Procédure : 2010/2154(INI)
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A7-0216/2011

Débats :

PV 05/07/2011 - 16
CRE 05/07/2011 - 16

Votes :

PV 06/07/2011 - 6.9
CRE 06/07/2011 - 6.9
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Textes adoptés :

P7_TA(2011)0329

RAPPORT     
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1 juin 2011
PE 450.741v02-00 A7-0216/2011

sur la sûreté aérienne, en particulier sur les scanners de sûreté

(2010/2154(INI))

Commission des transports et du tourisme

Rapporteur: Luis de Grandes Pascual

AMENDEMENTS
PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 AVIS de la commission de l'environnement, de la santÉ publique et de la sÉcuritÉ alimentaire
 AVIS de la commission des libertÉs civiles, de la justice et des affaires intÉrieures
 RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la sûreté aérienne, en particulier sur les scanners de sûreté

(2010/2154(INI))

Le Parlement européen,

–    vu la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil relative à       l'utilisation de scanners de sûreté dans les aéroports de l'Union européenne   (COM(2010)0311),

–    vu sa résolution du 23 octobre 2008 sur l'impact des mesures de sûreté de l'aviation et des scanners corporels sur les droits de l'homme, la vie privée, la dignité personnelle et la protection des données(1),

–    vu le règlement (CE) n° 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile(2),

–    vu le règlement (CE) n° 272/2009 de la Commission du 2 avril 2009 complétant les normes de base communes en matière de sûreté de l'aviation civile figurant à l'annexe du règlement (CE) n° 300/2008(3),

–    vu le règlement (UE) n° 185/2010 de la Commission du 4 mars 2010 fixant des mesures détaillées pour la mise en œuvre des normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile(4),

–    vu le cinquième rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions concernant la mise en œuvre du règlement (CE) nº 2320/2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (COM(2010)0725),

–    vu sa résolution législative du 5 mai 2010 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur les redevances de sûreté aérienne(5),

–    vu la recommandation du Conseil du 12 juillet 1999 relative à la limitation de l'exposition du public aux champs électromagnétiques (de 0 Hz à 300 GHz)(6),

–    vu la directive 2004/40/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à l'exposition des travailleurs aux risques dus aux agents physiques (champs électromagnétiques) (dix-huitième directive particulière au sens de l'article 16, paragraphe 1, de la directive 89/391/CEE)(7),

–    vu la directive 2006/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 avril 2006 relative aux prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à l'exposition des travailleurs aux risques dus aux agents physiques (rayonnements optiques artificiels) (dix-neuvième directive particulière au sens de l'article 16, paragraphe 1, de la directive 89/391/CEE)(8),

–    vu la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données(9),

–    vu la directive 96/29/Euratom du Conseil du 13 mai 1996 fixant les normes de base relatives à la protection sanitaire de la population et des travailleurs contre les dangers résultant des rayonnements ionisants(10),

–    vu l'avis de la section spécialisée Transports, énergie, infrastructures, société de l'information du Comité économique et social européen sur la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil relative à l'utilisation de scanners de sûreté dans les aéroports de l'Union,

–    vu l'article 48 de son règlement,

–    vu le rapport de la commission des transports et du tourisme, l'avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire ainsi que l'avis de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures (A7-0216/2011),

Scanners de sûreté

A.  considérant que "scanner de sûreté" est le terme générique utilisé pour désigner la technologie permettant de détecter des objets, métalliques ou non, dissimulés sous les vêtements; que l'efficacité de détection est la capacité de ces scanners de sûreté à détecter tout objet interdit que la personne contrôlée dissimulerait sous ses vêtements,

B.   considérant que le cadre juridique européen en matière de sûreté aérienne prévoit une liste de méthodes et de technologies d'inspection/de filtrage considérées comme étant capables de détecter des objets dissimulés sous les vêtements et parmi lesquelles les États membres peuvent choisir; que les scanners de sûreté sont actuellement absents de cette liste,

C.  considérant qu'aujourd'hui plusieurs États membres utilisent temporairement les scanners de sûreté dans leurs aéroports, pour une durée maximale de trente mois, exerçant ainsi leur droit à introduire des méthodes d'inspection/de filtrage faisant appel à de nouvelles technologies (chapitre 12.8 de l'annexe au règlement (UE) n° 185/2010 de la Commission),

D.  considérant que les États membres ont le droit d'appliquer des mesures plus strictes que les normes de base communes prévues par la législation européenne et peuvent, de ce fait, introduire des scanners de sûreté sur leur territoire; qu'ils devront agir, dans ce cas, sur la base d'une évaluation des risques et conformément à la législation européenne; que ces mesures doivent être pertinentes, objectives, non discriminatoires et proportionnées aux risques auxquels elles répondent (article 6 du règlement (CE) n° 300/2008),

E.   considérant, dans l'un des deux cas de figure qui précèdent, que l'introduction de scanners de sûreté par les États membres rend impossible un véritable contrôle de sécurité unique; que, si la situation actuelle perdure, les conditions de fonctionnement qui s'appliquent aux États membres ne seront pas uniformes et, par conséquent, ne profiteront pas aux passagers,

F.  considérant que la discussion sur les scanners de sûreté ne devrait pas être tenue en dehors du débat général sur une politique de sécurité intégrée et globale pour les aéroports européens,

G.  considérant que la santé est un bien à préserver et un droit à protéger; que l'exposition aux radiations ionisantes constitue un risque à éviter; que, par conséquent, les scanners utilisant des radiations ionisantes dont les effets sont cumulatifs et nocifs pour la santé humaine ne devraient pas être autorisés au sein de l'Union européenne,

H.  considérant que les législations européenne et nationales établissent déjà des normes sur la protection contre les dangers pour la santé qui peuvent découler de l'utilisation de technologies produisant des radiations ionisantes, ainsi que sur les limites d'exposition à ces radiations; que, par conséquent, les scanners utilisant des radiations ionisantes devraient être interdits au sein de l'Union européenne,

I.    considérant que la Commission a consulté le Contrôleur européen de la protection des données, le groupe de travail de l'article 29 et l'Agence des droits fondamentaux de l'Union européenne, et que leurs réponses présentent des éléments importants concernant les conditions que les aéroports doivent remplir pour que l'utilisation de scanners de sûreté respecte les droits fondamentaux,

J.   considérant que la santé, le droit à la vie privée, la liberté de pensée, de conscience et de religion, la non-discrimination et la protection des données sont des préoccupations qui doivent être prises en compte, sous l'angle de la technologie concernée et de l'utilisation qui en est faite, avant d'envisager l'introduction de scanners de sûreté,

K. considérant que les scanners de sûreté non seulement garantissent un niveau de sécurité plus élevé que les dispositifs actuels, mais peuvent accélérer les contrôles des passagers et réduire les temps d'attente,

Financement des mesures de sûreté dans le domaine de l'aviation civile

L.   considérant que le Conseil n'a toujours pas réagi à la position du Parlement européen sur la directive sur les redevances de sûreté aérienne,

Mesures de sûreté pour le fret

M.  considérant que les derniers complots terroristes dévoilés par les services de renseignement envisageaient d'utiliser le fret comme instrument de leurs actions,

N.  considérant que non seulement les passagers mais aussi le fret et le courrier doivent être soumis aux mesures de sûreté requises,

