Procedura : 2011/2096(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A7-0425/2011

Teksty złożone :

A7-0425/2011

Debaty :

PV 14/12/2011 - 16
CRE 14/12/2011 - 16

Głosowanie :

PV 15/12/2011 - 9.6
Wyjaśnienia do głosowania
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :


SPRAWOZDANIE     
PDF 342kWORD 302k
29 listopada 2011
PE 469.845v02-00 A7-0425/2011

w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu

(2011/2096(INI))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Mathieu Grosch

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia PublicznegoBezpieczeństwa Żywności
 OPINIA Komisji Przemysłu, Badań NaukowychEnergii
 OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego
 WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu

(2011/2096(INI))

Parlament Europejski,

–   uwzględniając białą księgę Komisji zatytułowaną „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”(COM(2011)0144),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 12 lutego 2003 r. w sprawie białej księgi Komisji pt. „Europejska polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”(1),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 12 lipca 2007 r. w sprawie zrównoważonej mobilności na kontynencie europejskim(2),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu(3),

–   uwzględniając rezolucję z dnia 21 października 2010 r. w sprawie zintegrowanej polityki morskiej – ocena dokonanych postępów i nowe wyzwania(4),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 5 lipca 2011 r. w sprawie piątego sprawozdania Komisji w sprawie spójności oraz strategii w dziedzinie polityki spójności po 2013 r.(5),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 6 lipca 2011 r. w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa, ze szczególnym uwzględnieniem urządzeń prześwietlających(6),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 27 września 2011 r. w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie 2011-2020(7),

–   uwzględniając komunikaty Komisji pt. „Sieć obywatelska” (COM(1995)0601) i „Plan działania na rzecz mobilności w miastach” (COM(2009)0490),

–   uwzględniając komunikat Komisji z 1995 r. pt. „W kierunku sprawiedliwego i skutecznego systemu pobierania opłat w sektorze transportu” (COM(95)0691) oraz jej komunikat z 1998 r. pt. „Transport i CO2” (COM(98)0204); mając na uwadze, że Komisja powinna ponownie opublikować ten ostatni komunikat,

–   uwzględniając strategię „Europa 2020”,

–   uwzględniając dorobek wspólnotowy w dziedzinie transportu,

–   uwzględniając art. 48 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, jak również Komisji Rozwoju Regionalnego (A7-0425/2011),

A.  mając na uwadze, że europejska polityka transportowa w wielu sytuacjach życiowych ma bezpośredni wpływ na obywateli UE, a prawdziwie jednolity europejski obszar transportu pozbawiony wszelkich barier między poszczególnymi rodzajami transportu i systemami krajowymi oraz wolny do zakłóceń konkurencji i dumpingu społecznego przyniósłby im znaczne korzyści,

B.   mając na uwadze, że sektor transportu ma ogromne znaczenie dla rozwoju Unii Europejskiej, jej regionów i miast, gdyż wytwarza ok. 5% PKB i zatrudnia ok. 10 mln osób; mając na uwadze, że konieczne jest utrzymanie zdolności UE do rozwoju i innowacyjności w obszarach takich jak mobilność, transport i logistyka, które mają decydujące znaczenie dla pozycji Europy jako ośrodka przemysłowego i gospodarczego oraz dla konkurencyjności Europy w świecie; mając na uwadze, że małe i średnie przedsiębiorstwa odgrywają szczególnie istotną rolę w sektorze transportu,

C.  mając na uwadze, że w przyszłej europejskiej polityce transportu i mobilności należy uwzględnić do 2020 r. cele 20-20-20 jako najważniejszą podstawę podejmowania decyzji w tej dziedzinie,

D.  mając na uwadze, że transport w znacznej mierze może się przyczynić do realizacji celów strategii „Europa 2020”, zwłaszcza w takich dziedzinach jak zatrudnienie, trwały wzrost gospodarczy, badania, energia, innowacje i środowisko naturalne, przy czym w ramach tej strategii w sposób bardziej konsekwentny należy zwracać większą uwagę na kwestię bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego oraz lepiej koordynować oba te zagadnienia,

E.   mając na uwadze, że nie zrealizowano niektórych celów określonych w ostatniej białej księdze, wobec czego realizację celów zapisanych w niniejszym dokumencie należy regularnie monitorować i poddawać ocenie,

F.   mając na uwadze, że różne rodzaje transportu nie powinny ze sobą konkurować, lecz uzupełniać się w ramach skutecznej współmodalności w oparciu o wiodącą zasadę wydajnego modalnego podziału obciążeń między różne rodzaje transportu,

G.  mając na uwadze, że cele w zakresie zmiany transportu można osiągnąć nie na drodze ustawowej, lecz wyłącznie dzięki wykorzystywaniu prawidłowo funkcjonującej infrastruktury, immanentnym zaletom i mocnym stronom oraz zachętom;

H.  mając na uwadze, że zasadnicze znaczenie ma skuteczna realizacja transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), stanowiącej skuteczne połączenie sieci transportowych wszystkich regionów UE, oraz wyeliminowanie różnic między poziomami rozwoju infrastruktury w państwach członkowskich UE,

I.    mając na uwadze, że sektor transportu i infrastruktura transgraniczna napotykają nadal wiele przeszkód historyczno-geograficznych (inne szerokości torów lub przeszkody nie do pokonania, jakimi są łańcuchy górskie takie jak Alpy, Pireneje czy Karpaty), wywołujących skutki ograniczające, które często można z łatwością wyeliminować, wobec czego należy przyjąć ogólną zasadę ich ograniczania,

J.    mając na uwadze, że różnice pomiędzy regionami europejskimi (peryferyjne położenie, infrastruktura, krajobraz, gęstość zaludnienia, sytuacja społeczno-gospodarcza) są źródłem bardzo różnych problemów, które wymagają elastycznych rozwiązań;

K.  mając na uwadze, że otwarcie rynków transportu powinno być uzależnione od opracowania wszelkich zabezpieczeń regulacyjnych niezbędnych w celu zapewnienia, że otwarcie tych rynków przyczyni się do poprawy jakości usług, wyszkolenia i warunków zatrudnienia,

L.   mając na uwadze, że UE musi wprowadzić spójne standardy obowiązujące wszystkich przewoźników, zwłaszcza w odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa, technologii, ochrony środowiska i warunków pracy, uwzględniając jednocześnie fakt, że w sektorach, w których obowiązują de facto przepisy międzynarodowe, skuteczną regulację można osiągnąć za pośrednictwem odpowiednich forów międzynarodowych,

M.  mając na uwadze, że ustawodawstwo przyjmowane w dziedzinie transportu musi być przenoszone na grunt prawa krajowego, wdrażane i egzekwowane właściwie, konsekwentnie i bez zwłoki;

1.   z zadowoleniem przyjmuje białą księgę z 2011 r., stwierdza jednak, że główne cele określone w białej księdze z 2001 r. zrealizowano jedynie częściowo lub nie zrealizowano ich wcale, wobec czego proponuje, aby:

–   do roku 2013 w oparciu o sprawozdanie na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie w latach 2011-2020 i zgodnie z zasadą pomocniczości Komisja przedłożyła konkretne propozycje z myślą o obniżeniu do 2020 r. liczby zabitych i ciężko rannych w wypadkach drogowych o 50% w porównaniu z rokiem 2010; w propozycjach tych należy zwrócić szczególną uwagę na najbardziej narażonych użytkowników dróg i w każdym przypadku wskazać spodziewane wyniki pod względem zmniejszenia liczby wypadków;

–   do roku 2014 Komisja przedłożyła wniosek przewidujący internalizację zewnętrznych kosztów wszystkich rodzajów transportu towarowego i pasażerskiego w zależności od ich szczególnych właściwości, unikając przy tym podwójnych obciążeń i zakłóceń rynku; dochody z internalizacji kosztów zewnętrznych należy przeznaczać na finansowanie inwestycji w bezpieczeństwo, badania naukowe, nowe technologie, ochronę klimatu i ograniczanie hałasu w kontekście zrównoważonej mobilności oraz w infrastrukturę;

2.   zwraca się o to, aby do 2013 r. Komisja przedłożyła wniosek dotyczący warunków społecznych i warunków pracy w celu ułatwienia tworzenia prawdziwie zintegrowanego europejskiego rynku transportu i jednocześnie zwiększenia atrakcyjności tego sektora dla pracowników; wniosek ten powinien opierać się na dogłębnej analizie warunków społecznych i warunków pracy panujących obecnie we wszystkich rodzajach transportu, na poziomie harmonizacji przepisów prawnych w państwach członkowskich oraz na ocenie skutków zmian zachodzących na rynku pracy w sektorze transportu do 2020 r.; wniosek ten powinien też spowodować wzrost zatrudnienia i poprawę sytuacji pracowników w całym sektorze transportu, a także uwzględniać nowe technologie i usługi logistyczne, za pomocą których można usprawnić usługi transportowe ogólnie, a w szczególności usługi transportowe dla osób niepełnosprawnych;

3.   apeluje do Komisji, aby w oparciu o informacje przekazane przez państwa członkowskie przedstawiła do 2013 r. spójną analizę ilościową obecnej sytuacji w zakresie poziomu infrastruktury, gęstości sieci transportowej oraz jakości usług transportowych we wszystkich państwach członkowskich UE; umożliwi to wgląd w bieżącą sytuację obszaru UE-27, uwypukli różnice w rozwoju infrastruktury transportowej między państwami członkowskimi i ich regionami, da obraz tego, jak jest obecnie finansowana infrastruktura transportowa wszystkich rodzajów transportu, oraz wskaże priorytety inwestycyjne na przyszłość;

4.   przyznaje, że sektor transportu wnosi istotny wkład do polityki przemysłowej, konkurencyjności i równowagi handlowej w UE; zauważa, że w 2009 r. wartość eksportu pojazdów i sprzętu transportowego wyniosła 454,7 mld EUR, co stanowiło 41,5% ogółu eksportu z 27 państw UE; zwraca ponadto uwagę, że w 2009 r. UE odnotowała największą nadwyżkę handlową w sektorze pojazdów i sprzętu transportowego (112,6 mld EUR) oraz usług transportowych (21,5 mld EUR);

5.   popiera 10 celów konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu oraz cele określone w białej księdze, które powinny zostać zrealizowane do 2050 r. i 2030 r., jest jednak zdania, że okres do roku 2020 należy dokładniej zdefiniować w odniesieniu do kwestii finansowania (z uwzględnieniem sytuacji gospodarczej poszczególnych państw członkowskich) i ogólnych wyzwań z dziedziny energii i środowiska, przed jakimi stoi transport, wobec czego wzywa Komisję do opracowania przepisów prawnych służących ograniczeniu o 20% emisji CO2 i innych gazów cieplarnianych wytwarzanych przez transport (w porównaniu ze wskaźnikami z 1990 r.) oraz osiągnięciu wymienionych poniżej celów do roku 2020 (w porównaniu ze wskaźnikami z 2010 r.), zgodnie z celami 20-20-20 i we współpracy z partnerami międzynarodowymi:

–  ograniczenie emisji CO2 w ruchu drogowym o 20%;

–  ograniczenie poziomu hałasu i zużycia energii przez pojazdy szynowe o 20%;

–  ograniczenie emisji CO2 w ruchu lotniczym w całej europejskiej przestrzeni powietrznej o 30%;

–  ograniczenie emisji CO2 i substancji szkodliwych w żegludze w całej UE o 30%, do czego przyczynią się porozumienia IMO dotyczące wskaźnika konstrukcyjnego efektywności energetycznej i plan zarządzania efektywnością energetyczną statków;

wzywa też do nadania wszystkim celom, o których mowa w niniejszym ustępie, charakteru priorytetowego i corocznego kontrolowania ich realizacji;

6.  podkreśla, że należy dążyć do utworzenia w Europie wewnętrznego rynku transportu poprzez dalsze otwarcie sieci i rynków transportowych i z uwzględnieniem aspektów zatrudnienia oraz aspektów gospodarczych, środowiskowych, społecznych i terytorialnych; wzywa Komisję do dopilnowania, by propozycje dotyczące otwarcia usług na wszystkich rynkach transportowych nie prowadziło do dumpingu socjalnego, pogorszenia jakości usług oraz do powstawania monopoli czy oligopoli; podkreśla, że nadal istnieje pilna potrzeba opracowania wytycznych dotyczących pomocy państwa dla portów morskich.

