Procedura : 2013/0029(COD)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A7-0037/2014

Teksty złożone :

A7-0037/2014

Debaty :

PV 25/02/2014 - 8
PV 25/02/2014 - 10
CRE 25/02/2014 - 8
CRE 25/02/2014 - 10

Głosowanie :

PV 26/02/2014 - 7.17

Teksty przyjęte :

P7_TA(2014)0147

SPRAWOZDANIE     ***I
PDF 728kWORD 1023k
21 styczeń 2014
PE 513.018v02-00 A7-0037/2014

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

(COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Saïd El Khadraoui

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA MNIEJSZOŚCI
 OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych
 OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego
 PROCEDURA

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

(COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2013)0029),

–   uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 91 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C7–0025/2013),

–   uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

–   uwzględniając uzasadnione opinie przedstawione – na mocy protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności – przez francuski Senat, parlament Litwy, Izbę Deputowanych Wielkiego Księstwa Luksemburga, Pierwszą Izbę Parlamentu Niderlandzkiego, Drugą Izbę Parlamentu Niderlandzkiego oraz parlament Szwecji, w których stwierdzono, że projekt aktu ustawodawczego nie jest zgodny z zasadą pomocniczości,

–   uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 11 lipca 2013 r.(1),

–   uwzględniając opinię Komitetu Regionów z dnia 8 października 2013 r.(2),

–   uwzględniając art. 55 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych oraz Komisji Rozwoju Regionalnego (A7-0037/2014),

1.  przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzić znaczące zmiany do swojego wniosku lub zastąpić go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, a także parlamentom narodowym.

Poprawka  1

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(1) W minionej dekadzie wzrost kolejowego ruchu pasażerskiego był niewystarczający do zwiększenia jego udziału w przewozach w porównaniu z transportem samochodowym i lotniczym. 6 % udział transportu kolejowego w przewozie pasażerów w Unii Europejskiej utrzymuje się na dość stabilnym poziomie. Kolejowe przewozy pasażerskie nie dotrzymują kroku zmieniającym się potrzebom pod względem oferty i jakości.

(1) W minionej dekadzie wykorzystanie europejskiej sieci autostrad wzrosło o 27%, podczas gdy wykorzystanie sieci kolejowej spadło o 2%. Ponadto wzrost kolejowego ruchu pasażerskiego był niewystarczający do zwiększenia jego udziału w przewozach w porównaniu z transportem samochodowym i lotniczym. 6 % udział transportu kolejowego w przewozie pasażerów w Unii Europejskiej utrzymuje się na dość stabilnym poziomie, a kolejowe przewozy pasażerskie nie dotrzymują kroku zmieniającym się potrzebom pod względem oferty i jakości.

Poprawka  2

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(1a) Główne przyczyny niewystarczającego udziału transportu kolejowego w Europie to: nieuczciwa konkurencja z innymi rodzajami transportu, niewystarczająca wola polityczna w zakresie rozwoju transportu kolejowego oraz zbyt małe inwestycje w sieci kolejowe.

Poprawka  3

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2a) Należy sporządzić bilans wdrożonych przepisów tych dyrektyw, odnoszący się do kontroli jakości świadczonych usług przeprowadzanej w oparciu o stan faktyczny, ilość ofert i liczbę pasażerów, ponoszone koszty oraz obowiązujące ceny.

Uzasadnienie

Ważne jest sporządzenie dokładnej analizy skutków liberalizacji w Europie w zakresie rezultatów gospodarczych, społecznych i środowiskowych.

Poprawka  4

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 2 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2b) Rozwój jednolitego europejskiego obszaru kolejowego jest w dużej mierze zależny od skutecznego i kompleksowego stosowania – we wszystkich państwach członkowskich – przyjętych uregulowań ustawodawczych i wdrażania ich w wymaganych terminach. Biorąc pod uwagę braki stwierdzone w tej dziedzinie, państwa członkowskie powinny rygorystycznie czuwać nad wdrożeniem uregulowań ustawodawczych Unii.

Poprawka  5

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 2 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2c) Z licznych badań i kwestionariuszy wynika, że w państwach członkowskich, takich jak Szwecja czy Zjednoczone Królestwo, które otworzyły swoje rynki krajowych przewozów pasażerskich, odnotowano wzrost na rynku kolejowym, w tym także większą liczbę zadowolonych pasażerów i pracowników.

Poprawka  6

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 3

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego8 ustanawia jednolity europejski obszar kolejowy ze wspólnymi zasadami dotyczącymi zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury, finansowania infrastruktury i opłat za korzystanie z niej, warunków dostępu do infrastruktury kolejowej i usług oraz nadzoru regulacyjnego nad rynkiem kolejowym. Wprowadzenie wszystkich tych elementów umożliwia obecnie pełne otwarcie unijnego rynku kolejowego i zreformowanie zasad działania zarządców infrastruktury w celu zapewnienia równego dostępu do infrastruktury.

(3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego8 ustanawia jednolity europejski obszar kolejowy ze wspólnymi zasadami dotyczącymi zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury, finansowania infrastruktury i opłat za korzystanie z niej, warunków dostępu do infrastruktury kolejowej i usług oraz nadzoru regulacyjnego nad rynkiem kolejowym. Wprowadzenie wszystkich tych elementów umożliwia obecnie pełne otwarcie unijnego rynku kolejowego i zreformowanie zasad działania zarządców infrastruktury w celu zapewnienia równego dostępu do infrastruktury w celu poprawy jakości usług kolejowych w całej Unii przy jednoczesnym wprowadzeniu zabezpieczeń w zakresie norm społecznych i warunków zatrudnienia.

_________________

_________________

8 Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.

8 Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.

Poprawka  7

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 3 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3a) Zakończenie procesu otwarcia unijnego rynku kolejowego jest kluczowe, aby kolej mogła stać się wiarygodną alternatywą dla pozostałych środków transportu pod względem ceny i jakości.

Poprawka  8

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 4

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4) Dyrektywa 2012/34/UE zobowiązuje Komisję do proponowania w stosownych przypadkach środków ustawodawczych w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych przewozów pasażerskich oraz do stworzenia odpowiednich warunków do zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury, w oparciu o istniejący wymóg oddzielenia zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej.

(4) Dyrektywa 2012/34/UE zobowiązuje Komisję do proponowania w stosownych przypadkach środków ustawodawczych w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych przewozów pasażerskich oraz do stworzenia odpowiednich warunków do zapewnienia najbardziej ekonomicznie opłacalnego niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury, w tym infrastruktury sprzedażowej operatorów zasiedziałych, w oparciu o istniejący wymóg oddzielenia zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej.

Uzasadnienie

Dla przedsiębiorstw wchodzących na rynek z kilkoma pociągami na dzień nieopłacalne jest samodzielne otwieranie drogich kas biletowych lub stawianie automatów biletowych – po cenach rynkowych ustalanych przez właściciela stacji, który może być spółką dominującą w stosunku do zasiedziałego operatora kolejowego.

Poprawka  9

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4a) Otwarcie rynku krajowych przewozów pasażerskich będzie miało pozytywny wpływ na funkcjonowanie europejskiego rynku kolejowego; zwiększy elastyczność i zapewni więcej możliwości dla przedsiębiorstw i pasażerów. Z otwarcia rynku skorzysta również personel kolejowy, jako że zwiększy ono możliwości świadczenia przez niego usług na rzecz nowych uczestników rynku. Doświadczeni pracownicy mogą tworzyć wartość dodaną dla nowych uczestników rynku, co przyczyni się do poprawy warunków pracy.

Poprawka  10

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 4 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4b) Organizacja własnych rynków pracy dla pracowników sektora kolei leży w gestii państw członkowskich. Powinny one jednak dopilnować, aby sposób organizacji tego rynku pracy nie szkodził jakości świadczonych usług. W przepisach prawa Unii określono już przejrzyste ramy ochrony pracowników kolei.

Poprawka  11

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 5

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(5) Lepszą koordynację między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi należy zapewnić poprzez ustanowienie komitetu koordynacyjnego, aby osiągnąć efektywne zarządzanie infrastrukturą oraz korzystanie z niej.

(5) Lepszą koordynację między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi należy zapewnić poprzez ustanowienie komitetu koordynacyjnego, aby osiągnąć efektywne zarządzanie infrastrukturą oraz korzystanie z niej. Ponadto w celu zapewnienia sprawnego prowadzenia działalności w ramach bieżącego zarządzania siecią zarządca infrastruktury powinien koordynować działania z przedsiębiorstwami kolejowymi na poziomie kontroli ruchu bez uszczerbku zarówno dla swojej niezależności i odpowiedzialności za zarządzanie siecią, jak i dla obowiązujących zasad.

Uzasadnienie

Należy poprawić współpracę na poziomie technicznym między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi w celu zapewnienia bardziej efektywnego zarządzania siecią. Należy to uczynić bez uszczerbku dla niezależności i roli zarządcy infrastruktury.

Poprawka  12

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 6 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6a) W celu zapewnienia wystarczającej i uczciwej konkurencji w ramach europejskiego obszaru kolejowego konieczne jest nie tylko zapewnienie niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury, lecz także integracja krajowych sieci kolejowych, oraz wzmocnienie organów regulacyjnych. Wzmocnienie to powinno oznaczać zarówno rozszerzenie kompetencji właściwych organów regulacyjnych, jak i stworzenie sieci organów regulacyjnych, która w przyszłości powinna być głównym podmiotem odpowiedzialnym za regulację rynku kolejowego w Unii.

Poprawka  13

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 6 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6b) Wykonując wszystkie odpowiednie funkcje przewidziane w niniejszej dyrektywie, zarządca infrastruktury powinien być zobowiązany do korzystania ze swoich kompetencji w celu stałej poprawy efektywności zarządzania infrastrukturą kolejową, aby zapewnić jej użytkownikom usługi wysokiej jakości.

Uzasadnienie

Dzięki zaproponowanym przez Komisję zmianom w art. 3 pkt 2 zarządca infrastruktury zyskuje większe kompetencje. Powinien on z nich korzystać z myślą o zapewnieniu wysokiej jakości usług użytkownikom, przedsiębiorstwom kolejowym i ich pasażerom. Zarządcy infrastruktury w UE powinni kierować się takimi samymi zadeklarowanymi celami.

Poprawka  14

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 7

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(7) Kwestie transgraniczne powinny być skutecznie wspólnie rozwiązywane przez zarządców infrastruktury poszczególnych państw członkowskich poprzez ustanowienie europejskiej sieci zarządców infrastruktury.

(7) Bez naruszania kompetencji państw członkowskich w zakresie planowania i finansowania infrastruktury kwestie transgraniczne takie jak opłaty za dostęp do torów powinny być skutecznie wspólnie rozwiązywane przez zarządców infrastruktury poszczególnych państw członkowskich poprzez ustanowienie europejskiej sieci zarządców infrastruktury.

Uzasadnienie

Dalsze ujednolicenie funkcji i uprawnień zarządcy infrastruktury nie może skutkować podważeniem kompetencji państw członkowskich w zakresie podejmowania działań w dziedzinie planowania i finansowania infrastruktury.

Poprawka  15

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 8

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8) W celu zapewnienia równego dostępu do infrastruktury należy wyeliminować wszelkie konflikty interesów wynikające ze struktur zintegrowanych obejmujących zarządzanie infrastrukturą i działalność transportową. Jedynym sposobem zapewnienia równego dostępu do infrastruktury kolejowej jest wyeliminowanie środków zachęcających do dyskryminacyjnego traktowania konkurentów. Jest to warunek udanego otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich. Powinno to także wyeliminować istniejącą w takich strukturach zintegrowanych możliwość wewnętrznego subsydiowania, która również prowadzi do zakłóceń w funkcjonowaniu rynku.

(8) W celu zapewnienia równego dostępu do infrastruktury struktury zintegrowane powinny być ukształtowane w taki sposób, aby nie prowadziły do jakichkolwiek konfliktów interesów wynikających z zarządzania infrastrukturą z jednej a działalności transportowej z drugiej strony. Jedynym sposobem zapewnienia równego dostępu do infrastruktury kolejowej jest wyeliminowanie ewentualnych środków zachęcających do dyskryminacyjnego traktowania konkurentów. Jest to warunek udanego otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich. Powinno to także wyeliminować istniejącą w takich strukturach zintegrowanych możliwość wewnętrznego subsydiowania, która również prowadzi do zakłóceń w funkcjonowaniu rynku, a także uzgodnienia dotyczące wynagrodzenia personelu i pozostałych świadczeń, mogące prowadzić do preferencyjnego traktowania w porównaniu z resztą konkurentów.

Poprawka  16

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 9

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9) Istniejące wymogi w zakresie niezależności zarządców infrastruktury od przedsiębiorstw transportu kolejowego określone w dyrektywie 2012/34/UE obejmują tylko podstawowe funkcje zarządcy infrastruktury, tj. podejmowanie decyzji dotyczących przydzielania tras pociągów oraz podejmowanie decyzji dotyczących pobierania opłat za infrastrukturę. Ponieważ jednak również inne funkcje mogą być stosowane do dyskryminacyjnego traktowania konkurentów, wszystkie funkcje muszą być wykonywane w sposób niezależny. Dotyczy to zwłaszcza decyzji w sprawie inwestycji lub utrzymania, które mogą być podejmowane w celu faworyzowania części sieci, z których korzystają głównie operatorzy transportowi przedsiębiorstwa zintegrowanego. Decyzje dotyczące planowania prac w zakresie utrzymania mogą wpłynąć na dostępność tras pociągów dla konkurentów.

(9) Istniejące wymogi w zakresie niezależności zarządców infrastruktury od przedsiębiorstw transportu kolejowego określone w dyrektywie 2012/34/UE obejmują tylko podstawowe funkcje zarządcy infrastruktury, tj. podejmowanie decyzji dotyczących przydzielania tras pociągów oraz podejmowanie decyzji dotyczących pobierania opłat za infrastrukturę. Ponieważ jednak również inne funkcje mogą być stosowane do dyskryminacyjnego traktowania konkurentów, wszystkie funkcje muszą być wykonywane w sposób niezależny. Dotyczy to zwłaszcza decyzji w sprawie dostępu do usług sprzedaży biletów, stacji i lokomotywowni, inwestycji lub utrzymania, które mogą być podejmowane w celu faworyzowania części sieci, z których korzystają głównie operatorzy transportowi przedsiębiorstwa zintegrowanego. Decyzje dotyczące planowania prac w zakresie utrzymania mogą wpłynąć na dostępność tras pociągów dla konkurentów.

Uzasadnienie

Przyczyną dyskryminacji jest również niesprawiedliwy dostęp do kas biletowych, stacji i lokomotywowni.

Poprawka  17

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 9 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(9a) Pomimo wprowadzenia zabezpieczeń przewidzianych w dyrektywie 2013/34/UE, mających na celu zapewnienie niezależności zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa zintegrowane pionowo mogłyby użyć swojej struktury w celu zapewnienia nienależnej przewagi konkurencyjnej należącym do nich przewoźnikom kolejowym.

Poprawka  18

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 11

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(11) W związku z tym państwa członkowskie powinny dopilnować, aby ta sama osoba fizyczna lub prawna lub te same osoby nie były uprawnione do sprawowania kontroli nad zarządcą infrastruktury i jednoczesnego sprawowania kontroli nad przedsiębiorstwem kolejowym lub wykonywania jakichkolwiek praw względem niego. Z drugiej strony sprawowanie kontroli nad przedsiębiorstwem kolejowym powinno wykluczać możliwość sprawowania kontroli nad zarządcą infrastruktury lub wykonywania jakichkolwiek praw względem niego.

(11) Niniejsza dyrektywa, mająca na celu stworzenie wolnej i sprawiedliwej konkurencji wśród wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, wyklucza zatem możliwość zachowania przez przedsiębiorstwo kolejowe modelu przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo zdefiniowanego w jej art. 3.

Poprawka  19

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 12 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12a) W procesie otwierania rynku usług krajowego transportu pasażerskiego należy poważnie uwzględnić kwestię poprawy bezpieczeństwa kolei, w szczególności w odniesieniu do reformy dotychczasowych zintegrowanych struktur, aby uniknąć wprowadzania dodatkowych obciążeń administracyjnych utrudniających utrzymanie i poprawę bezpieczeństwa.

Poprawka  20

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 13 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(13b) Biorąc pod uwagę zróżnicowanie sieci pod względem wielkości i zagęszczenia oraz różnorodność organizacyjnych struktur władz krajowych i lokalnych lub regionalnych, a także ich własne doświadczenia związane z procesem otwierania rynku, każde państwo członkowskie powinno posiadać wystarczającą elastyczność organizacji sieci w taki sposób, aby można było stworzyć optymalną kombinację usług świadczonych w warunkach otwartego dostępu i usług świadczonych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych w celu zagwarantowania wszystkim pasażerom wysokiej jakości usług. Po ustaleniu, jakich umów o świadczenie usług publicznych dotyczyć będą przetargi, każde państwo członkowskie musi dokładnie określić mechanizmy zabezpieczające usługi, które zostaną uruchomione, jeśli przetarg nie zakończy się pomyślnie. Takie mechanizmy w żadnym wypadku nie mogą zakładać dodatkowych opłat dla przedsiębiorstw kolejowych, które będą zarządzały danymi usługami.

Poprawka  21

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 14

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(14) Przyznanie unijnym przedsiębiorstwom kolejowym prawa dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania krajowych przewozów pasażerskich może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczania takiego prawa dostępu w przypadku, gdyby stanowiło zagrożenie dla równowagi ekonomicznej tych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdyby zatwierdzenie wydał właściwy organ regulacyjny.

(14) Przyznanie unijnym przedsiębiorstwom kolejowym prawa dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania krajowych przewozów pasażerskich może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczania takiego prawa dostępu w przypadku, gdyby stanowiło zagrożenie dla równowagi ekonomicznej tych umów o świadczenie usług publicznych lub dla jakości świadczonych przez nie usług oraz gdyby zatwierdzenie wydał właściwy organ regulacyjny.

Uzasadnienie

Równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych nie powinna być jedynym kryterium. Należy bowiem wziąć również pod uwagę czynniki wpływające na jakość świadczonych usług, takie jak punktualność, utrzymanie połączeń przesiadkowych, liczba przystanków oraz częstotliwość kursowania składów.

Poprawka  22

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 15

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(15) Organy regulacyjne powinny ocenić potencjalne skutki gospodarcze krajowych przewozów pasażerskich świadczonych w warunkach otwartego dostępu dla obowiązujących umów o świadczenie usług publicznych w następstwie wniosku złożonego przez zainteresowane strony i na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej.

(15) Z własnej inicjatywy lub w następstwie wniosku złożonego przez zainteresowane strony organy regulacyjne powinny ocenić na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej potencjalne skutki gospodarcze krajowych przewozów pasażerskich świadczonych w warunkach otwartego dostępu dla obowiązujących umów o świadczenie usług publicznych.

Uzasadnienie

Aby odnaleźć optymalne połączenie krajowych przewozów pasażerskich świadczonych w warunkach otwartego dostępu i na podstawie obowiązujących umów o świadczenie usług publicznych, organy regulacyjne nie mogą dokonywać oceny wyłącznie na uprzednio złożony wniosek.

Poprawka  23

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 18

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(18) Oceniając, czy równowaga ekonomiczna umów o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona, organy regulacyjne powinny rozważyć wpływ ekonomiczny planowanej usługi na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych, biorąc pod uwagę jej wpływ na rentowność wszelkich usług objętych takimi umowami o świadczenie usług publicznych oraz wpływ na koszt netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł umowę. W celu dokonania tej oceny należy zbadać takie elementy jak popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie sprzedaży biletów, lokalizacja i liczba stacji oraz harmonogram i częstotliwość proponowanej nowej usługi.

(18) Oceniając, czy równowaga ekonomiczna umów o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona, organy regulacyjne powinny rozważyć wpływ ekonomiczny i społeczny planowanej usługi na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych, biorąc pod uwagę jej wpływ na rentowność wszelkich usług objętych takimi umowami o świadczenie usług publicznych oraz wpływ na usprawnienie polityki spójności na danym obszarze i koszt netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł umowę. W celu dokonania tej oceny należy zbadać takie elementy jak popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie sprzedaży biletów, lokalizacja i liczba stacji oraz harmonogram i częstotliwość proponowanej nowej usługi.

Uzasadnienie

Organ regulacyjny musi obowiązkowo uwzględniać kwestie związane z polityką społeczną oraz kwestie dotyczące spójności.

Poprawka  24

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 18 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(18a) Aby określić, czy na jakość usługi świadczonej w ramach umowy o świadczenie usług publicznych wpływa usługa świadczona w ramach swobodnego dostępu z wykorzystaniem tej samej sieci, organy regulacyjne powinny przede wszystkim wziąć pod uwagę efekty sieciowe, utrzymanie połączeń przesiadkowych oraz punktualność usług świadczonych w ramach umowy o świadczenie usług publicznych.

Poprawka  25

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(19) W celu zwiększenia atrakcyjności usług kolejowych dla pasażerów, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wymagania od przedsiębiorstw kolejowych wykonujących krajowe przewozy pasażerskie uczestnictwa we wspólnym systemie informacyjnym i zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji. W przypadku wprowadzenia takiego systemu należy dopilnować, aby nie prowadził on do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi.

(19) W celu zwiększenia atrakcyjności usług kolejowych dla pasażerów, państwa członkowskie powinny wymagać od przedsiębiorstw kolejowych wykonujących krajowe przewozy pasażerskie uczestnictwa we wspólnym systemie informacyjnym i zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji. Taki system powinien gwarantować brak zakłóceń rynku i dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi.

Uzasadnienie

Operator krajowych przewozów pasażerskich powinien przystąpić do systemu biletowego w celu umożliwienia pasażerom nabycia biletów na dowolną usługę oferowaną przez jakiegokolwiek operatora.

Poprawka  26

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19a) Przedsiębiorstwa kolejowe powinny uczestniczyć w rozwoju zintegrowanych systemów biletowych, w szczególności w odniesieniu do przewozów lokalnych i regionalnych, w celu zwiększenia atrakcyjności przewozów kolejowych dla pasażerów. Takie systemy nie powinny prowadzić do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi.

Uzasadnienie

Motyw ten dotyczy znaczenia intermodalnych systemów biletowych, które są określane jako „zintegrowane systemy biletowe”.

Poprawka  27

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19b) Mając na uwadze, że nowy pakiet kolejowy ma na celu umocnienie praw pasażerów, a także mając na uwadze, że prawo do swobodnego przepływu jest jednym z głównych filarów Unii, należy dołożyć wszelkich starań, aby zagwarantować to prawo również osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej możliwości poruszania się. Poprawa dostępności środków transportu oraz infrastruktury staje się zatem kwestią priorytetową. Aby osiągnąć powyższy cel, należy wspierać rozwój relacji transgranicznych. Również pomoc skierowaną do tej szczególnej kategorii pasażerów należy ujednolicić w jednym, szerszym systemie. W związku z powyższym zachęca się do rozpoczęcia konsultacji z partnerami społecznymi, obywatelami oraz organami zajmującymi się ochroną praw osób niepełnosprawnych.

Poprawka  28

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19c) Na podstawie doświadczenia zdobytego w ramach sieci organów regulacyjnych przewidzianej w art. 57 dyrektywy 2012/34/UE Komisja powinna sporządzić, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2016 r., wniosek ustawodawczy wzmacniający sieć organów regulacyjnych, formalizujący jej procedury postępowania oraz nadający jej osobowość prawną. Organ ten powinien pełnić funkcję nadzorczą i arbitrażową, umożliwiającą mu rozstrzyganie problemów o charakterze transgranicznym i międzynarodowym, jak również funkcję organu odwoławczego od decyzji krajowych organów regulacyjnych.

Uzasadnienie

Utworzenie europejskiej sieci organów regulacyjnych oraz rozpoczęcie jej działania powinno nastąpić do grudnia 2016 r.

Poprawka  29

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 d (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19d) Z myślą o utworzeniu jednolitego europejskiego obszaru kolejowego oraz mając na uwadze konkurencję w sektorze kolei, Komisja zobowiązuje się do czynnego wspierania dialogu społecznego na szczeblu Unii i zachęcania do niego w celu zapewnienia trwałej ochrony pracowników kolei przed niepożądanymi skutkami otwarcia rynku, takimi jak dumping socjalny.