O. considérant que le fret et le courrier chargés à bord d'avions de transport de passagers constituent une cible pour les terroristes; que, étant donné que le niveau de sécurité applicable au fret et au courrier est bien moins rigoureux que pour les passagers, il est nécessaire de renforcer les mesures de sécurité pour le fret et le courrier chargés à bord d'avions de transport de passagers,

P.   considérant que les mesures de sûreté ne concernent pas uniquement les aéroports mais aussi toute la chaîne d'approvisionnement,

Q.  considérant que, en matière de sûreté, les opérateurs postaux jouent un rôle important dans la gestion des courriers et des colis et que ces opérateurs, en application de la réglementation européenne, ont investi d'importantes sommes d'argent et ont introduit de nouvelles technologies pour assurer le respect des normes internationales et européennes en matière de sûreté,

Relations internationales

R.   considérant que la coordination internationale sur les mesures de sûreté aérienne est nécessaire pour garantir un niveau élevé de sécurité et éviter ainsi que les passagers soient contrôlés à plusieurs reprises, avec toutes les restrictions et les coûts additionnels que cela implique,

Formation du personnel de sécurité

S.  considérant que la formation et le perfectionnement du personnel de sécurité sont fondamentaux pour garantir une sûreté aérienne maximale et doivent dès lors être compatibles avec un traitement des passagers qui ne porte pas atteinte à la dignité humaine ou à la protection des données personnelles,

Généralités

1.   considère qu'une approche intégrée de la sûreté aérienne est nécessaire, avec un contrôle de sécurité unique, de façon à ce que les passagers, les bagages et le fret qui voyagent d'un aéroport de l'Union à un autre ne doivent pas être contrôlés à nouveau;

2.   considère que des méthodes de scannage efficaces et rapides pour les passagers constituent une valeur ajoutée pour la sûreté aérienne, en raison du temps nécessaire à la réalisation des contrôles;

3.   demande à la Commission de conduire des études sur l'utilisation d'autres techniques de détection des explosifs, notamment de matières solides, dans le domaine de la sûreté aérienne;

4.   demande à la Commission et aux États membres de développer un système intégré d'analyse des risques applicable aux passagers qui peuvent à juste titre être soupçonnés de constituer une menace pour la sûreté, ainsi qu'à l'inspection des bagages et du fret, basé sur toutes les informations disponibles et fiables, et en particulier celles fournies par la police, les services de renseignement, les douanes et les entreprises de transport; préconise que tout ce système soit guidé par la recherche de l'efficacité, dans le respect toutefois du principe de la non-discrimination;

5.   demande à la Commission et aux États membres de garantir une coopération, une gestion de la sûreté et un échange d'information efficaces entre toutes les autorités et tous les services impliqués, ainsi qu'entre ces autorités et les entreprises de sûreté et de transport aérien, tant au niveau européen qu'au niveau national;

6.   demande à la Commission de mettre régulièrement à jour la liste des méthodes d'inspection/de filtrage autorisées et leurs conditions et normes minimales d'utilisation, afin de prendre en considération les éventuels problèmes rencontrés, l'expérience acquise dans la pratique ainsi que les progrès technologiques en vue de permettre une efficacité de détection maximale et d'assurer un degré élevé de protection des droits et des intérêts des passagers et des employés, conformément à ces progrès;

7.   insiste sur l'importance de la lutte contre le terrorisme et contre la criminalité organisée, qui met en péril la sécurité de l'Union européenne, ainsi que l'a déjà défini le programme de Stockholm, et soutient, uniquement à cet égard, l'utilisation de mesures de sûreté élaborées afin de prévenir les attaques terroristes, qui sont prévues par la législation, efficaces, nécessaires dans une société démocratique libre et ouverte, proportionnées à l'objectif poursuivi, et qui sont pleinement compatibles avec la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne et la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales (CEDH); rappelle que la confiance qu'ont les citoyens dans leurs institutions est essentielle et que, de fait, un juste équilibre doit être trouvé entre la recherche de sûreté et la sauvegarde des libertés et des droits fondamentaux;

8.   souligne, à cet égard, que toute mesure de lutte contre le terrorisme doit être entièrement compatible avec les obligations et les droits fondamentaux de l'Union européenne, lesquels sont indispensables dans une société démocratique, et doit être de surcroît proportionnée, strictement nécessaire, prévue par la loi et ainsi restreinte à l'objectif assigné;

Scanners de sûreté

9.   demande à la Commission de proposer l'ajout des scanners de sûreté à la liste des méthodes d'inspection/de filtrage autorisées, à condition que soient définies, en parallèle, des conditions d'utilisation et des normes communes minimales appropriées, conformément à la présente résolution, seulement si l'étude d'impact demandée par le Parlement en 2008 a d'abord été menée à bien et montre que ces appareils ne représentent pas de risques pour la santé des passagers, la protection des données personnelles, la dignité et la vie privée des passagers et prouve l'efficacité de ces scanners;

10. estime que l'utilisation de scanners de sûreté doit être réglementée par des normes, des procédures et des règles communes à l'ensemble de l'Union, qui non seulement établissent des critères d'efficacité de détection, mais également qui imposent les garanties nécessaires à la protection de la santé et des droits fondamentaux et des intérêts des voyageurs, des travailleurs, du personnel de bord et du personnel de sûreté;

11. considère que les scanners de sûreté doivent servir à accélérer le passage et le temps des contrôles dans les aéroports et à réduire les effets indésirables pour les passagers, et demande donc à la Commission de tenir compte de cet aspect dans sa proposition législative;

12. propose, plus spécifiquement, que la Commission, une fois que les normes communes sur l'utilisation des scanners de sûreté ont été établies, les révise si nécessaire et de manière régulière, pour adapter les dispositions sur la protection de la santé, de la vie privée, des données personnelles et des droits fondamentaux aux progrès technologiques;

Nécessité et proportionnalité

13. estime que l'augmentation des risques liés au terrorisme oblige les pouvoirs publics à mettre en œuvre des mesures de protection et de prévention que réclament les sociétés démocratiques;

14. estime que l'efficacité de détection des scanners de sûreté est supérieure à celle des détecteurs de métaux actuels, eu égard notamment aux objets non métalliques et aux liquides, alors qu'une fouille corporelle est susceptible d'être, pour les passagers, plus gênante, prend plus de temps et est moins bien acceptée;

15. considère que l'utilisation de ces scanners représente, pourvu que les garanties requises soient assurées, une meilleure option que d'autres méthodes moins exigeantes qui ne garantiraient pas un niveau de sûreté similaire; rappelle que, dans le domaine de la sûreté aérienne, l'utilisation des services de renseignement au sens large et le recours à du personnel bien formé en matière de sécurité dans les aéroports devraient demeurer des priorités centrales;

16. considère que la technologie et les méthodes disponibles peuvent répondre aux inquiétudes et aux exigences concernant la santé et la vie privée; estime que la technologie qui est actuellement développée est prometteuse et que la meilleure technologie disponible est celle qui devrait être utilisée;

17. estime que l'installation, ou non, de scanners de sûreté relève de la responsabilité et de la liberté des États membres de l'Union; considère cependant qu´une harmonisation plus poussée de l´utilisation des scanners est nécessaire pour la création d'un espace européen de sûreté aérienne cohérent;

18. considère que les scanners de sûreté, dès lors que les États membres de l'Union y ont recours, devront être conformes aux normes et aux exigences minimales prévues par la législation européenne, quel que soit l'État membre, qui reste libre d'appliquer des normes plus strictes;