7.   zaznacza, że dotychczas w niedostatecznym stopniu zbadano potencjał transportu na wielu obszarach, podkreśla znaczenie jednolitego europejskiego obszaru transportu, wzajemnie powiązanego i interoperacyjnego, opartego na prawdziwie europejskim zarządzaniu infrastrukturą i systemami transportowymi, który można osiągnąć poprzez wyeliminowanie skutków ograniczających między państwami członkowskimi w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu w celu zwiększenia konkurencyjności i atrakcyjności całej Unii Europejskiej; podkreśla wagę spójności terytorialnej, w szczególności problemów związanych z dostępnością, z którymi borykają się regiony najbardziej oddalone, wyspy, regiony zamknięte i peryferyjne, oraz dobrych połączeń miedzy państwami członkowskimi i ich sąsiadami;

8.   podkreśla, że myślą przewodnią przyszłej polityki transportowej powinna być skuteczna współmodalność w transporcie towarów i osób w całym łańcuchu usług transportowych i logistycznych, mierzona stopniem opłacalności, ochrony środowiska naturalnego, bezpieczeństwa energetycznego, jakością warunków socjalnych, zdrowotnych i warunków pracy, jak i aspektami bezpieczeństwa, która uwzględnia spójność terytorialną i czynniki geograficzne w poszczególnych krajach i regionach; jest zdania, że rodzaje transportu muszą się uzupełniać i współdziałać oraz że powyższe aspekty należy wykorzystywać do określenia obecnego i przyszłego obciążenia poszczególnych rodzajów transportu w krajach i regionach w zależności od ich indywidualnych możliwości; uważa ponadto, że należy systematycznie promować wykorzystywanie zrównoważonych środków transportu, również w przypadku krótkich i średnich odległości;

9.   zwraca uwagę na wysoki stopień uzależnienia Unii od importu paliw kopalnych, których dostarczanie spoza Unii wiąże się z poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa gospodarczego Unii oraz elastyczności strategii jej polityki zewnętrznej, a także apeluje do Komisji o zdefiniowanie i przeprowadzanie regularnych pomiarów bezpieczeństwa dostaw energii spoza terytorium Unii;

10.  podkreśla znaczenie rozwoju infrastruktury transportowej nowych państw członkowskich, w tym infrastruktury drogowej, w celu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu oraz znaczenie połączenia sieci transportowych tych państw z sieciami transportowymi sąsiednich krajów; wzywa Komisję do włączenia potrzeb rozwoju infrastruktury transportowej nowych państw członkowskich do swoich przyszłych wieloletnich ram finansowych, tak aby najpóźniej do 2025 r. infrastruktura transportowa nowych państw członkowskich osiągnęła poziom pozostałych państw członkowskich;

11. z zadowoleniem przyjmuje i popiera wniosek Komisji Europejskiej dotyczący instrumentu „Łącząc Europę” oraz inicjatywy w zakresie obligacji na rzecz projektów i wzywa państwa członkowskie do wdrożenia sieci najważniejszych połączeń, ponieważ koncepcja TEN-T powinna przewidywać ograniczoną liczbę projektów stanowiących dla Europy wartość dodaną oraz więcej realistycznych środków finansowych; wzywa, aby:

–   państwa członkowskie zobowiązały się do usunięcia do 2020 r. głównych znanych wąskich gardeł w granicach europejskiego obszaru transportu, by w razie konieczności zachęcały do ich omijania poprzez stworzenie intermodalnej infrastruktury na początku i końcu danego odcinka, traktowały priorytetowo transgraniczne projekty między wszystkimi państwami członkowskimi, nie zaniedbując jednocześnie połączeń z sąsiednimi krajami, oraz przedłożyły zatwierdzony plan finansowania do 2015 r.;

–   Komisja zobowiązała się do zwiększenia stabilności finansowania projektów TEN-T, koordynując je z założeniami polityki regionalnej;

–   Komisja zobowiązała się do wspierania alternatywnych modeli i instrumentów finansowych, m.in. obligacji na rzecz projektów, oraz do zaproponowania we wnioskach dotyczących internalizacji kosztów zewnętrznych wykorzystania większej części generowanych w ten sposób przychodów na rzecz finansowania projektów TEN-T;

–   w celu zagwarantowania długotrwałej skuteczności i widoczności działań UE w ramach sieci TEN-T określenie priorytetów było postrzegane w ścisłym powiązaniu z warunkami regulującymi wykorzystywanie regionalnych funduszy strukturalnych oraz by na państwach członkowskich spoczywał obowiązek zagwarantowania środków na te projekty po zakończeniu wieloletnich programów UE;

–   po roku 2015 priorytetowy charakter projektów został utrzymany tylko wówczas, jeżeli państwa członkowskie podejmą wiążące decyzje budżetowe gwarantujące realizację tych projektów, oraz by współfinansowanie ze środków UE opierało się na zasadzie „wykorzystaj lub strać”;

–   EuroVelo, europejska sieć międzynarodowych długich szlaków rowerowych, została włączona do sieci TEN-T;

12. podkreśla, że tworzenie dobrej infrastruktury transportowej i zapewnienie wysokiego poziomu dostępu do niej wzmocni wszystkie regiony pod względem gospodarczym i uczyni je atrakcyjniejszymi dla inwestycji bezpośrednich, zwiększając ich własną konkurencyjność i konkurencyjną pozycję UE jako całości w dłuższej perspektywie, zapewniając właściwy rozwój rynku wewnętrznego i zrealizowanie celu spójności terytorialnej;

13. wskazuje, że sieci transportowe odgrywają wiodącą rolę w polityce planowania przestrzennego; podkreśla szczególne znaczenie dużej infrastruktury transportowej, takiej jak szybkie koleje, dla napędzania rozwoju lokalnego; uważa, że makroregiony i strategie ich rozwoju mają potencjał do odgrywania aktywniejszej roli w realizowaniu skoordynowanej, skutecznej i zrównoważonej polityki transportowej; przypomina o znaczeniu opracowywania, planowania i realizowania wspólnych strategii w dziedzinie infrastruktury transportowej, a także o konieczności rozpowszechniania najlepszych praktyk w obszarze transportu; podkreśla, że obywatele i przedsiębiorstwa UE będą bezpośrednimi beneficjentami jednolitego europejskiego obszaru transportu dzięki postawionym przed nim celom zmniejszenia czasu i zasobów przeznaczanych na transport towarów i pasażerów oraz bliższej integracji rynków;

14.     podkreśla, że w odniesieniu do każdego rodzaju transportu osobowego i towarowego powinny obowiązywać te same standardy bezpieczeństwa odpowiednio dopasowane do występujących zagrożeń i ujednolicone na szczeblu europejskim, oraz wzywa do przedłożenia wniosku w sprawie finansowania zgodności z tym wymogiem; jest zdania, że w przypadku transportu morskiego i lotniczego koniecznym warunkiem wstępnym powinna być koordynacja międzynarodowa oraz że do 2015 r. należałoby dokonać przeglądu obowiązujących uregulowań, w razie potrzeby uaktualnić je i stopniowo włączać do porozumień z krajami trzecimi;

15.     podkreśla znaczenie spójnej strategii dotyczącej przejścia na alternatywne i odnawialne źródła energii dla transportu, a także zwraca uwagę, że dzięki koszykowi energetycznemu i dostępnym już sposobom oszczędności energii można osiągnąć założone cele; zaznacza, że takie przejście wymaga szczególnej infrastruktury i odpowiednich zachęt oraz że cele w zakresie ograniczenia emisji należy formułować w sposób neutralny technologicznie;

16. domaga się opracowania do 2015 r. wniosku w sprawie mobilności miejskiej, w którym wsparcie projektów – przy zachowaniu zasady pomocniczości – byłoby uzależnione od przedstawienia przez władze lokalne planów mobilności miejskiej zgodnej z zasadą zrównoważonego rozwoju, które przewidują wydajny łańcuch logistyczny w transporcie towarów i osób na obszarach miejskich i zabudowanych, przyczyniają się do zmniejszenia natężenia ruchu, liczby wypadków, zanieczyszczenia powietrza i hałasu, są zgodne z normami i celami europejskiej polityki transportowej, spójne z potrzebami sąsiednich miast i regionów i nie powodują powstawania nowych barier rynkowych; proponuje wymianę najlepszych praktyk w zakresie innowacji i badań nad zrównoważonymi koncepcjami mobilności miejskiej;

17. podkreśla, że decydujące znaczenie ma zachowanie użytkowników transportu, i domaga się wprowadzenia środków zachęcających do wybierania zrównoważonych, wymagających aktywności fizycznej, bezpiecznych i przyjaznych dla zdrowia środków transportu oraz do mobilności; apeluje do Komisji i państw członkowskich, aby zgodnie z zasadą pomocniczości przedłożyły do 2013 r. wnioski w sprawie opracowania inicjatyw służących promowaniu publicznego transportu przyjaznego środowisku, ruchu pieszego i rowerowego, zwłaszcza w miastach, w celu podwojenia liczby osób korzystających z tych form przemieszczania się; uważa zatem za ważne, by rozbudować bezpieczną infrastrukturę dla pieszych i rowerzystów, zwłaszcza w miastach, usprawnić wzajemne powiązanie usług transportowych, promować wprowadzenie jednego dokumentu transportowego i zintegrowanego systemu biletów elektronicznych na podróże różnymi rodzajami transportu, który obejmowałby transport dalekobieżny i lokalny; przypomina, że dostępność transportu w połączeniu z jego przystępnością cenową ma kluczowe znaczenie dla mobilności społecznej oraz że przy planowaniu przyszłej polityki transportowej należy zwrócić większą uwagę na pogodzenie celów w zakresie zrównoważonego rozwoju z potrzebami społecznymi;

18. jest przekonany, że podstawowe zasady dotyczące praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu należy ująć w karcie praw pasażerów, dlatego oczekuje od Komisji przedłożenia najpóźniej na początku 2012 r. odpowiedniego wniosku uwzględniającego specyfikę poszczególnych form transportu i zdobyte doświadczenia oraz zawierającego rozdział poświęcony prawom pasażerów niepełnosprawnych; jednocześnie apeluje o jednolitą interpretację i konsekwentne stosowanie, wdrażanie i egzekwowanie tych praw w oparciu o jednoznaczne definicje i wytyczne oraz o przejrzyste ich stosowanie; podkreśla ponadto, że kwestia nakładania dodatkowych opłat na pasażerów wszystkich rodzajów transportu musi zostać uwzględniona w ustawodawstwie;

19.  podkreśla potrzebę zintegrowania polityki transportowej w celu objęcia nią całego łańcucha wartości sektora usług transportowych i logistycznych, aby odpowiednio stawić czoła wyzwaniom związanym z transportem i mobilnością, a zwłaszcza wyzwaniom, przed którymi stają obszary miejskie; apeluje o wzmocnienie koordynacji pomiędzy decydentami z instytucji europejskich oraz nawiązanie stałego dialogu i stałych konsultacji z przedstawicielami branży logistycznej, dostawcami usług transportowych i klientami w ramach europejskiego forum logistyki i mobilności;