Poprawka  30

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 e (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19e) Pasażerowie powinni mieć dostęp do działających bezpośrednich systemów biletowych i zintegrowanych systemów biletowych. Systemy takie zwiększyłyby również atrakcyjność kolei jako środka transportu pasażerskiego. Bezpośrednie systemy biletowe opracowane przez sektor w państwach członkowskich powinny być interoperacyjne, aby umożliwić stworzenie ogólnounijnego systemu obejmującego wszystkich przewoźników kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie.

Poprawka  31

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 f (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19f) Na podstawie doświadczenia zdobytego w ramach sieci organów regulacyjnych ustanowionej na mocy art. 57 dyrektywy 2012/34/UE Komisja powinna sporządzić wniosek ustawodawczy zastępujący sieć europejskim organem regulacyjnym, formalizujący jego procedury i nadający mu osobowość prawną najpóźniej do dnia 31 grudnia 2019 r., przed otwarciem krajowych kolejowych przewozów pasażerskich. Organ ten powinien pełnić funkcję nadzorczą i arbitrażową, umożliwiającą mu rozstrzyganie problemów o charakterze transgranicznym i międzynarodowym, jak również funkcję organu odwoławczego od decyzji krajowych organów regulacyjnych.

Uzasadnienie

Europejski organ regulacyjny powinien zastąpić europejską sieć organów regulacyjnych do grudnia 2019 r. Jeżeli celem UE jest stworzenie jednolitego europejskiego rynku kolejowego, organ regulacyjny musi być europejski. Chcemy uniknąć sytuacji, w której przepisy UE są stosowane i interpretowane inaczej w każdym państwie członkowskim przez krajowe organy regulacyjne, w szczególności w tych przypadkach, gdzie krajowe organy regulacyjne nie działają efektywnie, nie są niezależnie i nie mają odpowiedniego personelu i zasobów.

Poprawka  32

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 g (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19g) Aby uniknąć dumpingu socjalnego przedsiębiorstwo kolejowe powinno móc świadczyć usługi transportu kolejowego wyłącznie pod warunkiem, że przestrzega odpowiednich układów zbiorowych lub przepisów krajowych ustanawiających takie same normy w obrębie państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo to zamierza prowadzić działalność. Należy w związku z tym zapewnić jednakową płacę za pracę świadczoną w tym samym miejscu. Właściwy organ regulacyjny powinien monitorować zgodność z tym wymogiem.

Uzasadnienie

Uzupełnienie konieczne w celu doprecyzowania obowiązkowego wymogu dla każdego przedsiębiorstwa kolejowego, którego spełnienie jest wymagane w celu działania na terenie państwa członkowskiego.

Poprawka  33

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 h (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19h) Krajowy organ regulacyjny powinien zatwierdzać zmiany w przepisach dotyczących przesunięcia pracowników lub żądać tych zmian. Może to obejmować wykonanie prawa odmowy przysługującego personelowi objętemu przesunięciem. Podejmując decyzję organ regulacyjny powinien dążyć do uniemożliwienia przekazania przez zarządcę infrastruktury danych szczególnie chronionych innemu podmiotowi wchodzącemu w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego.

Poprawka  34

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 i (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19i) Otwarcie rynku nie może wywołać negatywnego wpływu na warunki pracy oraz warunki socjalne pracowników sektora kolejowego. Należy przestrzegać klauzul socjalnych, aby zapobiegać dumpingowi socjalnemu oraz nieuczciwej konkurencji ze strony nowych przewoźników kolejowych, którzy nie będą przestrzegać minimalnych standardów socjalnych obowiązujących w sektorze kolejowym.

Uzasadnienie

Otwarcie rynku nie powinno wywołać negatywnych skutków w odniesieniu do warunków społecznych oraz warunków pracy w sektorze kolejowym i powinno nastąpić zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi w zakresie ochrony socjalnej i zdrowotnej.

Poprawka  35

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 j (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19j) Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ustanowić w ramach własnej kultury bezpieczeństwa „sprawiedliwą kulturę” w celu czynnego zachęcania personelu do zgłaszania wypadków, zdarzeń i potencjalnie wypadkowych zdarzeń związanych z bezpieczeństwem bez narażania się na ryzyko kary lub dyskryminacji. Kultura sprawiedliwości umożliwia sektorowi kolejowemu wyciągnięcie wniosków z wypadków, incydentów oraz zdarzeń potencjalnie wypadkowych, a co za tym idzie – poprawę bezpieczeństwa na kolei dla pracowników oraz pasażerów.

Poprawka  36

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 k (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19k) Komisja powinna zapewnić pełne i prawidłowe egzekwowanie przepisów dyrektywy Rady 2005/47/WE przez państwa członkowskie8a.

 

_________________

 

8a Dyrektywa Rady 2005/47/WE z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie umowy między Stowarzyszeniem Kolei Europejskich (CER) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie niektórych aspektów warunków pracy pracowników wykonujących pracę w trasie uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych w sektorze kolejowym (Dz.U. L 195 z 27.7.2005, s. 15).

Poprawka  37

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 l (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19l) Biorąc pod uwagę rozwój jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i dalsze otwarcie rynku transportu kolejowego, państwa członkowskie powinny wykorzystać wzorcowe układy zbiorowe, aby uniknąć dumpingu socjalnego i nieuczciwej konkurencji.

Poprawka  38

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 m (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19m) Komisja powinna ocenić wpływ niniejszej dyrektywy na rozwój rynku pracy dla kolejowego personelu pokładowego i w stosownych przypadkach zaproponować nowe środki ustawodawcze dotyczące certyfikacji takiego personelu pokładowego.

Poprawka  39

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 n (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19n) Kolejowy personel pokładowy jest grupą zawodową sektora kolejowego wykonującą zadania związane z bezpieczeństwem. Tradycyjnie wykonuje on zadania operacyjne dotyczące bezpieczeństwa na kolei i jest odpowiedzialny za komfort i bezpieczeństwo pasażerów na pokładzie pociągów. Certyfikacja podobna do certyfikacji maszynistów jest przydatna w celu zagwarantowania wysokiego poziomu kwalifikacji i kompetencji, uznania znaczenia tej grupy zawodowej w zapewnianiu bezpiecznych usług kolejowych, a także w celu ułatwiania mobilności pracowników.

Poprawka  40

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 o (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19o) Krajowy organ regulacyjny powinien zatwierdzać zmiany w przepisach dotyczących przesunięcia pracowników lub żądać tych zmian. Może to obejmować wykonanie prawa odmowy przysługującego personelowi objętemu przesunięciem. Podejmując decyzję organ regulacyjny powinien dążyć do uniemożliwienia przekazania przez zarządcę infrastruktury danych szczególnie chronionych innemu podmiotowi wchodzącemu w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego.

Poprawka  41

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 20 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(20a) Zarządcy infrastruktury powinni współpracować w przypadkach zdarzeń lub wypadków mających wpływ na ruch transgraniczny, w celu doprowadzenia do wymiany wszelkich stosownych informacji i uniknięcia dzięki temu negatywnych skutków ubocznych.

Uzasadnienie

Do dziś informacje na temat zdarzeń i wypadków, które zakłócają ruch transgraniczny, nie są automatycznie przesyłane do innych sieci, na które takie zdarzenia i wypadki mają wpływ. Zarządcy infrastruktury powinni współpracować w celu usprawnienia przepływu informacji w takich przypadkach.

Poprawka  42

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 20 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(20b) Do kompetencji organu regulacyjnego powinno należeć monitorowanie prac w zakresie infrastruktury w celu dopilnowania, aby nie były one podejmowane w sposób powodujący dyskryminację wśród przedsiębiorstw kolejowych.

Poprawka  43

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 20 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(20c) Zarządca infrastruktury wchodzący w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo powinien mieć możliwość oferowania swojemu personelowi pewnych świadczeń socjalnych w pomieszczeniach wykorzystywanych przez pozostałe podmioty przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

Poprawka  44

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 20 d (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(20d) Zarządca infrastruktury wchodzący w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo powinien mieć możliwość współpracy z pozostałymi podmiotami przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo w obszarze systemów informatycznych, pod warunkiem wydania zatwierdzenia przez organ regulacyjny.

Poprawka  45

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 20 e (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(20e) Warunki oferowania biletów w postaci biletów i rezerwacji na terenie Unii, określone w art. 9 rozporządzenia (WE) nr 1371/2007, uważa się za spełnione w momencie wprowadzenia wspólnego systemu informacji o podróży oraz systemu biletowego do dnia 12 grudnia 2019 r., zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

Uzasadnienie

Uzupełnienie poprawek do art. 13a odnośnie do wspólnego systemu biletowego.

Poprawka  46

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 20 f (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(20f) Bezzwłocznie po wejściu w życie niniejszej dyrektywy organ regulacyjny powinien opracować wytyczne dla zwiększenia niezależności zarządcy infrastruktury. Wytyczne te powinny: zawierać zasady przewidujące wystarczające okresy karencji, podczas których niemożliwe są zmiany kadrowe między członkami rady nadzorczej i zarządu a zarządcami bezpośrednio przed nimi odpowiadającymi; omówić możliwość jednoczesnego zajmowania stanowisk w zarządach różnych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo; omówić możliwość posiadania udziałów w jakimkolwiek innym podmiocie prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo lub uzyskiwania od niego jakichkolwiek korzyści finansowych; a także omówić część ich wynagrodzenia uzależnioną od wyników, która nie powinna zależeć od wyników działalności jakichkolwiek innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Wytyczne te powinny też zawierać zasady unikania konfliktu interesów, ujawniania informacji sensytywnych w kontekście zmian kadrowych wśród członków rady nadzorczej lub zarządu zarządcy infrastruktury oraz, w stosownym wypadku, zarządców bezpośrednio przed nimi odpowiadającymi na jakiekolwiek wyższe stanowisko w innym podmiocie prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, a także zasady dotyczące odrębnych siedzib i chronionego dostępu do systemów informacyjnych.

Poprawka  47

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 20 g (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(20g) Na mocy niniejszej dyrektywy państwom członkowskim zawsze przysługuje prawo wyboru odpowiadającej im struktury spośród różnych rodzajów struktur zarządców infrastruktury, jakie współistnieją w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, a mianowicie przedsiębiorstw oddzielnych i przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo, nawet jeżeli wprowadziły one już odrębny rodzaj struktury. Niniejsza dyrektywa ustanawia różne przepisy i zasady regulujące wewnętrzną organizację tych struktur.

Poprawka  48

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 20 h (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(20h) Do celów niniejszej dyrektywy koncepcja rady nadzorczej, rady administracyjnej, zarządu lub innych organów stanowiących prawne przedstawicielstwo przedsiębiorstwa powinna być zastosowana do struktur korporacyjnych istniejących w państwach członkowskich, unikając w największym możliwym stopniu tworzenia nowych organów.

Poprawka  49

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt -1 (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 1 – ustęp 2 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

-1) do art. 1 dodaje się ustęp w brzmieniu:

 

„2a. Niniejsza dyrektywa ma na celu przekształcenie transportu kolejowego w bardziej atrakcyjny środek transportu dla europejskich obywateli. Przyczynia się ona do powstania bardziej funkcjonalnych systemów informacyjnych i zintegrowanych systemów biletowych. Bezpośrednie systemy biletowe opracowane przez podmioty sektora kolejowego w państwach członkowskich powinny być interoperacyjne, aby umożliwić stworzenie ogólnounijnego systemu obejmującego wszystkich przewoźników kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie.”

Poprawka  50

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt -1 a (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 1 – ustęp 2 b (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

-1a) do art. 1 dodaje się ustęp w brzmieniu:

 

„2b. Cel, jakim jest powstanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, zostanie zrealizowany w oparciu o dialog społeczny na poziomie Unii gwarantujący, że pracownicy branży kolejowej są odpowiednio chronieni przed niepożądanymi skutkami otwarcia rynku.”;

Poprawka  51

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 1 – litera b

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 3 – punkt 5

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

b) skreśla się pkt 5;

skreślony

Poprawka  52

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 –punkt 1 – litery c a oraz c b (nowe)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

ca) Dodaje się ust. 32 w brzmieniu:

 

„32) „zintegrowany system biletowy” oznacza system biletowy umożliwiający danej osobie przejazd wiążący się z przesiadaniem się w ramach jednego rodzaju transportu lub różnych rodzajów transportu, takich jak pociągi, autobusy, tramwaje, metro, promy lub samoloty;”;

 

cb) Dodaje się ust. 33 w brzmieniu:

 

„33) „bilet bezpośredni” oznacza bilet lub bilety będące dowodem zawarcia umowy transportu dotyczącej wykonania następujących po sobie połączeń kolejowych obsługiwanych przez co najmniej jedno przedsiębiorstwo kolejowe;”;

Uzasadnienie

Uzupełnienie art. 7d ust. 2 lit. f) oraz roli komitetu koordynacyjnego w odniesieniu do rozwoju zintegrowanych systemów biletowych, o czym mowa w tej literze. Definicję tę zastosowano w rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007. W trosce o precyzję należy ją również uwzględnić w dyrektywie, która dotyczy tego samego tematu.

Poprawka  53

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 1 – litera c c (nowa)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

cc) dodaje się punkty 34 i 35:

 

„34) „rada nadzorcza” oznacza jakąkolwiek grupę osób mianowanych przez właścicieli firmy w celu dbania o ich interesy, monitorowania i kontrolowania pracy osób zajmujących kierownicze stanowiska oraz zatwierdzania ważnych decyzji biznesowych dotyczących zarządzania;

 

35) „zarząd” oznacza jakąkolwiek grupę osób odpowiedzialnych za funkcje kierownicze w ramach bieżącego zarządzania firmą;”

Poprawka  54

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 1 – litera c d (nowa)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

cd) Dodaje się ust. 36 w brzmieniu:

 

„36) „przewozy pasażerów kolejami dużych prędkości” oznaczają przewozy pasażerów wykonywane na specjalnie w tym celu zbudowanych liniach dużych prędkości dostosowanych zasadniczo do prędkości wynoszącej co najmniej 250 km/h i jeżdżących z taką prędkością przez większość podróży.”;

Poprawka  55

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 3

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 – ustęp 2 – wprowadzenie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Państwa członkowskie gwarantują również, że ta sama osoba fizyczna lub prawna, lub te same osoby nie są uprawnione do:

Nie dotyczy polskiej wersji językowej.

Uzasadnienie

Zaproponowane rygorystyczne zasady dotyczące rozdziału uniemożliwią nawiązywanie różnych rodzajów współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcą infrastruktury, co, jak wynika z doświadczenia, może przełożyć się na większe korzyści dla sieci kolejowej w państwach członkowskich. W stosownych przypadkach zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe powinni być w stanie podejmować wspólne decyzje przynoszące korzyści sieci kolejowej, pod warunkiem, że decyzje takie są podejmowane w sposób przejrzysty i niedyskryminujący. Postępując w ten sposób będą wywierać na siebie nawzajem wpływ w odniesieniu do obszarów współpracy, a nie wykonywać prawa wynikające z pakietu kontrolnego.

Poprawka  56

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 3

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 – ustęp 4 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

4a. Pod warunkiem przestrzegania przepisów dotyczących rozdziału instytucjonalnego zarządcy infrastruktury, które określono w ust. 1–3, i braku konfliktu interesów oraz zagwarantowania poufności informacji wrażliwych z handlowego punktu widzenia, państwa członkowskie mogą upoważnić zarządcę infrastruktury do zawarcia – w sposób przejrzysty, niewyłączny i niedyskryminujący – umów o współpracy z jednym wnioskodawcą lub wieloma wnioskodawcami w odniesieniu do konkretnej linii albo lokalnej lub regionalnej części sieci w sposób stwarzający dla takiego wnioskodawcy zachętę do zwiększenia efektywności współpracy w odniesieniu do części danej sieci. Zachęty takie polegają na obniżeniu opłat za dostęp do torów w sposób odpowiadający oszczędnościom, jakie zarządca infrastruktury może uzyskać dzięki tej współpracy. Taka współpraca ma na celu zapewnienie bardziej efektywnego zarządzania w sytuacjach zakłóceń, zarządzania pracami w zakresie konserwacji lub zarządzania przepełnioną infrastrukturą albo linią lub częścią sieci narażoną na opóźnienia, lub ma na celu poprawę bezpieczeństwa. Czas jej trwania jest ograniczony do maksymalnie pięciu lat i może być przedłużony. Zarządca infrastruktury informuje organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, o planowanej współpracy. Organ regulacyjny uprzednio zatwierdza umowę o współpracy, żąda jej zmiany lub odrzuca ją w przypadku niespełnienia powyższych warunków. Może on żądać zmiany umowy na każdym etapie jej obowiązywania. O umowie o współpracy zarządca infrastruktury informuje komitet koordynacyjny, o którym mowa w art. 7d.

Uzasadnienie

Niezależny zarządca infrastruktury powinien mieć możliwość zawierania umów z przedsiębiorstwami kolejowymi w celu poprawy wyników funkcjonowania konkretnej linii lub części sieci. Umowa taka wymagałaby zatwierdzenia przez organ regulacyjny, a jej obowiązywanie byłoby ograniczone w czasie.

Poprawka  57

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 3

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 – ustęp 5

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

W przypadku gdy w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy zarządca infrastruktury należy do przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu ust. 2-4 niniejszego artykułu. W takim przypadku państwa członkowskie, których to dotyczy, dopilnowują, aby zarządca infrastruktury wykonywał wszystkie funkcje, o których mowa w art. 3 ust. 2, i był rzeczywiście niezależny pod względem organizacyjnym i decyzyjnym od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych zgodnie z wymogami określonymi w art. 7a-7c.

W przypadku gdy zarządca infrastruktury należy do przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu ust. 2-4 niniejszego artykułu. W takim przypadku państwa członkowskie, których to dotyczy, dopilnowują, aby zarządca infrastruktury wykonywał wszystkie funkcje, o których mowa w art. 3 ust. 2, i był rzeczywiście niezależny pod względem organizacyjnym i decyzyjnym od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych zgodnie z wymogami określonymi w art. 7a-7c.

Uzasadnienie

Również w przyszłości państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyboru między oddzieleniem zarządcy infrastruktury od przedsiębiorstw kolejowych a strukturą zintegrowaną.

Poprawka  58

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuły 7 a, 7 b, 7 c

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Artykuł 7a

Artykuł 7a

Rzeczywista niezależność zarządcy infrastruktury wchodzącego w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo

Rzeczywista niezależność zarządcy infrastruktury wchodzącego w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo

1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządca infrastruktury był zorganizowany jako podmiot prawnie oddzielony od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych lub spółek dominujących kontrolujących takie przedsiębiorstwa oraz wszelkich innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządca infrastruktury był zorganizowany jako podmiot prawnie oddzielony od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych lub spółek dominujących kontrolujących takie przedsiębiorstwa oraz wszelkich innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

2. Podmioty prawne wchodzące w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo działające na rynkach przewozów kolejowych nie posiadają bezpośrednio ani pośrednio udziałów w zarządcy infrastruktury. Podobnie zarządca infrastruktury nie posiada bezpośrednio ani pośrednio udziałów w jakichkolwiek podmiotach prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i działających na rynkach przewozów kolejowych.

2. Podmioty prawne wchodzące w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo działające na rynkach przewozów kolejowych nie posiadają udziałów w zarządcy infrastruktury ani bezpośrednio, ani pośrednio, ani poprzez jednostki zależne. Podobnie zarządca infrastruktury nie posiada ani bezpośrednio, ani pośrednio, ani poprzez jednostki zależne udziałów w jakichkolwiek podmiotach prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i działających na rynkach przewozów kolejowych.

3. Dochody zarządcy infrastruktury nie mogą być wykorzystywane do finansowania innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, ale wyłącznie do finansowania działalności zarządcy infrastruktury oraz wypłacania dywidend ostatecznemu właścicielowi przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Zarządca infrastruktury nie może udzielać pożyczek żadnemu innemu podmiotowi prawnemu wchodzącemu w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, a żaden inny podmiot prawny wchodzący w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie może udzielać pożyczek zarządcy infrastruktury. Wszelkie usługi oferowane zarządcy infrastruktury przez inne podmioty prawne są świadczone na podstawie umów i za wynagrodzeniem według cen rynkowych. Dług przypisany zarządcy infrastruktury jest wyraźnie oddzielony od długu przypisanego innym podmiotom prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i zobowiązania te są obsługiwane oddzielnie. Rachunki zarządcy infrastruktury i innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo prowadzone są w sposób zapewniający spełnienie tych przepisów oraz umożliwiający oddzielny obieg środków finansowych zarządcy infrastruktury oraz innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

3. Dochody zarządcy infrastruktury nie mogą być wykorzystywane do finansowania innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, ale wyłącznie do finansowania działalności zarządcy infrastruktury oraz wypłacania dywidend ostatecznemu właścicielowi przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Zarządca infrastruktury może udzielać pożyczek wyłącznie własnym jednostkom zależnym zajmującym się zarządzaniem infrastrukturą. W przedsiębiorstwie zintegrowanym pionowo pożyczki zarządcy infrastruktury może udzielić wyłącznie spółka dominująca, a pożyczka ta jest przedmiotem uprzedniego zatwierdzenia przez organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55. Spółka dominująca przedstawia organowi regulacyjnemu wystarczające dowody na to, że pożyczka jest udzielana na warunkach rynkowych oraz że jest zgodna z art. 6. Organ regulacyjny kontroluje faktyczne udzielenie i zwrot pożyczki, zgodnie z art. 56 ust. 12. Wszelkie usługi oferowane zarządcy infrastruktury przez inne podmioty prawne są świadczone na podstawie umów i za wynagrodzeniem według cen rynkowych. Dług przypisany zarządcy infrastruktury jest wyraźnie oddzielony od długu przypisanego innym podmiotom prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i zobowiązania te są obsługiwane oddzielnie. Rachunki zarządcy infrastruktury i innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo prowadzone są w sposób zapewniający spełnienie tych przepisów oraz umożliwiający oddzielny obieg środków finansowych zarządcy infrastruktury oraz innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

4. Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 4 zarządca infrastruktury pozyskuje środki finansowe na rynkach kapitałowych samodzielnie, a nie za pośrednictwem innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Inne podmioty prawne wchodzące w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie pozyskują środków finansowych za pośrednictwem zarządcy infrastruktury.

4. Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 4 zarządca infrastruktury może pozyskiwać środki finansowe na rynkach kapitałowych wyłącznie samodzielnie. Inne podmioty prawne wchodzące w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie pozyskują środków finansowych za pośrednictwem zarządcy infrastruktury.

5. Zarządca infrastruktury prowadzi szczegółową dokumentację wszelkich powiązań handlowych i finansowych z innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i udostępnia ją na żądanie organu regulacyjnego zgodnie z art. 56 ust. 12.

5. Zarządca infrastruktury prowadzi szczegółową dokumentację wszelkich powiązań handlowych i finansowych z innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i udostępnia ją na żądanie organu regulacyjnego zgodnie z art. 56 ust. 12.

Artykuł 7b

Artykuł 7b

Rzeczywista niezależność pracowników i personelu kierowniczego zarządcy infrastruktury wchodzącego w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo

Rzeczywista niezależność pracowników i personelu kierowniczego zarządcy infrastruktury wchodzącego w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo

1. Bez uszczerbku dla decyzji organu regulacyjnego na mocy art. 56 zarządca infrastruktury posiada skuteczne uprawnienia do podejmowania decyzji, niezależne od innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, w odniesieniu do wszystkich funkcji, o których mowa w art. 3 ust. 2. Ogólna struktura zarządcza i statut zarządcy infrastruktury gwarantują, że żaden z innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie wpływa bezpośrednio ani pośrednio na postępowanie zarządcy infrastruktury w odniesieniu do tych funkcji.

1. Bez uszczerbku dla decyzji organu regulacyjnego na mocy art. 56 zarządca infrastruktury posiada skuteczne uprawnienia do podejmowania decyzji, niezależne od innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, w odniesieniu do wszystkich funkcji, o których mowa w art. 3 ust. 2. Ogólna struktura zarządcza i statut zarządcy infrastruktury gwarantują, że żaden z innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie wpływa bezpośrednio ani pośrednio na postępowanie zarządcy infrastruktury w odniesieniu do tych funkcji. Członkowie rady nadzorczej i zarządu zarządcy infrastruktury, a także zarządcy bezpośrednio przed nimi odpowiadający działają zgodnie z tymi zasadami.

2. Członkowie zarządu i pracownicy wyższego szczebla zarządcy infrastruktury nie są członkami rady nadzorczej lub zarządu ani pracownikami wyższego szczebla żadnych innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

 

Członkowie rady nadzorczej lub zarządu i pracownicy wyższego szczebla innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie są członkami zarządu ani pracownikami wyższego szczebla zarządcy infrastruktury.