19. estime que les États membres devraient mettre en place des points de contrôle et des personnels de sûreté supplémentaires pour veiller à ce que les passagers ne pâtissent pas de l'installation de scanners de sûreté;

20. estime que les passagers doivent être libres d'accepter de passer par les scanners de sûreté et doivent être obligés, en cas de refus, de se soumettre à d'autres systèmes d'inspection/de filtrage qui garantissent le même niveau d'efficacité que les scanners de sûreté et le respect total de leurs droits et de leur dignité; souligne qu'un tel refus ne doit pas faire peser une quelconque suspicion sur le passager;

Santé

21. rappelle que les législations européenne et nationales doivent s'appliquer notamment dans le respect du "principe ALARA" (aussi faible que raisonnablement possible);

22. demande aux États membres de faire usage de la technologie qui soit la moins nocive possible pour la santé des personnes et qui offre des solutions acceptables sur le plan de la protection de la vie privée;

23. considère que l'exposition répétée à des doses de radiations ionisantes ne saurait être acceptable; estime, par conséquent, que toutes les sortes de technologie utilisant des radiations ionisantes devraient être explicitement interdites d'utilisation lors des contrôles de sûreté;

24. demande à la Commission d'examiner, dans le cadre du prochain programme-cadre de recherche, la possibilité d'avoir recours à une technologie qui soit totalement inoffensive pour toutes les catégories de la population tout en garantissant la sûreté aérienne;

25. demande aux États membres de contrôler régulièrement les effets à long terme de l'exposition aux scanners de sûreté en tenant compte des derniers progrès scientifiques et de vérifier que l'installation, l'utilisation et le fonctionnement de ces dispositifs répondent aux normes établies;

26. insiste pour que les spécificités de chacun soient dûment prises en compte et qu'un traitement approprié et personnalisé soit réservé aux passagers vulnérables en termes de santé et de capacité à communiquer, tels que les femmes enceintes, les enfants, les personnes âgées et les personnes handicapées, ainsi qu'aux porteurs de dispositifs médicaux implantés (prothèses orthopédiques ou stimulateurs cardiaques, par exemple), ainsi que toutes les personnes transportant les médicaments et/ou les appareils médicaux dont elles ont besoin pour entretenir leur santé (par exemple, seringues, insuline);

Images du corps

27. estime que seules des silhouettes du type "bonhomme allumette" ("stick figure") devraient être utilisées et insiste pour qu'aucune image du corps ne puisse être produite;

28.  souligne que les données créées par le processus de scannage ne doivent pas être utilisées à des fins autres que la détection d'objets interdits, ne peuvent être utilisées que pendant la période de temps nécessaire au scannage, doivent être détruites immédiatement après le passage de chaque personne par le contrôle de sûreté et ne peuvent être conservées;

Interdiction de toute discrimination

29. considère que les normes de fonctionnement doivent garantir qu'une méthode aléatoire de sélection est appliquée et que les passagers ne sont pas sélectionnés sur la base de critères discriminatoires;

30. souligne que toute forme de profilage, fondée notamment sur le sexe, la race, la couleur, l'origine ethnique, les caractéristiques génétiques, la langue, la religion ou les convictions, est inacceptable dans le cadre de la procédure relative à la sélection ou au refus du contrôle de sûreté par scanner;

Protection des données

31. estime que tous les scanners doivent faire appel à l'utilisation d'un "bonhomme allumette" pour protéger l'identité des passagers et garantir qu'ils ne puissent être identifiés par des images d'une quelconque partie de leur corps;

32. souligne que la technologie utilisée ne doit pas permettre de conserver ou de sauvegarder des données;

33. rappelle que l'utilisation des scanners de sûreté doit être conforme à la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données.

34. souligne que les États membres qui décident de recourir aux scanners de sûreté devraient avoir la possibilité, tout en respectant le principe de subsidiarité, d'appliquer des normes plus strictes que celles définies dans la législation européenne pour la protection des citoyens et de leurs données personnelles;

Informations des personnes scannées

35. considère que les personnes contrôlées doivent au préalable recevoir des informations complètes, en particulier sur le fonctionnement du scanner de sûreté, sur les conditions de protection des droits à la dignité, à la vie privée et à la protection des données et sur la liberté de refuser cette méthode d'inspection/de filtrage;

36. demande à la Commission d'introduire, dans ses campagnes d'information sur les droits des passagers aériens, un chapitre qui énonce aussi les droits des passagers en matière de contrôles de sûreté et de scanners de sûreté;

Traitement des personnes scannées

37. invite la Commission et les États membres à s'assurer que le personnel de sûreté suive une formation spéciale pour l'utilisation des scanners de sûreté, de manière à respecter les droits fondamentaux, la dignité personnelle, la protection des données et la santé des passagers; estime, à cet égard, qu'il pourrait être très utile d'élaborer un code de conduite pour le personnel de sûreté utilisant les scanners;

Financement des mesures de sûreté dans le domaine de l'aviation

38. rappelle sa position du 5 mai 2010 sur les redevances de sûreté aérienne;

39. considère que les redevances de sûreté doivent être transparentes, qu'elles doivent être utilisées uniquement pour couvrir les frais de sûreté et que les États membres qui décident d'appliquer des mesures plus strictes doivent financer eux-mêmes les coûts additionnels ainsi engendrés;

40.  exhorte le Conseil d'adopter immédiatement une position en première lecture sur les redevances de sûreté aérienne, étant donné que la législation relative à la sûreté aérienne et celle qui s'applique aux redevances de sûreté aérienne sont étroitement liées;

41. suggère d'indiquer sur les billets de chaque passager le coût des mesures de sûreté;

Interdiction des liquides, des aérosols et des gels (LAG)

42. réaffirme et maintient sa position selon laquelle l'interdiction de transporter des liquides devrait être levée en 2013, comme prévu par la législation européenne; presse, par conséquent, toutes les parties concernées, la Commission, les États membres et l'industrie à collaborer étroitement afin d'assurer que les restrictions applicables au transport de liquides à bord des avions soient levées dans l'intérêt des passagers;

43. invite les États membres et les aéroports à faire tout le nécessaire pour disposer de la technologie appropriée à temps afin d'éviter que la fin de l'interdiction de transporter des liquides n'entraîne une diminution du niveau de sûreté;

44. considère, dans ce sens, que tous les acteurs concernés devraient faire le nécessaire pour passer d'une interdiction de transporter des liquides, aérosols et gels (LAG) à un système d'inspection/de filtrage de ceux-ci de la façon la plus satisfaisante et harmonisée possible, garantissant à tout moment les droits des passagers;

Mesures de sûreté pour le fret

45. considère que, sur la base d'une analyse des risques, le contrôle du fret et du courrier doit être proportionné à la menace que comporte son transport, et qu'il faut assurer un niveau de sûreté approprié, particulièrement lorsque le fret et le courrier sont acheminés dans des avions de passagers;

46. rappelle qu'il n'est pas possible de scanner tout le fret; demande aux États membres de poursuivre leur efforts en vue de mettre en œuvre le règlement (CE) n° 300/2008 ainsi que le règlement (CE) n° 185/2010 de la Commission, qui s'y rattache, afin de renforcer la sécurité sur l'ensemble de la chaîne;