20. wzywa do nadania priorytetowego charakteru działaniom służącym zapewnieniu zielonej logistyki i lepszego zarządzania mobilnością;

21. twierdzi, że zrównoważona multimodalność łańcucha logistycznego w transporcie towarów i osób wymaga ustanowienia intermodalnych węzłów łącznikowych i terminali, zintegrowanego planowania i zintegrowanej logistyki oraz zintegrowanego kształcenia i szkolenia zawodowego;

22.  podkreśla, że UE powinna przodować pod względem innowacji technologicznych, co służyłoby wspieraniu wydajności, zrównoważonego rozwoju i zatrudnienia; domaga się finansowania programu badawczo-rozwojowego zorientowanego specjalnie na zrównoważoną i bezpieczną mobilność przy pomocy konkretnej strategii wykonawczej, ram czasowych i skutecznej kontroli finansowej z myślą o:

–  utrzymaniu w poszczególnych rodzajach transportu wiodącej pozycji UE jako miejsca produkcji i badań, przy zwróceniu szczególnej uwagi na kwestię dekarbonizacji transportu, ograniczenia emisji i poziomu hałasu oraz na kwestię bezpieczeństwa;

–  stworzeniu wydajnych, inteligentnych, interoperacyjnych i powiązanych systemów służących wsparciu następujących systemów: SESAR, Galileo, GMES, ERTMS, system usług informacji rzecznej (RIS), SafeSeaNet, LRIT i ITS;

–   znalezieniu praktycznych rozwiązań we współpracy z grupą ekspertów z dziedzin gospodarki, nauki, polityki i spraw społecznych;

–   zwiększeniu bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez kontynuację inicjatywy eBezpieczeństwo oraz stworzeniu infrastruktury niezbędnej do wdrożenia systemu wzywania pomocy eCall przy przestrzeganiu zasad ochrony danych;

23. jest zdania, że należy zmniejszyć ilość przeszkód biurokratycznych we wszystkich rodzajach transportu, w związku z czym domaga się większego uproszczenia i ujednolicenia dokumentów przewozowych i logistycznych, zwłaszcza w transporcie towarów, oraz przedłożenia do 2013 r. wniosku w sprawie ujednolicenia dokumentów używanych w transporcie towarów i dokumentów elektronicznych, również z myślą o promowaniu multimodalnego transportu towarowego;

24. podkreśla konieczność ulepszenia i standaryzacji urządzeń kontrolnych, takich jak radary do pomiaru prędkości i urządzenia pokładowe, a także systemów i nośników komunikacji, oraz domaga się przedłożenia do 2013 r. wniosku w sprawie wzajemnego uznawania i interoperacyjności takich urządzeń; podkreśla konieczność wzmocnienia koordynacji i pogłębienia współpracy organów krajowych w dziedzinie transgranicznego ścigania wykroczeń oraz zagwarantowania bardziej spójnego stosowania norm bezpieczeństwa ruchu drogowego;

25.  podkreśla, że ewentualne zmiany i standaryzacja jednostek ładunkowych, uwzględniające jednostki ładunkowe stosowane w transporcie na świecie oraz wymiary pojazdów transportowych, muszą służyć optymalizacji transportu multimodalnego i przynieść widoczne korzyści w postaci oszczędności paliwa, ograniczenia emisji i zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego;

26. proponuje, aby na wniosek danego państwa członkowskiego Komisja zatwierdzała korzystanie z europejskiego systemu modułowego na pewnych szlakach, wyłącznie jeżeli pozwalają na to istniejąca infrastruktura i wymogi bezpieczeństwa;

27. podkreśla znaczenie różnych europejskich agencji transportowych i wzywa do podjęcia nowych działań na rzecz wzmacniania ich wymiaru europejskiego;

28. wzywa państwa członkowskie do wsparcia i działania na rzecz wypracowania równych szans pomiędzy wszystkimi rodzajami transportu pod względem opodatkowania energii i podatku od wartości dodanej (VAT);

29. domaga się, aby w odniesieniu do transportu drogowego:

–   przeprowadzono do 2013 r. kolejny przegląd przepisów regulujących czas prowadzenia pojazdu i odpoczynku w transporcie osób i towarów i aby wdrożono te przepisy, aby ujednolicono sposób interpretowania kwestii wdrożenia i egzekwowania oraz by uwzględniono stanowisko Parlamentu Europejskiego w sprawie ujednolicenia systemu kar w sektorze transportu drogowego; uważa, że należy także zharmonizować ograniczenia w transporcie towarów w całej Unii Europejskiej;

–   zrealizować wyznaczone cele i nadać nowe tempo priorytetowym projektom na rzecz transeuropejskiej sieci drogowej (TERN);

–   zwiększyć do roku 2020 (w odniesieniu do roku 2010) liczbę bezpiecznych miejsc postojowych dla samochodów ciężarowych w obrębie TERN o 40% oraz poprawić jakość tych miejsc (normy higieniczne);

–   Komisja wspierała inicjatywy państw członkowskich, które dzięki ulgom podatkowym przyczyniają się do tworzenia bezpiecznej i ekologicznej floty pojazdów;

–   Komisja sporządziła do końca 2013 r. sprawozdanie o stanie wspólnotowego rynku transportu drogowego zawierające analizę sytuacji na rynku, w tym ocenę skuteczności kontroli i rozwoju warunków pracy w tym sektorze, oraz ocenę tego, czy w kwestii harmonizacji przepisów w dziedzinach takich jak egzekwowanie czy opłaty nakładane na użytkowników dróg oraz ustawodawstwa dotyczącego aspektów społecznych i bezpieczeństwa nastąpiły wystarczające postępy, by można było oczekiwać dalszego otwarcia krajowych rynków transportu drogowego, w tym usunięcia ograniczeń dotyczących kabotażu;

–   podnieść jakość szkolenia i dokształcania osób zatrudnionych w sektorze transportu, w tym osób świadczących usługi związane z transportem na rzecz pasażerów, oraz zwiększyć dostępność zawodów w tym sektorze, tak aby doprowadzić do poprawy warunków pracy oraz zwiększenia płac i atrakcyjności sektora transportu;

–   opracować standardową unijną metodę obliczania śladu węglowego wywołanego przez działalność transportową i logistyczną w celu uniknięcia mnożenia podejść krajowych oraz wsparcia inicjatyw przemysłowych mających na celu promowanie obliczania śladu węglowego w szczególności w odniesieniu do transportu drogowego towarów;

30. domaga się, aby w odniesieniu do transportu wodnego:

–   opracować do 2013 r. wniosek w sprawie tzw. niebieskiego pasa w celu uproszczenia formalności, którym poddawane są statki pływające między portami UE, i rozwinąć potencjał autostrad morskich poprzez utworzenie prawdziwie jednolitego rynku transportu morskiego wewnątrz UE zgodnie z obowiązującymi przepisami dotyczącymi ochrony środowiska i przyrody;

–   podjąć inicjatywy mające na celu dopilnowanie, aby ograniczenie emisji siarki ze statków nie doprowadziło do wstecznej zmiany struktury transportu;

–   wprowadzić w życie europejską politykę dotyczącą żeglugi dalekiego i średniego zasięgu w celu wykorzystania dodatkowych możliwości wodnych szlaków śródlądowych oraz osiągnięcia celów UE polegających na ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu;

–   w dalszym ciągu wspierać program NAIADES zgodnie z obowiązującymi przepisami dotyczącymi ochrony środowiska i przyrody, a po jego zakończeniu realizować program następczy w celu zapewnienia kontynuacji bieżącego programu NAIADES od 2014 r.;

–   opracować wniosek w sprawie zwiększenia o 20% w stosunku do roku 2010 liczby multimodalnych połączeń (platform) dla żeglugi śródlądowej, portów rzecznych i transportu kolejowego, a także zapewnić odpowiednie wsparcie finansowe i rozszerzyć po 2013 r. program Marco Polo, by wydajnie wykorzystywać potencjał żeglugi;

–   w następnych wieloletnich ramach finansowych na lata 2014-2020 przeznaczyć przynajmniej 15% środków TEN-T na projekty mające na celu poprawę zrównoważonych multimodalnych połączeń portów morskich i rzecznych oraz platform multimodalnych, ze szczególnym naciskiem na projekty w dziedzinie transportu wodnego;

–   ze względu na międzynarodowy charakter transportu morskiego dostosować do 2012 r. kształcenie w zakresie transportu wodnego do standardów międzynarodowych oraz w szczególności przyjąć niezwłocznie wniosek Komisji zmieniający dyrektywę 2008/106/WE w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy, aby włączyć do prawodawstwa UE zmiany wprowadzone w 2010 r. w Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, a także przedłożyć do końca 2013 r. wniosek w sprawie wzajemnego uznawania warunków ramowych dotyczących kształcenia pracowników portowych i opracować strategię pozyskiwania nowych pracowników w zawodach związanych z morzem;

31.  domaga się, aby w odniesieniu do transportu lotniczego:

–  Komisja i państwa członkowskie promowały wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej II, dla której bardzo ważne będzie uruchomienie SESAR, i wzywa Komisję do przedłożenia do 2013 r. wniosku w sprawie zakończenia tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej poprzez redukcję funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej;

–   Komisja wzmocniła koordynację pomiędzy regulacjami dotyczącymi jednolitej przestrzeni powietrznej, przedsięwzięciami SESAR i Galileo oraz inicjatywami „Czyste niebo” w celu skuteczniejszego wdrożenia środków w zakresie oszczędności energii i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych;

–  przy kolejnych wnioskach w sprawie liberalizacji rynku skoncentrować się na jakości usług i koordynacji z międzynarodowymi wytycznymi;

–  Komisja i państwa członkowskie dołożyły wszelkich starań, aby europejski system handlu uprawnieniami do emisji został zaakceptowany na szczeblu międzynarodowym do 2012 r., co zagwarantowałoby równe szanse na arenie międzynarodowej;

–   podjąć aktywne działania zmierzające do rozwoju „przyszłościowego punktu kontrolnego” ułatwiającego kontrolę bezpieczeństwa pasażerów i towarów;

32. domaga się, aby w odniesieniu do transportu kolejowego:

–   proponując dalsze otwarcie rynków, Komisja uwzględniała zobowiązania państw członkowskich dotyczące lokalnego transportu publicznego oraz obecny poziom usług z myślą o jego podniesieniu, przy jednoczesnym zagwarantowaniu bardziej uczciwej konkurencji i zapobieganiu dumpingowi socjalnemu;

–  więcej uwagi poświęcać promowaniu technicznej harmonizacji i interoperacyjności między państwami członkowskimi, a w szczególności ujednolicić do 2015 r. zasady dopuszczania pojazdów do ruchu, tak aby dopuszczenie pojazdów do ruchu nie mogło trwać dłużej niż dwa miesiące i aby przebiegało w przejrzystych warunkach finansowych, a także odpowiednio dopasować kompetencje Europejskiej Agencji Kolejowej i zapewnić jej finansowanie w 2012 r.;

–  nadać do 2020 r. nowej dynamiki, w odpowiednio przemyślany sposób, w zakresie infrastruktury kolejowej, zmniejszenia poziomu hałasu i planu działania na rzecz ERTMS;