 

3. Zarządca infrastruktury posiada radę nadzorczą składającą się z przedstawicieli ostatecznych właścicieli przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

3. Zarządca infrastruktury posiada radę nadzorczą składającą się z przedstawicieli ostatecznych właścicieli przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

Rada nadzorcza może się konsultować z komitetem koordynacyjnym, o którym mowa w art. 7d, w kwestiach leżących w jego kompetencjach.

Rada nadzorcza może się konsultować z komitetem koordynacyjnym, o którym mowa w art. 7d, w kwestiach leżących w jego kompetencjach.

Rada nadzorcza podejmuje decyzje dotyczące powoływania, przedłużania okresu urzędowania, warunków zatrudnienia – w tym wynagrodzenia – i zakończenia okresu urzędowania członków zarządu zarządcy infrastruktury. Organowi regulacyjnemu, o którym mowa w art. 55, zgłasza się tożsamość oraz warunki regulujące czas trwania i zakończenie okresu urzędowania osób powołanych przez radę nadzorczą na członków zarządu zarządcy infrastruktury oraz osób, których okres urzędowania jako członków zarządu przedłużono, jak również uzasadnienie proponowanych decyzji w sprawie zakończenia okresu urzędowania tych osób. Warunki te oraz decyzje, o których mowa w niniejszym ustępie, stają się wiążące jedynie w przypadku, gdy organ regulacyjny wyraźnie je zatwierdził. Organ regulacyjny może zgłosić sprzeciw wobec takich decyzji w razie wątpliwości co do niezależności zawodowej osoby powołanej do zarządu lub w przypadku przedterminowego zakończenia okresu urzędowania członka zarządu zarządcy infrastruktury.

Rada nadzorcza podejmuje decyzje dotyczące powoływania, przedłużania okresu urzędowania, warunków zatrudnienia – w tym wynagrodzenia – i zakończenia okresu urzędowania członków zarządu zarządcy infrastruktury. Organowi regulacyjnemu, o którym mowa w art. 55, zgłasza się tożsamość oraz warunki regulujące czas trwania i zakończenie okresu urzędowania osób powołanych przez radę nadzorczą na członków zarządu zarządcy infrastruktury oraz osób, których okres urzędowania jako członków zarządu przedłużono, jak również uzasadnienie proponowanych decyzji w sprawie zakończenia okresu urzędowania tych osób. Warunki te oraz decyzje, o których mowa w niniejszym ustępie, stają się wiążące jedynie w przypadku, gdy organ regulacyjny wyraźnie je zatwierdził. Organ regulacyjny może zgłosić sprzeciw wobec takich decyzji w razie wątpliwości co do niezależności zawodowej osoby powołanej do zarządu lub w przypadku przedterminowego zakończenia okresu urzędowania członka zarządu zarządcy infrastruktury.

Członkom zarządu, którzy chcą wnieść skargę w związku z przedterminowym zakończeniem okresu ich urzędowania, przyznaje się skuteczne prawo odwołania się do organu regulacyjnego.

Członkom zarządu, którzy chcą wnieść skargę w związku z przedterminowym zakończeniem okresu ich urzędowania, przyznaje się skuteczne prawo odwołania się do organu regulacyjnego.

4. Przez okres trzech lat od opuszczenia zarządcy infrastruktury członkowie rady nadzorczej lub zarządu i pracownicy wyższego szczebla zarządcy infrastruktury nie mają prawa obejmowania wyższych stanowisk w jakimkolwiek innym podmiocie prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Przez okres trzech lat od opuszczenia innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo członkowie ich rady nadzorczej lub zarządu i pracownicy wyższego szczebla nie mają prawa obejmowania wyższych stanowisk u zarządcy infrastruktury.

 

5. Zarządca infrastruktury posiada własny personel, a jego siedziba zlokalizowana jest w pomieszczeniach oddzielonych od pomieszczeń innych podmiotów wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Dostęp do systemów informacyjnych podlega ochronie w celu zapewnienia niezależności zarządcy infrastruktury. Przepisy wewnętrzne lub umowy z pracownikami wyraźnie ograniczają kontakty z innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo do oficjalnych komunikatów wiązanych z wykonywaniem funkcji zarządcy infrastruktury, które są również wykonywane w odniesieniu do innych przedsiębiorstw kolejowych poza przedsiębiorstwem zintegrowanym pionowo. Transfery pracowników innych niż ci, o których mowa w lit. c), między zarządcą infrastruktury a innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo są możliwe jedynie jeśli można zagwarantować, że nie będą przekazywane dane szczególnie chronione.

5. Zarządca infrastruktury posiada własny personel. Dane szczególnie chronione znajdujące się w posiadaniu zarządcy infrastruktury podlegają odpowiedniej ochronie i nie są przekazywane innym podmiotom.

 

Zarządca infrastruktury może zaoferować swoim pracownikom usługi socjalne, takie jak świadczenia szkół, przedszkoli, ośrodków sportowych i restauracji w lokalach użytkowanych przez inne podmioty prawne wchodzące w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Zarządca infrastruktury może współpracować z innymi podmiotami przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo w zakresie rozwijania ich systemów informatycznych.

 

Organ regulacyjny zatwierdza ustalenia dotyczące wykonania niniejszego ustępu lub żąda wprowadzenia do nich zmian w celu zapewnienia niezależności zarządcy infrastruktury. Organ regulacyjny może żądać od przedsiębiorstwa zintegrowanego dostarczenia mu wszelkich niezbędnych informacji.

6. Zarządca infrastruktury dysponuje odpowiednimi możliwościami organizacyjnymi, aby wykonywać wszystkie powierzone mu funkcje niezależnie od innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i nie może zlecać tym podmiotom prawnym wykonywania tych funkcji, ani jakichkolwiek związanych z nimi działań.

6. Zarządca infrastruktury dysponuje odpowiednimi możliwościami organizacyjnymi, aby wykonywać wszystkie powierzone mu funkcje niezależnie.

 

O ile nie występuje żaden konflikt interesów, zakłócenie rynku ani dyskryminacja oraz zagwarantowana jest poufność informacji szczególnie chronionych z handlowego punktu widzenia, zarządca infrastruktury może zlecić określone prace związane z rozwojem, odnową i utrzymaniem, nad którymi zachowuje uprawnienia decyzyjne, przedsiębiorstwom kolejowym lub jakiemukolwiek innemu organowi działającemu pod nadzorem zarządcy infrastruktury.

7. Członkowie rady nadzorczej lub zarządu i pracownicy wyższego szczebla zarządcy infrastruktury nie posiadają bezpośrednio ani pośrednio żadnych udziałów w jakimkolwiek innym podmiocie prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, ani nie otrzymują od niego żadnych korzyści finansowych. Część ich wynagrodzenia uzależniona od wyników nie zależy od wyników działalności jakichkolwiek innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo ani jakichkolwiek podmiotów prawnych znajdujących się pod jego kontrolą, ale wyłącznie od wyników zarządcy infrastruktury.

 

 

7a Państwa członkowskie zwracają się do organów regulacyjnych z wnioskiem o wydanie wytycznych dotyczących warunków, jakie należy spełnić w celu osiągnięcia rzeczywistej niezależności pracowników i personelu kierowniczego zarządcy infrastruktury w ramach przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo oraz by uniknąć konfliktu interesów lub ujawnienia danych szczególnie chronionych. Takie wytyczne mają charakter obowiązkowy dla przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

Artykuł 7c

Artykuł 7c

Procedura sprawdzenia zgodności

Procedura sprawdzenia zgodności

1. Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja ustala, czy zarządcy infrastruktury, którzy są częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, spełniają wymogi art. 7a i 7b oraz czy sposób wdrożenia tych wymogów zapewnia równe szanse wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym i brak zakłóceń konkurencji na odnośnym rynku.

1. Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja ustala, czy zarządcy infrastruktury, którzy są częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, spełniają wymogi art. 7a i 7b oraz czy sposób wdrożenia tych wymogów zapewnia równe szanse wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym i brak zakłóceń konkurencji na odnośnym rynku.

2. Komisja jest upoważniona do wymagania od państwa członkowskiego, w którym ma siedzibę przedsiębiorstwo zintegrowane pionowo, przekazania w rozsądnym terminie wszystkich koniecznych informacji. Komisja konsultuje się z odpowiednim organem regulacyjnym lub odpowiednimi organami regulacyjnymi oraz, w stosownych przypadkach, siecią organów regulacyjnych, o której mowa w art. 57.

2. Komisja jest upoważniona do wymagania od państwa członkowskiego, w którym ma siedzibę przedsiębiorstwo zintegrowane pionowo, przekazania w rozsądnym terminie wszystkich koniecznych informacji. Komisja konsultuje się z odpowiednim organem regulacyjnym lub odpowiednimi organami regulacyjnymi oraz, w stosownych przypadkach, siecią organów regulacyjnych, o której mowa w art. 57.

3. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10, w przypadku przedsiębiorstw kolejowych będących częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, do którego należy dany zarządca infrastruktury, jeśli Komisja poinformuje państwa członkowskie, że nie złożono wniosku zgodnie z ust. 1 lub w oczekiwaniu na przeanalizowanie wniosku przez Komisję lub jeśli Komisja postanowi, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 62 ust. 2, że:

3. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10, w przypadku przedsiębiorstw kolejowych będących częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, do którego należy dany zarządca infrastruktury, jeśli Komisja:

a) nie udzielono odpowiednich odpowiedzi na wnioski Komisji o przekazanie informacji zgodnie z ust. 2, lub

a) zawiadamia państwo członkowskie, że nie udzielono odpowiednich odpowiedzi na wnioski Komisji o przekazanie informacji zgodnie z ust. 2, lub

b) dany zarządca infrastruktury nie spełnia wymogów określonych w art. 7a i 7b, lub

b) podejmuje decyzję, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60, że dany zarządca infrastruktury nie spełnia wymogów określonych w art. 7a i 7b, lub

c) spełnienie wymogów określonych w art. 7a i 7b nie wystarcza do zapewnienia równych szans dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych oraz braku zakłóceń konkurencji w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę dany zarządca infrastruktury.

c) podejmuje decyzję, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60, że spełnienie wymogów określonych w art. 7a i 7b nie wystarcza do zapewnienia równych szans dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych oraz braku zakłóceń konkurencji w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę dany zarządca infrastruktury.

Komisja podejmuje decyzję w rozsądnym terminie.

Komisja podejmuje decyzję w rozsądnym terminie i równocześnie wszczyna formalne postępowanie o uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego na mocy art. 258 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej przeciwko temu państwu członkowskiemu.

4. Zainteresowane państwo członkowskie może się zwrócić do Komisji o uchylenie jej decyzji, o której mowa w ust. 3, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 62 ust. 2, jeśli to państwo członkowskie wykaże w sposób zadowalający Komisję, że powody podjęcia decyzji już nie istnieją. Komisja podejmuje decyzję w rozsądnym terminie.

4. Zainteresowane państwo członkowskie może się zwrócić do Komisji o uchylenie jej decyzji, o której mowa w ust. 3, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 62 ust. 2, jeśli to państwo członkowskie wykaże w sposób zadowalający Komisję, że powody podjęcia decyzji już nie istnieją. Komisja podejmuje decyzję w rozsądnym terminie.

5. Bez uszczerbku dla ust 1-4 stałe spełnianie wymogów określonych w art. 7a i 7b monitoruje organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55. Każdy wnioskodawca ma prawo odwołać się do organu regulacyjnego, jeśli jest przekonany, że wymogi te nie są spełnione. W przypadku złożenia takiego odwołania organ regulacyjny, w terminie wskazanym w art. 56 ust. 9, podejmuje decyzję w sprawie wszystkich środków koniecznych do zaradzenia zaistniałej sytuacji.

5. Bez uszczerbku dla ust 1-4 stałe spełnianie wymogów określonych w art. 7a i 7b monitoruje organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55. Każdy wnioskodawca ma prawo odwołać się do organu regulacyjnego, jeśli jest przekonany, że wymogi te nie są spełnione. W przypadku złożenia takiego odwołania organ regulacyjny, w terminie wskazanym w art. 56 ust. 9, podejmuje decyzję w sprawie wszystkich środków koniecznych do zaradzenia zaistniałej sytuacji.

Poprawka  59

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 d – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządcy infrastruktury ustanowili i zorganizowali komitety koordynacyjne dla każdej z sieci. Członkostwo w takim komitecie przysługuje co najmniej zarządcy infrastruktury, znanym wnioskodawcom w rozumieniu art. 8 ust. 3 oraz, na ich wniosek, potencjalnym wnioskodawcom, reprezentującym ich organizacjom, przedstawicielom użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich oraz, w stosownych przypadkach, władzom regionalnym i lokalnym. Przedstawiciele państwa członkowskiego oraz dany organ regulacyjny są zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego jako obserwatorzy.

1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządcy infrastruktury ustanowili i zorganizowali komitety koordynacyjne dla każdej z sieci. Członkostwo w takim komitecie przysługuje zarządcy infrastruktury, znanym wnioskodawcom w rozumieniu art. 8 ust. 3 oraz, na ich wniosek, potencjalnym wnioskodawcom, reprezentującym ich organizacjom, przedstawicielom użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich oraz, w stosownych przypadkach, władzom regionalnym i lokalnym obejmującym właściwe organy. Przedstawiciele państwa członkowskiego oraz dany organ regulacyjny są zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego jako obserwatorzy.

Poprawka  60

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 d – ustęp 2 – litera e

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

e) procesu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, w tym zasad pierwszeństwa w odniesieniu do alokacji zdolności przepustowej między różnymi kategoriami użytkowników infrastruktury;

e) procesu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, w tym zasad pierwszeństwa w odniesieniu do alokacji zdolności przepustowej między różnymi kategoriami użytkowników infrastruktury; zasady koordynacji w przypadku kolidujących ze sobą wniosków o wykonywanie przewozu kolejowego określa art. 46 ust. 4;

Uzasadnienie

Komitet koordynacyjny powinien omawiać zasady pierwszeństwa w odniesieniu do alokacji zdolności przepustowej także w przypadku kolidujących ze sobą wniosków, dlatego uwzględniono odniesienie do art. 46 ust. 4. W przypadku kolidujących ze sobą wniosków o dostęp do torów zarządca infrastruktury nie może w sposób nieuzasadniony dawać pierwszeństwa dużym przedsiębiorstwom będącym klientami przed przedsiębiorstwami mniejszymi.

Poprawka  61

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 d – ustęp 2 – litera g a (nowa)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

ga) kwestie dotyczące użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich, obejmujące jakość wykonanej usługi, opłaty za korzystanie z infrastruktury oraz poziom i przejrzystość cen usług kolejowych.

Uzasadnienie

Konsultacje z użytkownikami kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich dostarczyłyby komitetowi koordynacyjnemu istotnych informacji umożliwiających mu pełnienie funkcji doradczej wobec zarządcy infrastruktury oraz państwa członkowskiego.

Poprawka  62

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 d – ustęp 2 – akapit drugi

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komitet koordynacyjny jest upoważniony do żądania od zarządcy infrastruktury odpowiednich informacji dotyczących lit. a)-g) w celu umożliwienia realizacji tych zadań.

Komitet koordynacyjny jest upoważniony do żądania od zarządcy infrastruktury odpowiednich informacji dotyczących lit. a)-ga) w celu umożliwienia realizacji tych zadań, bez uszczerbku dla tajemnicy handlowej.

Uzasadnienie

Należy uregulować kwestię utworzenia komitetu koordynacyjnego. Nie powinno to skutkować modyfikacją uprawnień państw członkowskich w zakresie oceny i podejmowania decyzji w dziedzinie infrastruktury kolejowej ani naruszać zasady tajemnicy handlowej, czy to w przypadku zarządcy infrastruktury, czy też przedsiębiorstw kolejowych.

Poprawka  63

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 d – ustęp 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Komitet koordynacyjny opracowuje regulamin wewnętrzny, który obejmuje w szczególności zasady dotyczące udziału w posiedzeniach oraz ich częstotliwości (co najmniej raz na kwartał). Sprawozdanie z dyskusji w komitecie koordynacyjnym jest przedkładane co roku zarządcy infrastruktury, państwu członkowskiemu, odpowiedniemu organowi regulacyjnemu oraz Komisji ze wskazaniem odnośnych stanowisk zajętych przez członków komitetu.

3. Komitet koordynacyjny opracowuje regulamin wewnętrzny, który obejmuje w szczególności zasady dotyczące udziału w posiedzeniach oraz ich częstotliwości (co najmniej raz na kwartał). Regulamin wewnętrzny przewiduje między innymi regularne konsultacje – co najmniej raz w roku – z użytkownikami kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich oraz z przedstawicielami pracowników sektora kolejowego. Sprawozdanie z dyskusji w komitecie koordynacyjnym jest przedkładane co roku zarządcy infrastruktury, państwu członkowskiemu, odpowiedniemu organowi regulacyjnemu, odpowiednim użytkownikom kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich i odpowiednim przedstawicielom pracowników sektora kolei oraz Komisji ze wskazaniem odnośnych stanowisk zajętych przez członków komitetu.

Poprawka  64

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 e – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Państwa członkowskie zapewniają uczestnictwo i współpracę zarządców infrastruktury w ramach sieci służącej rozwojowi unijnej infrastruktury kolejowej, w szczególności w celu zapewnienia terminowego i skutecznego wdrożenia transeuropejskiej sieci transportowej, w tym korytarzy sieci bazowej, kolejowych korytarzy towarowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 913/201011 oraz planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) ustanowionego w decyzji 2012/88/UE12.

1. Państwa członkowskie zapewniają uczestnictwo i współpracę zarządców infrastruktury w ramach sieci służącej rozwojowi unijnej infrastruktury kolejowej, a w szczególności w celu zapewnienia:

 

(i) terminowego i skutecznego wdrożenia transeuropejskiej sieci transportowej, w tym korytarzy sieci bazowej, kolejowych korytarzy towarowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 913/201011 oraz planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) ustanowionego w decyzji 2012/88/UE12, a także

 

(ii) ułatwienia funkcjonowania efektywnych i skutecznych transgranicznych przewozów pasażerskich na terenie Unii, w tym poprzez współpracę transgraniczną w celu usunięcia wąskich gardeł.

 

1a. W ramach sieci opracowuje się również wspólne zasady ramowe dotyczące opłat w przypadkach, w których usługi transgranicznego przewozu pasażerskiego obejmują więcej niż jedną sieć, zgodnie z definicją zawartą w art. 37, oraz dotyczące alokacji zdolności przepustowej, o której mowa w art. 40. Takie wspólne zasady podlegają zaopiniowaniu przez sieć organów regulacyjnych, o której mowa w art. 57.

_________________

_________________

11 Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22.

11 Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22.

12 Dz.U. L 51 z 23.2.2012, s. 51.

12 Dz.U. L 51 z 23.2.2012, s. 51.

Uzasadnienie

Niezbędna jest koordynacja między zarządcami infrastruktury w celu usprawnienia podróży transgranicznych.

Poprawka  65

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 e – ustęp 2

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Sieć uczestniczy w monitorowaniu rynku, o którym mowa w art. 15, i porównuje efektywność zarządców infrastruktury na podstawie wspólnych wskaźników i kryteriów jakości, takich jak niezawodność, zdolność przepustowa, dostępność, punktualność i bezpieczeństwo ich sieci, jakość i wykorzystanie aktywów, utrzymanie, odnawianie, rozbudowa, inwestycje i efektywność finansowa.

2. Sieć uczestniczy w monitorowaniu rynku, o którym mowa w art. 15, i porównuje efektywność i wydajność zarządców infrastruktury na podstawie wspólnych wskaźników i kryteriów jakości, takich jak niezawodność, zdolność przepustowa, dostępność, punktualność i bezpieczeństwo ich sieci, jakość i wykorzystanie aktywów, utrzymanie, odnawianie, rozbudowa, inwestycje, efektywność finansowa, jak również przejrzystość ram oraz zasad dotyczących pobierania opłat.

Poprawka  66

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 e – ustęp 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Komisja może przyjąć środki określające wspólne zasady i praktyki sieci, w szczególności w celu zapewnienia spójności działań w zakresie analizy porównawczej, oraz procedury, które należy stosować na potrzeby współpracy w ramach sieci. Środki te są przyjmowane w drodze aktu wykonawczego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

3. Uwzględniając poglądy wyrażone przez sieć Komisja przyjmuje środki określające wspólne zasady i praktyki sieci, w szczególności w celu zapewnienia spójności działań w zakresie analizy porównawczej, oraz procedury, które należy stosować na potrzeby współpracy w ramach sieci. Środki te są przyjmowane w drodze aktu delegowanego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

Poprawka  67

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 5 – litera a a (nowa)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 10 – ustęp 2 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

aa) dodaje się ust. 2a w brzmieniu:

 

„2a. Państwa członkowskie nie mają obowiązku przyznawania prawa dostępu do infrastruktury kolejowej na cele świadczenia jakichkolwiek usług przedsiębiorstwom kolejowym, nad którymi kontrolę sprawuje bezpośrednio lub pośrednio osoba lub osoby będące obywatelami państwa trzeciego lub państw trzecich, gdzie prawa dostępu do infrastruktury lub infrastruktury usługowej nie są przyznawane przedsiębiorstwom z Unii na warunkach zbliżonych do warunków wynikających z niniejszej dyrektywy. Do celów niniejszego ustępu kontrola obejmuje uprawnienia, umowy lub wszelkie inne środki, które oddzielnie lub łącznie i z uwzględnieniem kwestii materialnych lub prawnych, umożliwiają wywieranie decydującego wpływu na przedsiębiorstwo, w szczególności przy pomocy:

 

a) własności lub prawa do pełnego lub częściowego korzystania z aktywów danego przedsiębiorstwa;

 

b) prawa lub umowy przyznającej decydujący wpływ na skład, głosowanie lub decyzje organów przedsiębiorstwa.”;

Uzasadnienie

Należy zająć się kwestią dostępu do rynku przewozów towarowych i pasażerskich dla przedsiębiorstw podlegających kontroli państw trzecich. Zapewnienie zrównoważonych warunków opierających się na wzajemności jest zarówno konieczne, jak i sprawiedliwe. Wobec braku takich warunków żadne z państw członkowskich nie powinno mieć obowiązku otwierania swojego rynku przedsiębiorstwom mającym siedzibę w państwach trzecich lub przedsiębiorstwom podlegającym bezpośredniej lub pośredniej kontroli państw trzecich. Definicja pochodzi z rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw.

Poprawka  68

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 6 – litera a

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 11 – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10 ust. 2, w połączeniach pasażerskich pomiędzy daną stacją początkową oraz daną stacją docelową, w przypadku gdy dana trasa lub trasa alternatywna jest objęta co najmniej jedną umową o świadczenie usług publicznych, a korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej umowy lub umów o świadczenie usług publicznych.

1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10 ust. 2, w połączeniach pasażerskich pomiędzy daną stacją początkową oraz daną stacją docelową, w przypadku gdy dana trasa lub trasa alternatywna jest objęta co najmniej jedną umową o świadczenie usług publicznych, a korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej umowy lub umów o świadczenie usług publicznych. Przewozy pasażerów kolejami dużych prędkości nie podlegają ograniczeniom w zakresie dostępu przewidzianym w art. 10 ust. 2.

 

Właściwe organy i zarządcy infrastruktury powiadamiają z wyprzedzeniem wszystkie zainteresowane strony o wnioskach o udostępnienie zdolności przepustowej zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady* (WE) nr 1370/2007, które mogą być sprzeczne z prawami dostępu zgodnie z art. 10 niniejszej dyrektywy.

 

Wszystkie usługi przewozów pasażerskich, które nie wchodzą w zakres umowy o świadczenie usług publicznych, są traktowane jak usługi świadczone w warunkach otwartego dostępu.

 

Jeśli odpowiedni organ tworzy nową umowę o świadczenie usług publicznych lub rozszerza zakres już istniejącej umowy w celu wykorzystania większej zdolności przepustowej niż pierwotnie, prawo dostępu przedsiębiorstwa świadczącego już istniejące usługi w warunkach otwartego dostępu, na które taka decyzja odpowiedniego organu może mieć wpływ, nie podlega żadnym ograniczeniom .

 

___________________

 

* Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) 1107/70 (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 1).