47. considère que le niveau de sûreté du fret reste différent dans chaque État membre et que, dans un souci de contrôle de sûreté unique, ceux-ci doivent assurer la correcte application des mesures existant au niveau européen en matière de fret et de courrier, et également reconnaître les agents habilités agréés par un autre État membre;

48. estime que les mesures de sûreté des États membres sur le fret aérien et le courrier et les inspections de ces mesures par la Commission se sont renforcées et, par conséquent, qu'il est absolument nécessaire d'élaborer un rapport technique afin de détecter les faiblesses de l'actuel système de transport du fret ainsi que les solutions envisageables pour pallier ces faiblesses;

49. demande à la Commission et aux États membres de renforcer les inspections concernant le fret aérien, y compris pour la validation des agents habilités pour les chargeurs connus; souligne, à cet effet, la nécessité de disposer de plus de contrôleurs au niveau national;

50. souligne le potentiel qu'offre l'information dont disposent les douanes en vue de calculer les risques associés à des envois spécifiques et demande à la Commission de poursuivre ses travaux sur l'utilisation éventuelle des systèmes électroniques liés aux douanes aux fins de la sûreté de l'aviation, notamment grâce à l'utilisation du système de contrôle à l'importation de l'Union afin de renforcer la coopération entre les autorités douanières;

51. demande à la Commission de prendre toutes les mesures nécessaires afin de garantir la sûreté du fret en provenance de pays tiers dès l'aéroport d'origine, de définir des critères pour identifier le fret à haut risque et de déterminer les responsabilités des différents agents;

52. demande à la Commission de faire en sorte que le programme de sûreté tienne compte des spécificités de tous les acteurs concernés et harmonise les mesures de sûreté qui concernent l'échange de courrier et de fret, tout en garantissant une économie dynamique qui continue à favoriser les échanges commerciaux, la qualité des services et le développement du commerce électronique;

53. demande à la Commission de proposer un système harmonisé de formation initiale et continue du personnel de sûreté en relation avec le fret, afin de tenir compte des derniers développements techniques dans le domaine de la sûreté;

Relations internationales

54. demande à la Commission et aux États membres de travailler conjointement avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et les pays tiers sur l'évaluation des risques et sur les systèmes de renseignement en matière de sûreté aérienne;

55. invite la Commission et les États membres à encourager la mise en place de normes mondiales dans le cadre de l'OACI afin d'appuyer les efforts des pays tiers à cet égard, en vue de progresser vers une reconnaissance mutuelle des mesures de sûreté et de poursuivre l'objectif d'un contrôle de sûreté unique et effectif;

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56. estime que la procédure de comitologie dans le secteur de la sûreté aérienne est inappropriée, tout du moins pour les mesures ayant des retombées sur les droits des citoyens, et demande que le Parlement européen soit pleinement associé dans le cadre de la codécision;

57. attend de la Commission une proposition législative, au cours de la présente législature, en vue d'adapter le règlement (CE) n° 300/2008 pour qu'il tienne compte de la propre déclaration de la Commission du 16 décembre 2010 concernant l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution de la Commission;

58. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1)

JO C 15 E du 21.1.2010, p. 71.

(2)

JO L 97 du 9.4.2008, p. 72.

(3)

JO L 91 du 3.4.2009, p. 7.

(4)

JO L 55 du 5.3.2010, p. 1.

(5)

Textes adoptés de cette date, P7_TA (2010) 0123.

(6)

JO L 199 du 30.7.1999, p. 59.

(7)

JO L 184 du 24.5.2004, p. 1.

(8)

JO L 114 du 27.4.2006, p. 3.

(9)

JO L 281 du 23.11.1995, p. 31.

(10)

JO L 159 du 29.6.1996, p. 1.


EXPOSÉ DES MOTIFS

Une vision intégrale de la sûreté aérienne

La communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l'utilisation de scanners de sûreté, qui a été l'objet dans un premier temps du présent rapport sur la sûreté aérienne, a été dépassée, dans son contenu, par des événements postérieurs à son élaboration.

Les alertes terroristes successives, tout d'abord au Royaume-Uni avec la découverte d'un colis explosif à bord d'un avion de transport de fret et, plus tard, en Grèce, avec l'interception, par la police de ce pays, de plusieurs colis piégés destinés à un haut responsable et à des ambassades à Athènes, ont obligé l'Union européenne à prendre des mesures proportionnelles aux nouveaux risques décelés.

Le Parlement européen a donc relevé le défi consistant à analyser les mesures adoptées et à en proposer d'autres le cas échéant, en vue de prévenir les risques sur la base d'une vision intégrale de la sûreté de l'aviation civile.

Il sera donc question, dans le présent rapport, des scanners de sûreté, de l'analyse des décisions adoptées sur les liquides, aérosols et gels (LAG) et des mesures de sûreté pour le fret et le courrier.

La lutte contre le terrorisme et la sûreté de l'aviation civile

Nous vivons à une époque où la mondialisation, loin d'être une option parmi d'autres, est devenue une réalité incontournable. Dans ce contexte, le terrorisme ne constitue malheureusement pas un phénomène isolé qui ne toucherait que certains pays. Dans une société démocratique, aucune forme de terrorisme n'est acceptable et aucune cause ne peut conférer au terrorisme une quelconque légitimité.

Par conséquent, les institutions démocratiques compétentes se trouvent dans l'obligation, inaliénable, d'adopter toutes les mesures nécessaires pour garantir la sécurité des citoyens. Fréquemment, ces mesures impliquent une perte de liberté et, dans tous les cas, produisent des effets indésirables et altèrent les règles normales de conduite.

Malheureusement, dans la hiérarchie des valeurs des sociétés modernes, la sécurité se présente comme une valeur qu'il faut préserver parce qu'elle n'est pas garantie. Toutefois, les sociétés démocratiques, alors qu'elles mandatent leurs élus au sein d'institutions pour qu'ils les protègent, demandent que cela ne se fasse pas n'importe comment ni à n'importe quel prix. Les citoyens européens exigent que l'adoption de mesures sécuritaires ne se fasse pas au détriment de leurs droits fondamentaux.

La nécessité d'améliorer la sûreté de l'aviation civile

La sûreté de l'aviation civile est sans aucun doute l'une des plus grandes préoccupations de l'Union européenne. Depuis les attentats du 11 septembre 2001, une série d'actions ont été mises en œuvre, au travers de règlements communautaires qui tentent de prévenir et, le cas échéant, d'éviter tout attentat terroriste ou événement accidentel qui irait à l'encontre de la sécurité des citoyens.

Ainsi, la législation en matière de sûreté aérienne a évolué comme suit:

· Après les attaques terroristes du 11 septembre 2001, les bases d'une politique communautaire, qui jusque là se cantonnait à la sphère nationale, ont été établies et le règlement (CE) n° 2320/2002 a été adopté.

· En décembre 2001, le "terroriste à la chaussure" a tenté de dissimuler des explosifs dans le talon de ses chaussures. À la suite de cet événement, des mesures spécifiques ont été prises au niveau européen pour mieux contrôler les chaussures des passagers.

· En août 2006, l'utilisation d'explosifs liquides, en vue de commettre de multiples attentats sur des lignes aériennes transatlantiques, a eu pour conséquence immédiate l'interdiction de transporter des liquides à bord des avions.