  Komisja przedstawiła nie później niż 31 grudnia 2012 r. wniosek dotyczący dyrektywy zawierający przepisy w zakresie związku między zarządzaniem infrastrukturą a działalnością transportową, jak również wniosek dotyczący otwarcia krajowego rynku przewozów pasażerskich, który nie odbiega od jakości kolejowych przewozów pasażerskich i zabezpiecza zobowiązania w zakresie świadczenia usług użyteczności publicznej;

–  krajowe organy regulacyjne były niezależne w celu skuteczniejszego zarządzania koleją, a ich pozycja została wzmocniona, aby wpółpracowały one ściśle ze sobą w ramach sieci europejskiej oraz by Komisja przedłożyła do 2014 r. wniosek w sprawie dalszego wsparcia tego celu oraz utworzenia europejskiego organu regulacyjnego;

–  więcej uwagi poświęcić szkoleniu i dokształcaniu w oparciu o wysokie standardy oraz promowaniu transgranicznego uznawania dyplomów i kwalifikacji;

33. uznaje, że europejski przemysł kolejowy musi stawiać czoła rosnącej konkurencji ze strony zewnętrznych usługodawców obecnych na rynku UE; wyraża zaniepokojenie znacznymi przeszkodami uniemożliwiającymi dostęp usługodawcom europejskim do rynku zamówień publicznych w państwach spoza Unii Europejskiej;

34. wzywa Komisję do określenia, oszacowania i oceny możliwości utworzenia „zatrudnienia ekologicznego” oraz środków na rzecz jego wspierania, w ramach badań wpływu wniosków ustawodawczych;

35. wzywa Komisję i państwa członkowskie do przedstawienia wspólnej strategii obejmującej informowanie, komunikację i konsultacje zaangażowanych stron, w tym w szczególności udział zainteresowanych mieszkańców, dotyczącej potrzeb, planowania, rozwoju i finansowania infrastruktury niezbędnej do osiągnięcia wzrostu gospodarczego, mobilności, rozwoju i zatrudnienia, zgodnie z treścią zobowiązań przyjętych w ramach strategii „Europa 2020”;

36. uwzględniając to, że lokalne i regionalne organy mają znaczące kompetencje w zakresie polityki transportowej, uważa, że należy koniecznie umożliwić im uczestnictwo poprzez podejście oparte na wielopoziomowym systemie rządzenia;

37. wzywa Komisję do sporządzania corocznego bilansu celów białej księgi oraz stanu podjętych wysiłków i rezultatów, a także do przedstawiania Parlamentowi co pięć lat sprawozdania na temat wdrażania białej księgi;

38. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji.

(1)

Dz.U. C 43E z 19.2.2004, s. 250-259

(2)

Dz.U. C 175E z 10.7.2008, s. 556-561

(3)

Teksty przyjęte, P7_TA(2010)0260

(4)

Teksty przyjęte, P7_TA(2011)0386

(5)

Teksty przyjęte, P7_TA(2011)0316

(6)

Teksty przyjęte, P7_TA(2011)0329

(7)

Teksty przyjęte, P7_TA(2011)0408


UZASADNIENIE

Transport jest tak ważny dla obywateli UE, ponieważ definiuje pojęcie mobilności. Obywatele UE czerpią korzyści jako użytkownicy europejskiego obszaru transportu, gdyż umożliwia im on przemieszczanie się we wszystkich sytuacjach życiowych i dzięki temu korzystanie – zarówno na gruncie zawodowym, jak i prywatnym – z europejskiej swobody poruszania się. Średnio 13,2% wydatków prywatnych gospodarstw domowych przypada na towary i usługi związane z transportem. Ponadto transport pasażerski i towarowy jest miejscem zatrudnienia dla wielu obywateli UE i przyczynia się do powstania europejskiego rynku wewnętrznego, ponieważ przypada nań ok. 5% PKB UE, a pracę w tym sektorze znajduje ponad 10 mln obywateli UE.

Dla miast i regionów transport stanowi czynnik o dużym znaczeniu, gdyż nie tylko łączy je ze sobą, lecz również współdecyduje o lokalizacji działalności badawczej i innowacyjnej w UE, przez co jest ważnym elementem rozwoju UE i jej regionów, mającym bezpośredni wpływ na spójność społeczną regionów. Utworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu jako cel przyszłej europejskiej polityki transportowej charakteryzuje się zatem bezpośrednim związkiem z polityką regionalną, środowiskową, gospodarczą i społeczną oraz z polityką zatrudnienia. Ze względu na te powiązania sektor transportu może się w znacznym stopniu przyczynić do realizacji celów strategii „Europa 2020”.

Sprawozdawca jest zdumiony, jak bardzo państwa członkowskie nie doceniają europejskiej wartości dodanej polityki transportowej oraz hamują jej wzrost w wyniku nieprawidłowego lub spóźnionego wdrażania dyrektyw. Zdziwieniem napawa go również fakt, iż w okresie kryzysu gospodarczego i finansowego nie podejmuje się większej liczby inicjatyw inwestycyjnych w celu przyspieszenia rozbudowy sieci TEN-T, gdyż chodzi tu o trwałą infrastrukturę, dzięki której powstają nowe miejsca pracy i która pobudza gospodarkę.

1. Spójnekonkretne cele do roku 2020

Celem omawianej białej księgi 2011 powinno być określenie spójnych i miarodajnych celów oraz wyciągnięcie wniosków z błędów popełnionych w przeszłości. Na podstawie dotychczasowych doświadczeń wiadomo, że warunki pracy w sektorze transportu wprawdzie częściowo się poprawiły i na przykład w ruchu drogowym doszło do otwarcia rynku, jednak wielu celów zawartych w białej księdze 2001 nie zrealizowano. Pozostaje sprawą otwartą, czy przyczyn tego stanu rzeczy należy się doszukiwać w braku gotowości państw członkowskich do stawiania sobie ambitnych celów, w realizacji, kontroli czy może zupełnie gdzie indziej. Ważne jest, aby w przyszłości uniknąć powtórzenia się takiej sytuacji. Będzie to możliwe przede wszystkim wówczas, jeżeli nie będą wyznaczane w sposób arbitralny nowe cele, lecz najpierw zrewiduje się stare i albo zostaną one utrzymane w mocy, albo zarzucone lub ewentualnie zdefiniowane od nowa. Wśród różnych celów znajdują się dwa, które należy utrzymać, mianowicie obniżenie liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w ruchu drogowym o 50% oraz internalizacja kosztów zewnętrznych wszystkich rodzajów transportu. Ponadto cele te należy odtąd regularnie poddawać rewizji, a nie dokonywać jej jedynie w ramach przeglądu śródokresowego.

Kolejnym ważnym punktem jest wyznaczenie terminu obowiązkowej realizacji tych celów, aby możliwe było monitorowanie postępów. Realizacja większości celów określonych w nowej białej księdze jest przewidziana do roku 2050 lub 2030. Sprawozdawca popiera co prawda te długoterminowe cele, podkreśla jednak, że nie można przewidzieć, jak w takiej perspektywie będą się rozwijać innowacje, technika i sytuacja gospodarcza poszczególnych krajów i jakim nowym wyzwaniom europejska polityka transportowa będzie musiała stawić czoła do roku 2050. Z tego też powodu sprawozdawca proponuje konkretne cele spójne z innymi obszarami polityki, które miałyby zostać zrealizowane do roku 2020 i dotyczą wszystkich rodzajów transportu, wymagając przy tym, aby cele te poddawać dorocznej kontroli.

2. Standardy UEodniesieniu do jednolitego europejskiego wewnętrznego obszaru transportu

W związku z utworzeniem wewnętrznego rynku transportu należy ustalić pewne podstawowe warunki wstępne. Umożliwi to podjęcie istniejących wyzwań oraz harmonizację regulacji prawnych w dziedzinie transportu. Podejście takie oznacza również ograniczenie skutków granicznych, z których część można z łatwością wyeliminować.

a) Bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo jest jednym z najważniejszych filarów europejskiej polityki transportowej, a przestrzeganie zasad bezpieczeństwa – ważnym warunkiem utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu.

W odniesieniu do ruchu drogowego należy podkreślić cel długoterminowy, jakim jest dążenie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych („wizja zero”), a także wytrwałość w realizacji celu polegającego na obniżeniu liczby ofiar śmiertelnych i osób ciężko rannych w wypadkach drogowych o 50% do roku 2020. Komisja powinna powrócić do środków określonych w sprawozdaniu na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie 2011–2020 i uwzględnić je w swoich wnioskach.

Jednak nie tylko w ruchu drogowym, lecz również w odniesieniu do wszystkich innych rodzajów transportu w Europie powinny obowiązywać takie same standardy bezpieczeństwa, które przede wszystkim w transporcie lotniczym i morskim – ze względu na jego międzynarodowy charakter – należy ponadto dostosować do wymogów globalnych. Oprócz tego należy wprowadzić wyraźne wytyczne dotyczące finansowania obowiązkowych środków bezpieczeństwa.

Bezpieczne systemy transportu pasażerów i łańcuchy dostaw towarów są nieodzowne. Należy przy tym dążyć do utworzenia jednolitego obszaru ochrony (one stop security) umożliwiającego jednorazową kontrolę bezpieczeństwa pasażerów i towarów również w transporcie międzynarodowym. W tym miejscu sprawozdawca podkreśla, że wiarygodne informacje mają ogromne znaczenie. Zwłaszcza w przypadku informacji technicznych dotyczących środków bezpieczeństwa Komisja musi ściśle współpracować z Parlamentem oraz dbać o poprawność informacji i wyjaśnienie kwestii wykonalności odpowiednich środków z państwami członkowskimi, tak aby stawiać sobie realistyczne cele dające się zrealizować w wyznaczonym terminie.

b) Energiaśrodowisko

Obecne wyzwania europejskiej polityki transportowej dotyczą m.in. problemów środowiskowych i energii. W dziedzinach tych należy określić europejskie standardy sprzyjające powstaniu jednolitego europejskiego obszaru transportu.

Istotnym celem politycznym wciąż pozostaje obniżenie emisyjności transportu. W związku z tym należy określić jasne cele dla wszystkich rodzajów transportu i wprowadzić odpowiednie zachęty, dzięki którym cały sektor transportu będzie dążył do osiągnięcia zrównoważonego charakteru swojej działalności. Ocena zrównoważonego charakteru środków transportu powinna się opierać na obiektywnych kryteriach obejmujących nie tylko korzystanie z nich, lecz cały ślad węglowy, począwszy od wprowadzenia danego środka transportu, poprzez niezbędną infrastrukturę aż po jego utylizację.

Internalizacja kosztów zewnętrznych mogłaby w znacznym stopniu przyczynić się do zrównoważonego charakteru różnych rodzajów transportu poprzez ograniczenie emisji spalin i likwidację wąskich gardeł transportowych, ale tylko wówczas, gdyby objęła wszystkie rodzaje transportu, a wygenerowane w ten sposób wpływy zostałyby ponownie zainwestowane z myślą o zrównoważonym charakterze mobilności i transportu czy też infrastruktury. Przepisy dotyczące eurowiniety wraz z zobowiązaniem polegającym na przeznaczaniu 15% uzyskanych tą drogą środków na ściśle określony cel, a także przepisy ustanawiające europejski system handlu emisjami w transporcie lotniczym stanowiły krok we właściwym kierunku. Działania te nie są jednak wystarczająco ambitne, zwłaszcza że dyrektywa w sprawie opłat za korzystanie z infrastruktury nie zdążyła jeszcze uzyskać wiążącego charakteru.

