Procédure : 2015/2347(INI)
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Cycle relatif au document : A8-0282/2016

Textes déposés :

A8-0282/2016

Débats :

PV 24/10/2016 - 21
CRE 24/10/2016 - 21

Votes :

PV 25/10/2016 - 7.8

Textes adoptés :

P8_TA(2016)0408

RAPPORT     
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6 octobre 2016
PE 578.757v02-00 A8-0282/2016

sur le renforcement du maillage et de l'accessibilité des infrastructures de transport en Europe centrale et orientale

(2015/2347(INI))

Commission des transports et du tourisme

Rapporteur: Tomasz Piotr Poręba

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 AVIS de la commission du développement régional
 RÉSULTAT DU VOTE FINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur le renforcement du maillage et de l'accessibilité des infrastructures de transport en Europe centrale et orientale

(2015/2347(INI))

Le Parlement européen,

–  vu sa résolution du 9 septembre 2015 sur la mise en œuvre du Livre blanc de 2011 sur les transports: bilan et voie à suivre pour une mobilité durable(1),

–  vu sa résolution du 2 décembre 2015 sur la mobilité urbaine durable(2),

–  vu sa résolution du 10 mai 2012 sur l’avenir des aéroports et des services aériens régionaux dans l’Union européenne(3),

–  vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 170,

–  vu le règlement (UE) n° 1315/2013(4),

–  vu le règlement (UE) n° 1316/2013(5),

–  vu le rapport intitulé «Road Safety in the European Union» (Sécurité routière dans l’Union européenne), publié par la Commission en mars 2015(6),

–  vu les conclusions de la réunion des ministres des transports des États du Danube du 3 décembre 2014 relative à la réhabilitation et à l’entretien efficace des infrastructures des voies navigables du Danube et de ses affluents navigables(7),

–  vu la déclaration de Łańcut du 3 mars 2016 sur le renforcement de la coopération dans le domaine des transports dans les Carpates et la poursuite du développement de la Via Carpatia(8),

  vu le processus de Berlin, la conférence des États des Balkans occidentaux de 2014, le sommet de Vienne de 2015 et la conférence de Paris de 2016,

–  vu le plan d’action accompagnant la stratégie de l’Union européenne pour la région du Danube (SEC(2010)1489),

–  vu le plan d’action accompagnant la stratégie de l’Union européenne pour la région de la mer Baltique (SWD(2015)0177),

–  vu l’article 52 de son règlement,

–  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l’avis de la commission du développement régional (A8-0282/2016),

A.  considérant que le maillage et l’accessibilité des infrastructures de transport ont une incidence considérable sur la croissance économique, la compétitivité économique, l’emploi et la cohésion territoriale de l’Union et de ses régions; que l’Europe centrale et orientale représente une part essentielle du marché unique européen, capable d’attirer des investissements et de contribuer à la croissance économique de l’Union européenne dans son ensemble, et que tous les modes de transport, sans exception, devraient favoriser une compétitivité, une intermodalité et une transition écologique plus poussées afin de faciliter le développement du marché unique;

B.  considérant que l’amélioration du maillage et de l’accessibilité des infrastructures de transport en Europe centrale et orientale est un moyen de réaliser les objectifs de la politique de cohésion, et notamment de concourir au développement économique des territoires frontaliers qui s’impose;

C.  considérant que les infrastructures de transport dans la plupart des régions centrales et orientales de l’Union sont restées sous-développées par rapport à celle d’autres régions européennes et que ces infrastructures de transport peu développées d’Europe centrale et orientale jouxtent les réseaux du centre de l’Europe, qui sont les plus denses et les plus développés au monde; que les citoyens s’attendent à ce que les États membres, avec le soutien de l’Union, travaillent ensemble à l’amélioration de ces infrastructures;

D.  considérant que les fonds structurels et d’investissement européens (fonds ESI) ont été la principale source d’investissements publics dans les transports en Europe centrale et orientale et que le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) est un important instrument de financement pour le développement des infrastructures de transport dans cette région dans le cadre des corridors du réseau central du RTE-T; que le déficit de capacités dans l’administration nationale, régionale et locale peut conduire à une faible absorption des fonds européens et que, par conséquent, les États membres d’Europe centrale et orientale, à l’instar de ceux d’autres régions de l’Union, n’ont pas toujours maximisé leur utilisation des financements européens, et ce pour diverses raisons, dont un manque de préparation et d’efficacité; qu’il convient de faire appel au renforcement des capacités et à l’assistance technique afin de favoriser l’émergence de davantage de bons projets et de soutenir les administrations publiques dans la gestion des fonds de l’Union;

E.  considérant que l’accélération des travaux sur des projets importants tels que la Via Carpatia et Rail Baltica, ainsi que le développement des corridors de réseau central Orient-Méditerranée orientale et Baltique-Adriatique, du corridor mer Ionienne-Adriatique et du TRACECA constitueraient une forte incitation à améliorer le maillage et l’accessibilité des infrastructures de transport dans cette partie de l’Union; que favoriser le rapprochement des voies de communication des pays tiers voisins et des États d’Europe centrale et orientale membres de l’Union, notamment en ce qui concerne le transport et les infrastructures ferroviaires, permettra d’améliorer le maillage ferroviaire entre l’Union européenne, les régions et les pays voisins, et l’Asie;

F.  considérant que des liaisons de transport transfrontalières bien développées sont essentielles à la compétitivité régionale et à l’expansion des PME dans les zones frontalières et, en ce qui concerne les transports publics en particulier, à l’insertion sociale des populations vulnérables sur le plan économique; que de bonnes liaisons de transport transfrontalières, en particulier des liaisons ferroviaires, font encore défaut dans de nombreux États membres d’Europe centrale et orientale; que l’inefficacité des connexions entre les différents modes de transport et le manque d’infrastructures de réseaux entre les transports de base et généraux supposent que les différents modes de transport ne sont pas suffisamment compatibles, alors que leur interopérabilité non seulement ferait baisser les prix du transport de voyageurs et de marchandises tout en rendant les services de transport plus flexibles, mais contribuerait également à répondre aux préoccupations écologiques et sociales;

G.  considérant que certaines zones géographiques visées par la stratégie de l’Union européenne pour la région alpine (EUSALP) rencontrent des problèmes socioéconomiques majeurs en raison de leur situation en marge du corridor Scandinavie-Méditerranée, le long de l’autoroute du Brenner;

H.  considérant que l’amélioration coordonnée des infrastructures de transport est susceptible d’avoir des effets positifs sur l’environnement et sur l’efficacité énergétique des transports;