· Du fait de l'expérience accumulée dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile, le règlement (CE) n° 2320/2002 avait besoin d'être mis à jour, ce qui donna lieu à l'adoption du règlement (CE) n° 300/2008 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile. Ce règlement a simplifié, unifié et clarifié les normes existantes en la matière.

· Le 25 décembre 2009, la tentative d'attentat terroriste au moyen d'explosifs dissimulés sur le vol reliant Amsterdam à Détroit a mis en évidence les limites des systèmes actuels d'inspection/de filtrage des aéroports européens concernant la détection des objets interdits non métalliques. En conséquence, plusieurs États ont commencé à procéder à des essais ou ont établi des mesures de sûreté plus strictes en introduisant comme méthode d'inspection/de filtrage les scanners de sûreté.

· Les récents attentats de la fin octobre 2010, avec l'envoi de paquets explosifs à partir des États-Unis, qui furent découverts au Royaume-Uni et à Dubaï, ont induit à un renforcement des mesures de sûreté du fret aérien qui s'est concrétisé par un plan d'action européen pour les prochaines années.

Les principaux règlements relatifs à la sûreté de l'aviation civile sont donc au nombre de trois:

· le règlement (CE) n° 300/2008 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile,

· le règlement (CE) n° 272/2009 de la Commission complétant les normes de base communes en matière de sûreté de l'aviation civile figurant à l'annexe du règlement (CE) n° 300/2008,

· le règlement (UE) n° 185/2010 de la Commission fixant des mesures détaillées pour la mise en œuvre des normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile.

Justification du présent rapport d'initiative

Scanners de sûreté

Contexte

Dans la mesure où le cadre juridique de l'Union européenne en matière de sûreté aérienne prévoit une liste de méthodes et de technologies d'inspection/de filtrage et de contrôle parmi lesquelles les États membres et/ou les aéroports peuvent choisir, ce cadre juridique devra être modifié pour inclure les scanners de sûreté (sans empêcher la possibilité d'utiliser les scanners de sûreté à titre d'essai ou de mesure plus stricte).

Rappel

En 2008, lorsque la Commission a proposé au Parlement son projet de règlement dans lequel les scanners de sûreté étaient sur la liste des méthodes d'inspection/de filtrage autorisées pour le contrôle des personnes, le Parlement s'est montré critique, dans une résolution du 23 octobre 2008, sur ce projet de règlement, car il n'apportait pas de valeur ajoutée et suscitait des doutes quant à la protection des droits fondamentaux. La résolution du Parlement a mis l'accent sur l'impact des scanners de sûreté sur les droits humains, la vie privée, la dignité humaine et la protection des données, requérant une analyse en profondeur de la situation.

Communication de la Commission

La Commission européenne, en réponse à la résolution du Parlement européen du 23 octobre 2008, lui a transmis une communication qui répond, en partie, à ses inquiétudes:

· consultation du Contrôleur européen de la protection des données,

· évaluation scientifique et médicale des risques pour la santé,

· évaluation potentielle des effets économiques et commerciaux en termes de rapport coûts/bénéfices,

· évaluation de l'impact sur les droits fondamentaux.

Par conséquent, l'objet du présent rapport est de répondre à l'appel de la Commission, qui invitait les trois institutions européennes à un débat et à une réflexion conjointe afin de pouvoir progresser sur cette question commune: la protection des citoyens européens.

Appréciation de votre rapporteur

Votre rapporteur se félicite de la communication de la Commission. Selon lui, la Commission a répondu de façon satisfaisante aux doutes raisonnables que le Parlement européen avait formulés en 2008.

Il plaide pour la mise en œuvre de normes harmonisées, dans toute l'Union, qui régulent les conditions d'utilisation et les normes communes d'efficacité de détection des scanners de sûreté.

Les scanners de sûreté de dernière génération apparaissent comme indiqués pour augmenter la sûreté du transport aérien au sein de l'Union européenne. Ils apportent une valeur ajoutée à l'efficacité des contrôles de sécurité dans les aéroports de l'Union et sont en outre proportionnés aux risques qu'ils permettent d'éviter.

Liquides, aérosols et gels (LAG)

Historique de la situation des LAG dans les aéroports européens.

Depuis 2006, il est interdit de transporter dans les bagages à main des liquides, des gels ou des aérosols dont la quantité excède les 100 ml.

Le Parlement européen a adopté en septembre 2007 la résolution P6-TA (2007)0374 dans laquelle il demandait à la Commission de "procéder d'urgence à la révision du règlement (CE) n° 1546/2006 (introduction de liquides dans les aéronefs) et, si aucun fait concluant supplémentaire [n'était] présenté, d'abroger ce règlement". Depuis lors, les trois institutions européennes ont fait évoluer les différentes tentatives pour en finir avec cette interdiction vers une dérogation progressive à l'interdiction de transporter des liquides.

L'actuel état de la législation relative aux liquides, aérosols et gels (LAG)

Le règlement (UE) n° 297/2010 de la Commission du 9 avril 2010 a levé les restrictions sur les liquides, les aérosols et les gels (LAG), prévoyant de passer progressivement d'une interdiction touchant la plupart des liquides à un système d'inspection/de filtrage de ceux-ci.

À cet effet, les aéroports doivent absolument se doter d'un mécanisme efficace jusqu'à ce qu'ils puissent installer des équipements fiables de détection, mesure qui sera obligatoire à partir du 29 avril 2013 au plus tard. À cette date, tous les aéroports devront être habilités à réaliser des contrôles sur les liquides, les aérosols et les gels.

Les différentes phases sont organisées comme suit:

Des LAG pourront être introduits dans les zones de sûreté à accès réglementé et à bord des avions pourvu qu'ils soient toujours soumis à un contrôle ou qu'ils soient exempts de contrôle conformément aux exigences des modalités d'application:

· Le 29 avril 2011 au plus tard, les LAG obtenus dans un aéroport d'un pays tiers ou à bord d'un aéronef d'une compagnie aérienne extracommunautaire seront autorisés à l'intérieur des zones de sûreté à accès réglementé et à bord des aéronefs.

· Le 29 avril 2013 au plus tard, tous les aéroports devront contrôler les LAG conformément aux exigences des modalités d'application adoptées conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 300/2008.

Fret et courrier

Le régime de la sûreté européenne relatif au fret est fondé sur deux piliers complémentaires:

· Contrôles de sûreté du fret et du courrier: La totalité du fret et du courrier doit être soumise à des contrôles de sûreté avant le chargement à bord d'un aéronef. Ces contrôles de sûreté sont réalisés: par un agent habilité (la compagnie aérienne, l'agent lui-même ou toute autre entité qui réalise les contrôles de sécurité), par un chargeur connu (l'expéditeur qui est à l'origine du fret ou du courrier pour son compte et dont les procédures respectent suffisamment les règles et normes communes de sûreté pour que le fret ou le courrier en question puissent être transportés) ou par un client en compte (l'expéditeur qui est à l'origine du fret ou du courrier pour son compte et dont les procédures respectent suffisamment les règles et normes communes de sûreté pour que le fret en question puisse être transporté dans des aéronefs exclusivement destinés à ce type de transport). Aucun fret qui n'a pas été soumis à un contrôle préalable n'est chargé à bord de l'aéronef.