Ze względu na uzależnienie transportu od ropy naftowej alternatywne i odnawialne źródła energii powinny mieć coraz większe znaczenie. W tym kontekście należy jednak przede wszystkim nadmienić, że Parlament Europejski nie powinien opowiadać się za konkretnymi rozwiązaniami technologicznymi, a ponadto każda forma energii alternatywnej posiada swoje charakterystyczne cechy, z których wynikają pewne zalety lub wady. Możliwość poruszania się pojazdami napędzanymi prądem czy wodorem, jak i wykorzystywanie biopaliw, paliw syntetycznych, LPG czy biogazu w dużej mierze zależy też od rodzajów transportu i od samych państw członkowskich. Z tego też powodu zdaniem sprawozdawcy realistyczne i trwałe rozwiązania są możliwe jedynie w oparciu o jednoczesne korzystanie z różnych źródeł energii. Ale już dziś należy intensywnie korzystać ze znanych rozwiązań sprzyjających oszczędzaniu energii we wszystkich rodzajach transportu, takich jak np. sposób prowadzenia pojazdu, propagowany w ramach nauki jazdy i dalszych szkoleń, szybkie tworzenie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz godziny przylotów i odlotów lub plany mobilności ułatwiające korzystanie w większym zakresie m.in. z połączeń autobusowych i tramwajowych. Oszczędzanie energii już dziś może dawać dobre rezultaty.

Zastanawiając się nad alternatywnymi źródłami energii, nie należy ponadto zapominać o budowie odpowiedniej infrastruktury. Dlatego szczególnie ważne jest wprowadzanie zachęt do jej budowy, gdyż nawet najlepsze rozwiązania o trwałym charakterze nie zostaną wprowadzone w życie, jeżeli będą zbyt drogie dla przeciętnego konsumenta i nie będzie potrzebnej infrastruktury. Ogromne znaczenie ma tu spójność celów wyznaczanych w ramach różnych obszarów polityki. I tak na przykład punktem odniesienia dla celów w dziedzinie energii i ochrony środowiska powinny być wskaźniki europejskiej polityki transportowej i na odwrót, aby doprowadzić do harmonizacji.

c) Warunki pracywarunki socjalne

Ważnym warunkiem zagwarantowania dobrze funkcjonującego europejskiego wewnętrznego rynku transportu jest ponadto harmonizacja warunków pracy i warunków socjalnych osób zatrudnionych w sektorze transportu.

Wyrównanie poziomu przygotowania zawodowego i szkoleń dodatkowych, warunków dostępu do zawodu i warunków pracy we wszystkich rodzajach transportu w dłuższej perspektywie doprowadzi do wyrównania płac, zapobiegając w ten sposób zarówno dumpingowi społecznemu, jak i zakłóceniom konkurencji. Decydującą rolę odgrywa tu również wzajemne uznawanie dokumentów poświadczających przygotowanie zawodowe i szkolenia. W transporcie morskim należy przy tym uwzględnić kwestię harmonizacji na szczeblu międzynarodowym.

Niezależnie od tego, czy chodzi o wnioski Komisji w sprawie liberalizacji usług portowych, obsługi naziemnej czy jakiegokolwiek innego otwarcia rynków, wnioski te powinny jednocześnie przyspieszać harmonizację przepisów pracowniczych i socjalnych oraz koncentrować się na kwestii jakości usług.

W odniesieniu do transportu drogowego należy w związku z tym przeprowadzić ponowną rewizję przepisów prawnych dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku, przy czym należy umożliwić rygorystyczną, choć odpowiednią do konkretnych okoliczności kontrolę. Trzeba zwiększyć liczbę miejsc postojowych dla samochodów ciężarowych w całej Europie i podnieść ich bezpieczeństwo, tak aby w ogóle umożliwić zawodowym kierowcom przestrzeganie czasu odpoczynku. Należy w większym stopniu zharmonizować wdrażanie dyrektywy w państwach członkowskich, liczbę kontroli i nakładanie kar.

We wszystkich rodzajach transportu trzeba uznać jakość kształcenia za podstawę zapewnienia bezpieczeństwa, zarówno dla osób zatrudnionych, jak i uczestników ruchu.

d) Uproszczenia administracyjne

Poszczególne formy transportu napotykają trudności przede wszystkim na granicach państw członkowskich, które jednak są częściowo łatwe do usunięcia. Te tzw. skutki graniczne są widoczne szczególnie w regionach przygranicznych. Często między państwami obowiązują dwustronne umowy pozwalające na rozwiązanie określonych problemów, jednak również tu konieczne są regulacje europejskie. Jeżeli chodzi np. o dopuszczanie do ruchu pojazdów szynowych, w UE istnieje 6 000 różnych uregulowań, a procedura dopuszczenia może się ciągnąć latami. Przepisy te, utworzone częściowo z powodów protekcjonistycznych, utrudniają europejskim przedsiębiorstwom kolejowym oferowanie usług w innym kraju, dlatego należy je ograniczyć, gdyż taka sytuacja jest niedopuszczalna. Sprawozdawca proponuje więc harmonizację zasad dopuszczania do ruchu pojazdów szynowych oraz skrócenie czasu trwania odnośnej procedury do dwóch miesięcy. Aby rzeczywiście wyeliminować ten skutek graniczny, Europejska Agencja Kolejowa musi ponadto uzyskać odpowiednie kompetencje.

Należy również ujednolicić urządzenia kontrolne w całej Europie. Nie powinno być tak, że policjant na granicy nie może skorzystać z urządzeń kontrolnych kraju sąsiedniego, ponieważ nie zostały one dopuszczone w jego kraju. Dlatego również w tym wypadku konieczny jest przegląd i wniosek Komisji w sprawie ujednolicenia.

Ponadto harmonizacja dokumentów przewozowych we wszystkich rodzajach transportu przyczyniłaby się do jego usprawnienia. Przede wszystkim koncepcja elektronicznego transportu towarowego („e-freight“) doprowadziłaby do znacznego zmniejszenia przeszkód biurokratycznych i do przyspieszenia transportu.

e) Czynnik światowy

UE powinna zrealizować cele dotyczące bezpieczeństwa, ochrony środowiska, energii i technologii, pełniąc rolę lidera na arenie światowej. Będzie to jednak możliwe jedynie wtedy, gdy najpierw dojdzie do porozumienia w sprawie harmonizacji i ustanowienia norm między 27 państwami członkowskimi, a następnie do ich skutecznego wdrożenia. Tylko pod warunkiem jednomyślności Europa może obronić ustalone przez siebie standardy. Poniższe przykłady pokazują, że dzisiaj jest to jeszcze problematyczne. Po pierwsze, na przykładzie europejskiego systemu handlu emisjami (ETS), który ma zostać wprowadzony w 2012 r., widać, jak silny jest opór na szczeblu międzynarodowym. Po drugie, przeciągające się wdrażanie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) jest również dowodem na niezdecydowaną postawę państw członkowskich. Wreszcie umowa o komunikacji lotniczej z USA, w której udało się jedynie w niewystarczającym stopniu uregulować kwestie zbliżenia przepisów prawa, wzajemnego uznawania i wsparcia technicznego, stanowi dobry przykład wyzwań, przed jakimi stoi UE na arenie międzynarodowej.

3. Skuteczna współmodalność myślą przewodnią przyszłej europejskiej polityki transportowej

Europejski obszar transportu będzie musiał stawić czoła poważnym problemom w zakresie przepustowości transportu towarów i osób. W porównaniu do roku 2005 transport towarowy wzrośnie do 2030 r. przypuszczalnie o ok. 40%, natomiast transport pasażerski o ok. 34%. Liczby te uwidaczniają pilną potrzebę znalezienia europejskich rozwiązań. Odpowiedzią jest tu koncepcja skutecznej współmodalności. Zdaniem sprawozdawcy ze względu na problemy w zakresie przepustowości różne formy transportu nie powinny ze sobą konkurować, lecz uzupełniać się w ramach skutecznej współmodalności. Bierze ona w równej mierze pod uwagę aspekty gospodarcze, środowiskowe, społeczne i związane z bezpieczeństwem oraz ocenia ich skuteczność, uwzględniając różną sytuację wyjściową poszczególnych form transportu, uwarunkowania geograficzne oraz rozwój transportu i mobilności w poszczególnych regionach. Kwestia ta powinna stać się koncepcją przewodnią przyszłej polityki transportowej, w związku z czym nie należy obstawać przy zaproponowanej przez Komisję wartości granicznej 300 km na całym europejskim obszarze transportu. Komisja zakłada, że do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach powyżej 300 km należy przenieść na inne formy transportu, np. kolej lub transport wodny. Co prawda nie należy przy tym obstawać, ale pewna wartość graniczna wyrażona w km mogłaby służyć jako wartość orientacyjna, o ile państwa członkowskie i regiony określałyby ją według swoich obecnych i przyszłych możliwości.

Ponadto lepszej współmodalności sprzyjałoby także dopasowanie jednostek ładunkowych i unikanie strat objętościowych przy przejściu z jednego rodzaju transportu na inny. Wymaga to harmonizacji jednostek ładunkowych i odpowiedniego dostosowania wymiarów pojazdów.

4. TEN-Tkwestia finansowania

Transeuropejska sieć transportowa ma ogromne znaczenie dla europejskiej polityki transportowej, dlatego należy zwiększyć jej skuteczność i wykonalność. Następuje to przez ograniczenie liczby projektów i zwiększone finansowanie. Niezbyt rozbudowana sieć najważniejszych połączeń z zapewnionym finansowaniem, oceniana według kryteriów zrównoważonego rozwoju na szczeblu europejskim, ale także regionalnym, przyspieszy realizację odcinków, których budowa się przeciąga (głównie w regionach przygranicznych). Po ustaleniu priorytetowych projektów sprawozdawca domaga się, by zachować ich priorytetowy charakter tylko pod warunkiem, że państwa członkowskie wydadzą wiążące decyzje, które znacznie przyspieszą ukończenie projektów. Tylko w ten sposób można doprowadzić do tego, by sieć najważniejszych połączeń została jak najszybciej w pełni rozbudowana i nie utknęła na projektach o znikomym prawdopodobieństwie realizacji.

Często projekty nie są realizowane ze względu na brak finansowania. Dlatego sprawozdawca domaga się, by państwa członkowskie przedłożyły do 2015 r. odpowiednią koncepcję finansowania w celu usunięcia 25 znanych wąskich gardeł.

Ponadto określenie priorytetów należy postrzegać w ścisłym związku z warunkami korzystania z regionalnych środków strukturalnych, a państwa powinny zostać zobowiązane do zagwarantowania finansowania tych projektów poza okres obowiązywania wieloletnich programów UE.

Sprawozdawca uważa także, że Komisja powinna z jednej strony przewidzieć bezpośredni wkład finansowy w te projekty w wysokości co najmniej 30% wartości całej inwestycji, a z drugiej strony wspierać alternatywne modele finansowania i instrumenty finansowe, np. obligacje na rzecz projektów. Można tego dokonać w ścisłej współpracy z europejskimi instytucjami finansowymi. Dobrym przykładem jest tu fundusz Marguerite. Alternatywny instrument finansowy mógłby powstać dzięki internalizacji kosztów zewnętrznych, jeżeli generowane w ten sposób przychody zostałyby w większym stopniu przeznaczone na finansowanie projektów TEN-T. Stanowiłoby to równocześnie zachętę do współpracy między podmiotami publicznymi i prywatnymi. Pewne źródło finansowania skutkowałoby bezpieczeństwem planowania, a tym samym znacznie zwiększyłoby atrakcyjność inwestycji w projekty TEN-T dla prywatnych przedsiębiorstw.

