BERICHT über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen

27.2.2012 - (COM(2011)0439 – C7‑0199/2011 – 2011/0190(COD)) - ***I

Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit
Berichterstatterin: Satu Hassi

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen

(COM(2011)0439 – C7‑0199/2011 – 2011/0190(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2011)0439),

–   gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und die Artikel 192 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7-0199/2011),

–   gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–   in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 18. Januar 2012[1],

–   nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

–   gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit sowie der Stellungnahme des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7-0038/2012),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Änderungsantrag  1 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 1 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Nach Artikel 191 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zielt die Umweltpolitik der Union auf ein hohes Schutzniveau unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Gegebenheiten in den einzelnen Regionen der Union ab.
Änderungsantrag  2 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 1 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1b) Die Versauerung ist in Europa nach wie vor ein weit verbreitetes Problem. Noch immer sind weite Teile Europas besonders von dem Problem der Versauerung bedroht, und die Union hat in Bezug auf kritische Belastungen und Niveaus ihre Ziele noch nicht erreicht.
Begründung
SOx-Emissionen sind die wichtigste Ursache für die Versauerung in Europa.
Änderungsantrag  3 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 3
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Die durch die Verbrennung von Schiffskraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt verursachten Emissionen der Schifffahrt tragen zur Luftverunreinigung durch Schwefeldioxid und Partikel bei, die der menschlichen Gesundheit schaden und zur Versauerung beitragen.	(3) Die durch die Verbrennung von Schiffskraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt verursachten Emissionen der Schifffahrt tragen zur Luftverunreinigung durch Schwefeldioxid und Partikel bei, die der menschlichen Gesundheit und der Umwelt schaden und zur Bildung von sauren Niederschlägen beitragen.
Begründung
Schwefeldioxid an sich (nicht als Vorstufe des sauren Niederschlags) ist nicht nur für die menschliche Gesundheit schädlich, sondern wirkt auch stark korrodierend bei Metallen und Legierungen, Beton und historischen Bauwerken aus Kalkgesteinen und Verkleidungsmaterialien aus Stein. Der Klarstellung halber: Durch Bildung saurer Niederschläge versauern auch Oberflächenwasser und Boden.
Änderungsantrag  4 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 3 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3a) Die durch Schiffe, vor allem Kreuzfahrtschiffe, an Liegeplätzen verursachte Luftverschmutzung ist für Hafenstädte, die sich um die Einhaltung der Grenzwerte für die NO2-Konzentration in der Luft bemühen, ein großes Problem.
Begründung
Schiffe am Liegeplatz werden von Hilfsmotoren mit Strom versorgt. Die mit dieser Form der Stromerzeugung für Schiffe verbundene Luftverschmutzung ist für Hafenstädte in Bezug auf die Luftqualität ein schwerwiegendes Problem. Besonders gravierend ist dieses Problem bei Kreuzfahrtschiffen, weil sie im Vergleich zu Frachtschiffen einen relativ hohen Strombedarf haben.
Änderungsantrag  5 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 3 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3b) Die Mitgliedstaaten sollten den Ausbau der für die Landstromversorgung benötigten Infrastruktur fördern, weil die Stromversorgung von Schiffen derzeit in der Regel durch Hilfsmotoren erfolgt.
Änderungsantrag  6 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 3 c (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3c) Während die an Land verursachten Emissionen verringert wurden, wird die Luftverschmutzung durch Schiffe Prognosen zufolge dramatisch zunehmen. Wenn nichts dagegen unternommen wird, würde die Schifffahrt daher etwa bis 2020 mehr SOx- und NOx-Emissionen verursachen als alle landseitigen Quellen zusammen.
Begründung
Der Seeverkehr zählt zu den Hauptursachen für Luftverschmutzung in der EU. Wenn weiter wie gehabt verfahren wird, wird der Sektor bald mehr Emissionen verursachen als alle landseitigen Quellen zusammen. Die durch Schiffe verursachten SOx-Emissionen müssen also dringend reduziert werden, und auch mit den NOx-Emissionen wird man sich in nächster Zukunft befassen müssen.
Änderungsantrag  7 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 3 d (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(3d) Um die gesundheitlichen Beeinträchtigungen für Menschen infolge der Luftverschmutzung in den Häfen und den Städten in ihrer näheren Umgebung abzustellen, sollten beim Ein- und Auslaufen der Schiffe nur Kraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von höchstens 0,10 Massenhundertteilen verwendet werden.
Änderungsantrag  8 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 4
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Gemäß der Richtlinie 1999/32/EG legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung der Richtlinie und gegebenenfalls Änderungsvorschläge vor, insbesondere im Hinblick auf die Absenkung der Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe, die in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verwendet werden, wobei die Arbeiten im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zu berücksichtigen sind.	(4) Gemäß der Richtlinie 1999/32/EG legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung der Richtlinie und gegebenenfalls Änderungsvorschläge vor, insbesondere im Hinblick auf die Senkung der Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe, die in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verwendet werden, im Einklang mit den Tätigkeiten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO).
Begründung
Die Senkung der Grenzwerte für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen erfolgt auf Beschluss der IMO und ist eine wichtige Aufgabe auf der internationalen Ebene, der wichtigsten Entscheidungsebene. In ihrem Vorschlag sollte die Kommission die Bedeutung der internationalen Ebene hervorheben und nicht etwa den Eindruck vermitteln, die Arbeiten der IMO seien nur nachrangig und ihre Beschlüsse könnten ohne vorherige Unterrichtung der anderen internationalen Interessenträger geändert werden.
Änderungsantrag  9 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 4 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die Kommission muss anhand der Berichte der Mitgliedstaaten auch bewerten, wie sich die Einhaltung der Grenzwerte durch den Seeverkehrssektor auswirkt, damit sie vorab geeignete Begleitmaßnahmen planen kann, und muss dabei insbesondere Studien über die Verfügbarkeit von Kraftstoffen, deren Preise, die Risiken einer Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger und die Auswirkungen der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen auf sämtliche Wirtschaftsteilnehmer des Seeverkehrs durchführen. Anhand der entsprechenden Ergebnisse könnte eine Klarstellung der Vorschläge der Kommission herbeigeführt werden, sowohl in Bezug auf die praktische Anwendung des Instrumentariums, das in der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen vom 16. September 2011 mit dem Titel „Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox“ vorgestellt wird, als auch in Bezug auf die Umsetzung der Regelungen für einen nachhaltigen Transport auf See- und Wasserwegen.
	_____________
	SEC(2011) 1052 endg.
Begründung
Die Begleitmaßnahmen erscheinen wichtig im Hinblick darauf, dass der Seeverkehr besser reagiert; darum geht es in der Miteilung der Kommission (COM(2011)441). Es ist wichtig, dass der Seeverkehr nicht abnimmt und auch vorab bewertet wird, wie sich die Einhaltung der Grenzwerte dieser Richtlinie durch den Sektor auswirkt, um mögliche und geeignete Maßnahmen in der logischen Folge des Vorschlags der Kommission zu den Begleitmaßnahmen für die Unternehmen des Sektors vorzusehen.
Änderungsantrag  10 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 4 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4b) Bei einigen Verfahren zur Minderung der SOx-Emissionen entstehen Abfallprodukte, vor allem Abwasser, das Quecksilber, Selen und andere Spurenelemente enthalten kann, sodass das Abwasser vor der Ableitung unter Umständen behandelt werden muss. Die Kommission sollte Leitlinien für den harmonisierten Aufbau von Auffangeinrichtungen in den Häfen der Union erlassen.
Begründung
Während mit SOx-Abgasreinigungssystemen durchaus eine Senkung der Emissionen erzielt werden kann, entstehen dabei Abfallprodukte, die nicht auf See abgelassen werden sollten. Die Kommission sollte in den Häfen der EU den Aufbau der Infrastruktur fördern, die zur Annahme und Behandlung des Abwassers von Abgasreinigungssystemen notwendig ist.
Änderungsantrag  11 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 6
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sieht u. a. striktere Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten (1,00 % ab 1. Juli 2010 und 0,10 % ab 1. Januar 2015) sowie in Seegebieten außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (3,5 % ab 1. Januar 2012 und – im Prinzip – 0,50 % ab 1. Januar 2020) vor. Die meisten Mitgliedstaaten müssen aufgrund ihrer internationalen Verpflichtungen Schiffen in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten ab 1. Juli 2010 die Verwendung von Kraftstoffen mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,00 % vorschreiben. Um die Übereinstimmung mit internationalem Recht zu gewährleisten und in der Union eine ordnungsgemäße Durchsetzung der neuen global festgesetzten Normwerte für den Schwefelgehalt sicherzustellen, sollten die Bestimmungen der Richtlinie 1999/32/EG an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen angeglichen werden. Um eine Mindestqualität von Kraftstoffen zu gewährleisten, die von den Schiffen zur Einhaltung der Kraftstoff- oder der Technologieauflagen verwendet werden, sollten Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt den allgemeinen Normwert von 3,5 Massenhundertteilen überschreitet, in der Union nicht verwendet oder in Verkehr gebracht werden dürfen.	(6) Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sieht u. a. striktere Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten (1,00 % ab 1. Juli 2010 und 0,10 % ab 1. Januar 2015) sowie in Seegebieten außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (3,5 % ab 1. Januar 2012 und – im Prinzip – 0,50 % ab 1. Januar 2020) vor. Die meisten Mitgliedstaaten müssen aufgrund ihrer internationalen Verpflichtungen Schiffen in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten ab 1. Juli 2010 die Verwendung von Kraftstoffen mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,00 % vorschreiben. Um die Übereinstimmung mit internationalem Recht und weltweit gleiche Ausgangsbedingungen zu gewährleisten und in der Union eine ordnungsgemäße Durchsetzung der neuen global festgesetzten Normwerte für den Schwefelgehalt sicherzustellen, sollten die Bestimmungen der Richtlinie 1999/32/EG zumindest an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen angeglichen werden. Da sichergestellt werden muss, dass alle Mitgliedstaaten de facto und gleichwertig Zugang zum Binnenmarkt und zum Weltmarkt haben, muss den Hausforderungen Rechnung getragen werden, mit denen einige Wirtschaftszweige bei der Einführung unterschiedlicher Schwefelemissionsgrenzwerte in der EU konfrontiert sein werden. Darüber hinaus muss die Lage genau beobachtet werden, und es müssen Lösungen gefunden werden, mit denen ein Mindestmaß an Ausgewogenheit in Bezug auf gleiche Wettbewerbsbedingungen erreicht wird. Um eine Mindestqualität von Kraftstoffen zu gewährleisten, die von den Schiffen zur Einhaltung der Kraftstoff- oder der Technologieauflagen verwendet werden, sollten Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt den allgemeinen Normwert von 3,5 Massenhundertteilen überschreitet, in der Union nicht verwendet oder in Verkehr gebracht werden dürfen.
Änderungsantrag  12 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 7
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Fahrgastschiffe werden größtenteils in Häfen oder nahe der Küste eingesetzt und haben erhebliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt. Diese Schiffe müssen Schiffskraftstoffe mit demselben maximalen Schwefelgehalt verwenden, wie er in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten vorgeschrieben ist (1,5 %). Da die Normwerte für den Schwefelgehalt in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verschärft werden, sollten zur Verbesserung der Luftqualität in Hafen- und Küstennähe in den Gebieten, die keine SOx-Emissions-Überwachungsgebiete sind, für Fahrgastschiffe dieselben Normwerte gelten. Die Einführung eines neuen, dem Normwert für SOx-Emissions-Überwachungsgebiete entsprechenden Normwerts für Fahrgastschiffe würde jedoch fünf Jahre später erfolgen, um etwaige Probleme bei der Kraftstoffverfügbarkeit zu vermeiden.	(7) Fahrgastschiffe werden größtenteils in Häfen oder nahe der Küste eingesetzt und haben erhebliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt. Diese Schiffe müssen Schiffskraftstoffe mit demselben maximalen Schwefelgehalt verwenden, wie er in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten vorgeschrieben ist (1,5 %). Da die Normwerte für den Schwefelgehalt in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verschärft werden, sollten zur Verbesserung der Luftqualität in Hafen- und Küstennähe in den Gebieten, die keine SOx-Emissions-Überwachungsgebiete sind, für Fahrgastschiffe dieselben Normwerte gelten. Die Einführung eines neuen, dem Normwert für SOx-Emissions-Überwachungsgebiete entsprechenden Normwerts für Fahrgastschiffe würde jedoch fünf Jahre später erfolgen, um etwaige Probleme bei der Kraftstoffverfügbarkeit zu vermeiden. Soweit dies erhebliche nachteilige Folgen für Gemeinwesen auf Inseln in den Regionen der Union in äußerster Randlage sowie für das gesamte Hoheitsgebiet Griechenlands oder Teile davon hat, können die betroffenen Mitgliedstaaten die Anwendung des Normwerts in Bezug auf eine begrenzte Zahl von im Linienverkehr von oder nach einem Hafen der Union betriebenen Fahrgastschiffen während höchstens fünf weiteren Jahren aussetzen, vorausgesetzt, dass die einschlägigenLuftqualitätsnormen eingehalten werden.
Änderungsantrag  13 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 7 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(7a) Damit auch die Mitgliedstaaten, deren Küsten nicht an SOx-Emissions-Überwachungsgebieten liegen, von der besseren Luftqualität profitieren, sollte die Einführung weiterer Emissions-Überwachungsgebiete im Rahmen des Verfahrens der IMO gemäß Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens erfolgen und sich auf ein solides, von ökologischen und wirtschaftlichen Argumenten getragenes und auf wissenschaftlichen Daten basierendes Modell stützen.
Änderungsantrag  14 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 7 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(7b) Zur Verbesserung der Luftqualität in den Mitgliedstaaten, deren Küsten nicht an SOx-Emissions-Überwachungsgebieten liegen, und zur Schaffung unionsweit gleicher Mindestrahmenbedingungen für diesen Sektor sollten dieselben Anforderungen an die Kraftstoffqualität auf die Hoheitsgewässer der Mitgliedstaaten und die Schadstoffkontrollgebiete außerhalb von SOx-Emissions-Überwachungsgebieten ausgeweitet werden.
Änderungsantrag  15 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 7 c (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(7c) Im Interesse des Übergangs zu neuen Antriebstechnologien, mit denen die Emissionen im Seeverkehr weiter wesentlich reduziert werden können, sollte die Kommission unverzüglich eine umfassende Strategie zur Bereitstellung von verflüssigtem Erdgas (LNG) ausarbeiten, damit die Verbreitung gasbetriebener Schiffsmotoren ermöglicht und begünstigt wird.
Änderungsantrag  16 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 11 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11a) Eine Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger muss unbedingt verhindert werden, weil ein Anwachsen des Anteils des Straßengüterverkehrs den klimapolitischen Zielen der Union zuwiderlaufen und zu vermehrter Staubildung führen würde.
Begründung
Die im Straßenfrachtverkehr durchschnittlich pro Tonne und Kilometer verursachten CO2-Emissionen betragen mehr als das Siebenfache der im Seefrachtverkehr verursachten Emissionen. Folglich sollte dafür gesorgt werden, dass sich der Seefrachtverkehr nicht als Folge dieser Richtlinie aufgrund höherer Schiffskraftstoffkosten auf die Straße verlagert. Ein steigendes Straßengüterverkehrsaufkommen würde zudem zu mehr Staus und Lärm führen – Probleme, unter denen die europäischen Bürger bereits jetzt zu leiden haben.
Änderungsantrag  17 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 11 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11b) Aufgrund der Kosten, die mit den neuen Vorschriften zur Reduzierung der Schwefelemissionen verbunden sind, besteht insbesondere in Gebieten und Wirtschaftszweigen, die stark vom Seeverkehr abhängig sind, die Gefahr einer Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger. Die Kommission sollte bestehende Instrumente wie „Marco Polo“ und TEN-V, vor allem in an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete grenzenden Mitgliedstaaten, umfassend zur gezielten Unterstützung nutzen, damit die Gefahr einer Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger minimiert wird. Angesichts der derzeitigen Wirtschaftslage und der möglichen Auswirkungen der Richtlinie sollte die Kommission konkrete Maßnahmen vorschlagen, mit denen der Wirtschaftszweig wirtschaftlich und finanziell bei der Einführung umweltfreundlicher Schiffstechnologie vor Januar 2015 unterstützt wird, wobei der Verfügbarkeit von Kraftstoffen, deren Preisen, den Risiken einer Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger und den Auswirkungen der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen auf sämtliche Wirtschaftsteilnehmer des Seeverkehrs besonders Rechnung zu tragen ist.
Begründung
Höhere Schiffskraftstoffkosten sind beim Transport von Waren mit einem hohen Volumen-Wert-Verhältnis, wie Papier und Erz, besonders bedenklich. Für Projekte, mit denen der Einsatz von LNG- oder Abgasreinigungstechnologien unterstützt wird, können bereits Mittel aus dem Programm „Marco Polo“ oder dem TEN-V-Programm „Hochgeschwindigkeitsseewege“ in Anspruch genommen werden. Wenn die Rückverlagerung minimiert werden soll, müssen solche Finanzierungsquellen fortbestehen und ausgebaut werden.
Änderungsantrag  18 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 12