· Protection du fret et du courrier dans la chaîne d'approvisionnement: Le fret et le courrier destinés à être transportés dans un aéronef sont protégés contre toute intervention non autorisée à partir du moment où les contrôles de sûreté ont eu lieu et jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel ils doivent être transportés. Le fret et le courrier insuffisamment protégés contre les interventions non autorisées après que les contrôles de sûreté ont eu lieu sont soumis à une inspection/filtrage.

Contexte

Après les incidents survenus fin octobre et début novembre 2010, l'Union européenne s'est rapidement dotée de mesures supplémentaires en matière de transport de fret, tenant compte, en particulier, que ce fret est souvent transporté dans des avions de passagers.

Les experts de l'Union européenne en matière de sûreté aérienne ont immédiatement recommandé différents principes d'action. Les contrôles de sécurité du fret et du courrier doivent se fonder sur une évaluation commune du risque, caractéristiques de l'envoi comprises, sur la qualité des contrôles de sécurité qui ont été réalisés au préalable, sur le type de transport aérien (avion transportant des passagers ou exclusivement du fret et du courrier) ainsi que sur le lieu d'origine.

En outre, il a été décidé de créer un groupe de travail qui fera de nouvelles propositions en vue de renforcer la sûreté aérienne. Le cadre d'action actuel est fondé sur le plan du Groupe à haut niveau en vue de renforcer la sûreté du transport aérien de marchandises.

Pour améliorer le contrôle du fret aérien, trois principaux cadres d'action existent:

· Renforcer et harmoniser la législation européenne en matière de fret aérien: concrètement, au niveau des contrôles de sécurité du fret et du courrier en provenance de pays tiers, et améliorer la formation et l'inspection aux niveaux européen et national.

· Améliorer la coordination et l'échange d'informations au sein de l'Union européenne: à partir du 1er janvier 2011, le système douanier actuel a été renforcé. Il est nécessaire d'avoir un échange d'informations efficace entre les États membres.

· Rehausser les normes mondiales: à cet effet, il est nécessaire de maintenir une collaboration étroite avec l'Organisation de l'aviation civile internationale, afin que les colis en provenance de pays tiers respectent les normes européennes ou des normes de même portée lorsqu'ils traversent nos frontières.

C'est dans ce contexte que votre rapporteur formule ses vues et demande à la Commission de poursuivre son travail d'amélioration, lui suggérant en outre une série de mesures qu'il estime fondamentales pour venir à bout de l'insécurité en matière de fret.

Il ne faut pas oublier que les contrôles, les services de renseignement et de sécurité, l'échange d'informations entre les différents corps de police et l'analyse du facteur humain sont des éléments fondamentaux qui viennent s'inscrire dans la définition de la sûreté aérienne en formant un tout.

Tout cela répond à une approche intégrée de la sûreté aérienne, qui prétend atteindre le niveau de protection le plus élevé pour les citoyens européens, tâche essentielle et impérative des législateurs européens. Il s'agit, en d'autres termes, de la protection des valeurs démocratiques et de la lutte contre le terrorisme qui les menace.


AVIS de la commission de l'environnement, de la santÉ publique et de la sÉcuritÉ alimentaire (27.1.2011)

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur la sûreté aérienne, en particulier les scanners de sûreté

(2010/2154(INI))

Rapporteur pour avis: Crescenzio Rivellini

SUGGESTIONS

La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  observe que, si les États membres et les administrations aéroportuaires utilisent de plus en plus les scanners corporels, c'est qu'ils ont la conviction que ceux-ci peuvent améliorer la capacité du personnel de sûreté de détecter des objets interdits, tels que les explosifs liquides et plastiques, qui ne peuvent être identifiés par les détecteurs de métal actuels, et éviter la nécessité pour les passagers de subir l'inconfort et l'atteinte à leur dignité liés aux fouilles corporelles;

2.  reconnaît que les États membres ont légalement le droit d'insister sur l'utilisation de scanners corporels lorsqu'ils estiment que cela permettra de renforcer la sûreté au-delà des exigences de la législation de l'Union, ou à des fins d'expérimentation, et a la certitude que les expérimentations en cours actuellement en Finlande, en France, aux Pays-Bas, en Italie et au Royaume-Uni apporteront des informations qui aideront la Commission à déterminer les normes de meilleures pratiques applicables à l'échelle européenne concernant les réglementations et les codes de pratiques qui garantiront la protection des données personnelles et la sauvegarde de la santé humaine;

3.  prend acte de la communication de la Commission du 15 juin 2010 relative à l'utilisation de scanners de sûreté dans les aéroports de l'Union (COM(2010)311 final) ainsi que des conclusions et des recommandations qu'elle comporte;

4.  reconnaît l'importance des scanners de sûreté en tant que moyen supplémentaire de protection des voyageurs, mais souligne aussi l'importance essentielle que revêtent une utilisation appropriée des mécanismes de renseignement transfrontaliers, la surveillance des systèmes centraux de réservation et le profilage des passagers pour l'identification des menaces terroristes potentielles;

5.  demande à la Commission d'examiner, dans le cadre du prochain programme-cadre de recherche, la possibilité d'avoir recours à une technologie qui soit totalement inoffensive pour toutes les catégories de la population tout en assurant la sûreté aérienne;

6.  invite les États membres à concevoir la technologie qui soit le moins nuisible pour la santé humaine et s'avère acceptable sur le plan de la protection de la vie privée;

7.  observe que toute une gamme de scanners corporels utilisant diverses technologies sont d'ores et déjà en service et que chacun d'eux doit être évalué quant à ses mérites, et partage l'avis de la Commission tel qu'elle l'a exprimé dans sa récente communication selon lequel un niveau de protection identique pour tous les citoyens européens doit être garanti par l'établissement de normes techniques et de conditions d'exploitation dans le cadre d'une législation de l'Union;

8.  indique, comme solution alternative présentant le moins de risques du point de vue médical, la technologie basée sur les systèmes passifs d'imagerie à ondes millimétriques qui n'émettent aucun rayonnement;

9.  invite la Commission à présenter une proposition sur l'utilisation des systèmes d'imagerie passive, assortie d'une évaluation de leur impact, déterminant leur coût, leur efficacité et leur degré de respect de l'intégrité des personnes par rapport à d'autres mesures anti-terrorisme;

10. propose, comme la solution la plus adaptée, ou le meilleur des compromis entre les résultats attendus et les risques pour la santé humaine, la technologie basée sur les systèmes actifs d'imagerie à ondes millimétriques dont les rayonnements non ionisants sont considérés comme inoffensifs pour autant que l'exposition reste en deçà des limites imposées actuellement par la loi;

11. signale que la technologie basée sur la rétrodiffusion des rayons X émet une faible dose de rayons X et recommande dès lors d'éviter cette technologie, car il est évident que toute exposition à un rayonnement ionisant, aussi faible soit-il, peut avoir des effets à long terme sur la santé du fait des effets cumulatifs des rayonnements;

12. demande que, lorsque la technologie basée sur la rétrodiffusion des rayons X est inévitable, les passagers sensibles au rayonnement ionisant (par exemple, les femmes enceintes, les enfants, les personnes âgées et les personnes handicapées) se voient réserver des traitements spéciaux et juge en outre nécessaire d'octroyer des dérogations aux porteurs de dispositifs médicaux implantés (par exemple, des prothèses orthopédiques, des stimulateurs cardiaques et des défibrillateurs);

13. souligne que la technologie de l'imagerie par transmission de rayons X émet une dose élevée de rayons X, et ne doit donc pas être envisagée pour l'inspection systématique à des fins de contrôle de sûreté aérienne;

14. demande aux États membres de contrôler régulièrement les effets à long terme de l'exposition aux scanners corporels en tenant compte des derniers progrès scientifiques et de vérifier que l'installation, l'utilisation et le fonctionnement de ces dispositifs répondent aux normes établies.