5. Mobilność miejska

W miastach widoczna jest duża potrzeba działania, gdyż nie tylko wzrasta liczba mieszkańców w aglomeracjach, ale będzie to także prowadzić do większego natężenia ruchu, wzrostu poziomu hałasu i zanieczyszczenia powietrza.

Aby zmierzyć się z tymi problemami, miasta powinny opracować zrównoważone plany mobilności, przy czym wsparcie finansowe projektów powinno być uzależnione od ich przedstawienia. Oczywiście zgodnie z zasadą pomocniczości miasta same decydują, jakie projekty i w jaki sposób zamierzają zrealizować na swoim terenie, jednak projekty te muszą być zgodne z normami europejskiej polityki transportowej, tj. muszą zapewniać skuteczne multimodalne łańcuchy logistyczne w transporcie towarów i osób, które nie tylko ograniczą natężenie ruchu w miastach, ale także przyczynią się do zmniejszenia skażenia środowiska. Plany te muszą zatem m.in. przewidywać w większym stopniu infrastrukturę dla pieszych i rowerzystów oraz prowadzić do podwojenia liczby użytkowników środków komunikacji publicznej. Zwłaszcza transport autobusowy i tramwajowy może w istotny sposób przyczyniać się w ruchu miejskim, podmiejskim i regionalnym do skutecznej współmodalności, jeżeli infrastruktura zostanie odpowiednio dostosowana lub udostępniona.

Ponadto należy zwrócić uwagę na spójność między planami mobilności poszczególnych miast i regionów, tak aby były one do siebie dopasowane przede wszystkim w sąsiadujących miastach i regionach, także wtedy, kiedy znajdują się one w różnych państwach członkowskich.

W miastach i na obszarach podmiejskich konieczny jest bezpieczny, atrakcyjny i niezawodny system transportu, w którym poszczególne formy transportu są do siebie dopasowane i umożliwiają podróż wieloma środkami transportu. Ważną rolę odgrywają tu również ceny biletów, dostępność online biletów elektronicznych oraz prawa pasażerów, gdyż wpływają one na wybór środka transportu.

6. Badaniainnowacje

Szczególne znaczenie mają badania i innowacje w sektorze transportu, ponieważ opracowane dzięki nim systemy transportu nie tylko zmniejszają skażenie środowiska i poprawiają bezpieczeństwo, ale jednocześnie mogą zagwarantować płynność ruchu. Umacniają one również pozycję UE jako miejsca produkcji i badań.

Dlatego sprawozdawca domaga się zorientowania programu badawczo-rozwojowego specjalnie na mobilność oraz wspierania go finansowo z myślą o wprowadzeniu we wszystkich rodzajach transportu inteligentnych, interoperacyjnych i powiązanych systemów organizacji ruchu, takich jak m.in. SESAR, Galileo, ERTMS, RIS, SafeSeaNet i ITS.


OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia PublicznegoBezpieczeństwa Żywności (15.11.2011)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu

(2011/2096(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Bogusław Sonik

WSKAZÓWKI

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.   z zadowoleniem przyjmuje plan Komisji mający na celu dążenie do konkurencyjnej gospodarki niskoemisyjnej w 2050 r., w tym do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze o 60% do 2050 r.;

2.   zaznacza, że zrównoważona i przyjazna dla środowiska sieć transportu jest systemem nerwowym gospodarki europejskiej, który powinien zapewnić konieczne inicjatywy oraz otrzymać odpowiednie legislacyjne lub finansowe zachęty w celu umożliwienia przejścia na napęd oparty na paliwach niekopalnych;

3.   wzywa do wprowadzenia wiążącego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do sektora transportu do roku 2050;

4.   wzywa Komisję do opublikowania sprawozdania na temat opłacalnych działań mających na celu zmniejszenie emisji czarnego węgla spowodowanych przez transport oraz do przedstawienia propozycji działań, których skutkiem będzie szybkie łagodzenie zmiany klimatu i dodatkowe korzyści zdrowotne;

5.   ma świadomość, że emisje CO2, jak również emisje CO, NOx, VOC i SO4 oraz cząstki pochodzące z procesu zużycia hamulców i opon wywierają silny wpływ na jakość powietrza, przede wszystkim na obszarach miejskich, a tym samym na zdrowie ludzi, wywołując choroby płuc i różne choroby nowotworowe;

6.  jest zdania, że ze względu na uzależnienie transportu od oleju napędowego znaczenie alternatywnych i odnawialnych źródeł energii wzrasta, lecz należy znacznie zwiększyć inwestycje w odpowiednią infrastrukturę; podkreśla jednak, że agropaliwa mogą mieć znaczenie dla transportu zorganizowanego zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju jedynie w przypadku, gdy sektor ten stanie się dużo wydajniejszy i zmniejszy się ogólne zapotrzebowanie na paliwo, a kryteria zrównoważoności zostaną uzupełnione tak, aby odnosiły się do gazów cieplarnianych emitowanych w związku z pośrednim użytkowaniem gruntów w wyniku przeniesienia produkcji; zauważa jednak, że już dzisiaj moglibyśmy oszczędzać energię i paliwo dzięki ekologicznej jeździe samochodami oraz że należy również opracować i promować techniki oszczędzania paliwa w innych środkach transportu – np. płynne podchodzenie do lądowania w przypadku statków powietrznych;

7.   zauważa fakt, że w niedawnej przeszłości poprawę poziomu emisji ze środków transportu napędzanych paliwami kopalnymi niwelował wyższy popyt, prowadzący do zatłoczenia i zanieczyszczenia powietrza wciąż przekraczającego dozwolone limity; nalega zatem na konieczność przejścia na inną technologię lub na możliwie najlepszą technologię opartą na paliwach kopalnych, a w związku z tym wspiera badania prowadzone przy wsparciu finansowym UE lub bez takiego wsparcia, zmierzające do przyspieszenia wprowadzenia ekoinnowacji i nowych technologii w transporcie;

8.   podkreśla, że dotacje na ekologizację sektora transportu miejskiego zainwestowane w transport publiczny korzystnie wpłynęłyby na zatrudnienie;

9.   apeluje, aby Komisja i państwa członkowskie miały odwagę interweniować i zapewniać wdrażanie zasady „zanieczyszczający płaci”, w przypadku gdy odnośne zachęty nie funkcjonują na zasadach rynkowych;

10.  odnotowuje fakt, że wiele regionów w UE o niezaspokojonych potrzebach w zakresie transportu wciąż musi nadrobić opóźnienia i będzie nadal wykazywać duży wzrost w sektorze transportu po zbudowaniu infrastruktury i ożywieniu gospodarki; z tego powodu uważa, że ważne jest również ukierunkowanie przyszłych działań na eliminację rozbieżności w rozwoju infrastruktury między niektórymi regionami lub krajami europejskimi oraz podjęcie tej kwestii w ramach oceny skutków społecznych, a także zastosowanie w tym celu polityki regionalnej UE; wzywa Komisję, aby uruchomiła instrumenty finansowania UE zgodnie z postanowieniami kompleksowej strategii finansowania, łączącej zarówno środki UE, jak i krajowe środki publiczne i prywatne;

11. podkreśla znaczenie pogłębionej współpracy różnych przewoźników w celu zapewnienia większej interoperacyjności, a w konsekwencji lepszych warunków i połączeń dla podróżnych, w szczególności pomiędzy obszarami wiejskimi a miejskimi;

12.  zwraca uwagę, że szczególnie w państwach członkowskich o dużej powierzchni odległości mogą być bardzo duże, a populacja rozproszona; wzywa Komisję, aby w europejskim systemie transportu wzięła również pod uwagę potrzeby transportowe regionów peryferyjnych i słabo zaludnionych;

13.  zaleca, aby rozważono przedsięwzięcie odpowiednich środków mających na celu zapewnienie transportu zorganizowanego zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju, zgodnie ze strategią internalizacji kosztów zewnętrznych;

14.  popiera proponowane przejście na pełne zastosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” oraz zaangażowanie w eliminację zakłóceń, w tym szkodliwych dotacji, z myślą o wytwarzaniu przychodów i zagwarantowaniu finansowania, w tym finansowania przyszłych inwestycji w dziedzinie transportu, oraz wzywa do wdrożenia przed 2020 r. środków służących osiągnięciu tych celów;

15.  uznaje, że pełna internalizacja kosztów zewnętrznych dla wszystkich środków transportu, odzwierciedlająca zasadę „zanieczyszczający płaci”, jest niezbędnym środkiem politycznym wspierającym przejście na niskoemisyjny transport;

16.  zauważa, że internalizacja kosztów jest niezbędna w celu promowania konkurencji w sektorze transportu, czego nie mogą utrudniać dotacje mające szkodliwe skutki dla środowiska;

17.  podkreśla, że wszystkie środki transportu muszą internalizować zewnętrzne koszty adaptacji;

18.  podkreśla potrzebę zintegrowanej polityki transportowej, dzięki której cały łańcuch wartości sektora usług transportowych i logistycznych mógłby odpowiednio stawić czoła wyzwaniom związanym z transportem i mobilnością, a zwłaszcza wyzwaniom pochodzącym z obszarów miejskich; apeluje o wzmocnienie koordynacji pomiędzy decydentami pracującymi w instytucjach europejskich oraz nawiązanie stałego dialogu i stałych konsultacji z przedstawicielami branży logistycznej, dostawcami usług transportowych i klientami w ramach europejskiego forum logistyki i mobilności;

19.  wzywa Komisję, aby pomogła państwom członkowskich w dalszym i szczegółowym obliczeniu kosztów gospodarczych, środowiskowych i zdrowotnych związanych z tą strategią w celu możliwie najlepszego przeprowadzenia internalizacji kosztów zewnętrznych;

20.  podkreśla, że decydujące znaczenie ma zachowanie użytkowników transportu i domaga się wprowadzenia zachęt do wyboru zrównoważonych środków transportu, przy czym do 2013 r. należy przedłożyć wnioski w sprawie tworzenia inicjatyw promujących zmiany w zachowaniu, zwłaszcza wśród osób młodych, oraz rozbudowy infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, podwojenia liczby użytkowników środków komunikacji publicznej, zasilanych głównie z alternatywnych źródeł energii, a także w sprawie biletów elektronicznych uprawniających do podróży wieloma środkami transportu, z uwzględnieniem jako zachęty odpowiedniej polityki cenowej; wzywa Komisję do przedstawienia strategii na rzecz promocji korzystania na obszarach miejskich z rowerów i na rzecz bezpiecznego poruszania się pieszo;

21.  zaleca, aby Komisja nadal wspierała i, w stosownych przypadkach, inicjowała wraz z państwami członkowskimi kampanie uświadamiające dotyczące przyjaznych dla środowiska alternatywnych rodzajów transportu, czyli idei aktywnego podróżowania, np. pieszo lub rowerem, w szczególności na newralgicznych obszarach miejskich, na których jakość powietrza i hałas stanowią zagrożenie dla zdrowia ludzkiego; w związku z tym zaleca, aby Komisja opracowała ogólny plan przemieszczania się pieszo i rowerem; sugeruje, aby pracodawcy we współpracy z lokalnymi władzami zachęcali pracowników do korzystania z bardziej wydajnych środków dojazdu do pracy; wzywa Komisję i państwa członkowskie do sporządzenia planów mobilności miejskiej dla wszystkich miast UE, zawierających odpowiednie środki promujące intermodalizm oraz ułatwiające i promujące korzystanie z rowerów i innych przyjaznych dla środowiska środków transportu;