Poprawka  69

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 6 – litera b

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 11 – ustęp 2 – akapit pierwszy

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Aby określić, czy równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona, właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, przeprowadzają obiektywną analizę ekonomiczną i opierają swoją decyzję na wcześniej ustalonych kryteriach. Dokonują tego na wniosek złożony w terminie jednego miesiąca od przekazania informacji o zamiarze świadczenia przewozów pasażerskich, o którym mowa w art. 38 ust. 4, przez którykolwiek z poniższych podmiotów:

Aby określić, czy równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona, właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, przeprowadzają obiektywną analizę ekonomiczną i opierają swoją decyzję na wcześniej ustalonych kryteriach.

 

Kryteria te obejmują między innymi wpływ korzystania z prawa dostępu na rentowność wszelkich usług objętych umową o świadczenie usług publicznych, w tym wynikający z tego wpływ na koszt netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł umowę, popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie sprzedaży biletów, lokalizację i liczbę stacji oraz harmonogram i częstotliwość proponowanej nowej usługi; kryteria te ustala organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, zgodnie ze środkami przewidzianymi w ust. 4 niniejszego artykułu. Analiza ta ocenia, czy rentowność usług świadczonych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych może zostać ograniczona przez usługę nowego otwartego dostępu.

 

Uznaje się, że równowaga gospodarcza umowy o świadczenie usług publicznych nie została zaburzona, jeżeli organ regulacyjny przewiduje, że planowana nowa usługa będzie głównie generowała dochody w sektorze kolejowym, a nie zmniejszała je, oraz że utrata dochodów z usług objętych umową lub umowami o świadczenie usług publicznych, jeżeli wystąpi, nie będzie znaczna. Zgodnie z taką analizą i decyzją właściwego organu regulacyjnego państwa członkowskie mają uprawnienia do przyznawania lub zmieniania prawa dostępu do pożądanych przewozów pasażerskich lub odmowy przyznania tego prawa.

 

2a. W przypadku zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych w oparciu o konkurencyjną publiczną procedurę przetargową zgodnie z prawem unijnym państwa członkowskie mogą – zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 – ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10 ust. 2 niniejszej dyrektywy, na okres obowiązywania tej umowy o świadczenie usług publicznych w połączeniach między stacją początkową a stacją docelową, które są objęte tą umową o świadczenie usług publicznych. Informację o ograniczeniu prawa dostępu podaje się do wiadomości publicznej w chwili rozpoczęcia procedury przetargowej dotyczącej tej umowy o świadczenie usług publicznych. Każda dodatkowa nowa usługa w rozumieniu art. 10 ust. 2, co do której organ regulacyjny przewiduje, że będzie głównie generowała dochody w sektorze kolejowym, a nie zmniejszała je, nie podlega ograniczeniom w zakresie dostępu.

 

Ograniczenia, o których mowa w niniejszym ustępie, nie mogą skutkować ograniczeniem prawa do zapewniania pasażerom możliwości wsiadania na każdej stacji znajdującej się na trasie przewozu międzynarodowego i wysiadania na innej stacji na tej trasie, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim.

 

2b. Organ regulacyjny lub organy regulacyjne prowadzące analizy, o których mowa w ust. 2 i 2a, dokonują tego na wniosek złożony w terminie jednego miesiąca od otrzymania informacji o zamiarze świadczenia przewozów pasażerskich, o którym mowa w art. 38 ust. 4, przez którykolwiek z poniższych podmiotów:

a) właściwy organ lub właściwe organy, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych;

a) właściwy organ lub właściwe organy, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych;

b) każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy niniejszego artykułu;

b) każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy niniejszego artykułu;

c) zarządca infrastruktury;

c) zarządca infrastruktury;

d) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych.

d) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych;

 

(da) przedsiębiorstwo kolejowe dysponujące zdolnością przepustową zgodnie z art. 38 ust. 4.

Uzasadnienie

Konieczne jest doprecyzowanie kryteriów określających równowagę ekonomiczną. Tekst powstał na podstawie motywu 21 dyrektywy 2012/34/UE i wskazówek interpretacyjnych Komisji z 2010 r.

Poprawka  70

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 6 – litera c

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 11 – ustępy 3 i 4

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

c) ust. 3 otrzymuje brzmienie:

c) ust. 3 i 4 otrzymują brzmienie:

3. Organ regulacyjny uzasadnia swoją decyzję oraz określa warunki, na jakich którykolwiek z poniżej wymienionych podmiotów może wystąpić z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie decyzji w terminie jednego miesiąca od daty ogłoszenia decyzji:

3. Organ regulacyjny uzasadnia swoją decyzję oraz określa warunki, na jakich którykolwiek z poniżej wymienionych podmiotów może wystąpić z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie decyzji w terminie jednego miesiąca od daty ogłoszenia decyzji:

a) odpowiedni właściwy organ lub odpowiednie właściwe organy;

a) odpowiedni właściwy organ lub odpowiednie właściwe organy;

b) zarządca infrastruktury;

b) zarządca infrastruktury;

c) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych;

c) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych;

d) przedsiębiorstwo kolejowe starające się o uzyskanie dostępu.

d) przedsiębiorstwo kolejowe starające się o uzyskanie dostępu.

W przypadku gdy organ regulacyjny uzna, że równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona przez planowane przewozy pasażerskie, o których mowa w art. 38 ust. 4, wskazuje on możliwości takich zmian w tych przewozach, które zapewniłyby spełnienie warunków do przyznania prawa dostępu przewidzianego w art. 10 ust. 2.

Jeżeli organ regulacyjny uzna, zgodnie z ust. 2, że równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona przez planowane przewozy pasażerskie, o których mowa w art. 38 ust. 4, wskazuje on możliwości takich zmian w tych przewozach, które zapewniłyby spełnienie warunków do przyznania prawa dostępu przewidzianego w art. 10 ust. 2.

4. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja przyjmuje, do dnia 16 grudnia 2016 r., środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

4. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja przyjmuje, do dnia 16 grudnia 2016 r., środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu. Akty delegowane przyjmuje się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

Uzasadnienie

Konieczne jest doprecyzowanie kryteriów określających równowagę ekonomiczną. Tekst powstał na podstawie motywu 21 dyrektywy 2012/34/UE i wskazówek interpretacyjnych Komisji z 2010 r.

Poprawka  71

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 13 a – nagłówek

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Wspólne systemy informacyjne i zintegrowane systemy biletowe

Wspólne systemy informacyjne i systemy biletowe

Uzasadnienie

Artykuł ten dotyczy utworzenia bezpośredniego systemu biletowego w przewozach kolejowych, a nie intermodalnego systemu biletowego.

Poprawka  72

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 13 a – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1371/200713 oraz dyrektywy 2010/40/UE14 państwa członkowskie mogą wymagać, aby przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące krajowe przewozy pasażerskie uczestniczyły we wspólnym systemie informacyjnym i zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji, lub zdecydować o upoważnieniu właściwych organów do utworzenia takiego systemu. W przypadku utworzenia takiego systemu państwa członkowskie dopilnowują, aby nie prowadził on do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi i był zarządzany przez publiczny lub prywatny podmiot prawny albo stowarzyszenie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie.

1. Wszystkie dane dotyczące rozkładów jazdy są uznawane za dane jawne i w związku z tym podlegają udostępnieniu.

 

Niezależnie od rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 oraz dyrektywy 2010/40/UE państwa członkowskie wymagają od wszystkich podmiotów sektora kolejowego, takich jak przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury i sprzedawcy biletów, używania najpóźniej do dnia 12 grudnia 2019 r. interoperacyjnego systemu biletowego i informacyjnego, realizującego cel umożliwienia pasażerom dostępu do wszystkich danych niezbędnych do zaplanowania podróży oraz zakupu biletów w ramach Unii.

 

Państwa członkowskie wymagają współpracy przedsiębiorstw kolejowych w utworzeniu – do dnia 12 grudnia 2020 r. – wspólnego systemu informacyjnego i systemu biletowego umożliwiającego sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji na wszystkie usługi publiczne w zakresie kolejowego transportu pasażerskiego świadczone na mocy umowy o świadczenie usług publicznych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 lub podejmują decyzję o uprawnieniu właściwych organów do utworzenia takiego systemu. Taki system nie powinien prowadzić do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi. Zarządzać nim ma publiczny lub prywatny podmiot prawny lub stowarzyszenie zrzeszające wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy pasażerskie.

 

Przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące komercyjne przewozy pasażerskie dysponują niedyskryminującym dostępem do systemu do celów udzielania informacji oraz sprzedaży biletów na usługi publiczne w zakresie kolejowego transportu pasażerskiego jako działalności dodatkowej w stosunku do świadczonych usług przewozowych.

 

Każdy system musi być obmyślony w taki sposób, aby był interoperacyjny zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE i podstawową specyfikacją techniczną dotyczącą aplikacji telematycznych. System stosuje się do wspomnianych wymogów technicznych, aby zapewnić w szczególności spójność w zakresie pobierania i rozliczania opłat, poufność informacji handlowych, ochronę danych osobowych oraz zgodność z zasadami konkurencji. Każdy system bądź aplikacja oferująca pasażerom dodatkowe usługi musi być interoperacyjna z tymi wymogami technicznymi.

 

Państwa członkowskie zapewniają otwarty i niedyskryminujący dostęp do podstawowej specyfikacji technicznej dotyczącej aplikacji telematycznych.

 

Wszelkie umowy handlowe między uczestnikami muszą być zgodne z zasadami konkurencji.

 

Koszty takiego systemu są dzielone sprawiedliwie pomiędzy uczestników w sposób odzwierciedlający ich odpowiedni wkład.

 

Organ regulacyjny zapewnia, że żaden wspomniany bezpośredni system biletowy nie powoduje zakłóceń na rynku ani nie powoduje dyskryminującego traktowania różnych przedsiębiorstw kolejowych.

 

Państwa członkowskie mogą również wymagać, aby przedsiębiorstwa kolejowe i podmioty wykonujące przewozy pasażerskie przy użyciu innych środków transportu uczestniczyły we wspólnym interoperacyjnym systemie informacyjnym i zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji, lub zdecydować o upoważnieniu właściwych organów do utworzenia takiego systemu. W przypadku utworzenia takiego systemu państwa członkowskie dopilnowują, aby nie prowadził on do zakłóceń na rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi a innymi przewoźnikami w ruchu pasażerskim i był zarządzany przez publiczny lub prywatny podmiot prawny albo stowarzyszenie wszystkich przedsiębiorstw wykonujących przewozy pasażerskie.

_________________

 

13 Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 14.

 

14 Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1.

 

Uzasadnienie

Należy dokonać rozróżnienia między bezpośrednim systemem biletowym a zintegrowanym systemem biletowym. Sektor kolejowy powinien jak najszybciej utworzyć działający bezpośredni system biletowy, a zintegrowane rozwiązania w zakresie sprzedaży biletów na przejazdy międzymodalne powinny być wprowadzone na drugim etapie.

Poprawka  73

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 13 – ustęp 2

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Państwa członkowskie wymagają od przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie wprowadzenia i koordynacji planów postępowania w sytuacjach awaryjnych w celu zapewnienia pasażerom pomocy, w rozumieniu art. 18 rozporządzenia (WE) nr 1371/2007, w przypadku poważnego zakłócenia usług.

2. Państwa członkowskie tworzą i koordynują, również w odniesieniu do głównych tras w Unii, krajowe plany postępowania w sytuacjach awaryjnych w celu zapewnienia pasażerom pomocy – z uwzględnieniem decyzji Komisji 2008/164/WE* – w przypadku poważnego zakłócenia usług w związku z klęską żywiołową lub katastrofą spowodowaną przez człowieka. Każde przedsiębiorstwo kolejowe wykonujące przewozy pasażerskie i każdy zarządca stacji opracowuje własny plan postępowania w sytuacjach awaryjnych, zgodny z krajowymi planami postępowania w sytuacjach awaryjnych.

 

__________________

 

* Decyzja Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 64 z 7.3.2008, s. 72).

Poprawka  74

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7 a (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 19 – litera d a (nowa)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

7a) do art. 19 dodaje się literę w brzmieniu:

 

„da) zobowiązały się do stosowania odpowiednich wzorcowych układów zbiorowych w państwach członkowskich, w których przedsiębiorstwo zamierza prowadzić działalność.”;

Uzasadnienie

Jeżeli rynek kolejowych przewozów pasażerskich ma stać się bardziej otwarty, konieczne jest podwyższenie wymogów dotyczących dobrej reputacji w odniesieniu do przestrzegania warunków pracy, które musi spełnić przedsiębiorstwo kolejowe, aby otrzymać licencję, co ma na celu niedopuszczenie do obniżenia warunków pracy ze względu na większą konkurencję.

Poprawka  75

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 8 a (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 42 – ustęp 1 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

8a) W artykule 42 dodaje się ustęp 1a w brzmieniu:

 

„1a. W celu zapobiegania dyskryminacyjnemu traktowaniu wnioskodawców organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55 niniejszej dyrektywy, dokonuje uprzedniego zatwierdzenia takiej umowy ramowej i nadzoruje z własnej inicjatywy obowiązującą umowę ramową. Wnioskodawca ma prawo odwołania do organu regulacyjnego, jeżeli uważa, że został niesprawiedliwie potraktowany, jest dyskryminowany lub w inny sposób poszkodowany wskutek umowy ramowej. W przypadku odwołania się od umowy ramowej organ regulacyjny albo potwierdza, że zmiana umowy ramowej nie jest konieczna, albo wymaga zmiany takiej umowy ramowej zgodnie z określonymi przez organ regulacyjny wskazówkami, najpóźniej w terminie dwóch miesięcy po otrzymaniu odwołania przez organ regulacyjny. Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe stosują się do decyzji organu regulacyjnego w najszybszym fizycznie wykonalnym terminie, a w każdym razie nie później niż jeden miesiąc po otrzymaniu powiadomienia o tej decyzji wysłanego przez organ regulacyjny. Pełniąc funkcje opisane w niniejszym ustępie organ regulacyjny zwraca szczególną uwagę na ochronę tajemnicy handlowej.”.

Uzasadnienie

Ważne jest, aby nadać organom regulacyjnym możliwość nadzorowania umów ramowych, które mogą być źródłem poważnej dyskryminacji.

Poprawka  76

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 8 b (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 46 – ustęp 4

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

8b) art. 46 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

 

„4. Zasady regulujące proces koordynacji określa się w regulaminie sieci. Odzwierciedlają one w szczególności trudności w ustalaniu międzynarodowych tras pociągów i skutki, jakie zmiana może powodować w stosunku do innych zarządców infrastruktury. W przypadku kolidujących ze sobą wniosków o wykonywanie przewozu kolejowego w tym samym segmencie rynku zarządca infrastruktury, alokując zdolność przepustową, uwzględnia wyłącznie sporną infrastrukturę, a nie całą zdolność przepustową będącą przedmiotem wniosków konkurujących ze sobą wnioskodawców.”;

Uzasadnienie

Nawet niezależny zarządca infrastruktury może skłaniać się ku dawaniu pierwszeństwa dużym przedsiębiorstwom kolejowym przed przedsiębiorstwami mniejszymi, ponieważ większe przedsiębiorstwa z zasady potrzebują większej zdolności przepustowej, a zatem wnoszą większy wkład w dochody zarządcy infrastruktury. Niniejsza poprawka precyzuje, że w przypadku kolidujących ze sobą wniosków o dostęp do torów zarządca infrastruktury nie może w sposób nieuzasadniony dawać pierwszeństwa dużym przedsiębiorstwom będącym klientami przed przedsiębiorstwami mniejszymi.

Poprawka  77

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 8 c (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 54 – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

8c) art. 54 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

 

„1. W przypadku wystąpienia zakłóceń w ruchu pociągów spowodowanych przez awarię techniczną lub wypadek zarządca infrastruktury musi podjąć wszystkie konieczne kroki, aby przywrócić normalną sytuację. W tym celu opracowuje on plan postępowania wymieniający różne organy, które należy poinformować w przypadku wystąpienia poważnych zdarzeń lub poważnych zakłóceń w ruchu pociągów. W przypadku zakłóceń, które mają potencjalnie wpływ na ruch transgraniczny, zarządca infrastruktury podaje niezbędne informacje do wiadomości innych zarządców infrastruktury, na których sieć i ruch dane zakłócenie może mieć wpływ. Właściwi zarządcy infrastruktury współpracują celem przywrócenia normalnego ruchu przez granicę.”.

Uzasadnienie

Do art. 54 ust. 1 wprowadzono poprawkę, aby upewnić się, że informacja na temat wystąpienia zakłóceń w jednej sieci, które mogą mieć wpływ na ruch w innym państwie członkowskim, zostanie podana do wiadomości zarządcom pozostałej infrastruktury, dla której może to spowodować skutki.

Poprawka  78

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 8 d (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 55 – ustęp 3 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

8d) do art. 55 dodaje się ustęp w brzmieniu:

 

„3a. Państwa członkowskie dopilnowują, by organy regulacyjne dysponowały możliwościami organizacyjnymi i funkcyjnymi niezbędnymi do wykonania zadań, o których mowa w art. 56 niniejszej dyrektywy, oraz, jeśli zachodzi taka potrzeba, ustalają plan działania, który skutkuje przyznaniem im tych możliwości.”;

Poprawka  79

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 8 e (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 56

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

8e) w art. 56 wprowadza się następujące zmiany:

Funkcje organu regulacyjnego

Funkcje organu regulacyjnego

1. Nie naruszając art. 46 ust. 6, wnioskodawca ma prawo odwołania się do organu regulacyjnego, jeżeli uważa, że został potraktowany niesprawiedliwie, dyskryminacyjnie lub został w jakikolwiek inny sposób poszkodowany, w szczególności od decyzji podjętych przez zarządcę infrastruktury lub, w stosownym przypadku, przedsiębiorstwo kolejowe lub operatora obiektu infrastruktury usługowej w zakresie dotyczącym:

1. Nie naruszając art. 46 ust. 6, wnioskodawca ma prawo odwołania się do organu regulacyjnego, jeżeli uważa, że został potraktowany niesprawiedliwie, dyskryminacyjnie lub został w jakikolwiek inny sposób poszkodowany, w szczególności od decyzji podjętych przez zarządcę infrastruktury lub, w stosownym przypadku, przedsiębiorstwo kolejowe lub operatora obiektu infrastruktury usługowej w zakresie dotyczącym:

a) regulaminu sieci w jego wersjach tymczasowych i ostatecznych;

a) regulaminu sieci w jego wersjach tymczasowych i ostatecznych;

b) kryteriów w nim określonych;

b) kryteriów w nim określonych;

c) procesu alokacji i jego wyniku;

c) procesu alokacji i jego wyniku;

d) systemu pobierania opłat;

d) systemu pobierania opłat;

e) poziomu lub struktury opłat za dostęp do infrastruktury, które są lub mogą być wymagane do zapłaty;

e) poziomu lub struktury opłat za dostęp do infrastruktury, które są lub mogą być wymagane do zapłaty;

f) prawa dostępu zgodnie z art. 10–13;

f) prawa dostępu zgodnie z art. 10–13;

g) dostępu do usług i pobierania opłat za usługi zgodnie z art. 13.

g) dostępu do usług i pobierania opłat za usługi zgodnie z art. 13;

 

ga) planowanych i nieplanowanych prac w zakresie utrzymania infrastruktury.

2. Nie naruszając uprawnień krajowych organów ochrony konkurencji w celu zagwarantowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych, organ regulacyjny posiada uprawnienia do monitorowania sytuacji w zakresie konkurencji na rynkach przewozów kolejowych, a w szczególności sprawdza wykonanie ust. 1 lit. a)–g) z własnej inicjatywy w celu zapobiegania dyskryminacyjnemu traktowaniu wnioskodawców. Sprawdza on w szczególności, czy regulamin sieci zawiera klauzule o charakterze dyskryminacyjnym lub pozostawia zarządcy infrastruktury swobodę decyzyjną, którą można wykorzystać w celu dyskryminacyjnego traktowania wnioskodawców.

2. Nie naruszając uprawnień krajowych organów ochrony konkurencji w celu zagwarantowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych, organ regulacyjny posiada uprawnienia do monitorowania sytuacji w zakresie konkurencji na rynkach przewozów kolejowych, a w szczególności sprawdza wykonanie ust. 1 lit. a)–ga) z własnej inicjatywy w celu zapobiegania dyskryminacyjnemu traktowaniu wnioskodawców. Sprawdza on w szczególności, czy regulamin sieci zawiera klauzule o charakterze dyskryminacyjnym lub pozostawia zarządcy infrastruktury swobodę decyzyjną, którą można wykorzystać w celu dyskryminacyjnego traktowania wnioskodawców.

3. Organ regulacyjny współpracuje również ściśle z krajowym organem ds. bezpieczeństwa w rozumieniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie [19] oraz z organami wydającymi licencje w rozumieniu niniejszej dyrektywy.

3. Organ regulacyjny współpracuje również ściśle z krajowym organem ds. bezpieczeństwa w rozumieniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie [19] oraz z organami wydającymi licencje w rozumieniu niniejszej dyrektywy.

Państwa członkowskie zapewniają, aby organy te wspólnie opracowywały ramy wymiany informacji i współpracy, w celu zapobiegania negatywnemu wpływowi na konkurencję lub bezpieczeństwo na rynku kolejowym. Ramy te obejmują mechanizm przekazywania przez organ regulacyjny krajowym organom ds. bezpieczeństwa i organom wydającym licencje zaleceń dotyczących kwestii, które mogą mieć wpływ na konkurencję na rynku kolejowym, a także mechanizm przekazywania przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa organowi regulacyjnemu i organom wydającym licencje zaleceń dotyczących kwestii, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo. Bez uszczerbku dla niezależności każdego z organów w obszarze ich odnośnych uprawnień, właściwy organ, przed podjęciem decyzji, analizuje wszelkie takie zalecenia. Jeżeli właściwy organ postanowi nie stosować się do tych zaleceń, w swoich decyzjach podaje odpowiednie uzasadnienie.

Państwa członkowskie zapewniają, aby organy te wspólnie opracowywały ramy wymiany informacji i współpracy, w celu zapobiegania negatywnemu wpływowi na konkurencję lub bezpieczeństwo na rynku kolejowym. Ramy te obejmują mechanizm przekazywania przez organ regulacyjny krajowym organom ds. bezpieczeństwa i organom wydającym licencje zaleceń dotyczących kwestii, które mogą mieć wpływ na konkurencję na rynku kolejowym, a także mechanizm przekazywania przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa organowi regulacyjnemu i organom wydającym licencje zaleceń dotyczących kwestii, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo. Bez uszczerbku dla niezależności każdego z organów w obszarze ich odnośnych uprawnień, właściwy organ, przed podjęciem decyzji, analizuje wszelkie takie zalecenia. Jeżeli właściwy organ postanowi nie stosować się do tych zaleceń, w swoich decyzjach podaje odpowiednie uzasadnienie.

4. Państwa członkowskie mogą zdecydować o powierzeniu organowi regulacyjnemu zadania przyjmowania niewiążących opinii w sprawie tymczasowych wersji planu biznesowego, o którym mowa w art. 8 ust. 3, umów i planu powiększenia zdolności przepustowej, w celu wskazania w szczególności, czy instrumenty te są spójne z sytuacją w zakresie konkurencji na rynkach przewozów kolejowych.

4. Państwa członkowskie mogą zdecydować o powierzeniu organowi regulacyjnemu zadania przyjmowania niewiążących opinii w sprawie tymczasowych wersji planu biznesowego, o którym mowa w art. 8 ust. 3, umów i planu powiększenia zdolności przepustowej, w celu wskazania w szczególności, czy instrumenty te są spójne z sytuacją w zakresie konkurencji na rynkach przewozów kolejowych.

5. Organ regulacyjny musi mieć niezbędne możliwości organizacyjne pod względem zasobów ludzkich i materialnych, które są proporcjonalne do znaczenia sektora kolejowego w danym państwie członkowskim.

5. Organ regulacyjny musi mieć niezbędne możliwości organizacyjne pod względem zasobów ludzkich i materialnych, które są proporcjonalne do znaczenia sektora kolejowego w danym państwie członkowskim.

6. Organ regulacyjny zapewnia, aby opłaty ustalone przez zarządcę infrastruktury były zgodne z rozdziałem IV sekcja 2 i były niedyskryminacyjne. Negocjacje między wnioskodawcami a zarządcą infrastruktury dotyczące poziomu opłat za dostęp do infrastruktury mogą być dopuszczalne tylko wówczas, jeżeli są prowadzone pod nadzorem organu regulacyjnego. Organ regulacyjny interweniuje, jeśli zajdzie prawdopodobieństwo, że negocjacje naruszą wymogi niniejszego rozdziału.