15. demande instamment que les passagers soient dûment informés des répercussions et risques éventuels pour la santé que représentent tant le scanner corporel que le voyage en avion qui lui succède;

16. demande aux États membres de fournir aux voyageurs des informations appropriées, complètes et claires sur tous les aspects de l'utilisation des scanners corporels dans la sûreté aérienne;

17. souhaite que, tant que des doutes raisonnables subsistent quant à l'innocuité de l'utilisation de scanners corporels pour la santé humaine, les voyageurs soient informés suffisamment à l'avance qu'ils seront soumis à un scanner corporel et qu'il y ait une véritable alternative impliquant un autre type de contrôle;

18. demande à la Commission de proposer qu'une formation spécifique soit assurée au personnel chargé d'utiliser les scanners corporels tenant compte des répercussions sur la dignité des personnes, la santé et la protection des données personnelles;

19. invite la Commission à élaborer avec les États membres un code de conduite sur l'utilisation des scanners de sûreté, exigeant des aéroports qu'ils fassent preuve de tact dans l'organisation de leurs contrôles de sécurité, en tenant compte de la nécessité de protéger la vie privée des passagers;

20. invite la branche concernée à élaborer, en coopération avec la Commission et les États membres, un code déontologique à destination des personnes chargées de la manipulation des scanners corporels qui tienne compte des personnes les plus vulnérables et des personnes travaillant dans ladite branche, du droit à la vie privée et à la dignité de l'individu et de la législation pertinente en matière de protection des données;

21. demande instamment à la Commission de présenter, dans un délai de deux ans, un rapport sur les coûts et les bénéfices des scanners corporels ainsi que sur leurs répercussions sur la santé;

22 invite la Commission à proposer sans délai un cadre légal sur l'utilisation des scanners corporels dans les aéroports de l'Union qui tienne pleinement compte des droits fondamentaux et traite du problème des préoccupations exprimées en matière de santé.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption

25.1.2011

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

45

12

1

Membres présents au moment du vote final

János Áder, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, Nick Griffin, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Vittorio Prodi, Oreste Rossi, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Marina Yannakoudakis

Suppléants présents au moment du vote final

Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Tadeusz Cymański, José Manuel Fernandes, Jacqueline Foster, Gaston Franco, Matthias Groote, Jutta Haug, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Miroslav Mikolášik, Crescenzio Rivellini, Renate Sommer, Eleni Theocharous, Michail Tremopoulos, Thomas Ulmer, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean


AVIS de la commission des libertÉs civiles, de la justice et des affaires intÉrieures (27.4.2011)

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur la sûreté aérienne, en particulier les scanners de sûreté

(2010/2154(INI))

Rapporteure pour avis: Judith Sargentini

SUGGESTIONS

La commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  insiste sur l'importance de la lutte contre le terrorisme et contre la criminalité organisée, qui met en péril la sécurité de l'Union européenne, ainsi que l'a déjà défini le programme de Stockholm, et soutient uniquement, à cet égard, l'utilisation de mesures de sûreté destinées à prévenir les attaques terroristes, qui sont prévues par la législation, efficaces, nécessaires dans une société démocratique libre et ouverte, proportionnées à l'objectif poursuivi, et qui respectent pleinement la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne et la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales (CEDH); rappelle que la confiance qu'ont les citoyens dans leurs institutions est essentielle et que, de fait, un juste équilibre doit être trouvé entre la recherche de sécurité et la garantie des libertés et des droits fondamentaux;

2.  souligne, à cet égard, que toute mesure de lutte contre le terrorisme doit être absolument conforme aux obligations et droits fondamentaux de l'Union européenne, lesquels sont indispensables dans une société démocratique, et doit être de surcroît proportionnée, strictement nécessaire, prévue par la loi et ainsi cantonnée à l'objectif particulier qu'elle entend atteindre;

3.  rappelle que l'utilisation des scanners corporels doit être conforme à la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données(1);

4.  souligne qu'il convient de définir clairement les objectifs et les avantages escomptés de l'utilisation de scanners corporels;

5.  demande, à cet égard, que l'objectif à atteindre soit précisément et dûment spécifié; appelle à une évaluation technique approfondie concernant l'utilité des scanners corporels; demande en outre instamment que l'utilisation de scanners corporels soit interdite en cas d'évaluation ambiguë ou négative;

6.  fait remarquer que seuls quelques États membres ont soumis les scanners corporels(2) à des essais et qu'un grand nombre d'entre eux ont ensuite abandonné les scanners corporels en raison de leur coût élevé, des retards occasionnés et du manque d'efficacité(3), tandis que la plupart des États membres n'ont pas installé de scanners corporels ou s'y sont opposés, ou bien ont manifesté leur intention de ne pas acquérir, installer ni utiliser ces dispositifs;

7.  observe qu'indépendamment de l'ajout des scanners corporels à la liste des méthodes d'inspection autorisées, les États membres qui utilisent d'ores et déjà les scanners corporels sont tenus de garantir le respect, la protection et la promotion des droits fondamentaux des citoyens ancrés dans la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales (CEDH) et dans la Charte des droits fondamentaux, en particulier le droit à la vie privée et à la santé, comme le demande du reste le Parlement;

8.  fait ressortir que les États membres qui ont utilisé des scanners corporels ont exclu certaines catégories de personnes vulnérables, telles que les enfants, les femmes enceintes, les personnes âgées et les personnes handicapées, les porteurs de dispositifs médicaux implantés ou les travailleurs qui sont fréquemment exposés à des rayonnements, et que, dès lors que les États membres installent et utilisent des scanners corporels, il y a lieu d'appliquer des règles communes dans ce domaine au niveau de l'Union;

9.  estime que la procédure de comitologie dans le secteur de la sûreté aérienne est inappropriée, tout du moins pour les mesures ayant des retombées sur les droits des citoyens, et demande que le Parlement européen soit pleinement associé dans le cadre de la codécision;

10. rappelle que la décision d'installer des scanners de sûreté dans les aéroports relève des compétences des États membres, et qu'il y a lieu, dans ce contexte, de respecter les normes et exigences communes minimales établies par l'Union européenne;

11. estime, à cet égard, que la décision d'utiliser des scanners corporels dans les aéroports ne doit pas être obligatoire pour les États membres; rappelle que, si un État membre décide d'installer des scanners corporels dans ses aéroports, ces scanners corporels doivent respecter les normes et exigences minimales imposées au niveau de l'Union;

12. souligne que les États membres qui décident de recourir aux scanners corporels devraient avoir la possibilité, selon le principe de subsidiarité, d'appliquer des normes plus strictes que celles définies dans la législation européenne pour la protection des citoyens et de leurs données personnelles;

13. demande que tout scanner corporel respecte un ensemble minimal de prescriptions techniques avant d'être placé sur une liste de méthodes d'inspection admissibles, et estime que ces exigences devraient assurer entre autres la prévention d'un éventuel risque sanitaire pour les passagers et les membres du personnel, y compris à long terme; appelle, dans ce contexte, en l'état actuel de la technologie, à restreindre l'usage des scanners recourant à des rayonnements ionisants, par exemple des rayons X, qui peuvent avoir un effet cumulé, et demande que leurs incidences fassent l'objet de plus amples recherches;

14. demande, à ce titre, aux États membres de contrôler régulièrement les effets à long terme de l'exposition aux scanners de sûreté en tenant compte des derniers progrès scientifiques et de vérifier que l'installation, l'utilisation et le fonctionnement de ces dispositifs répondent aux normes établies.