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(12) Der Zugang zu emissionsmindernden Verfahren sollte erleichtert werden. Diese Verfahren können Emissionsminderungen bewirken, die zumindest gleich groß oder sogar größer sind als diejenigen, die sich durch den Einsatz von schwefelarmen Kraftstoffen erzielen lassen, sofern diese Verfahren keine signifikanten negativen Auswirkungen auf die Umwelt wie z. B. die Meeresökosysteme haben und ihre Ausarbeitung geeigneten Genehmigungs- und Kontrollmechanismen unterliegt. Die Kriterien für die Anwendung von emissionsmindernden Verfahren sollten entweder von der IMO – vorbehaltlich ihrer Ergänzung oder Änderung durch einen Beschluss der Kommission – oder in Ermangelung von IMO-Instrumenten von der Europäischen Kommission festgelegt werden. Die bereits bekannten alternativen Verfahren wie beispielsweise der Einsatz von Abgaswäschern an Bord oder die Mischung von Kraftstoff und verflüssigtem Erdgas (LNG) sollten in der EU anerkannt werden. Außerdem müssen die Erprobung und Entwicklung neuer emissionsmindernder Verfahren gefördert werden.	(12) Der Zugang zu emissionsmindernden Verfahren sollte erleichtert und durch entsprechende Anreize gefördert werden. Diese Verfahren können Emissionsminderungen bewirken, die mindestens gleich groß oder sogar größer sind als diejenigen, die sich durch den Einsatz von schwefelarmen Kraftstoffen erzielen lassen, sofern diese Verfahren keine signifikanten negativen Auswirkungen auf die Umwelt, wie z. B. die Meeresökosysteme, auf CO2-Emissionen oder auf die menschliche Gesundheit haben und ihre Ausarbeitung geeigneten Genehmigungs- und Kontrollmechanismen unterliegt. Die Kriterien für die Anwendung von emissionsmindernden Verfahren sollten entweder von der IMO – vorbehaltlich ihrer Ergänzung oder Änderung durch einen Beschluss der Kommission – oder in Ermangelung von IMO-Instrumenten von der Europäischen Kommission festgelegt werden. Die bereits bekannten alternativen Verfahren wie beispielsweise der Einsatz von Abgaswäschern an Bord oder die Mischung von Kraftstoff und verflüssigtem Erdgas (LNG) sollten in der EU anerkannt werden. Außerdem müssen die Erprobung und Entwicklung neuer emissionsmindernder Verfahren gefördert, finanziell erleichtert und in größerem Umfang kosteneffizient gemacht und zur Verfügung gestellt werden, damit unter anderem eine ökologisch kontraproduktive Rückverlagerung des Kurzstreckenseeverkehrs auf die Straße verhindert wird.
Änderungsantrag  19 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 12 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12a) Bei Einsatz von Flüssigerdgas (LNG) werden Schwefelemissionen fast vollständig unterbunden. Zusammen mit der nächsten überarbeiteten Fassung des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen) wird 2014 voraussichtlich auch eine neue Regelung für Schiffe mit LNG-Antrieb eingeführt. Die Mitgliedstaaten sollten dem Umstand, dass die Sicherheit und die Verfügbarkeit sowie eine sichere Bebunkerung von Schiffen mit LNG-Antrieb sichergestellt werden muss, besonders wichtig nehmen und dabei dafür sorgen, dass bei der Überarbeitung des SOLAS-Übereinkommens keine unnötigen Hindernisse für den Einsatz von LNG geschaffen werden. Die Kommission sollte EU-Finanzquellen wie Marco Polo möglichst weitgehend dazu einsetzen, dass die Nutzung von schwefelarmem LNG als Kraftstoff im Seeverkehr gefördert wird. Die Mitgliedstaaten sollten zu dieser Entwicklung beitragen, indem sie für Reedereien, die in die Nutzung von LNG bzw. in Entwicklung und Einsatz von Abgasreinigungssystemen investieren, Steuervergünstigungen einführen.
Begründung
Bei der Überarbeitung von Anhang VI des Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) muss früheren Erfahrungen Rechnung getragen werden (das Übereinkommen wurde 2008 verabschiedet, aber der Vorschlag der Kommission liegt erst drei Jahre später vor, und einige Mitgliedstaaten stellen nun in Frage, was vereinbart wurde). Da die Mitgliedstaaten im Gegensatz zur Kommission Mitglieder der IMO sind, sollten sie dafür sorgen, dass der Einsatz des sauberen LNG-Kraftstoffs mit der neuen LNG-Regelung gefördert wird, ohne bei den Sicherheitsnormen Abstriche zu machen. Die Sicherheitsvorschriften für die Bebunkerung und die Verfügbarkeit von Bunkeranlagen sollten berücksichtigt werden.
Änderungsantrag  20 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 12 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12b) Als alternative Maßnahme zur Verringerung der Emissionen können die Mitgliedstaaten die Versorgung im Hafen liegender Schiffe mit an Land erzeugtem Strom fördern, sodass keine bordseitigen Stromversorgungssysteme zum Einsatz kommen.
Änderungsantrag  21 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 12 c (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12c) Damit zügig Emissionsminderungsverfahren eingesetzt werden, mit denen mindestens die gleichen Verringerungen von Schwefelemissionen erreicht werden, wie sie in dieser Richtlinie festgelegt sind, sollten die EU und die Mitgliedstaaten Alternativen, wie den Einsatz von bordseitigen Abgasreinigungssystemen und LNG-Technologien, mit angemessenen finanziellen Anreizen fördern.
Änderungsantrag  22 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 12 d (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12d) Die Mitgliedstaaten sollten bis zum Inkrafttreten der allgemeinen Vorschrift, die einen maximalen Schwefelgehalt von 0,50 Massenhundertteilen für Kraftstoffe vorsieht, auch Mechanismen wie gestaffelte Gebühren und vom Emissionsverhalten abhängige Kilometerabgaben nutzen.
Änderungsantrag  23 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 12 e (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12e) Die Mitgliedstaaten müssen verpflichtet werden, in Häfen keine Sondergebühren auf Flüssigkeiten aus Abgaswäschern anzuwenden, damit alle durch die Nutzung alternativer emissionsmindernder Verfahren bedingten Abfälle ordnungsgemäß behandelt werden.
Änderungsantrag  24 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 12 f (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12f) Bis zur Annahme zusätzlicher Kriterien durch die Kommission sollten bei finanziellen Anreizen der Mitgliedstaaten für emissionsmindernde Verfahren, mit denen Emissionssenkungen erreicht werden, die mindestens denjenigen entsprechen, die bei Verwendung von schwefelarmen Kraftstoffen erzielt würden, vor dem 5. Juli 2011 getätigte Investitionen unter der Voraussetzung berücksichtigt werden, dass die Geräte den Kriterien der IMO genügen.
Änderungsantrag  25 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 12 g (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12g) Damit Investitionsentscheidungen fristgemäß getroffen werden können, sollte mit den Anreizen eine frühzeitige Anpassung gefördert werden. Um das potenzielle Risiko einer Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger auszuschalten und einer Benachteiligung im Wettbewerb entgegenzuwirken, müssen die Mitgliedstaaten Programme auflegen, mit denen die Umsetzung der neuen Anforderungen im Zusammenhang mit dem Einsatz schwefelarmer Kraftstoffe finanziert wird.
Änderungsantrag  26 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 12 h (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12h) Durch alternative Emissionsminderungsverfahren wie Abgasreinigungsanlagen könnten Abfallprodukte entstehen, die nicht ins Meer eingeleitet werden dürfen. Daher sollte die Kommission allgemeine Leitlinien erlassen, mit denen die ordnungsgemäße Behandlung solcher Abfallprodukte sichergestellt wird.
Änderungsantrag  27 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 12 i (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12i) Die Mitgliedstaaten sollten die Verfügbarkeit und die ausgewogene Verteilung von Kraftstoffen sicherstellen, die Regel 18 der revidierten Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen entsprechen.
Änderungsantrag  28 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 12 j (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12j) Da die Mitgliedstaaten Schwierigkeiten haben, die in den Rechtsvorschriften der Union festgelegten Luftqualitätsziele zu erreichen, und zwischen diesen Zielen und den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation immer noch eine Kluft besteht, sollte die Kommission die Ausarbeitung einer Analyse unterstützen, die für einen Antrag auf Ausweisung zusätzlicher europäischer Seegebiete – im Mittelmeer, im Nordostatlantik (einschließlich der Irischen See) und im Schwarzen Meer – als SOx-Emissions-Überwachungsgebiete bei der IMO erforderlich ist. Die Kommission sollte auch die Vorzüge einer Ausweisung europäischer Seegebiete als NOx-Emissions-Überwachungsgebiete prüfen.
Änderungsantrag  29 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 13
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(13) Zur Festsetzung des Geltungsbeginns des Schwefelgrenzwerts von 0,50 %, zur Ausweisung neuer SOx-Emissions-Überwachungsgebiete, zur Genehmigung neuer alternativer emissionsmindernder Verfahren und zur Festlegung von geeigneten Bedingungen für deren Anwendung, zur Gewährleistung einer angemessenen Überwachung des Schwefelgehalts von Kraftstoffen, zur Harmonisierung von Inhalt und Format der Berichte der Mitgliedstaaten sowie zur Anpassung der Bestimmungen der Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte zu erlassen, mit denen der Zeitpunkt festgesetzt wird, ab dem der für Kraftstoffe geltende maximale Schwefelgehalt von 0,50 Massenhundertteilen in der Union Anwendung findet, neue SOx-Emissions-Überwachungsgebiete auf der Grundlage des IMO-Beschlusses ausgewiesen werden, neue, nicht von der Richtlinie 96/98/EG des Rates erfasste emissionsmindernde Verfahren genehmigt und die Bedingungen für ihre Anwendung festgelegt, ergänzt oder geändert werden, die Art und Weise der Probenahmen und der Emissionsüberwachung sowie Inhalt und Format des Berichts spezifiziert werden und Artikel 2 Nummern 1, 2, 3, 3a, 3b und 4 bzw. Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a und Absatz 2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt sowie gegebenenfalls die Instrumente der IMO angeglichen werden. Besonders wichtig dabei ist, dass die Kommission im Vorfeld angemessene Konsultationen, auch auf Expertenebene, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte sollte die Kommission eine gleichzeitige, zügige und angemessene Weiterleitung der einschlägigen Dokumente an das Europäische Parlament und den Rat gewährleisten.	(13) Zur Ausweisung neuer SOx-Emissions-Überwachungsgebiete, zur Genehmigung neuer alternativer emissionsmindernder Verfahren und zur Festlegung von geeigneten Bedingungen für deren Anwendung, zur Gewährleistung einer angemessenen Überwachung des Schwefelgehalts von Kraftstoffen, zur Harmonisierung von Inhalt und Format der Berichte der Mitgliedstaaten sowie zur Anpassung der Bestimmungen der Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte zu erlassen, mit denen neue SOx-Emissions-Überwachungsgebiete auf der Grundlage des IMO-Beschlusses ausgewiesen werden, neue, nicht von der Richtlinie 96/98/EG des Rates erfasste emissionsmindernde Verfahren genehmigt und die Bedingungen für ihre Anwendung festgelegt, ergänzt oder geändert werden, die Art und Weise der Probenahmen und der Emissionsüberwachung sowie Inhalt und Format des Berichts spezifiziert werden und Artikel 2 Nummern 1, 2, 3, 3a, 3b und 4 bzw. Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a und Absatz 2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt sowie gegebenenfalls die Instrumente der IMO angeglichen werden. Besonders wichtig dabei ist, dass die Kommission im Vorfeld angemessene Konsultationen, auch auf Expertenebene, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte sollte die Kommission eine gleichzeitige, zügige und angemessene Weiterleitung der einschlägigen Dokumente an das Europäische Parlament und den Rat gewährleisten.
Änderungsantrag  30 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Erwägung 14 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(14a) Angesichts der internationalen Dimension der Umweltpolitik und der von Schiffen ausgehenden Emissionen werden die Union und die Mitgliedstaaten durch diese Richtlinie aufgefordert, sich in der IMO dafür einzusetzen, dass weltweit für alle Seegebiete einheitliche Emissionsnormen durchgesetzt werden.
Änderungsantrag  31 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 – Buchstabe -a (neu) Richtlinie 1999/32/EG Artikel 2 – Nummer 3
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (-a) Nummer 3 erhält folgenden Wortlaut:   „3. „Schiffskraftstoff“ jeden zur Verwendung auf einem Schiff bestimmten bzw. auf einem Schiff verwendeten aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraftstoff sowie Biokraftstoffe, einschließlich der ISO-Norm 8217 entsprechende Kraftstoffe; dazu gehören aus Erdöl gewonnene flüssige Kraft- oder Brennstoffe für auf See befindliche Binnenschiffe oder Sportboote gemäß der Richtlinie 97/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1997 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte und gemäß der Richtlinie 94/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Juni 1994 zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über Sportboote;“
Begründung
Der Einsatz von Biokraftstoffen ist heute bereits technisch möglich, und die Kraftstoffe gibt es auch für Schiffe. Daher sollte die Formulierung in der Richtlinie eindeutig sein und auch den Einsatz von Biokraftstoffen gestatten.
Änderungsantrag  32 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 4 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 3 a
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt 3,5 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet oder in Verkehr gebracht werden. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt 3,5 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet oder in Verkehr gebracht werden, ausgenommen Kraftstoffe, mit denen Schiffe betankt werden, die die in Artikel 4c vorgesehenen Methoden zur Verringerung der Emissionen anwenden.
Änderungsantrag  33 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe b Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 a – Absatz 1 – Unterabsatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Dieser Absatz gilt für Schiffe aller Flaggen einschließlich Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten haben. Dieser Absatz gilt vorbehaltlich der in Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen vorgesehenen Ausnahmen für Schiffe aller Flaggen einschließlich Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten haben.
Änderungsantrag  34 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe b Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 a – Absatz 1 – Unterabsatz 2 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   Die Mitgliedstaaten dürfen diejenigen Sektoren oder Teilsektoren finanziell fördern, in denen nachweislich die Gefahr besteht, dass es durch die Umsetzung der Anforderungen gemäß Artikel 4a Absatz 1 Buchstabe b zu besonderen wirtschaftlichen Härten kommt, und ihnen einen Ausgleich für die Kosten der Umsetzung dieser Anforderungen gewähren.   Die Kommission erlässt spätestens bis Ende 2013 Leitlinien zu den geltenden Regeln für staatliche Beihilfen, die diesbezüglich einzuhalten sind.
Begründung
Die Einhaltung der niedrigeren Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe kann zu einem erheblichen Anstieg der Seefrachtkosten führen. Das ist folgenschwer für die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaftszweige, die von den Frachtdienstleistungen abhängig sind. Den Mitgliedstaaten, die an SOx-Emissions-Überwachungsgebieten liegen, muss es möglich sein, den Unternehmen, die im Weltmarkt unter Wettbewerbsdruck stehen und aufgrund der Bestimmungen über die Schwefelgrenzwerte hohe Kosten zu tragen haben, in Form staatlicher Beihilfen vorübergehend einen Kostenausgleich zu gewähren.
Änderungsantrag     35 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe c Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 a – Absatz 1 a
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (1a) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten keine Schiffskraftstoffe verwendet werden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet:   (1a) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten keine Schiffskraftstoffe verwendet werden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet:   a) 3,50 Massenhundertteile ab 1. Januar 2012; a) 3,50 Massenhundertteile ab 1. Januar 2012; b) 0,50 Massenhundertteile ab 1. Januar 2020. b) 0,50 Massenhundertteile ab 1. Januar 2015;   ba) 0,10 Massenhundertteile ab 1 Januar 2020. Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die den Zeitpunkt betreffen, ab dem der unter Buchstabe b dieses Absatzes festgesetzte Normwert für den Schwefelgehalt Anwendung findet. Auf der Grundlage der in Regel 14 Nummer 8 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen vorgesehenen Überprüfung durch die IMO, mit der festgestellt werden soll, ob genügend Schiffskraftstoffe verfügbar sind, damit der maximale Schwefelgehalt von 0,50 Massenhundertteilen eingehalten werden kann, wird dieser Zeitpunkt auf den 1. Januar 2020 oder auf den 1. Januar 2025 festgesetzt.   Dieser Absatz gilt unbeschadet der Absätze 1 und 4 sowie des Artikels 4b für Schiffe aller Flaggen einschließlich Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten haben. Dieser Absatz gilt unbeschadet der Absätze 1 und 4 sowie des Artikels 4b für Schiffe aller Flaggen einschließlich Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten haben.
Änderungsantrag  36 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe d Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 a – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die die Ausweisung von Seegebieten als SOx-Emissions-Überwachungsgebiete auf der Grundlage des Beschlusses der IMO gemäß Regel 14 Nummer 3 Absatz 2 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen betreffen. Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die die Ausweisung von Seegebieten als SOx-Emissions-Überwachungsgebiete entsprechend der Ausweisung durch die IMO gemäß Regel 14 Nummer 3 Absatz 2 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen betreffen.
Änderungsantrag  37 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe e Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 a – Absatz 4 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (4a) Bei Nichteinhaltung der Grenzwerte gemäß den Absätzen 1, 1a und 4 und nach Prüfung aller einschlägigen Belege sind die für die Hafenstaatkontrolle zuständigen Behörden befugt, das Schiff so lange festzuhalten, bis der Verstoßtatbestand nicht mehr gegeben ist.   Schiffe, die die Vorschriften nicht einhalten, sind zu verpflichten, die Bunker zu leeren, und ihnen wird eine Geldstrafe pro Verstoß und Tag auferlegt.   Die Mitgliedstaaten können darüber hinaus zusätzliche Durchsetzungsmaßnahmen gemäß internationalem Seerecht ergreifen