22.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do przedstawienia wspólnej strategii obejmującej informowanie, komunikację i konsultacje zaangażowanych stron, w tym w szczególności udział zainteresowanych obywateli, dotyczącej planowania, rozwoju i finansowania infrastruktury niezbędnej dla wzrostu gospodarczego, mobilności, rozwoju i zatrudnienia, zgodnie z zobowiązaniami przyjętymi w ramach strategii „Europa 2020”;

23.  wzywa Komisję, aby rozwiązała problem monopolów transportu lokalnego, które powstały w państwach członkowskich i które przyczyniły się do powstania nieprawidłowości i zakłóceń; w związku z tym zauważa, że potrzebna jest polityka antymonopolowa, w szczególności w odniesieniu do sektora transportu;

24.  mając na uwadze, że w konfrontacji z transportem drogowym, kolej emituje nieporównywalnie mniej zanieczyszczeń przy wielokrotnie niższej energochłonności, znacznie mniej ingeruje w środowisko naturalne, zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa podróżnych oraz jest konkurencyjna ekonomicznie; wzywa Komisję do wspierania, promowania i zapewnienia wsparcia finansowego europejskiej sieci transportu, ze szczególnym uwzględnieniem wsparcia rozwoju infrastruktury kolejowej w państwach członkowskich, w których transport kolejowy jest zdominowany przez transport drogowy;

25.  wskazuje na potrzebę udzielenia przez UE wsparcia finansowego niezbędnego do rozwoju transeuropejskiej kolejowej sieci towarowej i pasażerskiej;

26.  wzywa do nadania priorytetowego charakteru działaniom służącym zapewnieniu zielonej logistyki i lepszego zarządzania mobilnością;

27.  podkreśla szeroki zakres potencjalnych korzyści płynących z użycia ICT w zarządzaniu siecią transportową, takich jak zmniejszenie liczby przewozów potrzebnych do dostarczenia towarów poprzez zapewnienie bardziej wydajnego wykorzystania systemów dystrybucji oraz poprawa przepływu ruchu, co może zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza, zużycie paliwa i czas podróży;

28. zauważa, że jednolita europejska przestrzeń powietrzna oraz program SESAR pokazują, jak poza wprowadzeniem nowych, paliwooszczędnych i stosunkowo cichych statków powietrznych można zmniejszyć zużycie paliwa o około 10%;

29. podkreśla, że linie kolejowe, w szczególności szybkie linie kolejowe, mogłyby w znaczący sposób przyczynić się do powstawania konkurencyjnego, zasobooszczędnego systemu transportu, który zapewniłby szybkie połączenia pomiędzy poszczególnymi regionami Europy;

30. ma świadomość, że masowe przejście na nową technologię w sektorze transportu wymaga czasu i że działania podejmowane w ramach tego procesu powinny uwzględniać realia poszczególnych państw członkowskich, a tymczasem wspiera ekoinnowacje i wzywa do wykorzystywania paliw odnawialnych, co redukuje emisje CO2, do inwestowania we współmodalność oraz do rozszerzenia koncepcji internalizacji kosztów zewnętrznych na wszystkie środki transportu; zauważa, że obecnie racjonalne zużycie paliw kopalnych wciąż stanowi najłatwiejszy sposób zmniejszenia emisji w transporcie;

31.  zauważa, że osiągnięcie zamierzonych celów związanych z redukcją emisji CO2 jest uzależnione od rozwiązań technologicznych, co oznacza potrzebę inwestowania w badania i rozwój w celu zniwelowania rozdźwięku istniejącego między celami racjonalnymi pod względem kosztów a inwestycjami w nowe technologie, co mogłoby przyczynić się do realizacji tych celów;

32.  jest zdania, że UE powinna wspierać badania i promować europejskie przywództwo technologiczne, gdyż uważa, że technologie są niezbędne dla rozwoju zrównoważonych i przyjaznych dla środowiska środków transportu, takich jak pojazdy zasilane energią elektryczną ze źródeł odnawialnych lub z napędem wodorowym;

33.  wzywa Komisję do podjęcia dodatkowych starań na rzecz koordynacji dotychczas rozproszonych działań i inicjatyw podejmowanych przez lokalne władze w zakresie mobilności w miastach i ułatwienia transferów strategii politycznych pomiędzy miastami;

34.  podkreśla, że UE powinna utrzymywać przywództwo poprzez umacnianie swojej roli jako centrum produkcji i badań nad wszystkimi rodzajami transportu, którego priorytetami są ograniczenie emisji w tym sektorze, usprawnienie łańcucha logistycznego, bezpieczeństwo i lepsze zarządzanie ruchem;

35. nalega na właściwe wdrożenie i egzekwowanie przepisów w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu, z uwzględnieniem regulacji dotyczących czasu pracy, z korzyścią dla bezpieczeństwa i zdrowia pracowników transportu.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

26.10.2011

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

59

0

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis, Andrea Zanoni

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Inés Ayala Sender, Matthias Groote, Romana Jordan Cizelj, Philippe Juvin, Riikka Manner, Jiří Maštálka, Michail Tremopoulos

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Peter Šťastný


OPINIA Komisji Przemysłu, Badań NaukowychEnergii (7.10.2011)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu

(2011/2096(INI))

Sprawozdawca: Krišjānis Kariņš

WSKAZÓWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  przyznaje, że UE musi dążyć do bardziej zrównoważonego, wydajnego i konkurencyjnego sektora transportu, który będzie zmierzał ku realizacji celów obniżenia emisji, zmniejszeniu zależności energetycznej i importu energii, w tym z krajów o niestabilnych i niedemokratycznych rządach, a także pełnej integracji regionów UE, co zapewni ich konkurencyjność w gospodarce światowej;

2.  zwraca uwagę, że sektor transportu odpowiedzialny jest za ponad jedną czwartą ogółu emisji CO2 w UE; zwraca uwagę na liczne inicjatywy podjęte przez Unię Europejską na rzecz redukcji emisji pochodzących z transportu i wspierania konkurencyjności oraz wydajności europejskiego sektora transportu, takie jak eurowinieta, uruchomienie inteligentnych systemów transportowych, efektywność paliwowa pojazdów oraz oznakowanie opon; podkreśla, że emisje powodowane przez sektor transportu wciąż rosną oraz że zobowiązania sektora do podjęcia działań powinny być ambitniejsze, tj. rozwiązać problem niedopasowania infrastruktury do starań na rzecz promowania efektywności energetycznej i stosować zielone technologie;

3.  przyznaje, że sektor transportu wnosi istotny wkład do polityki przemysłowej, konkurencyjności i równowagi handlowej w UE; w 2009 r. wartość eksportu pojazdów i sprzętu transportowego wyniosła 454,7 mld EUR, co stanowiło 41,5% ogółu eksportu poza 27 państw UE; podobnie w 2009 r. największa nadwyżka handlowa w UE została zrealizowana w sektorze pojazdów i sprzętu transportowego (112,6 mld EUR) oraz usług transportowych (21,5 mld EUR);

4.  podkreśla, że polityka energooszczędności, w tym standardy efektywności paliwowej i strategie na rzecz redukcji emisji w sektorze transportu mogą stymulować konkurencyjność i innowacyjność UE, a także przynieść znaczne oszczędności, nie ograniczając przy tym mobilności; uważa, że wszelkie nowe cele powinny się opierać na szerokim porozumieniu między wszystkimi zainteresowanymi stronami i być wykonalne z zastosowaniem dotychczasowych osiągnięć technologicznych; uważa, że oszczędnie wykorzystujący zasoby sektor transportu może powstać tylko dzięki zrównoważonej i zintegrowanej polityce dostarczającej odpowiednich zachęt podmiotom gospodarczym;

5.  podkreśla duże znaczenie efektywności energetycznej i odnawialnych źródeł energii dla sektora transportu; zwraca uwagę, że cele sektora transportu w dziedzinie energii i klimatu mogą zostać zrealizowane przez wykorzystywanie różnych źródeł energii i stosowanie istniejących już rozwiązań w zakresie oszczędności energii;

6.  zauważa, że wiele innowacyjnych rozwiązań z zakresu technologii paliwooszczędnych jest już w pełni dostępnych na rynku;

7.  podkreśla znaczenie promowania elektrombilności w połączeniu z wprowadzaniem w sektorze elektroenergetycznym w większym zakresie energii odnawialnych, aby zrealizować cele strategii „Europa 2020”, takie jak ekologiczne miejsca pracy, a także redukcja zanieczyszczenia obecnego w powietrzu; zauważa, że elektryfikacja w pierwszym rzędzie skupi się na transporcie pasażerskim; podkreśla konieczność przyjęcia i wdrożenia niezbędnych działań regulacyjnych oraz wzywa Komisję i państwa członkowskie do przyjęcia w trybie pilnym wspólnych standardów interoperacyjnych i rozmieszczenia infrastruktury ładowania na terenie całej UE; uważa, że debata nad mobilnością z wykorzystaniem energii elektrycznej powinna się odbywać w dobrze wyważonym kontekście, uwzględniając potencjał rynku rowerów elektrycznych oraz doświadczenie w komunikacji zbiorowej za pomocą tramwajów i kolei;

8.  podkreśla ogromny potencjał technologii informacyjno-komunikacyjnych (ICT) oraz inteligentnych systemów transportowych i usług w zmniejszaniu emisji pochodzących z transportu osób i przewozu towarów, szczególnie w związku z systemem energetycznym przyszłości, w którym główną rolę odegra zelektryfikowany transport; jest zdania, że konieczne jest zwiększenie zobowiązań sektora transportu pod względem technologii oraz wspieranie bardziej efektywnej organizacji usług transportowych; podkreśla konieczność promowania innowacyjnych rozwiązań, takich jak zoptymalizowane planowanie tras, intermodalność lub komunikacja między pojazdami i infrastrukturą; przypomina, że stosowanie ICT, a zwłaszcza systemów wideokonferencji, może pomóc zredukować konieczność podróży, zarówno w przypadku osób prywatnych, jak i przedsiębiorstw;

9.  podkreśla zapotrzebowanie na intramodalne rozwiązania transportowe oraz że żaden pojedynczy rodzaj transportu nie jest wystarczający, ponieważ istnieje potrzeba inteligentniejszego łączenia transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i morskiego;

10. uważa, że zastosowanie ICT w sektorze transportu drogowego oraz jego połączeń z innymi rodzajami transportu znacząco przyczyni się do poprawy efektów działalności środowiskowej, efektywności, bezpieczeństwa i ochrony transportu drogowego, bezpieczeństwa publicznego oraz mobilności pasażerów i towarów, przy jednoczesnym zapewnieniu prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz zwiększonych poziomów konkurencyjności i zatrudnienia; podkreśla bezwzględną konieczność dostosowania polityki normalizacyjnej w zakresie technologii informacyjno-komunikacyjnych, co przyczyni się nie tylko do rozwoju inteligentnych sieci energetycznych, ale także do przyspieszenia prac nad normami technicznymi obowiązującymi pojazdy elektryczne, inteligentne sieci i liczniki; należy je wdrożyć w kontekście następującego priorytetowego obszaru: świadczenie w całej UE usług w zakresie informacji o transporcie multimodalnym;

11. przypomina opinię Parlamentu, że istnieje potrzeba szerszego wykorzystania modułowych pociągów drogowych, ponieważ stanowią one trwałe rozwiązanie, które przyczynia się do zwiększenia poziomu efektywności energetycznej w sektorze transportu drogowego; ponadto przyznaje, że różnice między krajami w zakresie przepisów dotyczących modułowych pociągów drogowych wpływają negatywnie na wzrost wykorzystania tego środka transportu drogowego; wzywa Komisję do zbadania, jakie różnice w przepisach można łatwo zniwelować oraz w jaki sposób można zagwarantować wyższy udział modułowych pociągów drogowych w transporcie międzynarodowym;

