Datum der Annahme

12.4.2011

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

27

1

11

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Artur Zasada

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)

Philip Bradbourn, Spyros Danellis, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Guido Milana, Dominique Riquet, Corien Wortmann-Kool

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 187 Abs. 2)

Gianluca Susta, Patrizia Toia

Datum der Einreichung

25.5.2011

Letzte Aktualisierung: 26. Mai 2011Rechtlicher Hinweis