Änderungsantrag  38 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe e Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 a – Absatz 4 b (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (4b) Soweit die Einhaltung der Grenzwerte des Absatzes 4 erhebliche nachteilige soziale Folgen für Gemeinwesen auf Inseln in den Regionen der Union in äußerster Randlage sowie für das gesamte Hoheitsgebiet Griechenlands oder Teile davon hat, können die betroffenen Mitgliedstaaten abweichend von den Absätzen 4 und 4a die Fristen des Absatzes 4 in Bezug auf eine begrenzte Zahl von im Linienverkehr von oder nach einem Hafen der Union betriebenen Fahrgastschiffen um höchstens fünf Jahre verlängern, vorausgesetzt, dass die einschlägigenLuftqualitätsnormen eingehalten werden.   Die Mitgliedstaaten, die von dieser Bestimmung Gebrauch zu machen beabsichtigen, erstellen eine Liste der Schiffe und der Linien, auf die diese Ausnahme angewandt werden kann, und legen sie der Kommission zur Genehmigung vor. Die genannten Mitgliedstaaten geben die genehmigte Liste öffentlich bekannt.
Änderungsantrag  39 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe e Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 a – Absatz 4 c (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (4c) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass von oder nach einem Hafen der Union fahrende Schiffe in ihren Hoheitsgewässern und Schadstoffkontrollgebieten außerhalb von SOx-Emissions-Überwachungsgebieten ab dem 1. Januar 2015 keine Schiffskraftstoffe mit einem Schwefelgehalt über 0,10 Massenhundertteile verwenden.   Dieser Absatz gilt für Schiffe aller Flaggen einschließlich Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten haben.
Änderungsantrag  40 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 b – Absatz 3 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (3a) Ab 1. Januar 2015 treffen die Mitgliedstaaten alle notwendigen Maßnahmen, um den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen, die von Schiffen auf Binnenwasserstraßen oder in den Hoheitsgewässern der Union oder von in Hessen der Union liegenden Schiffen verwendet werden, an die Werte anzupassen, die in Artikel 4 Absatz 2 der Richtlinie 98/70/EG vorgesehen sind
Begründung
Nach der jetzigen Regelung gelten für Schiffe des Hochseeverkehrs und des Binnenschiffsverkehrs unterschiedliche Schwefelgrenzwerte, selbst wenn sie im selben Mündungsgebiet fahren. Dieses Schlupfloch geschlossen werden, und die Grenzwerte für den Seeverkehr sollten an die Vorschriften über den Binnenschiffsverkehr und mobile Maschinen und Geräte angepasst werden, die derzeit aufgrund der EU-Richtlinie über Kraftstoffqualität durchgesetzt werden. Da die Gesundheit durch Schiffsemissionen, besonders Partikel, örtlich beeinträchtigt wird, und angesichts der dichten Besiedlung der Küstengebiete müssen Maßnahmen zur Reduzierung der lokalen Luftbelastung getroffen werden. Ähnliche Schwefelgehaltsnormen für den Küsten- und den Binnenschiffsverkehr sind dadurch gerechtfertigt, dass die Luftqualität in der Umgebung von Häfen und in Küstengebieten verbessert werden muss.
Änderungsantrag  41 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 b a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   Artikel 4ba   Verfügbarkeit von Schiffskraftstoffen   (1) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um die Verfügbarkeit und die ausgewogene Verteilung von Schiffskraftstoffen sicherzustellen,   – deren Schwefelgehalt 0,1 Massenhundertteile nicht übersteigt, und zwar ab dem 1. Januar 2015,   – deren Schwefelgehalt 0,50 Massenhundertteile nicht übersteigt, und zwar ab dem 1. Januar 2015.   (2) Absatz 1 schließt die Einführung solcher Maßnahmen zu einem früheren Zeitpunkt nicht aus.
Änderungsantrag  42 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 b b (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   Artikel 4bb   Gleichwertiger Ersatz   Die Behörden eines Mitgliedstaats können alle zum Einbau in ein Schiff bestimmten Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder anderen Verfahren, alternativen Kraftstoffe oder Einhaltungsverfahren genehmigen, die alternativ zu den in dieser Richtlinie entsprechend festgelegten zur Anwendung gelangen, wenn diese Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder anderen Verfahren, alternativen Kraftstoffe oder Einhaltungsverfahren in Bezug auf die Verringerung der Emissionen mindestens so wirksam sind wie die in dieser Richtlinie vorgesehenen, einschließlich der Normen gemäß den Artikeln 4a und 4b.
Begründung
In den Festlegungen zu gleichwertigen Möglichkeiten in Regel 4 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sind Verfahren vorgesehen, die nicht die Technik oder den laufenden Betrieb betreffen, mit denen alternative Verfahren zur Einhaltung der Bestimmungen angenommen werden können. Diese Bestimmungen sollten in die überarbeitete EU-Richtlinie übernommen werden, um die Entwicklung innovativer Technologien sowie entsprechende Investitionen zu fördern.
Änderungsantrag  43 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 c – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (2) Schiffe, die emissionsmindernde Verfahren gemäß Absatz 1 anwenden, erreichen kontinuierlich Verringerungen der Schwefeldioxidemissionen, die mindestens denjenigen entsprechen, die durch den Einsatz von Schiffskraftstoffen erzielt worden wären, die die Anforderungen der Artikel 4a und 4b erfüllen. Die aus der Anwendung emissionsmindernder Verfahren resultierenden Schwefeldioxidemissionen überschreiten nicht die Grenzwerte gemäß Anhang 1. (2) Schiffe, die emissionsmindernde Verfahren gemäß Absatz 1 anwenden, müssen Verringerungen der Schwefeldioxidemissionen erreichen, die mindestens denjenigen entsprechen, die durch den Einsatz von Schiffskraftstoffen erzielt worden wären, die die Anforderungen der Artikel 4a und 4b erfüllen.
Begründung
The deletion of "continuously" would ensure that scrubbers which may temporarily fall out of compliance are still permitted under the Directive. The deletion would also allow for the use of other compliance methods such as averaging. Industry is actively exploring the feasibility of averaging in certain geographic areas where it makes most sense, such as the North American ECA. Not all alternative compliance methods will achieve “continuous” reductions, but their overall health and environmental impact will, by definition, be equivalent to, or even better than, using compliant fuel. The European Parliament should ensure that the EU does not inadvertently close the door to further exploration of innovative solutions. The last sentence needs to be removed from Article 4c as it is specific only to the use of exhaust gas cleaning systems and would therefore be better placed in the relevant section of the table in Annex 2.
Änderungsantrag  44 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 c – Absatz 2 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (2a) Als alternative Maßnahme zur Verringerung der Emissionen fördern die Mitgliedstaaten die Nutzung von landseitigen Versorgungssystemen durch im Hafen liegende Schiffe.
Änderungsantrag  45 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 c – Absatz 3 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (3a) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Hafenbehörden in die Hafengebühren oder andere Abgaben alle Kosten einbeziehen, die bei der Annahme, Behandlung und Entsorgung von Flüssigkeiten aus Abgasreinigungssystemen gemäß der Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2000 über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände1 entstehen, und zwar unabhängig davon, ob Abfälle abgegeben werden.   __________________   ABl. L 332 vom 28.12.2000, S. 81.
Änderungsantrag  46 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 c – Absatz 3 b (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (3b) Beihilfen, mit denen die Mitgliedstaaten die Installation von bordseitigen Abgasreinigungssystemen fördern, die vor dem 31 Dezember 2013 bestellt werden, gelten als im Sinn des Artikels 107 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Änderungsantrag  47 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 c – Absatz 4 – Unterabsatz 1 – Einleitung
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die Folgendes betreffen: Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie und unter Beachtung der von der IMO angenommenen einschlägigen Normen und Instrumente delegierte Rechtsakte zu erlassen, die Folgendes betreffen:
Begründung
Die jetzige Fassung legt die Interpretation nahe, die Kommission dürfe delegierte Rechtsakte in Bezug auf möglicherweise von den Beschlüssen der IMO abweichende Maßnahmen erlassen. Es ist allerdings von wesentlicher Bedeutung, eine vollständige Angleichung an Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen insoweit beizubehalten, als Unterschiede innerhalb der EU in Bezug auf emissionsmindernde Verfahren dazu führen könnten, dass Alternativen zur Verwendung von schwefelarmen Brennstoffen – ein besonders wichtiger Gesichtspunkt dieser Richtlinie – nicht gefördert werden.
Änderungsantrag  48 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 8 a (neu) Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 e a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   8a. Folgender Artikel wird eingefügt:   „Artikel 4ea   Verfügbarkeit von Kraftstoffen   Unbeschadet der Bestimmungen der Artikel 3 und 4 gilt:   (1) Wenn ein Mitgliedstaat feststellt, dass ein Schiff die gemäß der vorliegenden Richtlinie für Kraftstoffe geltenden Normen nicht erfüllt, kann die zuständige Behörde des Mitgliedstaats das Schiff zur Vorlage der folgenden Nachweise auffordern:   a) Aufzeichnungen zu den Maßnahmen, die zur Einhaltung der Vorschriften getroffen wurden;   b) Nachweise, die belegen, dass gemäß dem Routenplan versucht wurde, Kraftstoff käuflich zu erwerben, und, wenn der Kraftstoff nicht planmäßig lieferbar war, Nachweise, die belegen, dass versucht wurde, Alternativen zur Versorgung mit dem Kraftstoff zu finden, und dass trotz größter Bemühungen um die Beschaffung vorschriftsmäßigen Kraftstoffs kein solcher Kraftstoff beschafft werden konnte.   (2) Das Schiff ist nicht dazu verpflichtet, im Interesse der Einhaltung der Vorschriften vom vorgesehenen Kurs abzuweichen oder die Weiterfahrt über Gebühr hinauszuzögern.   (3) Ein Mitgliedstaat kann von Kontrollmaßnahmen absehen, wenn das Schiff durch Vorlage der Nachweise nach Absatz 1 nachweisen kann, dass nach besten Kräften der Versuch unternommen wurde, vorschriftsmäßigen Kraftstoff zu beschaffen.   (4) Wenn ein Schiff keinen den Normen entsprechenden Kraftstoff beschaffen kann, setzt es seine Behörden und die zuständige Behörde des betreffenden Bestimmungshafens darüber in Kenntnis.   (5) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission, wenn ein Schiff den Nachweis dafür erbracht hat, dass den Normen entsprechender Kraftstoff nicht verfügbar war.   (6) Diesen Nachweisen wird bei der Durchsetzung dieser Richtlinie Rechnung getragen.“
Änderungsantrag  49 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 9 – Buchstabe a Richtlinie 1999/32/EG Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um durch Probenahmen zu kontrollieren, ob der Schwefelgehalt der verwendeten Kraft- und Brennstoffe den Artikeln 3, 3a, 4, 4a und 4b entspricht. Die Probenahmen beginnen zu dem Zeitpunkt, zu dem der Grenzwert für den maximalen Schwefelgehalt des Kraft- oder Brennstoffs in Kraft tritt. Die Probenahmen müssen mit ausreichender Häufigkeit vorgenommen werden und für den geprüften Kraft- oder Brennstoff sowie – im Fall von Schiffskraftstoffen – für den von Schiffen während ihres Aufenthalts in den betreffenden Seegebieten und Häfen verwendeten Kraftstoff repräsentativ sein. Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um durch Probenahmen zu kontrollieren, ob der Schwefelgehalt der verwendeten Kraft- und Brennstoffe den Artikeln 3, 3a, 4, 4a und 4b entspricht. Die Probenahmen beginnen zu dem Zeitpunkt, zu dem der Grenzwert für den maximalen Schwefelgehalt des Kraft- oder Brennstoffs in Kraft tritt. Die Probenahmen müssen regelmäßig, mit ausreichender Häufigkeit und in ausreichenden Mengen vorgenommen werden und für den geprüften Kraft- oder Brennstoff sowie – im Fall von Schiffskraftstoffen – für den bereitgestellten und während ihres Aufenthalts in den betreffenden Seegebieten und Häfen von den Schiffen verwendeten Kraftstoff repräsentativ sein.
Änderungsantrag  50 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 9 – Buchstabe a Richtlinie 1999/32/EG Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe c a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   ca) Probenahme und Analyse von Schiffskraftstoff zwecks Überprüfung der Frage, ob der zur Verfeuerung an Bord bestimmte Kraftstoff den Leitlinien entspricht, die von der IMO noch auszuarbeiten sind;
Änderungsantrag  51 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 10 – Buchstabe c und Buchstabe c a (neu) Richtlinie 1999/32/EG Artikel 7 – Absätze 2 und 3
Vorschlag der Kommission Geänderter Text c) Die Abätze 2 und 3 werden gestrichen. c) Absatz 2 erhält folgende Fassung:   „(2) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2013 unter anderem auf der Grundlage   a) der gemäß den Absätzen 1 und 1a erstellten Jahresberichte,   b) der beobachteten Entwicklung der Luftqualität, der Versauerung, der Kraftstoffkosten und der Verlagerung auf andere Verkehrsträger,   c) der bei der Emissionsminderung von Schwefel- und Stickoxiden von Schiffen durch den IMO-Mechanismus aufgrund entsprechender Maßnahmen der Union erzielten Fortschritte   einen Bericht vor, dem gegebenenfalls Legislativvorschläge beizufügen sind. In ihrem Bericht untersucht die Kommission   - die möglichen Auswirkungen der Anwendung unterschiedlicher Emissionsnormen in der Union auf dem Binnenmarkt, insbesondere was die Wettbewerbsfähigkeit betrifft;   die Ausweisung zusätzlicher SOx- und NOx-Emissions-Überwachungsgebiete,   - Qualitätsnormen für Schiffskraftstoffe gemäß den entsprechenden Festlegungen in der Richtlinie 98/70/EG,   - zusätzliche oder alternative Ergänzungsmaßnahmen zur weiteren Verringerung von Schiffsemissionen.“   ca) Absatz 3 wird gestrichen.
Änderungsantrag  52 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 10 – Buchstabe c b (neu) Richtlinie 1999/32/EG Artikel 7 – Absätze 2 a und 2 b (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   cb) Folgende Absätze 2a und 2b werden angefügt:   „(2a) Die Kommission führt eine Abschätzung der Auswirkungen dieser Richtlinie durch und schlägt bis Ende 2012 Ausgleichsmaßnahmen vor, mit denen die nachteiligen Auswirkungen auf die Schifffahrt in der gesamten EU gemildert werden.   (2b) Beschließt die Internationale Seeschifffahrtsorganisation vor dem 1. Januar 2015 eine Anpassung der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen, legt die Kommission automatisch einen neuen Vorschlag vor, durch den diese Anpassung in das Unionsrecht übernommen wird.“
Änderungsantrag  53 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 13 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 9 a – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (2) Die in Artikel 4a Absätze 1a und 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 festgelegte Befugnisübertragung wird der Kommission ab dem [Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie] für einen unbefristeten Zeitraum gewährt. (2) Die in Artikel 4a Absatz 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 festgelegte Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission ab dem [Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie] für einen unbefristeten Zeitraum gewährt.
Änderungsantrag  54 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 13 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 9 a – Absatz 3
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (3) Die in Artikel 4a Absätze 1a und 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 festgelegte Befugnisübertragung kann zu jedem Zeitpunkt vom Europäischen Parlament oder dem Rat widerrufen werden. Die Befugnisübertragung wird per Beschluss widerrufen, in dem die Befugnis näher bezeichnet wird. Der Beschluss tritt am Tag nach Veröffentlichung des Beschlusses im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem späteren, in dem Beschluss festgelegten Zeitpunkt in Kraft. Er berührt nicht die Gültigkeit etwaiger bereits in Kraft getretener delegierter Rechtsakte. (3) Die in Artikel 4a Absatz 2, Artikel 4b Absatz 3a Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 festgelegte Befugnisübertragung kann zu jedem Zeitpunkt vom Europäischen Parlament oder dem Rat widerrufen werden. Die Befugnisübertragung wird durch einen Beschluss widerrufen, in dem die Befugnis näher bezeichnet wird. Der Beschluss tritt am Tag nach Veröffentlichung des Beschlusses im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem späteren, in dem Beschluss festgelegten Zeitpunkt in Kraft. Er berührt nicht die Gültigkeit etwaiger bereits in Kraft getretener delegierter Rechtsakte.
Begründung
Der Wortlaut ist an den restlichen Text anzupassen.
Änderungsantrag  55 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 13 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 9 a – Absatz 5
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (5) Ein gemäß Artikel 4a Absätze 1a und 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur dann in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb von zwei Monaten, nachdem das Europäische Parlament und der Rat hiervon unterricht wurden, Einwände erheben oder wenn das Europäische Parlament und der Rat vor Ablauf dieser Frist beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben. Dieser Zeitraum wird auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rats um zwei Monate verlängert. (5) Ein gemäß Artikel 4a Absatz 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur dann in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb von drei Monaten, nachdem das Europäische Parlament und der Rat hiervon unterricht wurden, Einwände erhebt oder wenn das Europäische Parlament und der Rat vor Ablauf dieser Frist beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben. Dieser Zeitraum wird auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates um drei Monate verlängert.
Änderungsantrag  56 Vorschlag für eine Richtlinie ‑ Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/32/EG Anhang 2 – Nummer 2 – Spiegelstrich 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text – ausführlich dokumentieren, dass etwaige in das Meer, einschließlich in geschlossene Häfen und in Flussmündungen, abgeleitete Abfallströme keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt haben und keine entsprechenden Gefahren verursachen. – ausführlich dokumentieren, dass etwaige in das Meer, einschließlich geschlossener Häfen und Flussmündungen, abgeleitete Abfallströme, auch Abwässer, die den Auflagen für Abgasreinigungssysteme nach der IMO-Entschließung MEPC.184(59) genügen, keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt haben und keine entsprechenden Gefahren verursachen.