Aspects transversaux

1.  insiste sur la nécessité d’améliorer le maillage et l’accessibilité des infrastructures de transport en provenance, à destination ou à l’intérieur des régions centrale et orientale de l’Union, en prenant en considération les besoins de l’économie et les principes du développement durable; rappelle les objectifs du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) qui consistent à établir les liaisons manquantes, supprimer les goulets d’étranglement et assurer des connexions sans rupture pour les transports régionaux et à longue distance, notamment dans les régions transfrontalières, pour le trafic de voyageurs et le fret; estime que l’utilisation des fonds de l’Union doit refléter les besoins d’investissement réels pour l’achèvement du réseau central RTE-T dans la région d’ici à 2030; note que l’Union européenne ne doit pas seulement créer de nouvelles infrastructures, mais également investir dans la modernisation et l’achèvement des infrastructures de transport existantes;

2.  souligne qu’afin de rééquilibrer la concurrence dans le secteur européen des transports, il est nécessaire de créer en priorité un nouveau corridor européen reliant directement la plateforme portuaire de Venise au Nord-Est de l’Europe, en renforçant le RTE-T actuel;

3.  souligne l’importance de la planification coordonnée de projet par et entre les États membres, en tenant compte autant que possible des plans directeurs nationaux relatifs aux transports et de la coordination avec les pays candidats, tout en procédant à des évaluations réalistes des besoins dans le domaine des transports, conformes au livre blanc de l’Union européenne sur les transports et incluant une analyse coûts-avantages ainsi qu’une consultation des parties prenantes; constate que la condition ex ante relative à l’élaboration de plans directeurs dans le domaine des transports a aidé les États membres à définir les priorités de leurs investissements dans ce domaine; estime que les services compétents de la Commission doivent évaluer et suivre ces plans directeurs afin de garantir qu’ils sont conformes aux objectifs et priorités de l’Union;

4.  recommande vivement de faire un meilleur usage des politiques en vigueur et des instruments pour la coopération régionale, tels que la coopération territoriale européenne, Interreg et, surtout, le groupement européen de coopération territoriale (GECT), afin d’améliorer les transports transfrontaliers entre les régions et de supprimer les goulets d’étranglement;

5.  estime que les stratégies macrorégionales de l’Union, comme celles qui ont déjà été déployées pour les régions de la Baltique, du Danube et de l’Adriatique et de la mer Ionienne, ou comme une éventuelle future stratégie pour la région des Carpates et la région de la mer Noire, constituent un cadre de gouvernance novateur pour relever les défis de la politique des transports que les États membres ne peuvent pas surmonter seuls, afin de garantir l’amélioration des conditions de transport;

6.  se félicite de l’achèvement des plans de travail relatifs au corridor principal du RTE-T pour 2015 et de l’adoption de nouvelles cartes visant à étendre le RTE-T aux pays des Balkans occidentaux; souligne que la mise en place du réseau central devrait aussi encourager le développement du réseau global, notamment en ce qui concerne les connexions qui présentent un intérêt transfrontalier et ont des retombées sur la consolidation des corridors; souligne l’importance des nœuds urbains et leur rôle dans l’amélioration des flux de transport, à la fois pour le transport de voyageurs et le fret;

7.  souligne que les écarts en matière de développement et de qualité des infrastructures entre l’Europe centrale et orientale et le reste de l’Europe peuvent être atténués au moyen d’une stratégie claire, concrète et intégrée au niveau de l’Union;

8.  appelle expressément l’attention de la Commission sur l’obligation qui lui incombe en vertu du livre blanc de 2011 sur les transports à l’horizon 2020, dans lequel elle a adopté un plan d’action de quarante mesures concrètes visant à établir un système européen de transport compétitif et durable, dont l’un des objectifs à long terme est de faire passer vers le chemin de fer ou la navigation 30 % du transport routier sur des distances supérieures à 300 km d’ici à 2030, et plus de 50 % d’ici à 2050, ce qui permettrait aussi de délester sensiblement le trafic en Europe centrale et orientale;

9.  estime que le développement de plateformes de transit est essentiel pour relier les transports de longue distance, régionaux et urbains, et promouvoir ainsi l’efficacité, l’intermodalité et l’essor des entreprises régionales, tout en rappelant les vastes possibilités offertes par la numérisation pour améliorer la performance de la chaîne logistique dans son ensemble, notamment en permettant que les données soient accessibles à toutes les parties prenantes (partage de données) pour le développement de nouveaux services et de nouvelles pratiques;

10.  souligne que la construction et la modernisation des infrastructures routières en Europe centrale et orientale doit tenir compte des besoins des cyclistes, le cas échéant; souligne l’importance du développement des infrastructures cyclistes dans les pays d’Europe centrale et orientale, qui entraînera une augmentation du niveau de sécurité, une diminution du nombre de victimes d’accidents de la route ainsi qu’une amélioration de la qualité de vie et de la santé dans l’Union européenne; souligne que le réseau cyclable EuroVelo, en particulier la route nº 13 (voie du Rideau de fer), la route de l’Europe de l’Est et la route Atlantique-mer Noire, peut, une fois associé à des liaisons ferroviaires, offrir d’intéressantes possibilités aux PME du secteur du tourisme dans la macrorégion d’Europe centrale et orientale, et qu’il convient dès lors de le promouvoir;

11.  relève que des investissements considérables sont nécessaires pour harmoniser le développement économique des États membres dans les régions occidentale, centrale et orientale de l’Union; souligne la nécessité d’améliorer la coordination entre les autorités européennes et nationales, en particulier en ce qui concerne la réalisation de la partie centrale du RTE-T; rappelle toutefois que la coordination requise au niveau européen doit tenir compte de tous les enjeux spécifiques aux États membres, des différences entre leurs économies, leurs systèmes de sécurité sociale et la qualité de leurs infrastructures, ainsi que de leur évolution démographique; souligne le potentiel de création d’emplois d’un secteur ferroviaire au fonctionnement amélioré; demande la suppression des obstacles arbitraires qui entravent la libre circulation des marchandises et des services; prie instamment les États de s’abstenir de mettre en place de telles barrières;