6. Organ regulacyjny zapewnia, aby opłaty ustalone przez zarządcę infrastruktury były zgodne z rozdziałem IV sekcja 2 i były niedyskryminacyjne. Organ regulacyjny zapewnia że wysokość opłat za dostęp do infrastruktury – ustalana przez zarządcę infrastruktury, operatorów obiektów infrastruktury usługowej lub przedsiębiorstwa transportu kolejowego – i obejmująca dostęp do torów, dworców i ich budynków oraz innych obiektów łącznie z tablicami z informacjami dla pasażerów, nie jest dyskryminująca. Planowane zmiany wysokości lub struktury opłaty wymienionej w tym ustępie zgłaszane są organowi regulacyjnemu najpóźniej dwa miesiące przed ich wejściem w życie. Organ regulacyjny może wymagać najpóźniej miesiąc przed planowanym wejściem w życie zmniejszenia lub zwiększenia planowanych zmian, ich przesunięcia lub rezygnacji z ich wprowadzenia. Negocjacje między wnioskodawcami a zarządcą infrastruktury dotyczące poziomu opłat za dostęp do infrastruktury mogą być dopuszczalne tylko wówczas, jeżeli są prowadzone pod nadzorem organu regulacyjnego. Organ regulacyjny interweniuje, jeśli zajdzie prawdopodobieństwo, że negocjacje naruszą wymogi niniejszego rozdziału.

7. Organ regulacyjny regularnie, a w każdym razie co najmniej raz na dwa lata, przeprowadza konsultacje z przedstawicielami użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich, aby uwzględnić ich opinie o rynku kolejowym.

7. Organ regulacyjny regularnie, a w każdym razie co najmniej raz na dwa lata, przeprowadza konsultacje z przedstawicielami użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich, aby uwzględnić ich opinie o rynku kolejowym.

8. Organ regulacyjny jest upoważniony do żądania odpowiednich informacji od zarządcy infrastruktury, wnioskodawców i wszelkich zaangażowanych stron trzecich w danym państwie członkowskim.

 

8. Organ regulacyjny jest upoważniony do żądania odpowiednich informacji od zarządcy infrastruktury, wnioskodawców i wszelkich zaangażowanych stron trzecich w danym państwie członkowskim.

Żądane informacje muszą być dostarczone w rozsądnym terminie określonym przez organ regulacyjny, nieprzekraczającym jednego miesiąca, chyba że, w wyjątkowych okolicznościach, organ regulacyjny zgodzi się na ograniczone w czasie przedłużenie tego terminu, które nie może przekroczyć dwóch dodatkowych tygodni, oraz je zatwierdzi. Organ regulacyjny musi być w stanie egzekwować takie żądania za pomocą odpowiednich sankcji, w tym kar pieniężnych. Informacje, które należy przekazywać organowi regulacyjnemu, obejmują wszystkie dane potrzebne temu organowi w ramach jego funkcji odwoławczej oraz funkcji monitorowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych zgodnie z ust. 2. Obejmuje to dane niezbędne do celów statystycznych i badań rynkowych.

Żądane informacje muszą być dostarczone w rozsądnym terminie określonym przez organ regulacyjny, nieprzekraczającym jednego miesiąca, chyba że, w wyjątkowych okolicznościach, organ regulacyjny zgodzi się na ograniczone w czasie przedłużenie tego terminu, które nie może przekroczyć dwóch dodatkowych tygodni, oraz je zatwierdzi. Organ regulacyjny musi być w stanie egzekwować takie żądania za pomocą odpowiednich sankcji, w tym kar pieniężnych. Informacje, które należy przekazywać organowi regulacyjnemu, obejmują wszystkie dane potrzebne temu organowi w ramach jego funkcji odwoławczej oraz funkcji monitorowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych zgodnie z ust. 2. Obejmuje to dane niezbędne do celów statystycznych i badań rynkowych.

9. Obowiązkiem organu regulacyjnego jest rozpatrywanie wszelkich skarg, występowanie, w stosownych przypadkach, o udzielenie odpowiednich informacji i rozpoczynanie konsultacji ze wszystkimi właściwymi stronami w ciągu jednego miesiąca od otrzymania skargi. Podejmuje on decyzje w odniesieniu do każdej skargi, podejmuje działania w celu naprawy sytuacji oraz informuje właściwe strony o swojej decyzji wraz z uzasadnieniem we wcześniej ustalonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie nie później niż w ciągu sześciu tygodni od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji. Bez uszczerbku dla uprawnień krajowych organów ochrony konkurencji w zakresie gwarantowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych organ regulacyjny, w stosownym przypadku, decyduje z własnej inicjatywy o odpowiednich działaniach mających na celu skorygowanie dyskryminacyjnego traktowania wnioskodawców, zakłócenia rynku i wszelkich innych przejawów niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach, szczególnie w odniesieniu do ust. 1 lit. a)–g).

9. Obowiązkiem organu regulacyjnego jest rozpatrywanie wszelkich skarg, występowanie, w stosownych przypadkach, o udzielenie odpowiednich informacji i rozpoczynanie konsultacji ze wszystkimi właściwymi stronami w ciągu jednego miesiąca od otrzymania skargi. Podejmuje on decyzje w odniesieniu do każdej skargi, podejmuje działania w celu naprawy sytuacji oraz informuje właściwe strony o swojej decyzji wraz z uzasadnieniem we wcześniej ustalonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie nie później niż w ciągu sześciu tygodni od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji. Bez uszczerbku dla uprawnień krajowych organów ochrony konkurencji w zakresie gwarantowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych organ regulacyjny, w stosownym przypadku, decyduje z własnej inicjatywy o odpowiednich działaniach mających na celu skorygowanie dyskryminacyjnego traktowania wnioskodawców, zakłócenia rynku i wszelkich innych przejawów niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach, szczególnie w odniesieniu do ust. 1 lit. a)–ga).

Decyzja organu regulacyjnego jest wiążąca dla wszystkich stron objętych tą decyzją i nie podlega kontroli ze strony innej instancji administracyjnej. Organ regulacyjny ma uprawnienia do egzekwowania swoich decyzji przy pomocy odpowiednich sankcji, w tym kar pieniężnych.

Decyzja organu regulacyjnego jest wiążąca dla wszystkich stron objętych tą decyzją i nie podlega kontroli ze strony innej instancji administracyjnej. Organ regulacyjny ma uprawnienia do egzekwowania swoich decyzji przy pomocy odpowiednich sankcji, w tym kar pieniężnych.

W przypadku odwołania się od odmowy przyznania zdolności przepustowej lub od warunków oferty zdolności przepustowej organ regulacyjny potwierdza, że decyzja zarządcy infrastruktury nie wymaga żadnych zmian albo wymaga zmiany tej decyzji zgodnie z określonymi przez siebie wskazówkami.

W przypadku zaskarżenia odmowy przyznania zdolności przepustowej lub od warunków oferty zdolności przepustowej organ regulacyjny potwierdza, że decyzja zarządcy infrastruktury nie wymaga żadnych zmian albo wymaga zmiany tej decyzji zgodnie z określonymi przez siebie wskazówkami. Zarządca infrastruktury postępuje zgodnie z decyzją organu regulacyjnego w terminie najpóźniej jednego miesiąca po otrzymaniu powiadomienia o tej decyzji.

10. Państwa członkowskie zapewniają, aby decyzje podejmowane przez organ regulacyjny podlegały kontroli sądowej. Odwołanie może mieć skutek zawieszający w stosunku do decyzji organu regulacyjnego jedynie w przypadku, gdy niezwłoczne wykonanie decyzji organu regulacyjnego może przynieść nieodwracalne lub wyraźnie nadmierne szkody wnoszącemu odwołanie. Niniejszy przepis nie narusza uprawnień sądu rozpatrującego odwołanie, przyznanych, w stosownych przypadkach, na mocy prawa konstytucyjnego.

10. Państwa członkowskie zapewniają, aby decyzje podejmowane przez organ regulacyjny podlegały kontroli sądowej. Odwołanie może mieć skutek zawieszający w stosunku do decyzji organu regulacyjnego jedynie w przypadku, gdy niezwłoczne wykonanie decyzji organu regulacyjnego może przynieść nieodwracalne lub wyraźnie nadmierne szkody wnoszącemu odwołanie. Niniejszy przepis nie narusza uprawnień sądu rozpatrującego odwołanie, przyznanych, w stosownych przypadkach, na mocy prawa konstytucyjnego.

11. Państwa członkowskie zapewniają, aby decyzje podjęte przez organy regulacyjne były publikowane.

11. Państwa członkowskie zapewniają, aby decyzje podjęte przez organy regulacyjne były publikowane.

12. Organ regulacyjny jest uprawniony do przeprowadzania audytów lub inicjowania audytów zewnętrznych u zarządców infrastruktury, operatorów obiektów infrastruktury usługowej oraz – w stosownych przypadkach – przedsiębiorstw kolejowych, aby sprawdzić przestrzeganie przepisów dotyczących rozdziału rachunkowości określonych w art. 6. W tym zakresie organ regulacyjny jest upoważniony do zwracania się o wszelkie odpowiednie informacje. W szczególności organ regulacyjny jest uprawniony do zwracania się do zarządcy infrastruktury, operatorów obiektów infrastruktury usługowej oraz wszystkich przedsiębiorstw lub innych podmiotów wykonujących lub integrujących różne rodzaje transportu kolejowego lub zarządzanie infrastrukturą, o których mowa w art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 13, o dostarczenie wszystkich lub części informacji na temat rachunkowości wymienionych w załączniku VIII uszczegółowionych w takim stopniu, jaki będzie uznany za konieczny i proporcjonalny.

12. Organ regulacyjny jest uprawniony do przeprowadzania audytów lub inicjowania audytów zewnętrznych u zarządców infrastruktury, operatorów obiektów infrastruktury usługowej oraz – w stosownych przypadkach – przedsiębiorstw kolejowych, aby sprawdzić przestrzeganie przepisów dotyczących rozdziału rachunkowości określonych w art. 6. W tym zakresie organ regulacyjny jest upoważniony do zwracania się o wszelkie odpowiednie informacje. W szczególności organ regulacyjny jest uprawniony do zwracania się do zarządcy infrastruktury, operatorów obiektów infrastruktury usługowej oraz wszystkich przedsiębiorstw lub innych podmiotów wykonujących lub integrujących różne rodzaje transportu kolejowego lub zarządzanie infrastrukturą, o których mowa w art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 13, o dostarczenie wszystkich lub części informacji na temat rachunkowości wymienionych w załączniku VIII uszczegółowionych w takim stopniu, jaki będzie uznany za konieczny i proporcjonalny.

Bez uszczerbku dla kompetencji organów odpowiedzialnych za kwestie dotyczące pomocy przyznawanej przez państwo, organ regulacyjny może również wyciągać ze sprawozdań wnioski dotyczące kwestii związanych z pomocą państwa, które zgłasza tym organom.

Bez uszczerbku dla kompetencji organów odpowiedzialnych za kwestie dotyczące pomocy przyznawanej przez państwo, organ regulacyjny może również wyciągać ze sprawozdań wnioski dotyczące kwestii związanych z pomocą państwa, które zgłasza tym organom.

13. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 60, dotyczących pewnych zmian załącznika VIII. Załącznik VIII może zatem zostać zmieniony, aby dostosować go do rozwoju praktyk rachunkowości i kontroli lub uzupełnić go o dodatkowe elementy niezbędne do zweryfikowania rozdziału rachunkowości.

13. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 60, dotyczących pewnych zmian załącznika VIII. Załącznik VIII może zatem zostać zmieniony, aby dostosować go do rozwoju praktyk rachunkowości i kontroli lub uzupełnić go o dodatkowe elementy niezbędne do zweryfikowania rozdziału rachunkowości.

Poprawka  80

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 8 f (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 57 – ustęp 9 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

8f) w art. 57 dodaje się ustęp w brzmieniu:

 

„9a. Jeżeli wnioskodawca uważa, że decyzja zarządcy infrastruktury utrudnia rozwój przewozów międzynarodowych, może zwrócić się z tą sprawą do sieci organów regulacyjnych z wnioskiem o zaopiniowanie. Zainteresowany krajowy organ regulacyjny jest jednocześnie powiadamiany o takim odwołaniu się do sieci. Sieć zwraca się z wnioskiem o wyjaśnienia – w stosownych przypadkach do zarządcy infrastruktury, a w każdym przypadku do zainteresowanego krajowego organu regulacyjnego. Sieć opiniuje następnie sprawę, publikuje swoją opinię i powiadamia o niej zainteresowany krajowy organ regulacyjny.

 

Sieć organów regulacyjnych przedstawia Komisji roczne sprawozdanie z działalności. Komisja zdaje sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

 

W terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, ale nie później niż do dnia 31 grudnia 2019 r., Komisja przyjmuje wniosek ustawodawczy ustanawiający europejski organ regulacyjny i nadaje mu osobowość prawną oraz przyznaje funkcję nadzorczą i arbitrażową, umożliwiające mu rozstrzyganie sporów o charakterze transgranicznym, jak również funkcję organu odwoławczego od decyzji krajowych organów regulacyjnych. Ten nowy organ zastępuje europejską sieć organów regulacyjnych.”;

Poprawka  81

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 9

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 63 – ustęp 1 – akapit pierwszy

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja dokona oceny skutków niniejszej dyrektywy dla sektora kolejowego i przedstawi Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie na temat jej wykonania.

1. Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja dokona oceny skutków niniejszej dyrektywy dla sektora kolejowego i przedstawi Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie na temat jej wykonania. Ocena ta uwzględnia opinie wyrażone przez europejski organ regulacyjny na temat tego, czy utrzymują się praktyki dyskryminacyjne lub innego rodzaju zakłócenia konkurencji, a także opinie partnerów społecznych wyrażone w ramach odpowiedniego unijnego komitetu ds. dialogu społecznego.

Poprawka  82

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 9

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 63 – ustęp 1 – akapit drugi

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

W tym samym terminie Komisja ocenia, czy w odniesieniu do zarządców infrastruktury będących częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo utrzymują się praktyki dyskryminacyjne lub inne formy zakłóceń konkurencji. W stosownych przypadkach Komisja proponuje nowe środki ustawodawcze.

W tym samym terminie europejski organ regulacyjny ocenia, czy utrzymują się praktyki dyskryminacyjne lub inne formy zakłóceń konkurencji i publikuje zalecenia dotyczące dalszych środków polityki. W stosownych przypadkach Komisja proponuje nowe środki ustawodawcze w oparciu o wspomniane zalecenia.

Poprawka  83

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 9 a (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 63 – ustęp 1 – akapit drugi a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

9a) w art. 63 ust. 1 dodaje się akapit w brzmieniu:

 

„Nie później niż 18 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja ocenia wpływ na rozwój rynku pracy dla kolejowego personelu pokładowego i w stosownych przypadkach proponuje nowe środki ustawodawcze dotyczące certyfikacji takiego kolejowego personelu pokładowego.”;

Poprawka  84

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 a (nowy)

Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007

Artykuł 2 – ustęp 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

Artykuł 1a

 

W rozporządzeniu (WE) 1371/2007 wprowadza się następujące zmiany:

 

W art. 2 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

 

„3. Z wejściem w życie niniejszego rozporządzenia art. 9, 10, 11, 12, 19, 20 ust. 1 i art. 26 mają zastosowanie do wszystkich usług pasażerskich w całej Unii.”

Uzasadnienie

Niniejsza zmiana rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 jest niezbędna w celu dostosowania tego tekstu do nowych przepisów dotyczących sprzedaży biletów i wykorzystania systemów informatycznych. Są one wyrażone w art. 9 i 10 rozporządzenia 1371/2007. Podczas gdy art. 9 ma już obecnie zastosowanie, państwa członkowskie mogłyby przyznać tymczasowe zwolnienie ze stosowania art. 10. W celu stworzenia spójnej sytuacji prawnej jego transpozycja powinna być obowiązkowa.

Poprawka  85

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 3 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

1. Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Zostaje udostępniona w wersji skonsolidowanej, wraz z dyrektywą 2012/34/UE, do której wprowadza zmiany, w terminie trzech miesięcy od daty jej publikacji.

Poprawka  86

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 3 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Artykuł 1 pkt 5–8 stosuje się od dnia 1 stycznia 2018 r. [celem umożliwienia stosowania rozkładu jazdy obowiązującego od dnia 14 grudnia 2019 r.].

2. Artykuł 1 pkt 5–8 stosuje się od dnia 1 stycznia 2018 r. [celem umożliwienia stosowania rozkładu jazdy obowiązującego od dnia 14 grudnia 2019 r.].

 

Do dnia, od którego stosowany będzie pkt 5, oraz bez uszczerbku dla usług przewozów międzynarodowych państwa członkowskie nie są zobligowane do zapewnienia prawa dostępu przedsiębiorstwom kolejowym oraz oddziałom bezpośrednio lub pośrednio im podlegającym, prowadzącym działalność na terytorium państwa członkowskiego, w którym prawa dostępu tego typu nie są przyznawane.

(1)

Dz.U. C 327 z 12.11.2013, s. 122.

(2)

Dz.U. C 356 z 5.12.2013, s. 92.


UZASADNIENIE

I. Wniosek Komisji

W ostatnim dziesięcioleciu trzy „pakiety kolejowe” miały stopniowo otwierać rynki krajowe i zwiększyć konkurencyjność oraz interoperacyjność kolei. Jednak udział transportu kolejowego w przewozach wewnątrzunijnych pozostał niewielki i nadal istnieje wiele barier technicznych. Czwarty pakiet kolejowy ma być ukierunkowany na przeszkody ograniczające skuteczność rynków kolejowych, aby poprawić wyniki funkcjonowania sektora i utworzyć jednolity europejski obszar kolejowy.

Jeżeli chodzi o omawiany wniosek, Komisja stwierdza, że pozostałe przeszkody dotyczą przede wszystkim dostępu do rynku krajowych przewozów pasażerskich, co ogranicza rozwój sektora i stwarza różnice między tymi państwami członkowskimi, które otworzyły swoje rynki, a tymi, które tego nie uczyniły.

Drugą grupę problemów stanowią kwestie związane z zasadami działania zarządców infrastruktury. Ponieważ zarządcy infrastruktury stanowią naturalne monopole, nie zawsze reagują oni na potrzeby rynku i jego użytkowników, a tym samym mają negatywny wpływ na wyniki funkcjonowania całego sektora. W wielu państwach członkowskich nie mogą oni wykonywać swoich zadań, ponieważ ich funkcje są rozdzielone między różne organy. Należy również poprawić współpracę transgraniczną między zarządcami infrastruktury.

Dodatkowo wiele barier utrudniających wejście na rynek wynika z sytuacji, w których zarządzanie infrastrukturą i działalność przewozowa stanowią część tej samej zintegrowanej struktury. W takim przypadku może dochodzić do konfliktu interesów zarządców infrastruktury, co może prowadzić do dyskryminacji w udostępnianiu infrastruktury względem innych przedsiębiorstw kolejowych.

Wreszcie zintegrowane struktury znacznie utrudniają egzekwowanie rozdziału rachunkowości między zarządzaniem infrastrukturą a świadczeniem usług przewozowych. Organom regulacyjnym trudno jest kontrolować przepływy finansowe między spółką dominującą a spółkami zależnymi. Praktyki wewnętrznego subsydiowania i transfery środków publicznych przeznaczonych dla zarządcy infrastruktury w celu finansowania działalności prowadzonej na zasadach konkurencyjnych stanowią nie tylko poważną barierę utrudniającą wejście na rynek nowym podmiotom, lecz również niezgodne z prawem wykorzystanie pomocy państwa.

II. Uwagi sprawozdawcy

Sprawozdawca zgadza się z ogólnym celem Komisji, jakim jest utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Udział kolei w porównaniu z innymi rodzajami transportu powinien wzrosnąć, a UE powinna wyznaczyć sobie ambitny cel przywrócenia niezawodności i atrakcyjności kolei jako środka transportu. Liberalizacja nie powinna jednak być celem samym w sobie, lecz należy traktować ją jako użyteczne narzędzie służące utworzeniu bardziej konkurencyjnego sektora świadczącego usługi wysokiej jakości. Otwarciu rynku muszą towarzyszyć rygorystyczne przepisy dotyczące praw pasażerów w zakresie przeznaczonych dla nich informacji i sprzedaży biletów oraz zaostrzone przepisy socjalne dotyczące pracowników kolei.

Konieczne jest również zapewnienie właściwej równowagi między otwarciem rynku a ochroną obowiązków świadczenia usługi publicznej w poszczególnych państwach członkowskich. Należy uniemożliwiać wybór linii atrakcyjnych z handlowego punktu widzenia, a także systematyczne zamykanie mniej dochodowych linii.

Jeśli chodzi o wniosek Komisji w jego obecnej formie, sprawozdawca uważa, że szczególną uwagę należy zwrócić na kwestie przedstawione poniżej.

1. Otwarcie rynku a umowy o świadczenie usług publicznych – bardziej „wyważone podejście”

Świadczenie usług w warunkach otwartego dostępu powinno być możliwe w przypadku braku obowiązku świadczenia usługi publicznej. Jeżeli jednak usługi świadczone są na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych, otwieranie rynku powinno następować bardziej stopniowo niż przewiduje to Komisja. Istotne jest uwzględnienie zróżnicowania sieci pod względem wielkości i zagęszczenia oraz różnorodności struktur organizacyjnych w państwach członkowskich. Państwa członkowskie mają różne doświadczenia związane z procesem otwierania rynku, a zatem należy zapewnić im wystarczające możliwości elastycznej organizacji ich sieci w taki sposób, aby można było stworzyć optymalną kombinację usług świadczonych w warunkach otwartego dostępu i usług świadczonych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych w celu zapewnienia wysokiej jakości usług dla wszystkich pasażerów. W związku z tym państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyboru spośród większej liczby wariantów, aby zapewnić właściwą równowagę między otwartym dostępem a obowiązkiem świadczenia usługi publicznej.

Zgodnie z wnioskiem Komisji przedsiębiorstwa kolejowe mają obecnie dostęp do sieci kolejowej w całej UE do celów świadczenia wszelkiego rodzaju usług przewozowych – przewozu towarów lub pasażerów, przewozów krajowych lub międzynarodowych. Państwa członkowskie mogą ograniczyć ten otwarty dostęp w celu ochrony połączeń obsługiwanych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych, jeżeli na równowagę ekonomiczną tej umowy wpływ miałaby usługa świadczona w warunkach otwartego dostępu. Odpowiedni test równowagi ekonomicznej przeprowadza organ regulacyjny, który może następnie zażądać zmiany nowej usługi, a nawet ją zablokować.

Oprócz tego powinno być również możliwe ograniczenie otwartego dostępu w przypadkach, w których umowa o świadczenie usług publicznych została zawarta w drodze konkurencyjnej procedury przetargowej, a zatem nadaje ona podmiotowi, z którym zawarto umowę, wyłączne prawo wykonywania przewozów kolejowych bez konieczności przeprowadzenia testu równowagi ekonomicznej. Procedura ta nadal gwarantuje wystarczający poziom konkurencyjności ze względu na organizację procedury przetargowej. Jednocześnie zapewnia ona właściwym organom i dostawcy usług publicznych większą pewność planowania po uruchomieniu połączenia. Wariant „wyważonego podejścia” umożliwiłby również państwom członkowskim i właściwym organom stopniowe zapoznanie się z procedurą przetargową. Jeżeli dane państwo członkowskie postanowi ograniczyć prawo otwartego dostępu, nie ma to wpływu na prawo międzynarodowego kabotażu, chyba że narażona byłaby równowaga ekonomiczna danej umowy o świadczenie usług publicznych.

Konieczne jest doprecyzowanie definicji kryteriów testu równowagi ekonomicznej oraz określenie lepszych wytycznych zapewniających jednolite stosowanie tego testu w państwach członkowskich.

2. Lepsze zarządzanie sektorem kolejowym

Na tym etapie sprawozdawca nie proponuje istotnych zmian w przepisach dotyczących niezależności zarządcy infrastruktury. Ogólnie rzecz biorąc, im silniejszy jest organ regulacyjny, tym elastyczniejsze mogą być warunki dotyczące struktury przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo. Przepisy dotyczące organizacji systemów informatycznych i transferu pracowników są zbyt rygorystyczne, a przedsiębiorstwom zintegrowanym można zapewnić większą swobodę w ustalaniu stosownych zasad pod nadzorem organu regulacyjnego. Wyklucza to jednak większą elastyczność w przypadku przejrzystości finansowej między poszczególnymi podmiotami wchodzącymi w skład takiej zintegrowanej struktury. Sprawozdawca nie chciałby zatem zmieniać odpowiednich przepisów zaproponowanych przez Komisję.