• [1]               Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

BEGRÜNDUNG

Der Vorschlag der Kommission

Der wesentliche Zweck des Vorschlags besteht darin, die Höchstgrenzen für den Schwefelgehalt von Kraftstoff, die 2008 im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) vereinbart wurden, in die Praxis umzusetzen.

Es handelt sich dabei möglicherweise um die wichtigste gesundheitsbezogene Neuerung der laufenden Wahlperiode. Die von Schiffen ausgehende Luftbelastung verursacht Schätzungen zufolge gegenwärtig den vorzeitigen Tod von rund 50 000 Menschen in Europa pro Jahr.

Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen der IMO sieht ab 2015 einen Grenzwert für Schwefelemissionen von 0,1 % in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten (SECA) und ab 2020 einen Grenzwert von 0,5 % in den übrigen Seegebieten vor. Diese Grenzwerte wurden von Staaten ratifiziert, auf die zusammengenommen 85 % der weltweiten Tonnage entfallen.

Die europäischen Überwachungsgebiete sind die Nordsee, der Ärmelkanal und die Ostsee. Auch die Gebiete vor beiden Küsten der Vereinigten Staaten und Kanadas wurden in einer Breite von 200 Seemeilen zu Überwachungsgebieten erklärt. Der heutige Grenzwert für Schwefel in den SECA liegt bei 1 %. Die auf hoher See verwendeten Kraftstoffe dürfen bis Ende 2011 bis zu 4,5 % Schwefel enthalten und danach bis 2019 3,5 %.

Aus Schwefel- und Stickoxiden entstehen in der Luft gesundheitsgefährdende Sekundärpartikel. In vielen Mitgliedstaaten würde eine Begrenzung der Schiffsemissionen die Einhaltung der Luftqualitätsnormen erleichtern.

Wenn die Schwefeloxidemissionen von Schiffen nicht verringert würden, würden in den Seegebieten der EU im laufenden Jahrzehnt die gesamten an Land verursachten Emissionen übertroffen. Die landseitigen Emissionen sind gegenüber ihrem Höchstwert um rund 90 % und im Zeitraum 1990–2008 um 72 % zurückgegangen.

Der für die Kraftstoffe des landseitigen Verkehrs erlaubte Schwefelhöchstgehalt liegt bei 10 ppm und damit bei einem Hundertstel des Grenzwerts, der ab 2015 in den SECA gelten wird.

Nach den im IMO-Rahmen vereinbarten Regeln können die Emissionen auch mit alternativen Methoden gesenkt werden Die Abgase können mit Abgasreinigungsvorrichtungen gereinigt werden, die nach demselben Prinzip funktionieren wie die Vorrichtungen, die schon seit Jahrzehnten dazu dienen, Schwefeloxide aus dem Rauch von Fabriken und Kraftwerken an Land zu entfernen. Auch Flüssiggas, also verflüssigtes Erdgas (LNG) lässt sich einsetzen.

Diese Mittel zur Senkung der Emissionen von Schwefeloxiden verringern durchweg auch den Ausstoß von Stickoxiden und Ruß. Stickoxide verursachen neben Luftbelastung und saurem Regen auch die Überdüngung von Gewässern und Böden, und Ruß bewirkt die Erwärmung der Atmosphäre.

Bei Verwendung von Abgasreinigungsvorrichtungen dürften sich die Kosten der Emissionsminderung nach Schätzungen mindestens halbieren, soweit die Fahrzeuge hauptsächlich in Überwachungsgebieten eingesetzt werden. Flüssiggas dürfte als Kraftstoff für neue Schiffe in dem Maß Verbreitung finden, in dem Flüssiggas-Tankinfrastruktur in den Häfen üblicher wird.

Nach Einschätzung der Kommission wird der in Geld zu beziffernde Nutzen für die Gesundheit die Kosten der Senkung der Schiffsemissionen um den Faktor 2–25 übertreffen. Sie schätzt den Gewinn für die Gesundheit auf 8–16 Mrd. EUR, die Kosten auf 0,6–3,7 Mrd. EUR.

Die Höhe des Nutzens für die Umwelt ist nicht finanziell geschätzt worden, aber beispielsweise im Fall Finnland wird sich die Menge an saurem Regen gegenüber dem heutigen Zustand um 60 % verringern.

Die derzeitige Richtlinie, die den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen betrifft, sieht die früher im IMO-Rahmen verabschiedeten Grenzwerte vor und zudem die Schwefelgehaltsgrenzwerte für Schiffe während Liegezeiten in Häfen (0,1 %) und für Fahrgastschiffe im Linienverkehr (1,5 %). Dieser Grenzwert ist gleich dem ersten im IMO-Rahmen für SECA festgelegten Grenzwert.

Die Kommission schlägt vor, dass der neue Grenzwert für SECA, 0,1 %, auch für alle Fahrgastschiffe im Linienverkehr, die EU-Häfen anlaufen, gilt, aber dass er 2020 in Kraft tritt.

Von der Berichterstatterin vorgeschlagene Änderungen am Vorschlag der Kommission

Die Berichterstatterin befürwortet im Großen und Ganzen den Vorschlag der Kommission und weist darauf hin, dass die im IMO-Rahmen verabschiedeten Grenzwerte ohnehin gelten werden, auch wenn keine Richtlinie erlassen wird. Durch die Richtlinie lassen sich allerdings Klarheit und Einheitlichkeit herbeiführen, was die Art der Anwendung der Grenzwerte und ihre Überwachung im EU-Hoheitsgebiet sowie gleiche Bedingungen, die Erleichterung der Übergangszeit und die Förderung von Innovationen angeht.

Ein Übergang zu strengeren Schwefelgehaltsgrenzwerten brächte erheblichen Nutzen für Gesundheit und Umwelt und wäre auch kostengünstig zu erreichen, wenn der Grenzwert von 0,1 % auch in größerem Umfang als nur in den derzeitigen europäischen SECA eingeführt würde,

Deshalb ist die Berichterstatterin für den Vorschlag der Kommission, den Grenzwert von 0,1 % auf Fahrgastschiffe im Linienverkehr auszudehnen. Sie empfiehlt allerdings, den Grenzwert gleichzeitig mit dem Grenzwert für SECA in Kraft treten zu lassen, also 2015.

Außerdem empfiehlt sie, dass der Schwefelgehaltsgrenzwert von 0,1 % für alle Hoheitsgewässer der Mitgliedstaaten in einem Bereich von 12 Seemeilen ab der Küste gilt. Der bereits für die EU-Häfen geltende Grenzwert soll, mit anderen Worten, auf die Hoheitsgewässer ausgedehnt werden.

Mit diesen Änderungen wäre ein beträchtlicher Nutzen für Gesundheit und Umwelt und zugleich eine Nivellierung der Kosten zu erreichen, die die Neuerung mit sich bringt.

In Staaten, deren Küsten ganz oder teilweise von SECA gesäumt sind, hat der Schiffsverkehr folgende Anteile an den Schwefeloxidemissionen: Dänemark 39 %, Niederlande 31 %, Schweden 25 %, Vereinigtes Königreich und Frankreich 18 % und Belgien 13 %. Der Anteil des Schiffsverkehrs ist jedoch auch in anderen Staaten hoch, die außerhalb von SECA liegen: Irland 21 %, Portugal 20 %, Italien und Spanien 15 %. Er erreicht im Fall mehrerer Inseln und Küsten des Mittelmeerraums über 20 % und sogar über 30 %.

Die Berichterstatterin empfiehlt, dass die Kommission bis Ende 2013 klärt, ob in europäischen Meeresgewässern zusätzliche SECA eingerichtet werden sollen und wie die Emissionen zusätzlich gesenkt werden können, dem Parlament und dem Rat darüber Bericht erstattet und einen Vorschlag über mögliche weitere Überwachungsgebiete für Schwefel- und Stickoxidemissionen vorlegt.

Weil in der Übergangszeit erhebliche Zusatzkosten für einen Teil der Akteure entstehen werden, vor allem im Fall der Transporte, die hauptsächlich oder größtenteils durch SECA führen, schlägt die Berichterstatterin vor, die Gewährung staatlicher Investitionsbeihilfen zu erleichtern. Im Normalfall gilt eine Obergrenze von 10 % für staatliche Beihilfen bei Investitionen in den Umweltschutz, die bis zu drei Jahre vor dem Zeitpunkt getätigt werden, zu dem die betreffenden Maßnahmen vorgeschrieben werden.

Die Berichterstatterin schlägt vor, dass in diesem Fall die umfangreicheren staatlichen Beihilfen bis Ende 2013 als zulässig gelten. Das ist angebracht, weil die Schiffsemissionsminderungen dank sinkenden Gesundheitsaufwendungen einen erheblichen wirtschaftlichen Vorteil für den öffentlichen Sektor schaffen. Zudem würde es helfen, den Markt für Abgasreinigungsvorrichtungen anzukurbeln.

Liste der Zusammenkünfte von Interessenträgern und Berichterstatterin Satu Hassi im Zusammenhang mit der Schwefelgehalt-Richtlinie

Regierungen und Ständige Vertretungen:

Ida Auken, Umweltministerin Dänemarks

Ständige Vertretung Dänemarks

Ville Niinistö, Umweltminister Finnlands

Ständige Vertretung Finnlands

Ständige Vertretung Frankreichs

Ständige Vertretung Polens

Lena Ek, Umweltministerin Schwedens

Ständige Vertretung Schwedens

Europäische Kommission:

GD Umwelt, Beamte mit Zuständigkeit für die Schwefelgehalt-Richtlinie

Wirtschaftszweige und nichtstaatliche Organisationen:

Armateurs de France

Brittany Ferries

Finnischer Industrieverband

Couple Systems

Europäisches Umweltbüro

European Cruise Council (ECC)

European Petroleum Industry Association

Exhaust Gas Cleaning Systems Association

ExxonMobil

Verband der forstwirtschaftlichen Unternehmen Finnlands

Finnischer Reederverband

FIPRA International (vertritt Royal Caribbean Cruises Ltd)

Germanischer Lloyd

Hafen Rotterdam

Scandline

Stena AB

Total

Transport & Environment (T&E)

TT-Line GmbH & Co. KG

Wärtsilä

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (17.1.2012)

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen
(COM(2011)0439 – C7‑0199/2011 – 2011/0190(COD))

Verfasserin der Stellungnahme: Vilja Savisaar-Toomast

KURZE BEGRÜNDUNG

2008 wurden im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) neue Höchstwerte für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen vereinbart. Es wurde festgelegt, den für Überwachungsgebiete für Schwefelemissionen (SECA) geltenden Höchstwert von 1,5 % ab 1. Juli 2010 auf 1 % und ab 1. Januar 2015 auf 0,1 % zu herunterzusetzen. Zu den SECA der EU gehören die Ost- und die Nordsee sowie der Ärmelkanal.

Der für andere Seegebiete geltende Grenzwert von 4,5 % wird ab 1. Januar 2012 auf 3,5 % und ab 1. Januar 2020 auf 0,5 % heruntergesetzt. Sollte die für das Jahr 2018 angesetzte Überprüfung ergeben, dass bei Angebot und Nachfrage in Bezug auf die entsprechenden Kraftstoffe Unstimmigkeiten bestehen, so könnte der Zeitpunkt, ab dem der Höchstwert von 0,5 % gilt, um fünf Jahre verschoben werden.

Im Linienverkehr eingesetzte Fahrgastschiffe müssen die für SECA geltenden Grenzwerte unabhängig davon, ob sie in diesen Gebieten verkehren, einhalten. Die Kommission schlägt vor, dass für diese Schiffe ab 2020 ein Höchstwert von 0,1 % gelten sollte. Mit der um fünf Jahre verzögerten Einführung der neuen Grenzwerte für die SECA sollen Probleme vermieden werden, die sich im Zusammenhang mit der Kraftstoffversorgung ergeben könnten.

Internationale Verpflichtungen

Da die EU-Mitgliedstaaten sich für strengere IMO-Grenzwerte und die Ausweisung von drei europäischen SECA ausgesprochen haben, scheint es klar, dass die EU-Rechtsvorschriften an die internationalen Verpflichtungen angeglichen werden müssen. Wenn dies nicht geschieht, würde nicht nur Rechtsunsicherheit entstehen; die Verhandlungsführer der Union würden in der IMO und anderen internationalen Foren an Glaubwürdigkeit verlieren und kaum überzeugend sein, wenn sie Dritte für die Annahme und Durchsetzung der internationalen Normen zu gewinnen versuchen.

Nutzen für die Gesundheit

Darüber hinaus sollten die niedrigeren Schwefelgrenzwerte zu deutlichen Verbesserungen in Bezug auf die Gesundheit der europäischen Bürger führen. Die von der Kommission durchgeführte Kosten-Nutzen-Analyse ergibt, dass durch einen Grenzwert von 0,1 % in den SECA 2020 mehr als 17 000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr vermieden würden. Außerdem würden Atemwegserkrankungen bei Weitem seltener auftreten.

Da Fahrgastschiffe im Linienverkehr in der Regel nahe den Küsten verkehren, würde ein Grenzwert von 0,1 % sich stark auf die Luftqualität in den Küstenregionen auswirken und scheint daher gerechtfertigt.

In Anbetracht der überzeugenden Vorteile, die der strengere Grenzwert für die Gesundheit bringt, stellt sich sogar die Frage, ob die niedrigeren Schwefelgrenzwerte nicht auch für andere europäische Meere gelten sollten.

Fairer Wettbewerb

Mit einer Ausdehnung des geographischen Geltungsbereichs des Grenzwerts von 0,1 % würde auch den Bedenken Rechnung getragen, die sich aus der Tatsache ergeben, dass für verschiedene europäische Küstengewässer unterschiedliche Grenzwerte gelten. Es lässt sich argumentieren, dass in den SECA tätige Schifffahrtsunternehmen dadurch im Wettbewerb gegenüber Unternehmen in anderen Seegebieten oder im Vergleich zum Landverkehr benachteiligt sind.

Die EU könnte die Emissionen bis zu einer bestimmten Entfernung von der Küste beschränken, ohne dass eine entsprechende Bestätigung durch die IMO erforderlich wäre. Dabei besteht jedoch die Gefahr, dass sich der Verkehr von den europäischen Häfen zu den Häfen Nordafrikas verlagert. Im Falle der Festlegung einer 200-Meilen-Zone durch die Vereinigten Staaten und Kanada wurde bei der IMO eine entsprechende Ausweisung des Gebiets beantragt.

Daher sollten auch die Mitgliedstaaten und die Kommission darauf hinwirken, dass weitere europäische Seegebiete von der IMO als SECA ausgewiesen werden.

Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs

Das Europäische Parlament hat sich stets für die Förderung des Seeverkehrs eingesetzt, da er die Umwelt weniger stark belastet. Eine durch die niedrigeren Schwefelgrenzwerte bedingte Rückverlagerung des Frachtverkehrs bei bisher auf dem Seeweg beförderten Gütern auf die Straße (also eine so genannte „modale Rückverlagerung“) wäre angesichts der Umweltbelastung (vor allem durch Treibhausgase) und der vermehrten Staubildung absolut nicht wünschenswert.

Verschiedene Studien sind bei der Abschätzung der Auswirkungen, die die neuen Grenzwerte in Bezug auf den Anteil des Seeverkehrs am Frachtverkehr voraussichtlich haben würden, zu äußerst unterschiedlichen Ergebnissen gelangt. Eines scheint jedoch klar: Die Auswirkungen sind davon abhängig, was im Einzelfall transportiert wird und auf welchem Transportweg dies geschieht. Bei Waren mit einem relativ hohen Volumen-Wert-Verhältnis (wie Holz oder Erz) wären die Auswirkungen schwerwiegender als bei Industrieerzeugnissen. Daher sollte es unter Umständen gezielte Unterstützung geben.

Das IMO-Übereinkommen und der Vorschlag der Kommission leisten bereits einen Beitrag, um die Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs abzufedern, indem sie emissionsmindernde Verfahren (so genannte „Abgaswäscher“ oder „Abgasreinigungssysteme“) oder Kraftstoffmischungen mit Flüssigerdgas (LNG) zulassen. Dadurch wird Schifffahrtsunternehmen die Möglichkeit gegeben, sich je nach Alter und Größe des Schiffes und des Transportwegs, den es voraussichtlich nehmen wird, für die günstigste Methode zur Einhaltung der Grenzwerte zu entscheiden.

Schiffseigner und Ausrüstungsanbieter sind, was die Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit von Abgaswäschern betrifft, unterschiedlicher Meinung. Die Einführung des Grenzwerts von 0,1 % weiter hinauszuzögern, würde jedoch bedeuten, dass weniger Anreiz für die in diesem Bereich notwendige Forschung und Entwicklung besteht. Außerdem würde das allgemein zu Mutmaßungen darüber führen, ob der bereits einmal verschobene Einführungstermin eventuell noch ein weiteres Mal verschoben wird. Dadurch würde die Grundlage für Investitionen in diese Technologie weiter untergraben.

Was die Verwendung von LNG betrifft, entspricht die Lage dem Henne-Ei-Problem, denn die Schiffseigner sind nicht gewillt, ihre Schiffe so aufzurüsten, dass LNG eingesetzt werden kann, solange sie nicht die Gewähr haben, dass genügend Häfen sie entsprechend versorgen können – während die Häfen nicht zu entsprechenden Investitionen bereit sind, solange in Bezug auf die Nachfrage Unsicherheit herrscht. Mit Unterstützung in Form staatlicher Beihilfen, durch TEN-V und/oder „Marco Polo“ ließe sich dieses Problem ggf. lösen.

Die IMO erarbeitet zurzeit eine neue Regelung für LNG und vergleichbare Kraftstoffe. Die Regelung soll 2014 zusammen mit der nächsten überarbeiteten Fassung des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See eingeführt werden. LNG ist ein sauberer Kraftstoff und verursacht nahezu keine Schwefeldioxidemissionen. Daher sollten die Mitgliedstaaten vor allem darauf achten, dass wirklich genügend LNG-Kraftstoff verfügbar ist und alle Sicherheitsvorschriften eingehalten werden können – das Schiff also beispielsweise betankt werden kann, während Passagiere an oder von Bord gehen.