12.  invite les États membres et la Commission à garantir, lors de l’exécution de projets d’infrastructures de transport en Europe centrale et orientale, des synergies et une complémentarité mutuelle entre les financements au titre du MIE, des fonds ESI, de l’instrument d’aide de préadhésion ainsi que d’instruments de la Banque européenne d’investissement (BEI) et de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement, afin d’améliorer considérablement l’utilisation de ces financements et leur diversification; souligne la nécessité de l’échange et de la diffusion d’expériences et de connaissances pour la préparation et l’utilisation des projets en cas de financement au titre de différents instruments («financement mixte»); rappelle l’importance d’utiliser les ressources du Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI) en temps utile afin de faire avancer des projets fondés sur le marché qui soient commercialement viables; prie instamment la Commission, la BEI et la plateforme européenne de conseil en investissement d’intensifier leur collaboration avec les promoteurs de projets en Europe centrale et orientale afin de garantir l’utilisation de l’EFSI pour des projets d’infrastructures de qualité relatives à des modes de transport novateurs et durables; insiste sur l’importance de l’EFSI pour le développement de projets d’infrastructures de transport de tout type; constate que, jusqu’à présent, la majorité des projets d’infrastructures devant être financés par l’EFSI se situent en Europe occidentale; invite dès lors la Commission, en ce qui concerne l’EFSI, à inciter les investisseurs à soutenir des plateformes de projets axées sur les projets d’infrastructures de transport en Europe centrale et orientale; souligne l’importance des fonds de la politique de cohésion pour le développement des infrastructures de transport dans les pays d’Europe centrale et orientale, dont la qualité est souvent très éloignée de celle des réseaux de transport des pays d’Europe occidentale; en conséquence, invite à garantir les moyens et le financement nécessaires par le biais des cadres financiers pluriannuels à venir;

13.  rappelle que 11 305 500 000 euros ont été transférés du Fonds de cohésion au MIE pour être investis dans le secteur des transports des États membres bénéficiaires de l’aide du Fonds de cohésion; souligne qu’il faut recourir en priorité à l’ensemble de ces financements immédiatement disponibles, en particulier dans le contexte de taux d’absorption actuel, plutôt qu’aux investissements réalisés par des parties tierces si ces investissements sont motivés par des considérations politiques et non par un intérêt commercial;

14.  invite les États membres d’Europe centrale et orientale à garantir un contrôle minutieux et une transparence exemplaire de l’utilisation des fonds européens, et à publier aussi rapidement que possible les informations relatives à l’affectation de ces ressources;

15.  met en avant les possibilités offertes par les projets hybrides de partenariat public-privé, qui permettent d’avoir recours, pour financer les investissements dans les infrastructures, à la fois aux dotations de l’Union européenne (jusqu’à 85 % du montant des coûts éligibles), aux fonds publics qui constituent l’investissement propre requis de la part du bénéficiaire et aux financements provenant d’entreprises privées; souligne également que la participation des fonds et des crédits budgétaires de l’Union est un facteur qui augmente la crédibilité d’un investissement, c’est-à-dire qui réduit le risque pour le secteur privé; indique que le secteur privé bénéficie ainsi tout à la fois de contrats solides, sur le long terme, non soumis aux aléas économiques, politiques et budgétaires des États; encourage dès lors les États membres à recourir, le cas échéant, aux partenariats public-privé, qui peuvent être un moyen avantageux d’investir dans les infrastructures, notamment pour la réalisation de projets d’infrastructures complexes requérant d’importants investissements financiers et, d’une part, générant un faible retour sur investissement tout en étant, d’autre part, guidés par la volonté d’assurer la prestation de services publics de grande qualité; invite à cet égard la Commission à apporter aux États membres d’Europe centrale et orientale une assistance technique, étant donné que certains de ces pays ont peu d’expérience dans l’utilisation des instruments financiers et dans la participation du secteur privé aux grands projets; demande également à la Commission, en coopération avec les administrations nationales, régionales et locales, de présenter une vue d’ensemble régulière des projets de transport, avec les montants correspondants, cofinancés par les différents fonds de l’Union;

16.  invite la Commission et les États membres à rationaliser et à simplifier les procédures de passation de marchés, à publier des lignes directrices sur le partenariat public-privé, à garantir un cadre approprié pour les aides publiques et à simplifier les procédures d’autorisation, afin de faciliter l’exécution des projets de transport, en particulier les projets transfrontaliers;

17.  relève que les fonds ESI peuvent être utilisés pour créer les liens manquants dans les zones frontalières en Europe centrale et orientale et pour renforcer les infrastructures actuelles, afin de garantir un accès total au marché unique et de continuer à favoriser la croissance économique; souligne à cet égard que les transports étant fondamentaux pour le développement régional, des infrastructures locales adaptées et convenablement financées sont la condition essentielle et incontournable de la cohésion économique, sociale et territoriale;

18.  rappelle que les fonds ESI pourraient également être employés pour améliorer la capacité administrative des organismes intermédiaires et des bénéficiaires, et que, s’ils ne l’étaient pas, le soutien de l’Union européenne aux investissements dans les transports dans la région en pâtirait; note que le mécanisme d’assistance JASPERS s’est avéré, jusqu’à présent, particulièrement utile à cet effet et pourrait par conséquent, en plus d’être simplement poursuivi, être également envisagé dans un cadre plus pérenne et institutionnel; signale que l’assistance technique apportée par l’intermédiaire de la plateforme européenne de conseil en investissement devrait aider les promoteurs de projets publics et privés à constituer une réserve de projets aboutis et bien structurés afin de bénéficier durablement des instruments financiers; rappelle que les coordonnateurs européens des corridors du réseau central, bien qu’ils soient investis d’un mandat politique, ne disposent pas de capacités administratives suffisantes; invite la Commission et les États membres à définir des mesures pour rationaliser la gestion publique de ces ressources, afin d’éviter des charges administratives inutiles;

19.  demande à la Commission et à la BEI de mieux coopérer et de mieux coordonner leurs efforts afin de garantir une large consultation de toutes les parties prenantes sur le financement des infrastructures de transport, l’échange de bonnes pratiques, la promotion des instruments financiers, le recensement préliminaire des projets potentiels, et d’informer régulièrement le Parlement; souligne qu’il est indispensable de mettre en œuvre au plus vite toutes les mesures relatives aux projets axés sur l’amélioration du maillage et de l’accessibilité des infrastructures de transport;

20.  encourage les régions et les États membres à adopter ou à poursuivre les mesures qui visent à établir des moyens de transport plus respectueux de l’environnement; encourage le recours aux fonds ESI au bénéfice de projets de création d’une demande de moyens de transports publics plus durables, par exemple la simplification des émissions de billets transfrontaliers et les investissements dans des bornes de recharge électrique;

21.  souligne qu’il convient d’accorder une attention égale aux corridors de transport Est-Ouest et Nord-Sud au sein du réseau européen RTE-T, corridors susceptibles de contribuer, d’une part, au développement économique des pays participants par la création de nouvelles possibilités en matière d’emploi dans les PME et les jeunes entreprises, d’échanges commerciaux, ainsi que dans le domaine de la science, de la recherche et des technologies, et, d’autre part, à l’amélioration de la sécurité routière et à la réduction des prix du transport; insiste sur l’importance que revêtent la multimodalité et l’innovation dans le domaine des transports pour le développement des échanges commerciaux et du tourisme ainsi que pour la protection de l’environnement, et soutient l’intégration des voies navigables dans la chaîne logistique multimodale, étant donné que la connexion de tous les modes de transport permettrait d’assurer le développement économique de la région et de réduire les goulets d’étranglement dans le système de transport;