15. fait ressortir, par ailleurs, que les scanners corporels devraient uniquement être équipés d'une technologie qui ne permette pas d'obtenir une image complète du corps, mais se contente de produire des images normalisées, sans distinction de sexe, entièrement anonymes, représentant un "bonhomme allumette", et qu'aucun traitement ou archivage des données ne doit être possible;

16. invite la Commission à imposer des sanctions dissuasives pour l'enregistrement ou la diffusion non autorisés des images résultant des contrôles de sécurité;

17. demande la réalisation de contrôles techniques périodiques par un organisme compétent, en vue de vérifier l'intégrité des dispositifs et leur conformité avec les conditions énoncées aux paragraphes 13 et 15;

18. souligne que tous les passagers et membres du personnel doivent avoir le droit de refuser de se soumettre à un scanner corporel, sans être obligés de fournir des explications, ainsi que le droit de solliciter un contrôle de sûreté classique, dans le strict respect de leurs droits et de leur dignité; demande, à cet égard, que l'ensemble du personnel de sûreté reçoive une formation appropriée et complète; insiste sur le fait que la limitation du recours aux scanners qui utilisent des rayonnements ionisants, par exemple des rayons X, éviterait de devoir établir des exceptions explicites pour les personnes vulnérables telles que les femmes enceintes, les enfants, les personnes handicapées ou les personnes atteintes de maladies rendant ce type de contrôle inapproprié;

19. relève que le refus de se soumettre à un scanner corporel ne doit pas ipso facto jeter une quelconque suspicion sur le passager ou le membre du personnel concerné ni donner lieu à des désagréments supplémentaires, entre autres des contrôles extrêmement méticuleux ou de longues attentes, et que, avant le passage au scanner corporel ou en cas de refus d'une personne de subir un tel contrôle, toute forme de profilage fondée notamment sur le sexe, la race, la couleur, l'origine ethnique ou nationale, les caractéristiques génétiques, la langue, la religion ou les convictions est inacceptable;

20. demande que les passagers et membres du personnel reçoivent, au préalable, des informations correctes et complètes au sujet du scanner corporel et de la procédure de contrôle par ce dispositif, y compris sur leur droit à s'y opposer et leur droit à porter plainte et à demander réparation en cas d'irrégularités en rapport avec le scanner corporel ou leur refus de s'y soumettre et le contrôle de sûreté classique mené ultérieurement; souligne que les informations relatives au scanner corporel et à la procédure de contrôle par ce dispositif devraient être fournies aux passagers et membres du personnel non seulement au moment de la réservation par la compagnie aérienne ou sur le site web de l'aéroport, mais aussi aux points de contrôle; insiste sur la nécessité de prévoir une formation appropriée du personnel de sûreté dans ce domaine;

21. souligne que toute proposition visant à autoriser l'installation et l'utilisation de scanners corporels en tant que méthode d'inspection admissible devrait faire l'objet d'une justification détaillée dans le cadre d'une évaluation d'impact portant entre autres sur les aspects des scanners corporels liés aux droits fondamentaux, la proportionnalité et la nécessité y afférentes, compte tenu de la valeur ajoutée qui en découle pour la lutte contre le terrorisme, les coûts résultant de l'acquisition, de l'installation et du fonctionnement des scanners corporels et les éventuels risques pour la santé des passagers et des membres du personnel, en particulier s'il s'agit de personnes vulnérables; estime à cet égard qu'il convient également de prendre en considération les avis exprimés par l'Union européenne, les autorités, nationales et internationales, chargées des droits de l'homme et de la protection des données, telles que le Contrôleur européen de la protection des données (CEDP), le groupe de travail "Article 29", l'Agence des droits fondamentaux, l'Organisation mondiale de la santé et le rapporteur spécial des Nations unies sur la promotion et la protection des droits de l'homme et des libertés fondamentales dans le cadre de la lutte contre le terrorisme;

22. escompte que la Commission appuiera sa proposition sur d'amples informations scientifiques indépendantes et objectives recueillies auprès d'experts de l'Union dans le domaine, et ce sans intervention de l'industrie, des gouvernements des États membres et de pays tiers;

23. souligne qu'il convient d'autoriser la diffusion des spécifications techniques du groupe de travail technique de la Conférence européenne de l'aviation civile et des contrats de vente de scanners corporels, et de les mettre à la disposition du public;

24. suggère d'indiquer sur les billets de chaque passager le coût des mesures de sûreté;

25. demande que l'Agence des droits fondamentaux de l'Union européenne soit invitée à rendre un avis détaillé sur les aspects liés aux droits fondamentaux de toute proposition concernant l'installation et l'usage de scanners corporels;

26. demande à la Commission d'explorer des méthodes différentes des scanners corporels, de tenir compte, à cet égard, d'autres mesures déjà appliquées pour déceler les menaces pesant sur la sûreté aérienne, et de démontrer la nécessité de remplacer les mesures de contrôle actuellement applicables en matière de sûreté aérienne par ces scanners;

27. invite la Commission, le Conseil et la commission compétente au fond à remplacer l'expression "scanner de sûreté" par "scanner corporel" lorsque les scanners sont utilisés aux fins du contrôle des personnes, y compris dans le titre du rapport, afin d'éviter une confusion et des ambiguïtés malencontreuses et inutiles.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption

19.4.2011

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

41

3

0

Membres présents au moment du vote final

Jan Philipp Albrecht, Roberta Angelilli, Gerard Batten, Vilija Blinkevičiūtė, Emine Bozkurt, Simon Busuttil, Carlos Coelho, Rosario Crocetta, Luis de Grandes Pascual, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Cornelia Ernst, Kinga Göncz, Nathalie Griesbeck, Sylvie Guillaume, Anna Hedh, Salvatore Iacolino, Sophia in ‘t Veld, Timothy Kirkhope, Juan Fernando López Aguilar, Monica Luisa Macovei, Nuno Melo, Louis Michel, Claude Moraes, Jan Mulder, Antigoni Papadopoulou, Georgios Papanikolaou, Carmen Romero López, Judith Sargentini, Birgit Sippel, Csaba Sógor, Rui Tavares, Wim van de Camp, Daniël van der Stoep, Axel Voss

Suppléants présents au moment du vote final

Edit Bauer, Ioan Enciu, Ana Gomes, Monika Hohlmeier, Franziska Keller, Hubert Pirker, Zuzana Roithová, Joanna Senyszyn, Michèle Striffler, Cecilia Wikström

(1)

JO L 281 du 23.11.1995, p. 31.

(2)

Royaume-Uni, Pays-Bas, Allemagne et Danemark.

(3)

Italie et Finlande.


RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption

24.5.2011

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

37

2

3

Membres présents au moment du vote final

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Suppléants présents au moment du vote final

Philip Bradbourn, Guido Milana, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen

Dernière mise à jour: 4 juillet 2011Avis juridique