Zaproponowano dodatkowe zwiększenie kompetencji organu regulacyjnego, który ma uprawnienia w zakresie wcześniejszego zatwierdzania opłat ustalonych przez zarządcę infrastruktury, jeżeli zarządca należy do przedsiębiorstwa zintegrowanego. Sprawozdawca pragnie podkreślić, że wszystkie państwa członkowskie muszą dopilnować, aby organ regulacyjny posiadał zdolności organizacyjne pod względem zasobów ludzkich i środków materialnych, które są niezbędne do wykonania jego funkcji określonych w art. 56 dyrektywy 2012/34/UE.

W przypadku całkowitego rozdziału zarządcy infrastruktury od przedsiębiorstw kolejowych korzystne może być umożliwienie im współpracy przy konkretnych projektach, które skutkowałyby lepszym zarządzaniem infrastrukturą i lepszymi usługami w zakresie przewozów towarowych i pasażerskich. Taka współpraca lub porozumienie powinny być ograniczone czasowo, podlegać nadzorowi organu regulacyjnego i nie powinny zagrażać niezależności zarządcy infrastruktury. Powinny służyć do ustalania praktycznych zasad w celu rozwiązania konkretnych problemów, takich jak poprawa organizacji ruchu w części infrastruktury, w której często zdarzają się opóźnienia.

3. Prawa pasażerów – utworzenie właściwego bezpośredniego systemu biletowego

Przepisy dotyczące praw pasażerów zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007(1) są krokiem w dobrym kierunku. Niestety są one zbyt mało rygorystyczne, aby mogły wywrzeć widoczny wpływ na rozwój ogólnounijnego bezpośredniego systemu biletowego. Sektor obecnie opracowuje rozwiązania, lecz po ich udostępnieniu pozostaną one nieobowiązkowe. Z punktu widzenia praw pasażerów jest to niewystarczające. Sprawozdawca proponuje, aby do 2020 r. rozwój takich usług stał się obowiązkowy w każdym państwie członkowskim. Termin ten umożliwiłby sektorowi wykorzystanie systemu dobrowolnego, obecnie opracowywanego pod auspicjami ERA.

Jeśli chodzi o zintegrowaną sprzedaż biletów, rozwiązania należy opracowywać równolegle, z uwzględnieniem użyteczności takich systemów zwłaszcza dla przewozów lokalnych i regionalnych.

Sprawozdawca uważa, że dane dotyczące rozkładów jazdy powinny zostać udostępnione osobom trzecim, aby można je było wykorzystać do opracowania innowacyjnych rozwiązań dotyczących planowania podróży itd.

4. Zaostrzenie przepisów socjalnych

Dalszemu otwieraniu rynku i większej konkurencji musi towarzyszyć zaostrzenie przepisów socjalnych w celu ograniczenia negatywnych skutków dla pracowników kolei. Konkurencja nie powinna prowadzić do dumpingu socjalnego. Przedsiębiorstwa kolejowe powinny być zobowiązane do przestrzegania wszystkich obowiązujących przepisów dotyczących warunków socjalnych i warunków pracy, a ich nieprzestrzeganie powinno mieć negatywne konsekwencje dla danego podmiotu. Sprawozdawca proponuje dodanie do wymogów warunkujących otrzymanie licencji zobowiązania przedsiębiorstw do przestrzegania wzorcowych układów zbiorowych obowiązujących w państwach członkowskich, w których przedsiębiorstwo kolejowe zamierza prowadzić działalność.

Należy podjąć nowe próby ustalenia certyfikacji personelu pokładowego zgodnie z początkowym wnioskiem Komisji z 2004 r., którego jednak wówczas nie poparła Rada. Ponieważ spodziewany jest wzrost ruchu międzynarodowego, należy ustalić ogólnounijne minimalne wymogi dla personelu pokładowego na wzór wymogów uzgodnionych dla maszynistów. Komisja powinna zapewnić prawidłowe i pełne egzekwowanie dyrektywy Rady 2005/47/WE przez państwa członkowskie.

Wreszcie, w celu zapewnienia równych szans również w dziedzinie warunków pracy, na szczeblu UE należy ustanowić stały dialog społeczny w celu zapewnienia poszanowania praw socjalnych i wysokiego poziomu kwalifikacji zawodowych pracowników kolei.

5. Doprecyzowanie roli europejskiej sieci zarządców infrastruktury

Proponowana europejska sieć zarządców infrastruktury jest z pewnością przydatnym sposobem zwiększenia transgranicznej współpracy zarządców infrastruktury. W tym przypadku brakuje jednak precyzji i szczegółowości. W związku z tym zaproponowano dodatkowe elementy i doprecyzowania w odniesieniu do współpracy między korytarzami sieci TEN-T i kolejowymi korytarzami towarowymi, a także – w stosownych przypadkach – udziału krajowych organów ds. bezpieczeństwa i ERA oraz roli Komisji w sieci.

(1)

ROZPORZĄDZENIE (WE) nr 1371/2007 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym.


OPINIA MNIEJSZOŚCI

zgodnie z art. 52 ust. 3 Regulaminu

dotycząca projektu sprawozdania w sprawie

zmiany dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/WE

z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego

w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich

oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Saïd El Khadraoui

Przedstawiona przez: Jacky Hénin, Jaromíra Kohliceka i Sabine Wils w imieniu GUE-NGL

mając na uwadze, że pierwsze trzy pakiety kolejowe doprowadziły do wzrostu kosztów dla użytkowników, dramatycznego spadku tonażu przewozów towarowych oraz do pogorszenia się warunków pracy pracowników sektora kolei,

mając na uwadze, że nie przeprowadzono jeszcze żadnej poważnej oceny poprzednich pakietów kolejowych,

uważa, że czwarty pakiet kolejowy zagraża interesom użytkowników pod kątem kosztów, bezpieczeństwa i dostępności;

uważa, że rozdzielenie zarządców infrastruktury od operatorów transportu prowadzi do używania przychodów do wypłacania dywidend akcjonariuszom zamiast inwestować w niezbędne wzmocnienie sieci kolejowej;

uważa, że ograniczenie, a po okresie przejściowym nawet zabronienie bezpośredniego zawierania umów transportowych blokuje prawo władz lokalnych do decydowania o tym, jak zorganizować ich własne publiczne usługi przewozowe, co jest prawem zagwarantowanym na mocy protokołu 26 do TUE; uważa też, że obowiązek odwołania się do otwartej procedury przetargowej będzie stanowił dla władz lokalnych niepotrzebne obciążenie finansowe;

uważa, że czwarty pakiet kolejowy pogorszy warunki pracy pracowników sektora kolei oraz jest zdania, że wywieranie nacisku na pracowników sektora kolei stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa nas wszystkich;

odrzuca w związku z tym cały czwarty pakiet kolejowy, który promuje destrukcyjną logikę liberalizacji.


OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (20.11.2013)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

(COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Frédéric Daerden

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Różne formy liberalizacji sektora usług, jakie Unia Europejska wprowadza od dziesięcioleci, w tym w sektorze transportu kolejowego, wynikają z wykonania przepisów art. 26 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, stanowiąc element składowy jego projektu.

Chęć stworzenia wspólnego rynku nie powinna być celem samym w sobie, lecz służyć raczej obniżeniu kosztów usług ponoszonych przez konsumentów, przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiej jakości ogólnodostępnych usług.

Z perspektywy czasu wydaje się, że poszczególne próby liberalizacji sektorów, których obsługę zapewniali zwyczajowo operatorzy publiczni w oparciu o krajowe monopole, nie spełniły tego dwojakiego celu.

W samym sektorze transportu kolejowego powodami do niezadowolenia są na przykład:

•     w międzynarodowym transporcie pasażerskim, otwartym na konkurencję od 2010 r., wzrost konkurencji doprowadził jedynie do nieznacznego obniżenia kosztów i likwidacji starych linii transgranicznych, które nie działały w oparciu o model linii szybkobieżnej. Ponadto nie odnotowano w tym sektorze oczekiwanego wzrostu, w związku z czym udział w rynku musi opierać się bardziej na planie intermodalnym niż intramodalnym;

•     w odniesieniu do krajowego transportu pasażerskiego w Wielkiej Brytanii, państwie członkowskim o najbardziej zaawansowanych przepisach w sprawie liberalizacji: EKES podkreśla istniejące przejawy niezadowolenia brytyjskich użytkowników i powracającą potrzebę ingerencji państwa w integrację sektora (taryfy, dystrybucja, rozkład jazdy itp.);

•     w zakresie krajowego transportu pasażerskiego w całej Unii wszczęto co najmniej 15 postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w związku niewłaściwą transpozycją, co świadczy o zbyt szybkim tempie tej liberalizacji, która – aby przyczynić się do realizacji europejskiego projektu – powinna odbywać się bez naruszania krajowych modeli, które były dla obywateli wzorem jakości przez wiele dziesiątek lat.

W związku z powyższym sprawozdawca uważa, że nie wykazano konieczności pogłębienia liberalizacji sektora kolejowego transportu pasażerskiego, i dąży poprzez zgłoszone poprawki do złagodzenia – zgodnie z następującymi założeniami – ewentualnych negatywnych skutków liberalizacji dla obywateli, a zwłaszcza pracowników sektora:

•     jak najbardziej zintegrowane zarządzanie: choć rygorystyczny rozdział zarządu infrastrukturą od przewoźników opiera się na konkurencji, to obawy, jakie wzbudza on wśród organizacji użytkowników, związków zawodowych sektora lub operatorów „tradycyjnych”, skłaniają sprawozdawcę do rozważenia tej kwestii. Rozdział ten najprawdopodobniej doprowadzi do minimalnego połączenia zasobów przy jednoczesnym wzroście inwestycji i biurokracji, ze szkodą dla jakości usług i bezpieczeństwa użytkowników. Sprawozdawca postanowił więc przyznać krajowemu organowi regulacyjnemu jak największą swobodę w tej kwestii, zgodnie z orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 28 lutego 2013 r.;

•     jak największa swoboda państw członkowskich przy wyborze między przetargiem a bezpośrednim powierzeniem usługi publicznej poprzez znaczne podwyższenie pułapów;

•     wprowadzenie w krajowych planach transportu publicznego zrównoważonego pod względem społecznym i środowiskowym przepisów dotyczących ochrony użytkowników, pracowników i środowiska, ułatwiając tym samym zawarcie tych kryteriów jakościowych, społecznych i środowiskowych w przetargach;

•     zwiększenie ochrony pracowników dzięki dużym możliwościom przesunięcia personelu do nowego przedsiębiorstwa świadczącego usługę publiczną; poprzez zacieśnienie dialogu socjalnego w tych strukturach; poprzez sprecyzowanie prawa socjalnego obowiązującego w stosunku do personelu pokładowego, zwłaszcza w drodze jego certyfikacji; poprzez zwrócenie się do państw członkowskich o wprowadzenie solidarnej odpowiedzialności społecznej oferenta i jego podwykonawców, aby uniknąć dumpingu socjalnego;

•     niezbędna wzajemność w zakresie otwarcia rynków między państwami członkowskimi;

•     znacznie przedłużony okres przejściowy dla państw członkowskich (do 2029 r.), aby pozostawić decydentom politycznym Unii czas na ocenę z perspektywy czasu i analizę przed każdym nowym etapem liberalizacji.

POPRAWKI

Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Poprawka  1

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2a) Z licznych badań i kwestionariuszy wynika, że w państwach członkowskich, takich jak Szwecja czy Zjednoczone Królestwo, które otworzyły swoje rynki krajowych przewozów pasażerskich, odnotowano wzrost na rynku kolejowym, w tym także większą liczbę zadowolonych pasażerów i pracowników.

Poprawka  2

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 3

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ustanawia jednolity europejski obszar kolejowy ze wspólnymi zasadami dotyczącymi zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury, finansowania infrastruktury i opłat za korzystanie z niej, warunków dostępu do infrastruktury kolejowej i usług oraz nadzoru regulacyjnego nad rynkiem kolejowym. Wprowadzenie wszystkich tych elementów umożliwia obecnie pełne otwarcie unijnego rynku kolejowego i zreformowanie zasad działania zarządców infrastruktury w celu zapewnienia równego dostępu do infrastruktury.

(3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ustanawia jednolity europejski obszar kolejowy ze wspólnymi zasadami dotyczącymi zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury, finansowania infrastruktury i opłat za korzystanie z niej, warunków dostępu do infrastruktury kolejowej i usług oraz nadzoru regulacyjnego nad rynkiem kolejowym. Wprowadzenie wszystkich tych elementów umożliwia obecnie pełne otwarcie unijnego rynku kolejowego i zreformowanie zasad działania zarządców infrastruktury w celu zapewnienia równego dostępu do infrastruktury w celu poprawy jakości usług kolejowych w całej Europie przy jednoczesnym wprowadzeniu zabezpieczeń w zakresie norm społecznych i warunków zatrudnienia.

Poprawka  3

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4a) Organizacja własnych rynków pracy dla pracowników sektora kolei leży w gestii państw członkowskich. Powinny one jednak dopilnować, aby sposób organizacji tego rynku pracy nie szkodził jakości świadczonych usług. W przepisach prawa Unii określono już przejrzyste ramy ochrony pracowników kolei.

Poprawka  4

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 5

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(5) Lepszą koordynację między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi należy zapewnić poprzez ustanowienie komitetu koordynacyjnego, aby osiągnąć efektywne zarządzanie infrastrukturą oraz korzystanie z niej.

skreślony

Uzasadnienie

Niniejszy motyw nie wnosi żadnej wartości dodanej do ostatecznej wersji tekstu. Stanowi on jedynie przypomnienie załączonej do przekształconej wersji dyrektywy klauzuli rendez-vous, której skutkiem jest obecny wniosek Komisji.

Poprawka  5

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 7

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(7) Kwestie transgraniczne powinny być skutecznie wspólnie rozwiązywane przez zarządców infrastruktury poszczególnych państw członkowskich poprzez ustanowienie europejskiej sieci zarządców infrastruktury.

(7) Konieczne jest usprawnienie i zacieśnienie współpracy transgranicznej między zarządcami infrastruktury. Kwestie transgraniczne powinny być skutecznie wspólnie rozwiązywane przez zarządców infrastruktury poszczególnych państw członkowskich poprzez ustanowienie europejskiej sieci zarządców infrastruktury.

Poprawka  6

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 9 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(9a) Przedsiębiorstwa zintegrowane pionowo nigdy nie są w stanie zapewnić niezbędnej niezależności między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym. Struktura ta może w związku z tym prowadzić do wewnętrznego subsydiowania, co hamuje rozwój równych szans i prowadzi do zakłócenia konkurencji.

Poprawka  7

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 12 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12a) W procesie otwierania rynku usług krajowego transportu pasażerskiego należy poważnie uwzględnić kwestię poprawy bezpieczeństwa kolei, w szczególności w odniesieniu do reformy dotychczasowych zintegrowanych struktur, aby uniknąć wprowadzania dodatkowych obciążeń administracyjnych utrudniających utrzymanie i poprawę bezpieczeństwa.

Poprawka  8

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 13 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(13a) Biorąc pod uwagę zróżnicowanie sieci pod względem wielkości i zagęszczenia oraz różnorodność organizacyjnych struktur władz krajowych i lokalnych lub regionalnych, a także ich własne doświadczenia związane z procesem otwierania rynku, poszczególnym państwom członkowskim muszą być zapewnione wystarczające możliwości elastycznej organizacji ich sieci w taki sposób, aby można było stworzyć optymalną kombinację usług świadczonych w warunkach otwartego dostępu i usług świadczonych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych w celu zagwarantowania wszystkim pasażerom łatwo dostępnej wysokiej jakości usług.

Poprawka  9

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 14

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(14) Przyznanie unijnym przedsiębiorstwom kolejowym prawa dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania krajowych przewozów pasażerskich może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczania takiego prawa dostępu w przypadku, gdyby stanowiło zagrożenie dla równowagi ekonomicznej tych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdyby zatwierdzenie wydał właściwy organ regulacyjny.

(14) Przyznanie unijnym przedsiębiorstwom kolejowym prawa dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania krajowych przewozów pasażerskich może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczania takiego prawa dostępu w przypadku, gdyby stanowiło zagrożenie dla jakości usług i dostępności również na oddalonych obszarach lub równowagi ekonomicznej tych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdyby zatwierdzenie wydał właściwy organ regulacyjny.

Poprawka  10

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 18 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(18a) Aby określić, czy jakość usługi świadczonej w ramach umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona przez usługę świadczoną w tej samej sieci w ramach swobodnego dostępu, organy regulacyjne muszą wziąć pod uwagę skutki dla sieci, utrzymanie połączeń, punktualność, dostępność, przystępność i możliwość skorzystania z usług świadczonych w ramach umowy o świadczenie usług publicznych.

Poprawka  11

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(19) W celu zwiększenia atrakcyjności usług kolejowych dla pasażerów, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wymagania od przedsiębiorstw kolejowych wykonujących krajowe przewozy pasażerskie uczestnictwa we wspólnym systemie informacyjnym i zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji. W przypadku wprowadzenia takiego systemu należy dopilnować, aby nie prowadził on do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi.

(19) W celu zwiększenia atrakcyjności usług kolejowych dla pasażerów, państwa członkowskie powinny wymagać od przedsiębiorstw kolejowych wykonujących krajowe przewozy pasażerskie uczestnictwa we wspólnym systemie informacyjnym i zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji z uwzględnieniem wszystkich wymogów społecznych. System biletowy nie powinien stwarzać barier dla osób niepełnosprawnych, starszych, rodzin lub osób potrzebujących specjalnej opieki.

Poprawka  12

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19a) Z myślą o utworzeniu jednolitego europejskiego obszaru kolejowego oraz biorąc pod uwagę konkurencję w tym sektorze, Komisja czynnie wspiera dialog społeczny na szczeblu Unii i zachęca do niego, aby zapewnić pracownikom kolei większą i trwałą ochronę przed niepożądanymi skutkami otwarcia rynku, zagwarantować, że warunki pracy w sektorze nie pogorszą się, oraz aby dopracować wspólne rozwiązania w odniesieniu do wyzwań wynikających z wdrożenia czwartego pakietu kolejowego. W tym kontekście trzeba zwrócić szczególną uwagę na wpływ obciążenia psychospołecznego, jaki zmiana ta będzie miała na objęty nią personel. W tym celu należy wprowadzić warunki otwarcia rynków obejmujące zwłaszcza stosowanie przez państwa członkowskie układów zbiorowych obowiązujących na ich terytorium.

Poprawka  13

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19b) Komisja dopilnowuje, by państwa członkowskie w pełni i prawidłowo egzekwowały przepisy dyrektywy Rady 2005/47/WE z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie umowy między Stowarzyszeniem Kolei Europejskich (CER) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie niektórych aspektów warunków pracy pracowników wykonujących pracę w trasie uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych w sektorze kolejowym1, zwłaszcza ich bezpieczeństwa.

 

__________________

 

1 Dz.U. L 195 z 27.7.2005, s. 15.

Poprawka  14

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 c (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19c) Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ustanowić w ramach własnej kultury bezpieczeństwa „sprawiedliwą kulturę” w celu czynnego zachęcania personelu do zgłaszania wypadków, zdarzeń i potencjalnie wypadkowych zdarzeń związanych z bezpieczeństwem bez narażania się na ryzyko kary lub dyskryminacji. Kultura sprawiedliwości umożliwia sektorowi kolejowemu wyciągnięcie wniosków z wypadków, incydentów oraz zdarzeń potencjalnie wypadkowych, a co za tym idzie – poprawę bezpieczeństwa na kolei dla pracowników oraz podróżujących pasażerów.

Poprawka  15

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 d (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(19d) Przestrzeganie przepisów dotyczących czasu pracy, jazdy i odpoczynku maszynistów jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i uczciwej konkurencji. Na otwartym europejskim rynku kolejowym o coraz szerszej działalności transgranicznej przestrzeganie czasu pracy, jazdy i odpoczynku musi być kontrolowane i egzekwowane. Zadanie kontrolowania i egzekwowania tych przepisów należy powierzyć krajowym organom ds. bezpieczeństwa; Komisja powinna natomiast przedstawić wnioski dotyczące przepisów i obowiązkowych regularnych kontroli. Kontrola i egzekwowanie wspomnianych przepisów są jednak możliwe wyłącznie przy użyciu elektronicznego tachografu rejestrującego czas jazdy i odpoczynku maszynistów.

Poprawka  16

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 e (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19e) Biorąc pod uwagę rozwój jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i dalsze otwarcie rynku transportu kolejowego, państwa członkowskie powinny, nie naruszając prawa krajowego i już obowiązujących układów zbiorowych, wykorzystać reprezentatywne układy zbiorowe zawierane między partnerami społecznymi w celu uniknięcia dumpingu socjalnego i nieuczciwej konkurencji.

Poprawka  17

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 f (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19f) Personel pokładowy jest grupą zawodową sektora kolejowego wykonującą zadania związane z bezpieczeństwem. Tradycyjnie wykonuje on zadania operacyjne dotyczące bezpieczeństwa na kolei i jest odpowiedzialny za komfort i bezpieczeństwo pasażerów na pokładzie pociągów. Certyfikacja podobna do certyfikacji maszynistów jest przydatna w celu zagwarantowania wysokiego poziomu kwalifikacji i kompetencji, uznania znaczenia tych grup zawodowych dla zapewniania bezpiecznych usług kolejowych, a także w celu ułatwiania mobilności pracowników.

Poprawka  18

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 g (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(19g) Komisja powinna przeprowadzić ocenę wpływu niniejszej dyrektywy na rozwój rynku pracy dla pracowników kolei i w stosownym przypadku zaproponować środki dotyczące certyfikacji kolejowego personelu pokładowego.

Poprawka  19

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 19 h (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(19h) Krajowy organ regulacyjny powinien zatwierdzać zmiany w przepisach dotyczących przesunięcia pracowników lub żądać tych zmian.0 Może to obejmować wykonanie prawa odmowy przysługującego personelowi objętemu przesunięciem. Podejmując decyzję, organ regulacyjny powinien dążyć do uniemożliwienia przekazania przez zarządcę infrastruktury danych szczególnie chronionych innemu podmiotowi wchodzącemu w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego.

Poprawka  20

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 1 – litera a

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 3 – punkt 2

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

„2) „zarządca infrastruktury” oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, zapewniające rozwój, eksploatację i utrzymanie infrastruktury kolejowej na sieci; rozwój obejmuje planowanie sieci, planowanie finansowe i inwestycyjne, a także budowę i modernizację infrastruktury; eksploatacja infrastruktury obejmuje wszystkie elementy procesu przydzielania tras pociągów, w tym zarówno określanie, jak i ocenę dostępności, a także przydzielanie poszczególnych tras, zarządzanie ruchem i pobieranie opłat za infrastrukturę, w tym ustalanie i pobieranie opłat; utrzymanie obejmuje remonty infrastruktury oraz pozostałą działalność w zakresie zarządzanie aktywami”;

„2) „zarządca infrastruktury” oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, zapewniające w szczególności rozwój, eksploatację i utrzymanie infrastruktury kolejowej na sieci; rozwój obejmuje planowanie sieci, planowanie finansowe i inwestycyjne, a także budowę i modernizację infrastruktury; eksploatacja infrastruktury obejmuje wszystkie elementy procesu przydzielania tras pociągów, w tym zarówno określanie, jak i ocenę dostępności, a także przydzielanie poszczególnych tras, zarządzanie ruchem i pobieranie opłat za infrastrukturę, w tym ustalanie i pobieranie opłat; utrzymanie obejmuje remonty infrastruktury oraz pozostałą działalność w zakresie zarządzanie aktywami”;

Uzasadnienie

Nowa redakcja definicji „zarządcy infrastruktury” proponuje uszczegółowienie funkcji zarządcy, m.in. poprzez wykreślenie sformułowania „w szczególności” z obecnej definicji, co spowoduje, iż nowy katalog funkcji zarządcy będzie katalogiem zamkniętym.

Poprawka  21

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 1 – litera b

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 3 – punkt 5

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

b) skreśla się pkt 5;

skreślona

Uzasadnienie

Wykreślenie punktu dotyczącego definicji przewozów międzynarodowych jest problematyczne dla państw posiadających zewnętrzną granicę kolejową z państwem trzecim. Istnieje ryzyko powstania luki prawnej.