Fazit

Ungeachtet der Herausforderung, die die neuen Grenzwerte für Schiffseigner, Betreiber und Häfen darstellen, muss die EU ihren internationalen Verpflichtungen nachkommen und den Grenzwert von 0,1 % ab 2015 einführen. Die Hälfte der Vorbereitungsphase für die Einführung dieses Grenzwerts ist bereits verstrichen. Jetzt geht es darum, dass die Kommission das Instrumentarium der Begleitmaßnahmen weiterentwickelt und die Branche den Spielraum nutzt, den die Optionen schwefelarmer Kraftstoff, Abgaswäscher oder LNG bieten.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Änderungsantrag  1 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 4
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Gemäß der Richtlinie 1999/32/EG legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung der Richtlinie und gegebenenfalls Änderungsvorschläge vor, insbesondere im Hinblick auf die Absenkung der Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe, die in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verwendet werden, wobei die Arbeiten im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zu berücksichtigen sind.	(4) Gemäß der Richtlinie 1999/32/EG legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung der Richtlinie und gegebenenfalls Änderungsvorschläge vor, insbesondere im Hinblick auf die Absenkung der Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe, die in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verwendet werden und im Einklang mit den Arbeiten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO).
Begründung
Die Senkung der Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe erfolgt auf Beschluss der IMO und ist eine wichtige Aufgabe, die auf internationaler Ebene getroffen werden sollte. Die Kommission sollte in ihrem Vorschlag die internationale Dimension hervorheben und nicht etwa den Eindruck vermitteln, die Arbeiten der IMO seien nur nachrangig und entsprechende Beschlüsse könnten ohne vorherige Unterrichtung der anderen internationalen Interessenträger geändert werden.
Änderungsantrag  2 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 4 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die Kommission muss anhand der Berichte der Mitgliedstaaten auch bewerten, wie sich die Einhaltung der Grenzwerte durch den Seeverkehrssektor auswirkt, damit sie vorab geeignete Begleitmaßnahmen planen kann, und im Rahmen dieser Bewertung insbesondere Studien über die Verfügbarkeit von Kraftstoffen, deren Preise, die Risiken einer Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger und die Auswirkungen der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen auf sämtliche Wirtschaftsteilnehmer des Seeverkehrssektors durchführen. Anhand der entsprechenden Ergebnisse könnte eine Klarstellung der Vorschläge der Kommission herbeigeführt werden, sowohl in Bezug auf die praktische Anwendung des Instrumentariums, das in der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen vom 16. September 2011 („Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox“) vorgestellt wird, als auch in Bezug auf die Umsetzung der Regelungen für einen nachhaltigen Transport auf den See- und Wasserwegen.
Begründung
Die Begleitmaßnahmen dürften unverzichtbar sein, wenn der Sektor bei der Anpassung unterstützt werden soll – und genau darum geht es in der Miteilung der Kommission (COM(2011)441). Es ist wichtig, dass der Seeverkehr nicht abnimmt und auch vorab bewertet wird, wie sich die Einhaltung der Grenzwerte dieser Richtlinie durch den Sektor auswirkt, um mögliche und geeignete Maßnahmen in der logischen Folge des Vorschlags der Kommission zu den Begleitmaßnahmen für die Unternehmen des Sektors vorzusehen.
Änderungsantrag  3 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 4 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4b) Bei einigen Verfahren zur Minderung der SOx-Emissionen entstehen Abfallprodukte, vor allem Abwasser, das Quecksilber, Selen und andere Spurenelemente enthalten kann, sodass das Abwasser vor der Ableitung unter Umständen behandelt werden muss. Die Kommission sollte Leitlinien für den harmonisierten Aufbau von entsprechenden Annahmestellen in den Häfen der EU erlassen.
Begründung
Während mit SOx-Abgasreinigungssystemen durchaus eine Senkung der Emissionen erzielt werden kann, entstehen dabei Abfallprodukte, die nicht in Gewässer abgeleitet werden sollten. Die Kommission sollte in den Häfen der EU den Aufbau der Infrastruktur fördern, die zur Annahme und Behandlung des Abwassers von Abgasreinigungssystemen notwendig ist.
Änderungsantrag  4 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 6
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sieht u. a. striktere Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten (1,00 % ab 1. Juli 2010 und 0,10 % ab 1. Januar 2015) sowie in Seegebieten außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (3,5 % ab 1. Januar 2012 und – im Prinzip – 0,50 % ab 1. Januar 2020) vor. Die meisten Mitgliedstaaten müssen aufgrund ihrer internationalen Verpflichtungen Schiffen in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten ab 1. Juli 2010 die Verwendung von Kraftstoffen mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,00 % vorschreiben. Um die Übereinstimmung mit internationalem Recht zu gewährleisten und in der Union eine ordnungsgemäße Durchsetzung der neuen global festgesetzten Normwerte für den Schwefelgehalt sicherzustellen, sollten die Bestimmungen der Richtlinie 1999/32/EG an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen angeglichen werden. Um eine Mindestqualität von Kraftstoffen zu gewährleisten, die von den Schiffen zur Einhaltung der Kraftstoff- oder der Technologieauflagen verwendet werden, sollten Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt den allgemeinen Normwert von 3,5 Massenhundertteilen überschreitet, in der Union nicht verwendet oder in Verkehr gebracht werden dürfen.	(6) Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sieht u. a. striktere Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten (1,00 % ab 1. Juli 2010 und 0,10 % ab 1. Januar 2015) sowie in Seegebieten außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (3,5 % ab 1. Januar 2012 und – im Prinzip – 0,50 % ab 1. Januar 2020) vor. Die meisten Mitgliedstaaten müssen aufgrund ihrer internationalen Verpflichtungen Schiffen in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten ab 1. Juli 2010 die Verwendung von Kraftstoffen mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,00 % vorschreiben. Um die Übereinstimmung mit internationalem Recht zu gewährleisten und in der Union eine ordnungsgemäße Durchsetzung der neuen global festgesetzten Normwerte für den Schwefelgehalt sicherzustellen, sollten die Bestimmungen der Richtlinie 1999/32/EG an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen angeglichen werden.
Begründung
Der letzte Satz wird in Erwägungsgrund 6 b (neu) verschoben. Das dient der Klarheit, und es wird der Eindruck vermieden, der Grenzwert von 3,5 % könnte sich auf den Transport von Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt per Schiff beziehen.
Änderungsantrag  5 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 6 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(6a) Angesichts der Vorteile, die niedrigere Schwefelemissionen im Hinblick auf Luftqualität und Gesundheit bedeuten, und zur Schaffung unionsweit gleicher Rahmenbedingungen für den Seeverkehrssektor sollte die Kommission die Ausdehnung des Grenzwerts von 0,1 % auf andere an das Festland von Mitgliedstaaten grenzende Seegebiete oder innerhalb einer bestimmten Entfernung von der Küstenlinie der Union und einen entsprechenden festen Zeitplan vorschlagen.
Begründung
Eine von der Kommission in Auftrag gegebene Bewertungsstudie hat ergeben, dass sich mit der Herabsetzung des Grenzwerts für Schwefelemissionen auf 0,1 % in der Nord- und Ostsee und im Ärmelkanal 2020 möglicherweise mehr als 17 000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr vermeiden ließen. Wenn dieser Grenzwert auch für andere Seegebiete gelten würde oder ein Grenzwert eingeführt würde, der innerhalb einer bestimmten Entfernung von der Küste gilt (Kanada und die Vereinigten Staaten haben eine Küstenzone von bis zu 200 Seemeilen festgelegt), könnten noch mehr Leben gerettet werden, und die Mitgliedstaaten würden bei der Einhaltung der Luftqualitätsanforderungen unterstützt.
Änderungsantrag  6 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 6 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(6b) Um eine Mindestqualität von Kraftstoffen zu gewährleisten, die von Schiffen zur Einhaltung der Kraftstoff- oder der Technologieauflagen verwendet werden, sollten Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt den allgemeinen Normwert von 3,5 Massenhundertteilen überschreitet, in der Union nicht verwendet oder in Verkehr gebracht werden dürfen. Dieser Grenzwert sollte nicht für mit dem Schiff transportierten Kraftstoff, sondern nur für den Kraftstoff gelten, der für den Antrieb des Schiffs verwendet wird.
Begründung
Wenn Kraftstoff mit zu hohem Schwefelgehalt verwendet wird, könnte die Meeresumwelt beim Ableiten von Abwasser geschädigt werden. Es muss jedoch klar sein, dass der Grenzwert nach Artikel 3a nur für den Kraftstoff gilt, der für den Antrieb von Schiffen verwendet wird. Der Transport von Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt per Schiff ist nicht Gegenstand dieses Artikels.
Änderungsantrag  7 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 7
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Fahrgastschiffe werden größtenteils in Häfen oder nahe der Küste eingesetzt und haben erhebliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt. Diese Schiffe müssen Schiffskraftstoffe mit demselben maximalen Schwefelgehalt verwenden, wie er in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten vorgeschrieben ist (1,5 %). Da die Normwerte für den Schwefelgehalt in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verschärft werden, sollten zur Verbesserung der Luftqualität in Hafen- und Küstennähe in den Gebieten, die keine SOx-Emissions-Überwachungsgebiete sind, für Fahrgastschiffe dieselben Normwerte gelten. Die Einführung eines neuen, dem Normwert für SOx-Emissions-Überwachungsgebiete entsprechenden Normwerts für Fahrgastschiffe würde jedoch fünf Jahre später erfolgen, um etwaige Probleme bei der Kraftstoffverfügbarkeit zu vermeiden.	(7) Fahrgastschiffe werden größtenteils in Häfen oder nahe der Küste eingesetzt und haben erhebliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt. Diese Schiffe müssen Schiffskraftstoffe mit demselben maximalen Schwefelgehalt verwenden, wie er in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten vorgeschrieben ist (1,5 %). Da die Normwerte für den Schwefelgehalt in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verschärft werden, sollten zur Verbesserung der Luftqualität in Hafen- und Küstennähe in den Gebieten, die keine SOx-Emissions-Überwachungsgebiete sind, für Fahrgastschiffe dieselben Normwerte gelten.
Begründung
Der Grenzwert von 0,1 % für den Schwefelgehalt sollte auf Fahrgastschiffe im Linienverkehr ausgedehnt werden. Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte dieser Grenzwert 2015 in Kraft treten, wie im Fall der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete.
Änderungsantrag  8 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 8 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(8a) Bei der Durchsetzung des Grenzwerts von 0,10 % in den Jahren, die unmittelbar auf das Jahr 2015 folgen, sollte der Tatsache Rechnung getragen werden, dass die Verfügbarkeit von Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt unsicher ist und die Meinungen in Bezug auf die Wirksamkeit und die Zuverlässigkeit emissionsmindernder Technologien auseinandergehen. Insbesondere sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten die Einführung von Abgasreinigungstechnologien unterstützen und davon Abstand nehmen, gegen Unternehmen vorzugehen, die sich ernsthaft um die Einhaltung der Vorschriften bemühen. Die Mitgliedstaaten sollten die Verfügbarkeit und die ausgewogene Verteilung von Kraftstoffen sicherstellen, die Regel 18 der revidierten Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen entsprechen. Sollte in einigen Häfen kein solcher Kraftstoff verfügbar sein, so sollte das Schiff die in der revidierten Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen vorgesehene Ausnahme geltend machen dürfen, die bei Schiffen Anwendung findet, die trotz größter Bemühungen um die Beschaffung dieses den Normen entsprechenden Kraftstoffs keinen solchen Kraftstoff käuflich erwerben konnten. Das Schiff sollte nicht dazu verpflichtet sein, im Interesse der Einhaltung der Vorschriften vom vorgesehenen Kurs abzuweichen oder die Weiterfahrt über Gebühr hinauszuzögern.
Begründung
Bei den Grenzwerten gemäß dem überarbeiteten Anhang VI des Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung handelt es sich um internationale Verpflichtungen, die von den Mitgliedstaaten übernommen wurden. In den Jahren, die unmittelbar auf das Jahr 2015 folgen, muss bei der Durchsetzung der Vorschriften jedoch berücksichtigt werden, ob der entsprechende Kraftstoff und die entsprechenden Technologien überhaupt verfügbar sind. Unternehmen, die sich um die Einhaltung der Vorschriften bemühen, dabei jedoch auf praktische Schwierigkeiten stoßen, sollte mit einer gewissen Toleranz begegnet werden.
Änderungsantrag  9 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 11 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11a) Eine modale Rückverlagerung muss unbedingt verhindert werden, da ein Anwachsen des Anteils des Straßenfrachtverkehrs den klimapolitischen Zielen der Union zuwiderlaufen und zu vermehrter Staubildung führen würde.
Begründung
Die im Straßenfrachtverkehr durchschnittlich pro Tonne und Kilometer verursachten CO2-Emissionen betragen das Siebenfache der im Seefrachtverkehr verursachten Emissionen. Folglich sollte dafür gesorgt werden, dass diese Richtlinie nicht dazu führt, dass sich der Seefrachtverkehr aufgrund höherer Schiffskraftstoffkosten auf die Straße verlagert. Ein steigendes Straßenverkehrsaufkommen würde zudem zu mehr Staus und Lärm führen – Probleme, unter denen die europäischen Bürger bereits jetzt zu leiden haben.
Änderungsantrag  10 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 11 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(11b) Aufgrund der Kosten, die mit den neuen Vorschriften zur Reduzierung der Schwefelemissionen verbunden sind, besteht insbesondere in Gebieten und Wirtschaftszweigen, die stark vom Seeverkehr abhängig sind, die Gefahr einer Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger. Die Kommission sollte bestehende Instrumente wie „Marco Polo“ und TEN-V, vor allem bei in an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete angrenzenden Mitgliedstaaten, umfassend zur gezielten Unterstützung nutzen, damit die Gefahr einer modalen Rückverlagerung minimiert wird. Angesichts der derzeitigen Wirtschaftslage und der möglichen Auswirkungen der Richtlinie sollte die Kommission konkrete Maßnahmen vorschlagen, mit denen der Wirtschaftszweig wirtschaftlich und finanziell bei der Einführung umweltfreundlicher Schiffstechnologie vor Januar 2015 unterstützt wird, wobei der Verfügbarkeit der Kraftstoffe, deren Preisen, den Risiken einer Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger und den Auswirkungen der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen auf sämtliche Wirtschaftsteilnehmer des Seeverkehrssektors besonders Rechnung zu tragen ist.
Begründung
Höhere Schiffskraftstoffkosten sind beim Transport von Waren mit einem hohen Volumen-Wert-Verhältnis, wie Papier und Erz, besonders bedenklich. Für Projekte, mit denen der Einsatz von LNG- oder Abgasreinigungstechnologien unterstützt wird, können bereits Mittel aus dem Programm „Marco Polo“ oder dem TEN-V-Programm „Hochgeschwindigkeitsseewege“ in Anspruch genommen werden. Wenn die modale Rückverlagerung minimiert werden soll, müssen solche Finanzierungsquellen fortbestehen und ausgebaut werden.
Änderungsantrag  11 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 12 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12a) Bei Einsatz von Flüssigerdgas (LNG) werden nahezu keine Schwefelemissionen verursacht. Zusammen mit der nächsten überarbeiteten Fassung des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen) wird 2014 voraussichtlich auch eine neue Regelung für Schiffe mit LNG-Antrieb eingeführt. Die Mitgliedstaaten sollten dem Umstand, dass die Sicherheit und die Verfügbarkeit sowie eine sichere Bebunkerung von Schiffen mit LNG-Antrieb sichergestellt werden muss, besondere Aufmerksamkeit widmen und dabei dafür sorgen, dass bei der Überarbeitung des SOLAS-Übereinkommens keine unnötigen Hindernisse für den Einsatz dieses Kraftstoffs geschaffen werden. Die Kommission sollte EU-Finanzquellen wie Marco Polo möglichst weitgehend dazu einsetzen, dass die Nutzung von schwefelarmem LNG als Kraftstoff im Seeverkehr gefördert wird. Die Mitgliedstaaten sollten zu dieser Entwicklung beitragen, indem sie für Reedereien, die in die Nutzung von LNG bzw. in Entwicklung und Einsatz von Abgasreinigungssystemen investieren, Steuervergünstigungen einführen.
Begründung
Bei der Überarbeitung von Anhang VI des Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) muss früheren Erfahrungen Rechnung getragen werden. (Das MARPOL-Übereinkommen wurde 2008 geschlossen. Da der Vorschlag der Kommission aber erst drei Jahre später vorliegt, stellen einige Mitgliedstaaten nun in Frage, was vereinbart wurde.) Da die Mitgliedstaaten im Gegensatz zur Kommission Mitgliedstaaten der IMO sind, sollten sie dafür sorgen, dass der Einsatz des sauberen LNG-Kraftstoffs mit der neuen LNG-Regelung gefördert wird, ohne bei den Sicherheitsnormen Abstriche zu machen.
Die Sicherheitsvorschriften für die Bebunkerung und die Verfügbarkeit von Bunkeranlagen sollten berücksichtigt werden.
Änderungsantrag  12 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 12 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(12a) Als alternative Maßnahme zur Verringerung der Emissionen können die Mitgliedstaaten die Versorgung im Hafen liegender Schiffe mit an Land erzeugtem Strom fördern, sodass keine bordseitigen Stromversorgungssysteme zum Einsatz kommen.
Änderungsantrag  13 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 4 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 3a
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt 3,5 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet oder in Verkehr gebracht werden. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt 3,5 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet werden. Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt 3,5 Massenhundertteile überschreitet, sollten nur im Zusammenhang mit emissionsmindernden Verfahren eingesetzt werden dürfen, die mindestens die gleichen positiven Effekte auf die Umwelt haben, wie diejenigen, die bei Verwendung von schwefelarmen Kraftstoffen erzielt worden wären.
Begründung