22.  juge prioritaires pour le développement socioéconomique de la partie orientale de la région alpine l’achèvement de l’autoroute italienne A27 à destination de l’Autriche et l’amélioration du réseau routier italien et autrichien de cette région, au moyen de travaux supplémentaires appropriés;

23.  se félicite de l’extension du RTE-T aux pays des Balkans occidentaux; prie la Commission de veiller à l’intégration dans le RTE-T des pays des Balkans occidentaux en voie d’adhésion, ainsi qu’à la coopération en ce qui concerne les liaisons de transport avec l’Ukraine, la Moldavie et d’autres pays voisins, y compris ceux qui font partie du corridor TRACECA; souligne qu’il importe d’adapter les critères financiers afin que les pays en voie d’adhésion et les pays candidats puissent bénéficier des instruments financiers de l’Union à une plus grande échelle, en particulier pour les projets transfrontaliers; souligne que les investissements, en particulier au titre de l’instrument d’aide de préadhésion et du Cadre d’investissement en faveur des Balkans occidentaux, et les mesures d’optimisation du trafic devraient être coordonnés au niveau régional afin de contribuer à l’extension du réseau central dans la région;

24.  estime que les améliorations des infrastructures de transport et du maillage en Europe centrale et orientale constituent un outil essentiel pour renforcer la stabilité, le développement économique, la coopération régionale et la sécurité à la frontière orientale de l’Union ainsi que dans les Balkans occidentaux, et également pour accélérer la convergence vers le haut des conditions de transport sur le marché intérieur; insiste à cet égard sur l’importance du corridor Orient-Méditerranée orientale;

25.  souligne la nécessité absolue du maintien de l’espace Schengen pour que l’Union européenne soit dotée d’un système de transports efficace et rentable fondé sur la libre circulation des biens, des services et des personnes à travers des frontières intérieures ouvertes; rappelle qu’en juin 2011, la Commission avait déjà demandé à tous les États membres de statuer sur l’élargissement de l’espace Schengen à la Bulgarie et la Roumanie;

26.   insiste sur la nécessité d’améliorer le maillage et l’accessibilité des infrastructures de transport pour favoriser le développement du secteur du tourisme dans l’Union; souligne qu’un réseau de transport européen étendu et efficace constitue un atout important pour le secteur du tourisme, en augmentant l’attractivité touristique des régions; estime que les secteurs touristiques des pays d’Europe centrale et orientale disposent d’un potentiel de développement considérable, qui pourrait être mieux exploité grâce à l’amélioration des infrastructures de transport;

27.  souligne les aspects environnementaux et économiques positifs des synergies de maillage des différents modes de transport en vue d’une meilleure utilisation des avantages inhérents à chacun d’eux;

28.  souligne qu'il est indispensable, pour développer le transport combiné en Europe centrale et orientale, d’améliorer les paramètres des corridors de fret ferroviaire et d’encourager la construction de plateformes multimodales accessibles au public;

29.  estime que les projets d’infrastructures internationales, tels que la nouvelle route de la soie, pourraient considérablement aider l’Europe centrale et orientale à mieux tirer parti du potentiel de l’économie mondiale; considère que, grâce à sa situation géographique avantageuse, l’Europe centrale et orientale peut devenir un centre logistique important et un pivot des communications entre l’Europe et l’Asie;

30.  souligne que l’amélioration de l’accès aux transports en Europe centrale et orientale et l’augmentation des investissements dans ce domaine devraient favoriser le développement des entreprises locales; attire l’attention sur le fait que les appels d’offres et la réalisation des projets d’investissement devraient être favorables aux PME; invite la Commission à prêter une attention particulière au problème de la coopération déloyale entre les maîtres d’œuvre des projets d’investissement et les sous-traitants, dont les travailleurs les moins qualifiés sont très souvent les premières victimes;

31.  rappelle la nécessité de tenir compte des besoins des habitants des régions peu peuplées et difficilement accessibles, y compris des régions montagneuses, lors de la conception de projets d’infrastructures en Europe centrale et orientale; rappelle que l’absence d’accès aux transports peut être un facteur d’exclusion sociale et invite la Commission à tenir compte des besoins des personnes qui utilisent les voies de transport locales; souligne que la rentabilité d’une voie de transport ne peut être le seul critère d’évaluation de son utilité;

Transport routier

32.  rappelle que le développement de routes transfrontalières est essentiel pour faciliter la coopération entre les populations et les entreprises dans les régions frontalières; invite les États membres à continuer de moderniser les routes, à développer les liaisons manquantes, à construire des aires de stationnement sûres et accessibles, et à renforcer le maillage entre les réseaux régionaux et locaux et le RTE-T, étant donné qu’être relié au RTE-T constitue un point de départ essentiel pour la croissance économique des centres régionaux;

33.  souligne la nécessité de garantir des systèmes de tarification routière équitables dans l’Union européenne; précise qu’il convient de laisser une certaine marge de manœuvre aux États membres, en raison de leurs caractéristiques propres, dans l’établissement de ces systèmes, tout en garantissant un niveau approprié d’interopérabilité technique; rappelle que ces systèmes doivent être conçus en coopération avec les entreprises et les usagers commerciaux des routes, et ne doivent pas faire peser sur ces opérateurs de charges supplémentaires ou disproportionnées qui pourraient entraîner une baisse de la rentabilité de leur activité;

34.  invite la Commission et les États membres à répondre au besoin urgent d’amélioration du réseau d’infrastructures routières le long de la frontière orientale de l’Union, de l’Estonie à la Grèce en passant par la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie, la Roumanie et la Bulgarie; estime que ces efforts devraient s’appuyer sur la planification déjà effectuée de longue date dans le cadre du projet Via Carpatia, au sujet duquel les représentants des pays concernés ont signé le 3 mars 2016 à Varsovie une déclaration de poursuite de leur coopération dans le cadre du développement de cet axe routier et de l’actualisation de son tracé; estime que grâce à la construction de la Via Carpatia, les régions de l’Union situées en périphérie de celle-ci pourront plus rapidement se développer et rattraper les régions de l’Union les plus développées; indique que la construction de cet axe routier stimulera également l’investissement et la croissance des entreprises, et améliorera la sécurité de l’ensemble de l’Union, notamment dans le contexte du conflit armé en Ukraine; estime qu’il convient de tirer parti de la possibilité d’ouvrir le corridor Rhin-Danube vers le nord de l’Union au moyen de la Via Carpatia, et que celle-ci devrait recevoir une dotation budgétaire suffisante; demande dès lors que le projet «Via Carpatia» soit incorporé au réseau central RTE-T, afin de lui assurer un financement européen suffisant; encourage également les États membres à mettre en place des dispositifs de financement pour ce projet en recourant à tous les instruments financiers possibles, tels que le MIE et l’EFSI;