12. podkreśla, że europejskie badania naukowe mogą zapewnić nowe rozwiązania na rzecz zmniejszenia emisji CO2 i zwiększenia wydajności transportu i z zadowoleniem przyjmuje strategiczne podejście Komisji w tym zakresie; zwraca uwagę, że potrzebny jest program cząstkowy poświęcony mobilności, którego celem będzie poprawa efektywności transportu, np. przez propagowanie inteligentnych i interoperacyjnych systemów wyznaczania tras dla wszystkich rodzajów transportu, które będą zintegrowane z takimi systemami jak Galileo, SESAR, ERTMS itd.; przy wdrażaniu aplikacji ITS należy stosować innowacyjne technologie, takie jak urządzenia do identyfikacji radiowej (RFID) czy systemy Galileo/EGNOS; domaga się certyfikacji systemu EGNOS, gdyż stanowi on kluczowy element do wykorzystania; uważa ponadto, że niezbędne są skuteczniejsze metody komercjalizacji wyników badań jak również dalsze badania naukowe w dziedzinie integracji coraz liczniejszych źródeł energii odnawialnej z inteligentniejszym systemem energetycznym, którego głównym elementem jest zelektryfikowany transport;

13. wzywa Komisję do wspierania rozwoju i wykorzystania w opłacalny sposób innowacyjnych urządzeń służących zwiększeniu efektywności energetycznej (np. spojlerów do ciężarówek i innych form ulepszonej aerodynamiki lub funkcjonalnych rozwiązań) dla wszystkich środków transportu;

14. przypomina, że dwoma głównymi wyzwaniami, wobec których stoi sektor transportu w UE, są dywersyfikacja paliwa i poprawa bezpieczeństwa energii, w czym w znaczący sposób pomóc może krajowa produkcja energii elektrycznej z różnych nośników energii;

15. podkreśla, że Unia Europejska powinna utrzymać silną pozycję na światowym rynku produktów z zakresu zrównoważonego transportu i mobilności, takich jak oprogramowanie do sygnalizacji kolejowej, systemów infrastruktury i zarządzania ruchem; w związku z tym nalega na zwiększenie wysiłków w zakresie badań nad zrównoważonym transportem naziemnym i w zakresie jego rozwoju;

16. opowiada się za większym udziałem odnawialnych biopaliw, w szczególności biopaliw drugiej generacji, w unijnym koszyku energetycznym, uwzględniając kwestię pośredniej zmiany sposobu użytkowania gruntów; zwraca uwagę na korzyści gospodarcze, jakie przyniesie przemysłowi UE przechodzenie na produkcję z wykorzystaniem biopaliw drugiej generacji; odnotowuje jednak, że wprowadzenie wyższej proporcji biopaliw musi być dobrze przygotowane, idealnie ujednolicone na szczeblu UE, ogłoszone i wykonane, że wszystkie zainteresowane podmioty muszą być gotowe na dostawę wymaganego koszyka paliw w momencie jego wprowadzenia, a władze publiczne powinny wyjaśniać skutki każdej zmiany składu koszyka paliw;

17. uważa, że dywersyfikacja źródeł energii jest konieczna dla bezpieczeństwa dostaw i w związku z tym jest zdania, że wszelkie nowe ulgi podatkowe należy rozważać z perspektywy zrównoważonego i konkurencyjnego koszyka paliw w sektorze transportu;

18. podkreśla, że redukcja obciążenia administracyjnego ma kluczowe znaczenie o ile chcemy zapewnić pełną interoperacyjność europejskich kolei oraz że zwłaszcza procedury dopuszczania taboru kolejowego do ruchu powinny być bardziej skuteczne i jednolite w całej UE;

19. podkreśla, że samochody elektryczne posiadają ogromny potencjał transportowy, zwłaszcza w miastach; zwraca się do Komisji i państw członkowskich o zintensyfikowanie pracy nad opracowywaniem wspólnych europejskich norm w zakresie ładowania takich pojazdów i podkreśla, że rozwój inteligentnych sieci ma decydujące znaczenie dla popularności samochodów elektrycznych;

20. uznaje, że europejski przemysł kolejowy musi stawiać czoła rosnącej konkurencji ze strony zewnętrznych usługodawców; wyraża zaniepokojenie znacznymi przeszkodami utrudniającymi dostęp usługodawcom europejskim do rynku zamówień publicznych w państwach spoza Unii Europejskiej;

21. wskazuje na rolę pojazdów elektrycznych dla transportu energooszczędnego oraz zaleca państwom członkowskim wykonanie postanowień dyrektywy 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w odniesieniu do transportu publicznego;

22. zwraca uwagę na konieczność większej presji i zachęt na szczeblu europejskim w zakresie dekarbonizacji sektora transportu;

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

6.10.2011

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

42

0

4

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Jean-Pierre Audy, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Ioan Enciu, Vicky Ford, Gaston Franco, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Romana Jordan Cizelj, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Béla Kovács, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Jaroslav Paška, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Michael Theurer, Evžen Tošenovský, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Alejo Vidal-Quadras, Henri Weber

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Antonio Cancian, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Catherine Trautmann

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Werner Schulz


OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego (20.10.2011)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu

(2011/2096(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Wojciech Michał Olejniczak

WSKAZÓWKI

Komisja Rozwoju Regionalnego zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  zauważa, że między wschodem i zachodem UE, między północnymi i południowymi regionami UE oraz między regionami centralnymi, peryferyjnymi i najbardziej oddalonymi istnieją znaczne różnice jeśli chodzi o infrastrukturę transportową i dostępność geograficzną; jest zdania, że system transportu UE powinien wspierać – zgodnie z zasadą ciągłości terytorialnej – zrównoważony rozwój regionalny i spójność terytorialną, a także być zgodny z celami zrównoważonego rozwoju, co doprowadzi do utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu; podkreśla szczególne potrzeby wysp, regionów górzystych i najbardziej oddalonych w dziedzinie dostępności i skutecznych połączeń kontynentalnych, zwiększania konkurencyjności oraz rozwijania potencjału regionalnych portów lotniczych oraz wewnętrznych europejskich połączeń morskich; kładzie nacisk na stosowanie zasady ekwiwalentu transportowego, a także na specyfikę regionów górzystych i najbardziej oddalonych;

2.  przypomina o kluczowej roli, jaką odgrywa polityka regionalna w dostosowaniu koniecznym dla wyważonego rozwoju transportu w Europie; apeluje, by państwa członkowskie zapewniły wystarczające środki przy planowaniu budżetu i wystarczające zdolności w zakresie planowania i realizacji, lecz by nie czyniły tego kosztem celów i zasobów polityki spójności; podkreśla, że podniesienie poziomu współfinansowania ze środków Unii Europejskiej przedsięwzięć na rzecz infrastruktury transportowej w regionach konwergencji może się przyczynić do lepszego wykorzystania pomocy UE; przypomina o zaleceniu Komisji dotyczącym wykorzystywania pieniędzy z funduszy polityki spójności w bardziej skuteczny pod względem zasobów sposób oraz priorytetowego traktowania projektów transportowych, które zwiększają zrównoważony charakter i są częścią istniejących zintegrowanych strategii transportowych; zwraca się do państw członkowskich o wzięcie pod uwagę faktu, że skuteczna europejska sieć transportowa wymaga znacznego finansowania i że dostępny jest szereg źródeł, zarówno publicznych, jak i prywatnych;

3.  przypomina, że transport miejski podlega zasadzie pomocniczości; podkreśla niemniej jednak, że współpraca, koordynacja i finansowanie na szczeblu europejskim umożliwiłyby władzom lokalnym podjęcie wyzwań, przed jakimi stoją w związku z dążeniem do rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu oraz większej spójności społecznej; zauważa, że obszary miejskie najbardziej cierpią z powodu przeciążenia ruchu, emisji i hałasu; w tym kontekście wyraża przekonanie, że władze lokalne mogą w głównej mierze przyczynić się do zwalczania zmian klimatu za pomocą inteligentnych systemów lokalnego transportu publicznego i zrównoważonego planowania miejsko-rejonowego, w tym tworzenia ścieżek rowerowych; wzywa, w celu skutecznego sprostania wszystkim tym wyzwaniom, do zintegrowanego planowania systemów transportu na obszarach miejskich, podmiejskich i wiejskich

4.  wskazuje, że sieci transportowe odgrywają wiodącą rolę w polityce planowania przestrzennego; podkreśla szczególne znaczenie dużej infrastruktury transportowej, takiej jak szybkie koleje, dla napędzania rozwoju lokalnego; uważa, że makroregiony i strategie ich rozwoju mają potencjał do odgrywania aktywniejszej roli w realizowaniu skoordynowanej, skutecznej i zrównoważonej polityki transportowej; przypomina o znaczeniu opracowywania, planowania i realizowania wspólnych strategii w dziedzinie infrastruktury transportowej, a także o konieczności rozpowszechniania najlepszych praktyk w obszarze transportu; podkreśla, że obywatele i przedsiębiorstwa UE będą bezpośrednimi beneficjentami jednolitego europejskiego obszaru transportu dzięki postawionemu przed nim celowi zmniejszenia czasu i zasobów przeznaczanych na transport towarów i pasażerów oraz bliższej integracji rynków;

5.  przypomina o znaczeniu opracowywania, planowania i realizowania wspólnych strategii w dziedzinie infrastruktury transportowej na poziomie transgranicznym; podkreśla w związku z tym znaczenie europejskiej współpracy terytorialnej dla wypracowania tych skoordynowanych strategii oraz pilny charakter niektórych inwestycji transgranicznych;

6.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do zaangażowania władz lokalnych i regionalnych we wdrażanie białej księgi.

7.  podkreśla, że tworzenie dobrej infrastruktury transportowej i dobrego dostępu wzmocni wszystkie regiony pod względem gospodarczym i uczyni je atrakcyjniejszymi dla inwestycji bezpośrednich, zwiększając w dłuższej perspektywie ich własną konkurencyjność i konkurencyjną pozycję UE jako całości, zapewniając solidny rozwój rynku wewnętrznego i zrealizowanie celów spójności terytorialnej;

8.  podkreśla decydujące znaczenie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz żeglugi śródlądowej – które łączą poszczególne europejskie regiony i morza, ale których potencjał nie został jeszcze w pełni wykorzystany – postrzegając je jako obszary do dalszego rozwoju rynku wewnętrznego i realizacji celów polityki spójności; za istotne uważa opracowanie alternatywnych międzyregionalnych planów transportu towarowego i pasażerskiego na wypadek klęski żywiołowej.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

6.10.2011

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

40

2

1

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Charalampos Angourakis, Catherine Bearder, Jean-Paul Besset, Victor Boştinaru, Philip Bradbourn, Zuzana Brzobohatá, John Bufton, Alain Cadec, Salvatore Caronna, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Brice Hortefeux, Danuta Maria Hübner, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Juozas Imbrasas, María Irigoyen Pérez, Seán Kelly, Mojca Kleva, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Ramona Nicole Mănescu, Riikka Manner, Iosif Matula, Erminia Mazzoni, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Monika Smolková, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Michail Tremopoulos, Viktor Uspaskich, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Joachim Zeller

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Jens Geier, Lena Kolarska-Bobińska, Maurice Ponga, Elisabeth Schroedter, Patrice Tirolien, Giommaria Uggias, Derek Vaughan, Sabine Verheyen


WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

22.11.2011

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

34

5

2

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Philip Bradbourn, Michel Dantin, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Jan Mulder

Ostatnia aktualizacja: 5 grudnia 2011Informacja prawna