Kraftstoffe, die einen höheren Schwefelgehalt als 3,5 % haben, sollten nicht generell verboten werden, wenn gleichzeitig emissionsmindernde Technologien gefördert werden sollen, mit denen Kraftstoffe mit einem höheren Schwefelgehalt eingesetzt werden können. Kraftstoffe mit einem höheren Schwefelgehalt sollten in der Union nur im Zusammenhang mit den entsprechenden emissionsmindernden Technologien zugelassen sein.
Änderungsantrag  14 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe a Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4a – Überschrift
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Maximaler Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen zur Verwendung in den Hoheitsgewässern, in ausschließlichen Wirtschaftszonen und in Schadstoffkontrollgebieten der Mitgliedstaaten, einschließlich SOx-Emissions-Überwachungsgebieten, sowie in Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Hafen der Union Maximaler Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen zur Verwendung in den Hoheitsgewässern, in ausschließlichen Wirtschaftszonen und in Schadstoffkontrollgebieten der Mitgliedstaaten, einschließlich SOx-Emissions-Überwachungsgebieten, sowie in Fahrgastschiffen von oder nach einem Hafen der Union
Änderungsantrag  15 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe b Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4a – Absatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (1) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in den Teilen ihrer Hoheitsgewässer, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebiete, die in einem SOx-Emissions-Überwachungsgebiet liegen, keine Schiffskraftstoffe verwendet werden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet: (1) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in den Teilen ihrer Hoheitsgewässer, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebiete, die in einem SOx-Emissions-Überwachungsgebiet liegen, und in den Teilen ihrer Hoheitsgewässer, die nicht in einem SOx-Emissions-Überwachungsgebiet liegen, keine Schiffskraftstoffe verwendet werden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet:
Änderungsantrag  16 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe b Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4a – Absatz 1 – Unterabsatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Dieser Absatz gilt für Schiffe aller Flaggen einschließlich Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten haben. Dieser Absatz gilt für Schiffe aller Flaggen einschließlich Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten haben.   Ausgenommen von der in Unterabsatz 1 Buchstabe b genannten Regelung sind Schiffe, die im Kurzstreckenseeverkehr tätig sind. Für sie bleibt die in Unterabsatz 1 Buchstabe a genannte Regelung für einen Übergangszeitraum von fünf Jahren gültig.   Sollte es sich für die Anwendung dieser Ausnahme als notwendig erweisen, sind die EU-Mitgliedstaaten gefordert, die rechtlichen Voraussetzungen dafür in der IMO zu schaffen.
Änderungsantrag  17 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe c Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4a – Absatz 1a – Einleitung
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (1) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten keine Schiffskraftstoffe verwendet werden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet: (1) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten außerhalb von SOx-Emissions-Überwachungsgebieten keine Schiffskraftstoffe verwendet werden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet:
Begründung
Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte der für die SOx-Emissions-Überwachungsgebiete geltende Grenzwert für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen ebenso in den Hoheitsgewässern aller Mitgliedstaaten gelten.
Änderungsantrag  18 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe c Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4a – Absatz 1a – Buchstabe b
Vorschlag der Kommission Geänderter Text b) 0,50 Massenhundertteile ab 1. Januar 2020. b) 0,10 Massenhundertteile ab 1. Januar 2015.
Begründung
Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte der für die SOx-Emissions-Überwachungsgebiete geltende Grenzwert für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen ebenso in den Hoheitsgewässern aller Mitgliedstaaten gelten.
Änderungsantrag  19 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe d Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4a – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die die Ausweisung von Seegebieten als SOx-Emissions-Überwachungsgebiete auf der Grundlage des Beschlusses der IMO gemäß Regel 14 Nummer 3 Absatz 2 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen betreffen. Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die die Ausweisung von Seegebieten als SOx-Emissions-Überwachungsgebiete auf der Grundlage des Beschlusses der IMO gemäß Regel 14 Nummer 3 Absatz 2 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen betreffen. Neue Emissions-Überwachungsgebiete sind nach dem Verfahren der IMO gemäß Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen auszuweisen; hierfür ist ein fundiertes, auf wissenschaftlichen Daten sowie ökologischen und wirtschaftlichen Argumenten basierendes Modell als Grundlage heranzuziehen.
Änderungsantrag  20 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe e Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4a – Absatz 4 – Einleitung
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (4) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass im Linienverkehr von oder nach einem Hafen der Union betriebene Fahrgastschiffe in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten außerhalb von SOx-Emissions-Überwachungsgebieten keine Schiffskraftstoffe verwenden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet: (4) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass von oder nach einem Hafen der Union betriebene Fahrgastschiffe in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten außerhalb von SOx-Emissions-Überwachungsgebieten keine Schiffskraftstoffe verwenden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet:
Änderungsantrag  21 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe e Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4a – Absatz 4 – Buchstabe c a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   ca) 0,5 Massenhundertteile ab 1. Januar 2015;
Begründung
Gemäß dem Vorschlag der Kommission soll der Grenzwert für Fahrgastschiffe im Linienverkehr (der zurzeit an den SECA-Grenzwert angeglichen ist) 2020, also fünf Jahre nach Einführung des neuen Grenzwerts in den SECA, auf 0,1 % heruntergesetzt werden. Das ist, sofern genügend schwefelarmer Kraftstoff zur Verfügung steht, auch dadurch gerechtfertigt, dass Fahrgastschiffe in der Regel nahe den Küsten verkehren, d. h., wenn der Grenzwert bereits ab 2015 etwas heruntergesetzt wird, ergeben sich wesentliche Vorteile für die Gesundheit.
Änderungsantrag  22 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 – Buchstabe e Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4 a – Absatz 6 – Buchstabe d a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   da) sie gestatten einem Schiff, das die Vorschriften dieser Richtlinie nicht einhält, auf die Maßnahmen gemäß Regel 18 Absatz 2.2 und 2.3 zurückzugreifen, sofern die in Absatz 2.1 dieser Regel aufgeführten Bedingungen erfüllt sind;
Begründung
Regel 18 des MARPOL-Übereinkommens sieht vor, dass ein Schiff, das sich nachweislich nicht mit Brennstoff versorgen konnte, seinen Kurs nicht ändern bzw. seine Weiterfahrt nicht verzögern muss, damit die Vorschriften des Übereinkommens eingehalten werden. Mit der Änderung soll diese Ausnahme in die Richtlinie aufgenommen werden, und zwar für Schiffe, die außerplanmäßig einen Hafen der Union anlaufen müssen, weil sie sich vorher nicht mit Kraftstoff versorgen konnten.
Änderungsantrag  23 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4b – Absatz 3
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Gasöl für den Seeverkehr, dessen Schwefelgehalt 0,10 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht in Verkehr gebracht wird. entfällt
Begründung
Der neue Artikel 4b sollte gestrichen werden, da von der Ölindustrie voraussichtlich Gasöl für den Seeverkehr angeboten werden wird, dessen Schwefelgehalt zwar über 0,10 Massenhundertteilen, aber nicht über 0,50 Massenhundertteilen liegt, und das die ab 2020 oder 2025 geltenden allgemeinen Anforderungen in Bezug auf den Schwefelgehalt erfüllt.
Änderungsantrag  24 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4b – Absatz 3 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (3a) Die Behörden eines Mitgliedstaats können alle zum Einbau in ein Schiff bestimmten Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder anderen Verfahren, alternativen Kraftstoffe oder Einhaltungsverfahren genehmigen, die alternativ zu den in dieser Richtlinie entsprechend festgelegten eingesetzt werden, wenn diese Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder anderen Verfahren, alternativen Kraftstoffe oder Einhaltungsverfahren in Bezug auf die Verringerung der Emissionen mindestens so wirksam sind, wie in dieser Richtlinie vorgesehen, einschließlich der Normen gemäß den Artikeln 4a und 4b.
Begründung
In den Festlegungen zu gleichwertigen Möglichkeiten in Regel 4 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sind nicht-technische oder operative Verfahren vorgesehen, mit denen alternativ eingesetzte Einhaltungsverfahren angenommen werden können. Diese Bestimmungen sollten in die überarbeitete EU-Richtlinie übernommen werden, um die Entwicklung innovativer Technologien sowie entsprechende Investitionen zu fördern.
Änderungsantrag  25 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4b a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   Artikel 4ba   Verfügbarkeit von Schiffskraftstoffen   (1) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um die Verfügbarkeit und die ausgewogene Verteilung von Schiffskraftstoffen sicherzustellen,   – deren Schwefelgehalt 0,1 Massenhundertteile nicht übersteigt, und zwar ab dem 1. Januar 2015,   – deren Schwefelgehalt 0,5 Massenhundertteile nicht übersteigt, und zwar ab dem 1. Januar 2020.   (2) Absatz 1 schließt die Einführung solcher Maßnahmen zu einem früheren Zeitpunkt nicht aus.
Änderungsantrag  26 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4c – Absatz 2 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (2a) Als alternative Maßnahme zur Verringerung der Emissionen fördern die Mitgliedstaaten die Versorgung im Hafen liegender Schiffe mit an Land erzeugtem Strom.
Änderungsantrag  27 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4c – Absatz 3 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (3a) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Hafenbehörden in die Hafengebühren oder andere Abgaben alle Kosten einbeziehen, die bei der Annahme, Behandlung und Entsorgung von Flüssigkeiten aus Abgasreinigungssystemen gemäß der Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2000 über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände* entstehen.   _____________   * ABl. L 332 vom 28.12.2000, S. 81.
Begründung
Die Richtlinie über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle wird derzeit überarbeitet. Im Zusammenhang mit der Entsorgung der Abfälle aus Abgasreinigungssystemen sollte auf die entsprechende Richtlinie verwiesen werden.
Änderungsantrag  28 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 7 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4c – Absatz 4 –Einleitung
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die Folgendes betreffen: Zur Anwendung der von der IMO angenommenen einschlägigen Normen und Instrumente wird die Kommission ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die Folgendes betreffen:
Begründung
Mit dem derzeitigen Wortlaut entsteht der Eindruck, dass die Kommission mit delegierten Rechtsakten von den Beschlüssen der IMO abweichende Maßnahmen erlassen kann. Es muss aber volle Übereinstimmung mit Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen gewahrt bleiben, falls Diskrepanzen in der EU in Bezug auf emissionsmindernde Verfahren dazu führen, dass Alternativen zur Verwendung von schwefelarmen Brennstoffen – ein besonders wichtiger Gesichtspunkt dieser Richtlinie – nicht gefördert werden.
Änderungsantrag  29 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 8 a (neu) Richtlinie 1999/32/EG Artikel 4e a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   8a. Folgender Artikel wird eingefügt:   „Artikel 4ea   Verfügbarkeit von Kraftstoffen   Unbeschadet der Artikel 3 und 4 gilt:   (1) Wenn ein Mitgliedstaat feststellt, dass ein Schiff die gemäß der vorliegenden Richtlinie für Kraftstoffe geltenden Normen nicht erfüllt, ist die zuständige Behörde des Mitgliedstaats befugt, das Schiff zur Vorlage der folgenden Nachweise aufzufordern:   a) Aufzeichnungen zu den Maßnahmen, die mit Blick auf die Einhaltung der Vorschriften getroffen wurden, und   b) Nachweise, die belegen, dass gemäß dem Routenplan versucht wurde, Kraftstoff käuflich zu erwerben, und, wenn der Kraftstoff nicht planmäßig lieferbar war, Nachweise, die belegen, dass versucht wurde, Alternativen zur Versorgung mit dem Kraftstoff zu ermitteln, und dass trotz größter Bemühungen um die Beschaffung vorschriftsmäßigen Kraftstoffs kein solcher Kraftstoff käuflich erhältlich war.   (2) Das Schiff ist nicht dazu verpflichtet, im Interesse der Einhaltung der Vorschriften vom vorgesehenen Kurs abzuweichen oder die Weiterfahrt über Gebühr hinauszuzögern.   (3) Erbringt ein Schiff die in Absatz 1 dieses Artikels genannten Belege, so werden die einschlägigen Begleitumstände und die vorgelegten Nachweise von den Mitgliedstaaten bei der Festlegung der in diesem Fall zu treffenden Maßnahmen berücksichtigt, dazu gehört auch der Verzicht auf Kontrollmaßnahmen.   (4) Wenn ein Schiff keinen den Normen entsprechenden Kraftstoff käuflich erwerben kann, setzt es seine Behörden und die zuständige Behörde des betreffenden Bestimmungshafens darüber in Kenntnis.   (5) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission, wenn ein Schiff den Nachweis dafür erbracht hat, dass den Normen entsprechender Kraftstoff nicht lieferbar war.“
Änderungsantrag  30 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 9 – Buchstabe a Richtlinie 1999/32/EG Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b
Vorschlag der Kommission Geänderter Text b) Probenahme und Analyse des Schwefelgehalts von zur Verfeuerung an Bord bestimmtem Schiffskraftstoff in Tanks und in verschlossenen Behältern an Bord von Schiffen; b) Probenahme und Analyse des Schwefelgehalts von zur Verfeuerung an Bord bestimmtem Schiffskraftstoff in verschlossenen Behältern an Bord von Schiffen;
Begründung
Das MARPOL-Übereinkommen sieht ausschließlich die Analyse von verschlossenen Behältern vor, weil nur dadurch die Homogenität des verwendeten Kraftstoffs gewährleistet ist. Die IMO hält die Entnahme von Kraftstoffproben aus Tanks für nicht aussagekräftig. Es wäre verfrüht, die Analyse von Kraftstoffproben aus Tanks vorzuschreiben. Die Kommission kann diese Richtlinie mittels delegierter Rechtsakte mit allen künftigen einschlägigen Entwicklungen in Einklang bringen.
Änderungsantrag  31 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 10 – Buchstabe c Richtlinie 1999/32/EG Artikel 7 – Absätze 2 und 3
Vorschlag der Kommission Geänderter Text c) Die Abätze 2 und 3 werden gestrichen. c) Absatz 2 erhält folgende Fassung:   „(2) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat binnen [zwei] Jahren nach Inkrafttreten dieser Richtlinie einen Bericht vor, der sich unter anderem auf Folgendes stützt:   a) die gemäß Absatz 1 eingereichten Jahresberichte,   b) die beobachtete Entwicklung der Luftqualität (Schadstoffkonzentrationen und -belastung der Luft sowie Partikelablagerung), Versauerung, Kraftstoffkosten und Rückverlagerung auf andere Verkehrsträger,   c) Fortschritte bei der Verringerung der Schwefel- und Stickoxid- sowie Partikelemissionen, einschließlich Ruß, von Schiffen durch IMO-Mechanismen aufgrund entsprechender Initiativen der Union,   d) eine neue Kosten-Nutzen-Analyse, einschließlich direkter und indirekter Vorteile für die Umwelt, der Maßnahmen nach Artikel 4a Absatz 4 und etwaiger weiterer Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen und   e) den etwaigen Einsatz ökonomischer Instrumente in Ergänzung zu den niedrigeren Schwefelhöchstgrenzen, beispielsweise Steuerregelungen zur Reduzierung der Emissionen bei eindeutigen Vorteilen für Umwelt und Gesundheit und   f) die Umsetzung der Artikel 4c, 4d und 4e,   g) den Einsatz und die Verfügbarkeit sowohl bord- als auch landseitiger Abgasreinigungssysteme,   h) die Entwicklungen im Bereich Verfügbarkeit von Kraftstoffen.   In dem Bericht an das Europäische Parlament und den Rat trägt die Kommission vor allem Vorschlägen zur Ausweisung weiterer SOx- und NOx-Emissions-Überwachungsgebiete Rechnung. Dem Bericht wird gegebenenfalls ein Legislativvorschlag zur weiteren Reduzierung der durch Schiffe bedingten Emissionen beigelegt.“   ca) Absatz 3 wird gestrichen.
Änderungsantrag  32 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 10 Richtlinie 1999/32/EG Artikel 7 – Absatz 3 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (3a) Die Kommission legt bis 1. Januar 2013 eine umfassende Untersuchung über die Auswirkungen der Einführung dieser Richtlinie, vor allem in Bezug auf eine etwaige Verlagerung des Frachtverkehrs vom Seeverkehr auf landgestützte Verkehrsträger, vor. Dabei untersucht die Kommission auch die Auswirkungen der Einführung der Schwefelgehaltsgrenze von 0,1 Massenhundertteilen in allen EU-Seegebieten. Ergibt sich aus dieser Untersuchung, dass der Frachtverkehr sich vom Seeverkehr auf landgestützte Verkehrsträger verlagert, legt die Kommission einen alternativen Legislativvorschlag vor, der bewirkt, dass keine solche Rückverlagerung auf landgestützte Verkehrsträger stattfindet.
Änderungsantrag  33 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 10 - Buchstabe c b (neu) Richtlinie 1999/32/EG Artikel 7 – Absatz 3 b (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   cb) Folgender Absatz 3a wird eingefügt:   (3b) Beschließt die Internationale Seeschifffahrtsorganisation vor dem 1. Januar 2015 eine Anpassung des Anhangs VI zum MARPOL-Übereinkommen, so legt die Kommission automatisch einen neuen Vorschlag vor, durch den diese Anpassung in das Unionsrecht übernommen wird.
Änderungsantrag  34 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/32/EG Anhang 2 – Absatz 2 – Spiegelstrich 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text – ausführlich dokumentieren, dass etwaige in das Meer, einschließlich in geschlossene Häfen und in Flussmündungen, abgeleitete Abfallströme keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt haben und keine entsprechenden Gefahren verursachen. – ausführlich dokumentieren, dass etwaige in das Meer, einschließlich in geschlossene Häfen und in Flussmündungen, abgeleitete Abfallströme, auch Abwasser gemäß den Auflagen für Abgasreinigungssysteme nach der IMO-Entschließung MEPC.184(59), keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt haben und keine entsprechenden Gefahren verursachen.