35.  rappelle que la qualité des infrastructures routières a une incidence directe sur la sécurité routière; estime, par conséquent, que la sécurité routière doit aussi être évaluée lors de la construction d’infrastructures routières; est préoccupé par le fait que le nombre de décès et de blessures graves sur les routes reste relativement élevé dans de nombreux États membres d’Europe centrale et orientale; souligne que les mesures visant à améliorer la sécurité routière devraient être davantage encouragées au niveau des États membres et de l’Union; estime que des financements appropriés devraient être alloués à des projets de réhabilitation des infrastructures dans les États membres d’Europe centrale et orientale;

36.  souligne que la sécurité et la viabilité du secteur des transports sont des priorités majeures lors de l’élaboration des infrastructures; invite dès lors la Commission et les États membres à encourager davantage la numérisation et l’automatisation pour tous les modes de transport; demande que les projets d’investissement dans les infrastructures contiennent des solutions de transport qui limitent les risques de décès ou de blessure grave en cas d’accident de la route, et qu’ils tiennent compte des besoins des personnes habitant à proximité des axes routiers où le trafic est intense;

Transport ferroviaire

37.  souligne qu’il faut accorder la priorité à la construction, à la modernisation et à l'entretien des lignes ferroviaires pour assurer une croissance durable et harmonisée du transport ferroviaire et la cohésion des régions centrale et orientale de l’Union; souligne que les transports ferroviaires doivent jouer un rôle important dans la réduction des effets sur le climat, de la pollution atmosphérique et des accidents et s’attend à ce que de tels efforts aient des retombées positives sur le développement industriel, la logistique du transport de marchandises, la qualité des services publics et la mobilité fiable des passagers; invite les États membres à supprimer les goulets d’étranglement transfrontaliers et nationaux, et à étendre leurs capacités opérationnelles dans le but d’atteindre les objectifs en matière de transfert modal pour 2030 et 2050 prévus dans le livre blanc sur les transports de 2011;

38.  souligne que certaines régions d’Europe centrale et orientale disposent d’un réseau ferroviaire important, dont les infrastructures doivent cependant être modernisées dans les meilleurs délais, avant qu’elles ne se détériorent davantage et cessent d’être opérationnelles; critique le sous-investissement dans les lignes ferroviaires transfrontalières et le faible niveau de services ferroviaires de voyageurs dans de nombreuses zones frontalières; invite les États membres à (r)établir les liaisons manquantes et à supprimer les goulets d’étranglement existants; estime qu'il y a lieu d’examiner le réseau ferroviaire au moyen de la méthode de planification pour le réseau global et central du RTE-T, afin de mettre au jour les éventuelles nouvelles liaisons à réaliser, notamment à l’échelle transfrontalière, à la fois entre les États membres de l’Union et entre ceux-ci et les pays tiers voisins; encourage les États membres à coopérer étroitement et de manière constructive pour combler ces lacunes, afin d’améliorer l’intégration territoriale et la cohésion; demande à la Commission d’apporter un soutien financier efficace à tous les efforts correspondants;

39.  réitère son soutien au déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) sur tous les corridors du réseau central du RTE-T; estime que la mise en œuvre complète et rapide de l’ERTMS doit être une priorité absolue de l’Union afin de créer un espace ferroviaire européen entièrement interopérable, opérationnel, efficace et attrayant en mesure de rivaliser avec les autres modes de transport;

40.  invite les États membres à adopter des stratégies de développement du transport ferroviaire claires à long terme, et à éliminer les obstacles aux projets de réseaux ferroviaires réalisés en recourant à des fonds de l’Union européenne;

41.  souligne la nécessité de renforcer les investissements dans l’amélioration de la qualité des lignes ferroviaires, afin de les rendre plus accessibles et plus attrayantes pour le transport de voyageurs et le fret et d’augmenter leur part dans la répartition modale, ce qui correspond à l’objectif nº 3 pour le transfert modal formulé dans le livre blanc de l’Union sur les transports;

42.  note l’insuffisance des liaisons rail-route à destination et en provenance des ports; souligne que la majorité des aéroports d’Europe orientale sont situés à proximité d’infrastructures ferroviaires et que leur intégration est encore techniquement possible; demande à la Commission de soutenir pleinement la poursuite de l’intégration des liaisons de transport multimodal (route-rail-aéroport) en Europe centrale et orientale;

43.  invite la Commission européenne à continuer de soutenir les investissements dans le matériel roulant dans les pays d’Europe centrale et orientale, ce qui permettra de redonner aux chemins de fer leur place au sein des infrastructures de transport de passagers de ces États;

44.  souligne que le développement durable des infrastructures européennes de transport ferroviaire ne doit pas se limiter à la simple mise en place du réseau, mais doit englober des mesures d’entretien pour être rentable à long terme; estime que, compte tenu de l’importance des activités d’entretien, une partie importante des moyens financiers devrait être allouée à ces mesures;

45.  souligne les avantages communs qui résulteraient du projet Rail Baltica en tant que projet prioritaire du corridor mer du Nord-Baltique et son importance stratégique pour tous les États membres concernés ainsi que pour la région, de la Finlande (avec l’éventuelle extension en Botnie) à l’Europe méridionale, en passant par l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, l’Allemagne et les Pays-Bas; salue l’avancée de la construction et de la préparation de la liaison ferroviaire Rail Baltica et souligne que la bonne coopération des pays concernés et intéressés est indispensable pour faire avancer le projet Rail Baltica sans nouveaux retards ni retours en arrière, et en évitant tout risque de non-engagement des ressources financières allouées à ce projet; souligne que, si les règles de la Commission européenne ne sont pas respectées, le cofinancement d’environ 85 % de l’Union sera perdu et les futures conditions de financement ne seront jamais aussi favorables qu’actuellement; demande instamment aux pays concernés de reconnaître et de renforcer le rôle de l’entreprise commune RB Rail en tant qu’organe le mieux habilité, conformément à l’accord des actionnaires et à la convention de subvention du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, pour gérer un projet transnational aussi important que le projet Rail Baltica;