Poprawka  22

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 2

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 6 – ustęp 2

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. w art. 6 skreśla się ust. 2;

skreślony

Uzasadnienie

Wykreślenie przepisu zezwalającego na zorganizowanie usług zarządcy i usług przewozowych w ramach jednego przedsiębiorstwa, mimo dokonania pomiędzy nimi rozdziału w rachunkowości jest zbyt daleko idące. Skreślenie tego przepisu miałoby dalekosiężne niekorzystne skutki (administracyjne, finansowe, prawne, społeczne) dla wielu przedsiębiorstw kolejowych działających sprawnie i skutecznie na rynku unijnym.

Poprawka  23

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 3

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 7 – ustęp 1 – akapit pierwszy

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządca infrastruktury wykonywał wszystkie funkcje, o których mowa w art. 3 ust. 2, i był niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego.

Państwa członkowskie zachowują swobodę w zakresie wyboru środków, dzięki którym dopilnowują, aby zarządca infrastruktury wykonywał wszystkie funkcje, o których mowa w art. 3 ust. 2, i był niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego.

Poprawka  24

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 3

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 7 – ustęp 1 – akapit drugi

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Aby zapewnić niezależność zarządcy infrastruktury państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządca infrastruktury stanowił podmiot prawnie oddzielony od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych.

Aby zapewnić niezależność zarządcy infrastruktury, państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządca infrastruktury stanowił podmiot prawnie oddzielony od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych w zakresie niezbędnym do uniknięcia biurokracji między podmiotami i ułatwiania inwestowania w sieć w celu zapewnienia świadczenia usług dobrej jakości bez zwiększania kosztów operacyjnych.

Poprawka  25

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 3 – podpunkt 2

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 7 – ustęp 2 – wprowadzenie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Państwa członkowskie gwarantują również, że ta sama osoba fizyczna lub prawna, lub te same osoby nie są uprawnione do:

2. Państwa członkowskie gwarantują również, że ta sama osoba fizyczna lub prawna, lub te same osoby nie są bezpośrednio lub pośrednio uprawnione do:

Poprawka  26

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 3

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 7 – ustęp 2 – litera b

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

b) powoływania członków rady nadzorczej, zarządu lub organów upoważnionych do reprezentacji prawnej zarządcy infrastruktury i jednocześnie do bezpośredniego lub pośredniego sprawowania kontroli nad przedsiębiorstwem kolejowym, posiadania jakichkolwiek udziałów finansowych w tym przedsiębiorstwie lub wykonywania jakichkolwiek praw względem niego;

b) powoływania członków rady nadzorczej, zarządu, dyrektora zarządzającego lub organów upoważnionych do reprezentacji prawnej zarządcy infrastruktury i jednocześnie do bezpośredniego lub pośredniego sprawowania kontroli nad przedsiębiorstwem kolejowym, posiadania jakichkolwiek udziałów finansowych w tym przedsiębiorstwie lub wykonywania jakichkolwiek praw względem niego;

Poprawka  27

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 3

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 7 – ustęp 4

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4. O ile nie występuje żaden konflikt interesów oraz zagwarantowana jest poufność informacji wrażliwych z handlowego punktu widzenia, zarządca infrastruktury może zlecić określone prace związane z rozwojem, odnową i utrzymaniem, nad którymi zachowuje uprawnienia decyzyjne, przedsiębiorstwom kolejowym lub jakiemukolwiek innemu organowi działającemu pod nadzorem zarządcy infrastruktury.

4. O ile nie występuje żaden konflikt interesów oraz zagwarantowana jest poufność informacji wrażliwych z handlowego punktu widzenia, zarządca infrastruktury może zlecić określone prace związane z rozwojem, odnową i utrzymaniem, nad którymi zachowuje uprawnienia decyzyjne, przedsiębiorstwom kolejowym lub jakiemukolwiek innemu organowi działającemu pod nadzorem zarządcy infrastruktury. Zlecanie prac w ramach podwykonawstwa odbywa się z poszanowaniem przepisów procedury przetargowej oraz, w stosownych przypadkach, przepisów dotyczących zamówień publicznych. Za prace wykonywane przez podwykonawców odpowiada zarządca infrastruktury.

Poprawka  28

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 3

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 7 – ustęp 5

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5. W przypadku gdy w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy zarządca infrastruktury należy do przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu ust. 2-4 niniejszego artykułu. W takim przypadku państwa członkowskie, których to dotyczy, dopilnowują, aby zarządca infrastruktury wykonywał wszystkie funkcje, o których mowa w art. 3 ust. 2, i był rzeczywiście niezależny pod względem organizacyjnym i decyzyjnym od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych zgodnie z wymogami określonymi w art. 7a-7c.”;

5. W przypadku gdy zarządca infrastruktury należy do przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu ust. 2–4 niniejszego artykułu. W takim przypadku państwa członkowskie, których to dotyczy, dopilnowują, aby zarządca infrastruktury wykonywał wszystkie funkcje, o których mowa w art. 3 ust. 2, i był rzeczywiście niezależny pod względem organizacyjnym i decyzyjnym od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych zgodnie z wymogami określonymi w art. 7a-7c.”;

Uzasadnienie

Państwa członkowskie także w przyszłości powinny mieć możliwość wyboru między oddzieleniem zarządcy infrastruktury od przedsiębiorstw kolejowych a strukturą zintegrowaną.

Poprawka  29

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 7 b – ustęp 5

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5. Zarządca infrastruktury posiada własny personel, a jego siedziba zlokalizowana jest w pomieszczeniach oddzielonych od pomieszczeń innych podmiotów wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Dostęp do systemów informacyjnych podlega ochronie w celu zapewnienia niezależności zarządcy infrastruktury. Przepisy wewnętrzne lub umowy z pracownikami wyraźnie ograniczają kontakty z innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo do oficjalnych komunikatów wiązanych z wykonywaniem funkcji zarządcy infrastruktury, które są również wykonywane w odniesieniu do innych przedsiębiorstw kolejowych poza przedsiębiorstwem zintegrowanym pionowo. Transfery pracowników innych niż ci, o których mowa w lit. c), między zarządcą infrastruktury a innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo są możliwe jedynie jeśli można zagwarantować, że nie będą przekazywane dane szczególnie chronione.

5. Zarządca infrastruktury posiada własny personel, a jego siedziba zlokalizowana jest w pomieszczeniach oddzielonych od pomieszczeń innych podmiotów wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Dostęp do systemów informacyjnych podlega ochronie w celu zapewnienia niezależności zarządcy infrastruktury. Transfery pracowników innych niż ci, o których mowa w ust. 4, między zarządcą infrastruktury a innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo są możliwe jedynie jeśli można zagwarantować, że nie będą przekazywane dane szczególnie chronione.

 

Zarządca infrastruktury może współpracować z innymi podmiotami wchodzącymi w skład przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo w zakresie rozwoju ich systemów informacyjnych, pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej ochrony danych szczególnie chronionych znajdujących się w posiadaniu zarządcy infrastruktury.

 

Organ regulacyjny zatwierdza zmiany w przepisach dotyczących wykonania akapitu pierwszego i drugiego niniejszego ustępu lub żąda wprowadzenia takich zmian w celu zapewnienia niezależności zarządcy infrastruktury. Organ regulacyjny może żądać od przedsiębiorstwa zintegrowanego udzielenia mu wszelkich niezbędnych informacji.

Uzasadnienie

Wniosek Komisji jest zbyt rygorystyczny. Organ regulacyjny powinien dopilnować, aby przepisy zapewniały niezależność zarządcy infrastruktury w odniesieniu do pomieszczeń, systemów informatycznych i personelu, z wyjątkiem kadry zarządzającej najwyższego szczebla. Przepisy te mogą być różne w poszczególnych państwach członkowskich.

Poprawka  30

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 7 d – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządcy infrastruktury ustanowili i zorganizowali komitety koordynacyjne dla każdej z sieci. Członkostwo w takim komitecie przysługuje co najmniej zarządcy infrastruktury, znanym wnioskodawcom w rozumieniu art. 8 ust. 3 oraz, na ich wniosek, potencjalnym wnioskodawcom, reprezentującym ich organizacjom, przedstawicielom użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich oraz, w stosownych przypadkach, władzom regionalnym i lokalnym. Przedstawiciele państwa członkowskiego oraz dany organ regulacyjny są zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego jako obserwatorzy.

1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządcy infrastruktury ustanowili i zorganizowali komitety koordynacyjne dla każdej z sieci. Członkostwo w takim komitecie przysługuje co najmniej zarządcy infrastruktury, znanym wnioskodawcom w rozumieniu art. 8 ust. 3 oraz, na ich wniosek, potencjalnym wnioskodawcom, reprezentującym ich organizacjom, w tym przedstawicielom ich pracowników, przedstawicielom użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich oraz pracowników sektora kolejowego, a także, w stosownych przypadkach, władzom regionalnym i lokalnym oraz innym potencjalnie zainteresowanym podmiotom. Przedstawiciele państwa członkowskiego oraz dany organ regulacyjny są zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego jako obserwatorzy.

Poprawka  31

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 7 e – ustęp 2

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Sieć uczestniczy w monitorowaniu rynku, o którym mowa w art. 15, i porównuje efektywność zarządców infrastruktury na podstawie wspólnych wskaźników i kryteriów jakości, takich jak niezawodność, zdolność przepustowa, dostępność, punktualność i bezpieczeństwo ich sieci, jakość i wykorzystanie aktywów, utrzymanie, odnawianie, rozbudowa, inwestycje i efektywność finansowa.

2. Sieć uczestniczy w monitorowaniu rynku, o którym mowa w art. 15, i porównuje efektywność zarządców infrastruktury na podstawie wspólnych wskaźników i kryteriów jakości, takich jak niezawodność, zdolność przepustowa, dyspozycyjność, dostępność, punktualność i bezpieczeństwo ich sieci, jakość i wykorzystanie aktywów, utrzymanie, odnawianie, rozbudowa, współpraca transgraniczna w celu usunięcia wąskich gardeł, inwestycje i efektywność finansowa.

Poprawka  32

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 6 – litera a a (nowa)

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 11 – ustęp 1 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

aa) dodaje się ustęp w brzmieniu:

 

„1a. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo do tworzenia nowych lub zmienionych usług przewozów pasażerskich w ramach umów o świadczenie usług publicznych, jeśli takie nowe lub zmienione usługi przewozów pasażerskich w ramach umów o świadczenie usług publicznych zagrażają równowadze ekonomicznej istniejących już usług świadczonych przez przedsiębiorstwa kolejowe, którym przyznano dostęp do infrastruktury kolejowej zgodnie z art. 10 ust. 2.”;

Uzasadnienie

Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo do zawierania nowej lub zmienionej umowy o świadczenie usług publicznych, jeśli organ regulacyjny wskazuje na istnienie potencjalnych skutków gospodarczych takich umów dla usług świadczonych przez przewoźnika działającego w warunkach otwartego dostępu.

Poprawka  33

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 6 – litera b

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 11 – ustęp 2 – akapit pierwszy – wprowadzenie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Aby określić, czy równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona, właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, przeprowadzają obiektywną analizę ekonomiczną i opierają swoją decyzję na wcześniej ustalonych kryteriach. Dokonują tego na wniosek złożony w terminie jednego miesiąca od przekazania informacji o zamiarze świadczenia przewozów pasażerskich, o którym mowa w art. 38 ust. 4, przez którykolwiek z poniższych podmiotów:

Aby określić, czy równowaga ekonomiczna oraz dostępność i jakość umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona, właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, przeprowadzają obiektywną analizę ekonomiczną, społeczną i środowiskową, w tym analizę sytuacji i warunków zatrudnienia, oraz opierają swoją decyzję na wcześniej ustalonych kryteriach.

 

W ocenie tego, czy równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona, uwzględnia się wcześniej ustalone kryteria – takie jak wpływ na rentowność wszelkich usług objętych umową o świadczenie usług publicznych, w tym wynikający z tego wpływ na koszt netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł umowę, popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie sprzedaży biletów, lokalizacja i liczba stacji oraz harmonogram i częstotliwość proponowanej nowej usługi – które ustalił organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, zgodnie ze środkami wykonawczymi przewidzianymi w ust. 4 niniejszego artykułu. Ocena wykazuje, czy miałoby to wpływ na rentowność usług świadczonych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Uznaje się, że równowaga jest zagrożona, jeżeli można wykazać, że zagrożona byłaby ekonomiczna możliwość świadczenia tych usług publicznych, zapewniających rozsądny poziom jakości.

 

Zgodnie z taką oceną i decyzją właściwego organu regulacyjnego państwa członkowskie mają możliwość przyznawania lub zmieniania prawa dostępu do pożądanych międzynarodowych przewozów pasażerskich lub odmowy przyznania tego prawa zgodnie z analizą ekonomiczną i ustawodawstwem Unii oraz zasadami równości i niedyskryminacji. Organ regulacyjny lub organy regulacyjne dokonują tego na wniosek złożony w terminie jednego miesiąca od przekazania informacji o zamiarze świadczenia przewozów pasażerskich, o którym mowa w art. 38 ust. 4, przez którykolwiek z poniższych podmiotów:

Uzasadnienie

Konieczne jest szczegółowe doprecyzowanie kryteriów określających równowagę ekonomiczną. Tekst powstał na podstawie motywu 21 dyrektywy 2012/34/UE i wskazówek interpretacyjnych Komisji z 2010 r.

Poprawka  34

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 13 a – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 oraz dyrektywy 2010/40/UE państwa członkowskie mogą wymagać, aby przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące krajowe przewozy pasażerskie uczestniczyły we wspólnym systemie informacyjnym i zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji, lub zdecydować o upoważnieniu właściwych organów do utworzenia takiego systemu. W przypadku utworzenia takiego systemu państwa członkowskie dopilnowują, aby nie prowadził on do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi i był zarządzany przez publiczny lub prywatny podmiot prawny albo stowarzyszenie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie.

1. Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 oraz dyrektywy 2010/40/UE państwa członkowskie wymagają, aby przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące krajowe przewozy pasażerskie uczestniczyły we wspólnym systemie informacyjnym i zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji, lub zdecydować o upoważnieniu właściwych organów do utworzenia takiego systemu. W przypadku utworzenia takiego systemu państwa członkowskie dopilnowują, aby nie prowadził on do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi i był zarządzany przez publiczny lub prywatny podmiot prawny albo stowarzyszenie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie.

Poprawka  35

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7 a (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 15 – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

7a. art. 15 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

 

„1. Komisja przyjmuje ustalenia konieczne do monitorowania warunków technicznych, ekonomicznych i warunków pracy oraz rozwoju rynku unijnego transportu kolejowego.”

Poprawka  36

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7 b (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 19

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

7a. w art. 19 wprowadza się następujące zmiany:

 

a) lit. d) otrzymuje brzmienie:

 

„d) nie były skazane za poważne lub wielokrotne przypadki niewykonania lub nienależytego wykonania obowiązków wynikających z prawa socjalnego lub prawa pracy, w tym obowiązków wynikających z ustawodawstwa w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy i układów zbiorowych oraz obowiązków wynikających z prawa celnego w przypadku przedsiębiorstwa ubiegającego się o wykonywanie transgranicznych przewozów towarowych podlegających postępowaniu celnemu;”;

 

b) dodaje się podpunkt w brzmieniu:

 

„e) zobowiązały się do stosowania układów zbiorowych, które są powszechnie obowiązujące lub przyjęte w branży, zgodnie ze zwyczajową praktyką w państwach członkowskich, w których przedsiębiorstwo zamierza prowadzić działalność.”;

Poprawka  37

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 8

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 38 – ustęp 4

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

„4. W przypadku gdy wnioskodawca zamierza wystąpić z wnioskiem o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury w celu wykonywania przewozów pasażerskich informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy regulacyjne najpóźniej na 18 miesięcy przed wejściem w życie obowiązującego rozkładu jazdy, do którego odnosi się wniosek o przyznanie zdolności przepustowej. Aby umożliwić odpowiednim organom regulacyjnym określenie potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych, organy regulacyjne dopilnowują, aby każdy właściwy organ, który udzielił publicznego zamówienia na kolejowe przewozy pasażerskie na tej trasie określone w umowie o świadczenie usług publicznych, każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy art. 11 oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych na trasie tych przewozów pasażerskich zostały odpowiednio poinformowane bez zbędnej zwłoki i najpóźniej w ciągu pięciu dni.”;

„4. W przypadku gdy wnioskodawca zamierza wystąpić z wnioskiem o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury w celu wykonywania przewozów pasażerskich informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy regulacyjne najpóźniej na 18 miesięcy przed wejściem w życie obowiązującego rozkładu jazdy, do którego odnosi się wniosek o przyznanie zdolności przepustowej. Aby umożliwić odpowiednim organom regulacyjnym określenie potencjalnego wpływu ekonomicznego, społecznego i środowiskowego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych, organy regulacyjne dopilnowują, aby każdy właściwy organ, który udzielił publicznego zamówienia na kolejowe przewozy pasażerskie na tej trasie określone w umowie o świadczenie usług publicznych, każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy art. 11 oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych na trasie tych przewozów pasażerskich zostały odpowiednio poinformowane bez zbędnej zwłoki i najpóźniej w ciągu pięciu dni.”

Poprawka  38

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 9

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 63 – ustęp 1 – akapit pierwszy

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja dokona oceny skutków niniejszej dyrektywy dla sektora kolejowego i przedstawi Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie na temat jej wykonania.

Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja dokona oceny skutków niniejszej dyrektywy dla sektora kolejowego i przedstawi Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie na temat jej wykonania. W ocenie tej uwzględnia się opinie partnerów społecznych wyrażone w ramach odpowiedniego unijnego komitetu ds. dialogu społecznego.

Poprawka  39

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 9

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 63 – ustęp 1 – akapit drugi a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

Do 2020 r. Komisja sprawdzi również, czy organizacja krajowego rynku pracy nie hamuje dalszego otwarcia rynku, nie spowalnia integracji i nie obniża jakości usług świadczonych na rzecz konsumentów. W stosownych przypadkach Komisja proponuje nowe środki ustawodawcze w celu zapewnienia równych szans wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym.

Poprawka  40

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 9

Dyrektywa 2012/34/UE.

Artykuł 63 – ustęp 1 – akapit drugi b (nowy)

 

Tekst obowiązujący

Poprawka

 

Komisja powinna ocenić wpływ niniejszej dyrektywy na rozwój rynku pracy dla personelu kolejowego nie później niż ...*. Komisja proponuje, w stosownych przypadkach, środki dotyczące certyfikacji personelu pokładowego.

 

 

_________________

 

* Dz.U.: Proszę wpisać datę: 18 miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

Poprawka  41

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 2 – ustęp 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą. Komisja sporządza co roku zestawienie zbiorcze zawierające przekazane przez państwa członkowskie teksty i przekazuje je Parlamentowi Europejskiemu i Radzie we wszystkich językach roboczych.

Poprawka  42

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 3 – ustęp 1

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

1. Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Ujednolicenie brzmienia niniejszej dyrektywy i dyrektywy przez nią zmienionej nastąpi w terminie trzech miesięcy od daty jej wejścia w życie.

PROCEDURA

Tytuł

Zmiana dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

Odsyłacze

COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

7.2.2013

 

 

 

Opinia wydana przez

Data ogłoszenia na posiedzeniu

EMPL

7.2.2013

Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej

Data powołania

Frédéric Daerden

25.3.2013

Rozpatrzenie w komisji

18.9.2013

17.10.2013

14.11.2013

 

Data przyjęcia

18.11.2013

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

32

7

3

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Regina Bastos, Edit Bauer, Jean-Luc Bennahmias, Phil Bennion, Pervenche Berès, Vilija Blinkevičiūtė, Philippe Boulland, David Casa, Alejandro Cercas, Ole Christensen, Minodora Cliveti, Marije Cornelissen, Emer Costello, Frédéric Daerden, Karima Delli, Sari Essayah, Thomas Händel, Marian Harkin, Nadja Hirsch, Stephen Hughes, Ádám Kósa, Jean Lambert, Patrick Le Hyaric, Verónica Lope Fontagné, Thomas Mann, Elisabeth Morin-Chartier, Csaba Őry, Konstantinos Poupakis, Sylvana Rapti, Licia Ronzulli, Nicole Sinclaire, Gabriele Stauner, Ruža Tomašić, Andrea Zanoni, Inês Cristina Zuber

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Claudette Abela Baldacchino, Georges Bach, Jelko Kacin, Ria Oomen-Ruijten, Antigoni Papadopoulou, Evelyn Regner

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Marita Ulvskog


OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego (28.10.2013)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

(COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Joachim Zeller

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Sprawozdawca komisji opiniodawczej z zadowoleniem przyjmuje propozycje Komisji, by dzięki ograniczeniu biurokracji i ułatwieniu dostępu do rynku zwiększyć skuteczność transportu kolejowego w Europie i w ten sposób przyczynić się do stworzenia wewnętrznego rynku kolei. W ramach obszernych konsultacji zainteresowane podmioty w regionach, takie jak regionalne władze transportowe, wielokrotnie krytycznie odnosiły się do faktu, że częste merytoryczne zmiany lub przyjmowanie nowych tekstów aktów prawnych nie przyczyniają się do stworzenia stabilnych i wiarygodnych ram prawnych.

Wniosek Komisji dotyczący ścisłego rozdzielenia infrastruktury i transportu pomija szczególną sytuację wielu małych i średnich infrastruktur kolejowych (takich jak kolej lokalna, historyczna, wąskotorowa, portowa i górnicza), które zorganizowane są na ogół w formie zintegrowanych przedsiębiorstw, choć nie mają strategicznego znaczenia dla europejskiego rynku kolejowego. Sam ścisły rozdział w takich przedsiębiorstwach, zatrudniających zwykle mniej niż 50 pracowników, wiązałby się z dużym organizacyjnym i funkcjonalnym nakładem, bo wymagałby choćby podwojenia struktur personelu. W obliczu na ogół niepewnej sytuacji gospodarczej regionalnych infrastruktur kolejowych oznaczałoby to zagrożenie ich istnienia.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej z zadowoleniem przyjmuje wzmocnienie statusu zarządców infrastruktury oraz ustanowienie komitetów koordynacyjnych nadzorujących działalność wzmocnionego w ten sposób zarządcy infrastruktury. Jednocześnie należy zapewnić uczestnictwo władz gminnych o charakterze systematycznym, a nie tylko w stosownych przypadkach. To wzmocnienie musi spowodować, że zarządca infrastruktury powoła kompetentnego przedstawiciela odpowiadającego za stosunki z władzami lokalnymi i regionalnymi.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej popiera ponadto wniosek Komisji w zakresie współpracy zarządców infrastruktury w europejskiej sieci w celu wdrożenia transeuropejskiej sieci transportowej, która jest niezbędna do rozwiązywania problemów powstających w transgranicznej działalności przewozowej.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej opowiada się ponadto za wzmocnieniem kompetencji organów regulacyjnych. Władze lokalne i regionalne potrzebują ponadto odpowiedniego terminu na złożenie wniosku o zbadanie oceny wpływu na równowagę gospodarczą danej usługi.

Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje propozycję, by dochody zarządcy infrastruktury przeznaczać wyłącznie na prowadzenie przezeń działalności. O ile wypłacanie dywidend jest możliwe, jego zakres powinien zostać uregulowany. Wypłacanie dywidend, które jest równoznaczne z odprowadzaniem zysku, powinno być niedopuszczalne. Nieproporcjonalne jest, by samo podejrzenie o naruszenie przepisów powodowało nałożenie sankcji i ograniczenie praw dostępu do rynku. Natychmiastowe wykluczenie ze względu na podejrzenie stanowiłoby karę prewencyjną dla przedsiębiorstwa i w rezultacie zaszkodziłoby konkurencyjności. Podobnie w nieproporcjonalny sposób zakaz wymiany pracowników zarządu pomiędzy zarządcami infrastruktury i przewoźnikami w spółkach powiązanych ogranicza przedsiębiorstwa i ich pracowników. Poza tym jest to rozwiązanie niepraktyczne, gdyż może spowodować poważną stratę know-how i wieloletniego doświadczenia zawodowego.