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)
Federführender Ausschuss        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 13.9.2011
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse        Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 13.9.2011
Berichterstatter(-in/-innen)        Datum der Benennung	Vilja Savisaar-Toomast 30.8.2011
Prüfung im Ausschuss	22.11.2011	19.12.2011
Datum der Annahme	20.12.2011
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	39 2 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Isabelle Durant, Michael Gahler, Zita Gurmai, Dominique Riquet, Anna Rosbach, Oldřich Vlasák, Janusz Władysław Zemke
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 187 Abs. 2)	Kristiina Ojuland

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)
Datum der Konsultation des EP	15.7.2011
Federführender Ausschuss        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 13.9.2011
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ITRE 13.9.2011	TRAN 13.9.2011
Nicht abgegebene Stellungnahme(n)        Datum des Beschlusses	ITRE 5.10.2011
Prüfung im Ausschuss	22.11.2011	16.2.2012
Datum der Annahme	16.2.2012
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	48 15 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Margrete Auken, Cristian Silviu Buşoi, Christofer Fjellner, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Jutta Haug, Jiří Maštálka, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Eva Ortiz Vilella, Britta Reimers, Eleni Theocharous, Marita Ulvskog, Kathleen Van Brempt, Peter van Dalen, Andrea Zanoni
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 187 Abs. 2)	Sampo Terho
Datum der Einreichung	27.2.2012