46.   compte tenu de la stagnation de la part des transports ferroviaires sur les marchés européens du transport de voyageurs et du fret, souligne l’importance de l’initiative Shift2Rail, en particulier dans le domaine du fret, pour renforcer la compétitivité et l’efficacité; estime qu’il conviendrait également d’investir dans l’amélioration de la qualité des chemins de fer de transport de marchandises; se félicite des initiatives internationales communes des États membres dans la région en faveur du développement et de la modernisation des infrastructures ferroviaires, telles que la création du nouvel axe ferroviaire de transport de marchandises nº 11 reliant des centres industriels et commerciaux de Pologne, de Slovaquie, de Hongrie et de Slovénie par une offre commune en matière d’allocation de capacité de trafic pour les trains de marchandises internationaux; attire l’attention sur le fait que de tels projets promeuvent le chemin de fer en tant que moyen de transport pour le transport international de marchandises, améliorent la compétitivité du transport ferroviaire et garantissent une meilleure exploitation de la capacité de trafic existante pour le transport international de marchandises;

47.  signale que de nombreuses sources de financement sont disponibles pour le secteur ferroviaire au titre de divers programmes de l’Union; estime que l’absorption et l’utilisation efficaces de ces sources de financement sont essentielles dès lors que les contraintes financières font peser de sévères restrictions sur le montant des fonds publics que les gouvernements nationaux peuvent investir dans le secteur ferroviaire;

48.  attire l’attention sur les suppléments de prix couramment appliqués dans les transports ferroviaires régionaux transfrontaliers de voyageurs dans les pays d’Europe centrale, imposés le plus souvent par les entreprises ferroviaires dans le cadre du tarif ferroviaire international et qui conduisent à une baisse d’attractivité des lignes ferroviaires transfrontalières;

49.   souligne la nécessité, dans les pays d’Europe centrale et orientale, d’assurer une interconnexion avec le réseau des lignes ferroviaires à grande vitesse d’Europe occidentale en vue d’améliorer la compétitivité du secteur des transports ferroviaires et de soutenir la croissance dans cette région; invite la Commission et les États membres à encourager les projets transfrontaliers de liaisons ferroviaires à grande vitesse sur les corridors du RTE-T;

50.  souligne la nécessité d’encourager les projets et les investissements réalisés en commun avec des pays tiers, ce qui permettra une exploitation complémentaire du potentiel des axes ferroviaires modernisés en ayant recours aux fonds de l’Union, entre autres pour les liaisons entre l’Union et les pays asiatiques;

Voies navigables

51.  souligne l’importance du transport fluvial en tant que moyen financièrement avantageux et durable de contribuer au transport multimodal et à la logistique dans l’ensemble de l’Union; estime, de ce fait, qu’il est absolument nécessaire de moderniser le transport fluvial intérieur pour les voyageurs et les marchandises, de mettre en place une infrastructure adaptée et d’améliorer l'interopérabilitéavec d’autres modes de transport;

52.  note que l’Europe centrale et orientale dispose d’un potentiel de développement important de ses voies navigables intérieures ainsi que de ses ports maritimes et fluviaux; estime que ce potentiel ne peut être exploité que dans le respect de l’acquis de l’Union en matière de protection de l’environnement, de la biodiversité et de l’eau, et que la priorité donnée à l’utilisation des ports et du rail pourrait être utile à la réalisation de l’objectif d’amélioration du transport multimodal dans la région;

53.  se félicite de la création du programme Naiades ainsi que de sa continuation jusqu’en 2020 avec le programme Naiades II, et souligne l’importance d’une stratégie et d’un plan d’action européens pour les voies navigables;

54.  estime que l’utilisation de la multimodalité dans les ports de navigation intérieure est essentielle au développement de leur potentiel économique; souligne qu’un accès adéquat jusqu’au dernier kilomètre et des liaisons ferroviaires au moyen d’infrastructures ferroviaires interconnectées dans les terminaux de navigation intérieure ainsi qu’avec des plateformes de transit dans les zones d’attraction des ports jouent un rôle important pour attirer les utilisateurs;

55.  met en avant le rôle du Danube en tant que voie navigable majeure pour le transport dans la macrorégion du Danube; signale que le potentiel de la région pour le transport fluvial doit être davantage exploité et, dès lors, invite les États riverains à garantir la navigabilité sans interruption sur les voies de navigation intérieures qui relèvent de leur responsabilité; invite les États riverains à garantir la navigabilité sans interruption sur le Danube et à appliquer leur plan directeur relatif à la réhabilitation et à l’entretien du chenal, approuvé en 2014, tout en tenant compte des aspects environnementaux et en accordant une attention particulière à la préservation des habitats naturels, de l’environnement, de la biodiversité et de la qualité de l’eau et, dès lors, en préservant et en favorisant les PME des secteurs de l’agriculture durable, de la pêche et du tourisme; en conséquence, souligne qu’un maillage entre des rivières comme l’Oder, l’Elbe et le Danube pourrait avoir un impact positif sur l’augmentation de la capacité de transport et de trafic de toute la région sur un axe Nord-Sud, ce qui entraînerait la création d’emplois et le développement de PME;

56.  encourage les États membres à intensifier leurs efforts visant à améliorer et à obtenir une navigabilité de classe IV sur les autres voies de navigation intérieure, notamment sur les sections fluviales du réseau central RTE-T; souligne qu’une amélioration considérable de l’Elbe est nécessaire pour permettre sa pleine navigabilité, ce qui est essentiel pour le corridor oriental-Méditerranée orientale; souligne l’importance de l’amélioration de l’Oder jusqu’à une navigabilité de classe IV; souligne l’importance particulière des voies navigables E40 et E70 pour une meilleure intégration des États d’Europe centrale et orientale aux voies navigables intérieures européennes; souligne que la création de liaisons multimodales efficaces entre ces voies navigables et l’axe du réseau de base du RTE-T Baltique - Adriatique augmenterait sensiblement le potentiel d’investissement des régions de l’Est de l’Union;

Ports maritimes et aéroports

57.  souligne la possibilité de rendre le fret vers les ports de la mer Baltique, de la mer Noire et de la mer Adriatique plus attractif dans le cadre des «autoroutes de la mer»; insiste sur l’importance de développer les capacités du secteur de l’énergie, notamment les carburants durables pour le transport de marchandises, et de garantir des liaisons ferroviaires efficaces avec les arrière-pays portuaires;

58.  précise que le développement de ports en mer Baltique, en mer Adriatique et en mer Noire ne doit pas être entravé par d’autres infrastructures sous-marines; est préoccupé par le fait que la poursuite de projets comme le Nord Stream puisse affaiblir et bloquer les investissements, en particulier dans la région de la Baltique; insiste sur le fait que toute conduite sous-marine doit respecter les exigences de tirant d’eau à l’entrée des ports;

59.  estime que les ports maritimes et les aéroports favorisent davantage le développement économique des régions centrale et orientale de l’Union s’il s’agit de plaques tournantes dans un système de transport multimodal intégré, interconnecté avec des infrastructures ferroviaires performantes;