Regiony często informują o problemach z koordynacją systemów biletowych różnych przewoźników kolejowych i odpowiednich władz lokalnych, zwłaszcza na dworcach zarządzanych przez ustanowione przedsiębiorstwa kolejowe. Zharmonizowany system biletowy na rynku nastawionym na konkurencję przyczynia się do otwarcia rynku. Obowiązek uczestniczenia w krajowym systemie informacyjnym może zwiększyć atrakcyjność transportu publicznego. Władze lokalne i regionalne muszą uczestniczyć w tym systemie.

POPRAWKI

Komisja Rozwoju Regionalnego zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki jako do komisji przedmiotowo właściwej o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Poprawka  1

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 14

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(14) Przyznanie unijnym przedsiębiorstwom kolejowym prawa dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania krajowych przewozów pasażerskich może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczania takiego prawa dostępu w przypadku, gdyby stanowiło zagrożenie dla równowagi ekonomicznej tych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdyby zatwierdzenie wydał właściwy organ regulacyjny.

(14) Przyznanie unijnym przedsiębiorstwom kolejowym prawa dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania krajowych przewozów pasażerskich może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczania takiego prawa dostępu w przypadku, gdyby stanowiło ono zagrożenie dla równowagi ekonomicznej tych umów o świadczenie usług publicznych lub dla jakości świadczonych w ramach tych umów usług oraz gdyby zatwierdzenie wydał właściwy organ regulacyjny.

Poprawka  2

Wniosek dotyczący dyrektywy

Motyw 18 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(18a) W celu ustalenia, czy na jakość usługi świadczonej w ramach umowy o świadczenie usług publicznych ma wpływ usługa bezpłatna w ramach tej samej sieci, organy regulacyjne powinny w szczególności uwzględnić efekty sieciowe, utrzymanie połączeń i punktualność.

Poprawka  3

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 3

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 – ustęp 1 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

1a. Przedsiębiorstwa zintegrowane pionowo, które realizują konkretne projekty inwestycyjne zgodnie z art. 32 ust. 3 niniejszej dyrektywy i w przypadku których usługi te konkurują bezpośrednio z innymi rodzajami transportu, nie podlegają przepisom art. 7 i art. 7a−7c.

Uzasadnienie

„Konkretne projekty inwestycyjne”, które są rentowne dopiero w perspektywie długoterminowej, powinny być wyłączone z zakresu stosowania art. 7 i art. 7a−7c.

Poprawka  4

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 a – ustęp 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Dochody zarządcy infrastruktury nie mogą być wykorzystywane do finansowania innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, ale wyłącznie do finansowania działalności zarządcy infrastruktury oraz wypłacania dywidend ostatecznemu właścicielowi przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Zarządca infrastruktury nie może udzielać pożyczek żadnemu innemu podmiotowi prawnemu wchodzącemu w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, a żaden inny podmiot prawny wchodzący w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie może udzielać pożyczek zarządcy infrastruktury. Wszelkie usługi oferowane zarządcy infrastruktury przez inne podmioty prawne są świadczone na podstawie umów i za wynagrodzeniem według cen rynkowych. Dług przypisany zarządcy infrastruktury jest wyraźnie oddzielony od długu przypisanego innym podmiotom prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i zobowiązania te są obsługiwane oddzielnie. Rachunki zarządcy infrastruktury i innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo prowadzone są w sposób zapewniający spełnienie tych przepisów oraz umożliwiający oddzielny obieg środków finansowych zarządcy infrastruktury oraz innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

3. Dochody zarządcy infrastruktury nie mogą być wykorzystywane do finansowania innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, ale wyłącznie do finansowania działalności zarządcy infrastruktury oraz wypłacania odpowiednich dywidend ostatecznemu właścicielowi przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Odprowadzanie zysku jest całkowicie niedopuszczalne. Zarządca infrastruktury nie może udzielać pożyczek żadnemu innemu podmiotowi prawnemu wchodzącemu w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, a żaden inny podmiot prawny wchodzący w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo nie może udzielać pożyczek zarządcy infrastruktury. Wszelkie usługi oferowane zarządcy infrastruktury przez inne podmioty prawne są świadczone na podstawie umów i za wynagrodzeniem według cen rynkowych. Dług przypisany zarządcy infrastruktury jest wyraźnie oddzielony od długu przypisanego innym podmiotom prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo i zobowiązania te są obsługiwane oddzielnie. Rachunki zarządcy infrastruktury i innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo prowadzone są w sposób zapewniający spełnienie tych przepisów oraz umożliwiający oddzielny obieg środków finansowych zarządcy infrastruktury oraz innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

Uzasadnienie

Należy w większym stopniu podkreślić w tekście zakaz odprowadzania zysku. O ile wypłacanie dywidend jest możliwe, jego zakres powinien zostać uregulowany. Wypłacanie dywidend, które jest równoznaczne z odprowadzaniem zysku, powinno być niedopuszczalne.

Poprawka  5

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 b – ustęp 3 – akapit pierwszy

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Zarządca infrastruktury posiada radę nadzorczą składającą się z przedstawicieli ostatecznych właścicieli przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo.

3. Zarządca infrastruktury posiada radę nadzorczą składającą się z przedstawicieli ostatecznych właścicieli przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo oraz przedstawicieli właściwych władz lokalnych i regionalnych, o ile nie są one w niej już reprezentowane.

Uzasadnienie

Władze lokalne i regionalne są istotnymi podmiotami systemu kolejowego. Z tego względu muszą uczestniczyć w gremiach decyzyjnych i kontrolnych zarządcy infrastruktury, który posiada przecież naturalny monopol. Władze te są łącznikiem pomiędzy zarządcami infrastruktury a odbiorcami końcowymi, których potrzeby dobrze znają.

Poprawka  6

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 b – ustęp 5

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5. Zarządca infrastruktury posiada własny personel, a jego siedziba zlokalizowana jest w pomieszczeniach oddzielonych od pomieszczeń innych podmiotów wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Dostęp do systemów informacyjnych podlega ochronie w celu zapewnienia niezależności zarządcy infrastruktury. Przepisy wewnętrzne lub umowy z pracownikami wyraźnie ograniczają kontakty z innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo do oficjalnych komunikatów wiązanych z wykonywaniem funkcji zarządcy infrastruktury, które są również wykonywane w odniesieniu do innych przedsiębiorstw kolejowych poza przedsiębiorstwem zintegrowanym pionowo. Transfery pracowników innych niż ci, o których mowa w lit. c), między zarządcą infrastruktury a innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo są możliwe jedynie jeśli można zagwarantować, że nie będą przekazywane dane szczególnie chronione.

5. Zarządca infrastruktury posiada własny personel, a jego siedziba zlokalizowana jest w pomieszczeniach oddzielonych od pomieszczeń innych podmiotów wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo. Dostęp do systemów informacyjnych podlega ochronie w celu zapewnienia niezależności zarządcy infrastruktury. Przepisy wewnętrzne lub umowy z pracownikami wyraźnie ograniczają kontakty z innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo do oficjalnych komunikatów wiązanych z wykonywaniem funkcji zarządcy infrastruktury, które są również wykonywane w odniesieniu do innych przedsiębiorstw kolejowych poza przedsiębiorstwem zintegrowanym pionowo. Transfery pracowników innych niż ci, o których mowa w lit. c), między zarządcą infrastruktury a innymi podmiotami prawnymi wchodzącymi w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo są możliwe. Odnośni pracownicy są zobowiązani jednak, zgodnie z praktykami prawa handlowego, do zachowania tajemnicy handlowej w odniesieniu do swojej wcześniejszej działalności.

Uzasadnienie

Ograniczanie w takim stopniu wewnętrznej mobilności pracowników koncernu jest nieproporcjonalne i wątpliwe pod względem konstytucyjnym. Okresy karencji i inne bariery informacyjne wystarczą, by uniemożliwić niepożądany przekaz informacji sensytywnych pomiędzy spółkami zależnymi. W przeciwnym razie skutkowałoby to znaczną utratą know-how i doświadczenia zawodowego.

Poprawka  7

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 b – ustęp 7

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

7. Członkowie rady nadzorczej lub zarządu i pracownicy wyższego szczebla zarządcy infrastruktury nie posiadają bezpośrednio ani pośrednio żadnych udziałów w jakimkolwiek innym podmiocie prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, ani nie otrzymują od niego żadnych korzyści finansowych. Część ich wynagrodzenia uzależniona od wyników nie zależy od wyników działalności jakichkolwiek innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo ani jakichkolwiek podmiotów prawnych znajdujących się pod jego kontrolą, ale wyłącznie od wyników zarządcy infrastruktury.

7. Członkowie rady nadzorczej lub zarządu i pracownicy wyższego szczebla zarządcy infrastruktury, a także jego pracownicy mający dostęp do informacji poufnych nie posiadają bezpośrednio ani pośrednio żadnych udziałów w jakimkolwiek innym podmiocie prawnym wchodzącym w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, ani nie otrzymują od niego żadnych korzyści finansowych. Część ich wynagrodzenia uzależniona od wyników nie zależy od wyników działalności jakichkolwiek innych podmiotów prawnych wchodzących w skład przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo ani jakichkolwiek podmiotów prawnych znajdujących się pod jego kontrolą, ale wyłącznie od wyników zarządcy infrastruktury.

Poprawka  8

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 c – ustęp 2

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Komisja jest upoważniona do wymagania od państwa członkowskiego, w którym ma siedzibę przedsiębiorstwo zintegrowane pionowo, przekazania w rozsądnym terminie wszystkich koniecznych informacji. Komisja konsultuje się z odpowiednim organem regulacyjnym lub odpowiednimi organami regulacyjnymi oraz, w stosownych przypadkach, siecią organów regulacyjnych, o której mowa w art. 57.

2. Komisja jest upoważniona do wymagania od państwa członkowskiego, w którym ma siedzibę przedsiębiorstwo zintegrowane pionowo, przekazania w rozsądnym terminie wszystkich koniecznych informacji. Komisja konsultuje się z odpowiednim organem regulacyjnym lub odpowiednimi organami regulacyjnymi, z właściwymi władzami oraz, w stosownych przypadkach, siecią organów regulacyjnych, o której mowa w art. 57.

Uzasadnienie

Zgodnie z zasadą pomocniczości i ze względu na rzeczywistą strukturę systemu kolejowego konieczne jest zaangażowanie szczebla lokalnego.

Poprawka  9

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 c – ustęp 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10, w przypadku przedsiębiorstw kolejowych będących częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo, do którego należy dany zarządca infrastruktury, jeśli Komisja poinformuje państwa członkowskie, że nie złożono wniosku zgodnie z ust. 1 lub w oczekiwaniu na przeanalizowanie wniosku przez Komisję lub jeśli Komisja postanowi, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 62 ust. 2, że:

skreślony

a) nie udzielono odpowiednich odpowiedzi na wnioski Komisji o przekazanie informacji zgodnie z ust. 2, lub

 

b) dany zarządca infrastruktury nie spełnia wymogów określonych w art. 7a i 7b, lub

 

c) spełnienie wymogów określonych w art. 7a i 7b nie wystarcza do zapewnienia równych szans dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych oraz braku zakłóceń konkurencji w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę dany zarządca infrastruktury.

 

Uzasadnienie

Jeżeli nie złożono wniosku o ustalenie niezależności lub Komisja jeszcze nie przeanalizowała wniosku, nie należy jeszcze −jak zazwyczaj ma to miejsce w obrocie prawnym − uciekać się do sankcji. Samo podejrzenie o naruszenie przepisów jest nieproporcjonalne. Przy braku informacji wystarczające są instrumenty stosowane zazwyczaj w przypadku postępowań w sprawie uchybienia. Natychmiastowe wykluczenie ze względu na podejrzenie stanowiłoby karę prewencyjną dla przedsiębiorstwa i w rezultacie zaszkodziłoby konkurencyjności.

Poprawka  10

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 d – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządcy infrastruktury ustanowili i zorganizowali komitety koordynacyjne dla każdej z sieci. Członkostwo w takim komitecie przysługuje co najmniej zarządcy infrastruktury, znanym wnioskodawcom w rozumieniu art. 8 ust. 3 oraz, na ich wniosek, potencjalnym wnioskodawcom, reprezentującym ich organizacjom, przedstawicielom użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich oraz, w stosownych przypadkach, władzom regionalnym i lokalnym. Przedstawiciele państwa członkowskiego oraz dany organ regulacyjny są zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego jako obserwatorzy.

1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby zarządcy infrastruktury ustanowili i zorganizowali komitety koordynacyjne dla każdej z sieci. Członkostwo w takim komitecie przysługuje co najmniej zarządcy infrastruktury, znanym wnioskodawcom w rozumieniu art. 8 ust. 3 oraz, na ich wniosek, potencjalnym wnioskodawcom, reprezentującym ich organizacjom, przedstawicielom użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich oraz przedstawicielom pracowników sektora kolejowego, a także stosownym władzom regionalnym i lokalnym. Przedstawiciele państwa członkowskiego oraz dany organ regulacyjny są zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego jako obserwatorzy.

Uzasadnienie

Władze regionalne i lokalne są ważnymi podmiotami polityki transportowej i jako takie muszą w niej systematycznie uczestniczyć, a nie tylko w stosownych przypadkach. Dlatego powinny one należeć do komitetu koordynacyjnego.

Poprawka  11

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 d – ustęp 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Komitet koordynacyjny opracowuje regulamin wewnętrzny, który obejmuje w szczególności zasady dotyczące udziału w posiedzeniach oraz ich częstotliwości (co najmniej raz na kwartał). Sprawozdanie z dyskusji w komitecie koordynacyjnym jest przedkładane co roku zarządcy infrastruktury, państwu członkowskiemu, odpowiedniemu organowi regulacyjnemu oraz Komisji ze wskazaniem odnośnych stanowisk zajętych przez członków komitetu.

3. Komitet koordynacyjny opracowuje regulamin wewnętrzny, który obejmuje w szczególności zasady dotyczące udziału w posiedzeniach oraz ich częstotliwości (co najmniej raz na kwartał), a także zasady dotyczące prowadzonych przynajmniej raz w roku regularnych konsultacji z przedstawicielami użytkowników usług kolejowych przewozów towarowych i osobowych. Sprawozdanie z dyskusji w komitecie koordynacyjnym jest przedkładane co roku zarządcy infrastruktury, państwu członkowskiemu, odpowiedniemu organowi regulacyjnemu oraz Komisji ze wskazaniem odnośnych stanowisk zajętych przez członków komitetu.

Poprawka  12

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 – ustęp 3 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

3a. Zarządca infrastruktury powołuje ze swych szeregów przedstawiciela, który jest odpowiedzialny za kontakty z władzami lokalnymi i regionalnymi. Przedstawiciel ten musi być w stanie odpowiadać w imieniu zarządcy infrastruktury na zapytania władz lokalnych lub regionalnych w terminie pięciu dni.

Uzasadnienie

Zwiększenie kompetencji zarządcy infrastruktury musi iść w parze z większą odpowiedzialnością na szczeblu międzynarodowym poprzez sieć zarządców infrastruktury, jak również na szczeblu lokalnym. Jako rodzaj centralnego punktu kontaktowego, osoba wyznaczona do kontaktów z władzami lokalnymi i regionalnymi musi być w stanie udzielać szybko odpowiedzi na ich zapytania.

Poprawka  13

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 e – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Państwa członkowskie zapewniają uczestnictwo i współpracę zarządców infrastruktury w ramach sieci służącej rozwojowi unijnej infrastruktury kolejowej, w szczególności w celu zapewnienia terminowego i skutecznego wdrożenia transeuropejskiej sieci transportowej, w tym korytarzy sieci bazowej, kolejowych korytarzy towarowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 913/2010 oraz planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) ustanowionego w decyzji 2012/88/UE.

1. Państwa członkowskie wymagają w terminie dwóch lat od wdrożenia niniejszej dyrektywy uczestnictwa i współpracy zarządców infrastruktury w ramach sieci służącej rozwojowi unijnej infrastruktury kolejowej, w szczególności w celu zapewnienia terminowego i skutecznego wdrożenia transeuropejskiej sieci transportowej, w tym korytarzy sieci bazowej, kolejowych korytarzy towarowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 913/2010 oraz planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) ustanowionego w decyzji 2012/88/UE, a także efektywności regionalnej transgranicznej współpracy w zakresie transportu kolejowego.

Uzasadnienie

Sieć europejskich zarządców infrastruktury umożliwia rozwiązywanie na właściwym szczeblu problemów związanych z transgraniczną działalnością przewozową. Władze lokalne powinny również w tym uczestniczyć.

Poprawka  14

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 7 e – ustęp 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komisja może przyjąć środki określające wspólne zasady i praktyki sieci, w szczególności w celu zapewnienia spójności działań w zakresie analizy porównawczej, oraz procedury, które należy stosować na potrzeby współpracy w ramach sieci. Środki te są przyjmowane w drodze aktu wykonawczego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 62 ust. 3.”;

Komisja może, w stosownych przypadkach, przedstawić wnioski ustawodawcze mające na celu poprawę współpracy między zarządcami infrastruktury będącymi członkami sieci.

Poprawka  15

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 6 – litera a

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 11 – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

‘1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10 ust. 2, w połączeniach pasażerskich pomiędzy daną stacją początkową oraz daną stacją docelową, w przypadku gdy dana trasa lub trasa alternatywna jest objęta co najmniej jedną umową o świadczenie usług publicznych, a korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej umowy lub umów o świadczenie usług publicznych.”;

‘1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10 ust. 2, w połączeniach pasażerskich pomiędzy daną stacją początkową oraz daną stacją docelową, w przypadku gdy dana trasa lub trasa alternatywna jest objęta co najmniej jedną umową o świadczenie usług publicznych, a korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej umowy lub umów o świadczenie usług publicznych lub jest niekorzystne dla jakości świadczonej usługi.”

Poprawka  16

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 6 – litera b

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 11 – ustęp 2 – akapit pierwszy – wprowadzenie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

„Aby określić, czy równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona, właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, przeprowadzają obiektywną analizę ekonomiczną i opierają swoją decyzję na wcześniej ustalonych kryteriach. Dokonują tego na wniosek złożony w terminie jednego miesiąca od przekazania informacji o zamiarze świadczenia przewozów pasażerskich, o którym mowa w art. 38 ust. 4, przez którykolwiek z poniższych podmiotów:

„Aby określić, czy równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona, właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, przeprowadzają obiektywną analizę ekonomiczną i opierają swoją decyzję na wcześniej ustalonych kryteriach, przy uwzględnieniu łącznego efektu usług świadczonych bezpłatnie. Dokonują tego na wniosek złożony w terminie dwóch miesięcy od przekazania informacji o zamiarze świadczenia przewozów pasażerskich, o którym mowa w art. 38 ust. 4, przez którykolwiek z poniższych podmiotów:

Poprawka  17

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 13 a – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 oraz dyrektywy 2010/40/UE państwa członkowskie mogą wymagać, aby przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące krajowe przewozy pasażerskie uczestniczyły we wspólnym systemie informacyjnym i zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji, lub zdecydować o upoważnieniu właściwych organów do utworzenia takiego systemu. W przypadku utworzenia takiego systemu państwa członkowskie dopilnowują, aby nie prowadził on do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi i był zarządzany przez publiczny lub prywatny podmiot prawny albo stowarzyszenie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie.

1. Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 oraz dyrektywy 2010/40/UE państwa członkowskie wymagają, aby przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące krajowe przewozy pasażerskie uczestniczyły we wspólnym systemie informacyjnym i zintegrowanym systemie biletowym umożliwiającym sprzedaż biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji, lub zdecydują o upoważnieniu właściwych organów do utworzenia takiego systemu. W przypadku utworzenia takiego systemu państwa członkowskie dopilnowują, aby nie prowadził on do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi i był zarządzany przez publiczny lub prywatny podmiot prawny albo stowarzyszenie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie. Przedstawiciele władz lokalnych i regionalnych stanowią część tego podmiotu prawnego lub stowarzyszenia i uczestniczą w pełnym zakresie w podejmowaniu przez nich decyzji.

Uzasadnienie

Regiony często informują o problemach z systemami biletowymi na dworcach zarządzanych przez ustanowione przedsiębiorstwa kolejowe. Celem regionów jest harmonizacja systemów biletowych na konkurencyjnym rynku. Obowiązek uczestniczenia w krajowym systemie informacyjnym może przyczynić się do zwiększenia atrakcyjności transportu publicznego. W związku z tym władze lokalne muszą uczestniczyć w gremiach zarządzających tego systemu.

Poprawka  18

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 8

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 38 – ustęp 4

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

'4. W przypadku gdy wnioskodawca zamierza wystąpić z wnioskiem o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury w celu wykonywania przewozów pasażerskich informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy regulacyjne najpóźniej na 18 miesięcy przed wejściem w życie obowiązującego rozkładu jazdy, do którego odnosi się wniosek o przyznanie zdolności przepustowej. Aby umożliwić odpowiednim organom regulacyjnym określenie potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych, organy regulacyjne dopilnowują, aby każdy właściwy organ, który udzielił publicznego zamówienia na kolejowe przewozy pasażerskie na tej trasie określone w umowie o świadczenie usług publicznych, każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy art. 11 oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych na trasie tych przewozów pasażerskich zostały odpowiednio poinformowane bez zbędnej zwłoki i najpóźniej w ciągu pięciu dni.”

'4. W przypadku gdy wnioskodawca zamierza wystąpić z wnioskiem o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury w celu wykonywania przewozów pasażerskich informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy regulacyjne najpóźniej na 12 miesięcy przed wejściem w życie obowiązującego rozkładu jazdy, do którego odnosi się wniosek o przyznanie zdolności przepustowej. Aby umożliwić odpowiednim organom regulacyjnym określenie potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych, organy regulacyjne dopilnowują, aby każdy właściwy organ, który udzielił publicznego zamówienia na kolejowe przewozy pasażerskie na tej trasie określone w umowie o świadczenie usług publicznych, każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy art. 11 oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych na trasie tych przewozów pasażerskich zostały odpowiednio poinformowane bez zbędnej zwłoki i najpóźniej w ciągu pięciu dni.”

Poprawka  19

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 8 a (nowy)

Dyrektywa 2012/34/UE

Artykuł 56 – ustęp 1 – litera h oraz i (nowa)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

8a. w art. 56 ust. 1 dodaje się następujące litery:

 

‘h) planowanych prac konserwacyjnych;

 

i) nieplanowanych prac konserwacyjnych.”.

PROCEDURA

Tytuł

Zmiana dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

Odsyłacze

COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

7.2.2013

 

 

 

Opinia wydana przez

Data ogłoszenia na posiedzeniu

REGI

7.2.2013

Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej

Data powołania

Joachim Zeller

19.2.2013

Data przyjęcia

14.10.2013

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

29

0

3

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Luís Paulo Alves, Francesca Barracciu, Victor Boştinaru, Nikos Chrysogelos, Danuta Maria Hübner, María Irigoyen Pérez, Seán Kelly, Mojca Kleva Kekuš, Constanze Angela Krehl, Petru Constantin Luhan, Iosif Matula, Jan Olbrycht, Wojciech Michał Olejniczak, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Hermann Winkler, Joachim Zeller

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Andrea Cozzolino, Cornelia Ernst, Catherine Grèze, Karin Kadenbach, Maurice Ponga, Elisabeth Schroedter, Richard Seeber, Patrice Tirolien, Giommaria Uggias, Derek Vaughan

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Edvard Kožušník, Ivana Maletić


PROCEDURA

Tytuł

Zmiana dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

Odsyłacze

COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD)

Data przedstawienia w PE

30.1.2013

 

 

 

Komisja przedmiotowo właściwa

Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

7.2.2013

 

 

 

Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii

Data ogłoszenia na posiedzeniu

EMPL

7.2.2013

ENVI

7.2.2013

ITRE

7.2.2013

IMCO

7.2.2013

 

REGI

7.2.2013

 

 

 

Opinia niewydana

Data decyzji

ENVI

19.2.2013

ITRE

20.2.2013

IMCO

20.2.2013

 

Sprawozdawca(y)

Data powołania

Saïd El Khadraoui

5.3.2013

 

 

 

Rozpatrzenie w komisji

8.7.2013

14.10.2013

 

 

Data przyjęcia

17.12.2013

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

27

12

6

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Franco Frigo, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Roberts Zīle

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Jean-Jacob Bicep, Michel Dantin, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Alfreds Rubiks, Sabine Wils, Karim Zéribi

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Ivo Strejček

Data złożenia

21.1.2014

Ostatnia aktualizacja: 14 luty 2014Informacja prawna