60.  souligne que les ports situés dans le nord de la mer Adriatique doivent renforcer leur coopération à travers une coordination régionale en vue de promouvoir de manière conjointe les flux de transport pour le commerce maritime dans le nord de la mer Adriatique et d’intégrer pleinement les ports italiens avec les ports slovènes (Koper) et croates (Rijeka); à cet égard, demande à la Commission d’inclure le port de Rijeka dans le corridor Baltique-Adriatique pour permettre la connexion complète des ports de la mer du Nord avec l’Europe centrale et la mer Baltique;

61.  rappelle que la Commission a mis au jour la question des lacunes en matière de connectivité dans la récente stratégie de l’aviation pour l’Europe; relève toutefois que le potentiel des solutions proposées est limité et encourage la Commission à surveiller la connectivité aérienne dans l’Union, en particulier dans la région d’Europe centrale et orientale, et à élaborer de nouvelles propositions visant à combler les lacunes dans l’accès aux services de transport aérien; estime que les liaisons aériennes à l’intérieur de cette partie de l’Union européenne doivent être développées étant donné que la connectivité de l’EU-13 est 7,5 fois inférieure à celle de l’EU-15(9); juge préoccupant que, si les infrastructures aéroportuaires de la région sont sans cesse modernisées, l’immense majorité des nouveaux vols sont à destination de l’ouest; invite la Commission à analyser si la législation pertinente convient à l’usage prévu et, le cas échéant, à proposer de nouvelles initiatives visant à garantir une connectivité suffisante entre les régions périphériques et le centre de l’Europe;

62.  souligne que la région d’Europe centrale et orientale se caractérise par un nombre plus faible de liaisons aériennes et leur qualité moindre par rapport à celles de la partie occidentale de l’Union; souligne que ces lacunes en matière de connectivité ont été mises au jour par une analyse indépendante réalisée à la demande de la Commission;

63.  demande à la Commission d’examiner la connectivité aérienne au sein des États membres et entre eux, et de prendre des mesures visant à améliorer les services de transport aérien au niveau de la qualité des services pour les consommateurs;

64.  voit dans les petits et moyens aéroports un fort potentiel pour améliorer l’accessibilité des transports en Europe centrale et orientale, notamment pour les personnes en voyage professionnel ou touristique; rappelle qu’au cours des dernières années, dans la région d’Europe centrale et orientale, de nombreux aéroports régionaux ont été construits ou modernisés, mais que leur potentiel n’est pas pleinement exploité en raison de l’absence de maillage correct entre ces aéroports et les principales voies de transport; souligne la nécessité d’exploiter de manière plus efficace ces aéroports en construisant de nouvelles routes et voies ferrées;

65.  reconnaît les rôles variés que jouent les aéroports régionaux et locaux pour développer les régions d’Europe centrale et orientale ainsi que pour faciliter la croissance économique, la compétitivité ainsi que les échanges, y compris la mobilité, le tourisme et l’accès sans entraves pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite; souligne la contribution des aéroports régionaux à la croissance de l’attractivité des régions; soutient qu’il faut, avant toute construction de nouvelles installations, évaluer dûment la demande de trafic et les possibilités, et que l’utilisation de fonds de l’Union doit être strictement réservée aux projets viables d’un point de vue économique et durables; souligne que le soutien financier du développement des capacités existantes devrait être décidé en conséquence; estime que le rôle des aéroports régionaux va s’accroître s’ils disposent d’infrastructures modernes et d’un maillage (avant tout ferroviaire) bien relié à la région et au pays, qui permette un accès rapide à l’aéroport depuis différents points des villes voisines; souligne l’importance du développement d’aéroports régionaux et locaux existants et nouveaux qui contribuent à la croissance économique, y compris dans le secteur du tourisme, dans les régions sous-développées et isolées, et ce en renforçant l’accessibilité et le maillage afin de rendre ces régions plus attrayantes pour les investissements et plus compétitives, ce qui accélérera le développement socio-économique; propose que la Commission examine la possibilité de développer un réseau d’aéroports au niveau régional afin d’assurer une meilleure connectivité à l’intérieur des États membres et entre eux;

°

°  °

66.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission et au Comité des régions.

(1)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0310.

(2)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0423.

(3)

JO C 261E du 10.9.2013, p. 1.

(4)

JO L 348 du 20.12.2013, p. 1.

(5)

JO L 348 du 20.12.2013, p. 129.

(6)

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vademecum_2015.pdf

(7)

http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/news/2014-12-04-danube-ministrial-meeting/conclusions.pdf

(8)

http://mib.gov.pl/files/0/1796967/deklaracjalancucka.pdf

(9)

  SWD(2015)261 Document de travail des services de la Commission accompagnant la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’aviation pour l’Europe».


EXPOSÉ DES MOTIFS

Des liaisons de transport de grande qualité sont fondamentales pour les activités économiques de l’Europe et pour la qualité de vie de nos citoyens. Des réseaux de transport aisément accessibles et bien reliés qui couvrent les besoins locaux, régionaux, nationaux et transfrontaliers du transport de passagers et de fret sont essentiels pour promouvoir la cohésion économique, sociale et territoriale dans et entre les États membres de l’Union.

Au niveau européen, le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) vise à mettre en place un réseau de transport multimodal intégré à l’échelle de l’Union, par le développement de l’interconnexion et de l’interopérabilité des réseaux nationaux ainsi que de l’accès à ce réseau. Les orientations relatives au RTE-T et le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) instauré en 2013 ont permis de bien établir les principaux piliers pour l’application de la politique de l’Union concernant les infrastructures de transport d’ici au milieu des années 2020. L’Union et ses États membres devront rassembler leurs ressources et coopérer étroitement afin de mettre en place et de réaliser les projets visant à achever le réseau central stratégique d’ici à 2030 et le réseau global d’ici à 2050.

Objectif – Votre rapporteur estime qu’il s’agit, pour le Parlement européen, du moment opportun pour poursuivre sur la lancée de ce nouveau processus du RTE-T et s’atteler plus avant aux défis existants en matière d’accessibilité et de maillage des infrastructures de transport dans les États membres d’Europe centrale et orientale, en réunissant l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque, la Slovaquie, la Hongrie, la Slovénie, la Croatie, la Roumanie et la Bulgarie.

Contexte – Les infrastructures de transport dans les États membres de cette partie de l’Union ont indéniablement été modernisées et améliorées de façon substantielle, avec l’aide constante de l’Union, depuis la période de préadhésion jusqu’à aujourd’hui. Pour des raisons historiques et géographiques, l’accent a été mis sur des projets consistant à reconstruire des liaisons à destination et en provenance des États de l’ouest de l’Union. Cela explique également l’axe principalement est-ouest des cinq corridors du réseau central RTE-T qui traversent les États membres d’Europe centrale et orientale, à savoir le corridor mer du Nord-Baltique, le corridor Baltique-Adriatique, le corridor méditerranéen, le corridor Rhin-Danube et le corridor oriental-Méditerranée orientale.

Malgré ces avancées, il existe toujours de graves insuffisances en matière d’accessibilité et de maillage des infrastructures de transport à travers les régions centrale et orientale de l’Union. Ces insuffisances doivent être surmontées afin de maintenir une croissance économique et des possibilités d’emploi qui bénéficient aussi largement que possible aux citoyens et aux entreprises. Il s’agit d’une question particulièrement cruciale dans les zones les plus rurales et dans les régions frontalières (orientales) qui, à défaut, continueront de se vider de leurs habitants. En outre, il convient de comprendre que le maintien de liaisons de transport viables est aussi un facteur de plus en plus important pour renforcer la stabilité et la sécurité de la frontière orientale de l’Union et dans les Balkans occidentaux.

Mesures stratégiques – Dans ce contexte, il apparaît clairement que les États membres et la Commission devraient tout d’abord concentrer leurs efforts sur l’établissement des liaisons manquantes, la suppression des goulets d’étranglement et la mise en place de connexions sans rupture pour le trafic de voyageurs comme pour le fret, ce qui permettrait d’atteindre les objectifs du RTE-T. Cependant, de tels efforts pour achever les corridors principaux devraient aussi encourager le développement du réseau global, en reliant les régions voisines, en l’occurrence dans les régions frontalières, et achever ainsi de consolider les corridors de réseau.

Un élan supplémentaire semble nécessaire pour améliorer le maillage transfrontalier le long d’un axe nord-sud entre les États membres d’Europe centrale et orientale, ainsi que pour accroître l’accessibilité pour de grandes zones situées dans les régions orientales de ces États. De telles avancées aideraient les régions concernées à se connecter au RTE-T et créeraient de nouvelles perspectives d’emploi ainsi que de nouveaux débouchés pour les entreprises dans ces régions. Cette nécessité a d’ores et déjà été constatée, dans le cadre du projet Rail Baltica, sur le tronçon nord-est du corridor mer du Nord-Baltique. La Commission et les États membres devraient apporter une réponse plus approfondie à ce besoin, en se fondant sur le travail déjà effectué de longue date dans le cadre du projet Via Carpatia et en tirant parti de la possibilité d’ouvrir le corridor Rhin-Danube vers le nord de l’Union.

Coopération et ressources destinées à l’investissement – Les améliorations des infrastructures de transport demandent toujours de grands investissements; c’est pourquoi il est essentiel que les États membres d’Europe centrale et orientale et la Commission intensifient leur coordination afin de collaborer pleinement à tous les stades de la politique des transports et de la planification de projet. Il est également fondamental d’exploiter toutes les synergies de financement entre les Fonds structurels et d’investissement européens, le MIE et les ressources de la Banque européenne d’investissement et de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement. Il en va de même pour l’utilisation en temps utile des ressources du Fonds européen pour les investissements stratégiques, prévues pour le plus court terme.

La coopération dans le cadre des stratégies macrorégionales de l’Union, en utilisant un mécanisme de gouvernance novateur, pourrait contribuer à résoudre les problèmes relevant de la politique des transports que les États membres ne peuvent pas régler séparément. Les expériences acquises grâce aux stratégies pour la mer Baltique, le Danube et la région de l’Adriatique et de la mer Ionienne pourraient notamment être prises en compte dans une éventuelle future stratégie pour la région des Carpates.

Questions spécifiques – Le rapport peut apporter des éléments de réponse en ce qui concerne certaines questions relatives au développement de différents modes de transport terrestre, par voie d’eau ou aérien dans les États d’Europe centrale et orientale, notamment, entre autres, le soutien de l’intermodalité via les plaques tournantes et les ports, ou la nécessité de rétablir les liaisons ferroviaires transfrontalières pour le transport de passagers. Il convient également de reconnaître que le potentiel de la région en matière de transport fluvial devrait être mieux utilisé, surtout le long du Danube, et que les États membres doivent consentir plus d’efforts afin de garantir une navigabilité sans interruption à cet effet. Le fret vers les ports maritimes de la mer Baltique et de la mer Noire présente aussi d’importantes possibilités de développement, notamment dans le secteur de l’énergie. Il convient, à cet égard, de faire attention à ce qu’aucune infrastructure sous-marine n’entrave le développement des ports et que les exigences de tirant d’eau à l’entrée des ports soient toujours respectées. Il est également nécessaire de s’assurer que les aéroports régionaux et locaux, qui peuvent contribuer grandement aux échanges, à la mobilité et au tourisme, soient conçus de façon réaliste.


AVIS de la commission du développement régional (21.4.2016)

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur l'amélioration des connexions et de l'accessibilité des infrastructures de transport de l'Europe centrale et orientale

(2015/2347(INI))

Rapporteur pour avis: Joachim Zeller

SUGGESTIONS

La commission du développement régional invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  considère que la prise en compte d'objectifs thématiques a permis d'encourager les États membres à concentrer leurs politiques d'investissement sur le développement de leurs infrastructures de transport; est d'avis que les conditions préalables à l'élaboration des plans-cadres en matière de transport ont aidé les État membres à donner la priorité aux investissements dans les transports; prie instamment la Commission, lorsqu'elle donne son approbation à des projets d'infrastructures de transport, et les États membres, lorsqu'ils élaborent de tels projets, de veiller pleinement à ce que les plans-cadres en matière de transport et les investissements dans les transports au titre des Fonds ESI respectent davantage les objectifs fondamentaux énoncés dans le livre blanc de l'Union sur les transports; considère que les services responsables de la Commission devraient évaluer et suivre ces plans-cadres afin de veiller notamment à ce qu'ils s'inscrivent dans une stratégie globale en faveur d'une mobilité durable et de la réduction des émissions dans le secteur des transports;

2.  invite instamment les États membres d'Europe centrale et orientale à assurer la coordination et la synergie entre les Fonds structurels et d'investissement européens existants (ESI), le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), Horizon 2020, le Fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS) et les ressources de la BEI et de la BERD lors de la mise en œuvre de projets d'amélioration des connexions et de l'accessibilité des infrastructures de transport dans la région; rappelle que 11 305 500 000 euros ont été transférés du Fonds de cohésion au MIE pour être investis dans le secteur des transports des États membres bénéficiaires de l'aide du Fonds de cohésion; souligne qu'il faut recourir en priorité à l'ensemble de ces financements immédiatement disponibles, en particulier dans le contexte de taux d'absorption actuel, plutôt qu'aux investissements réalisés par des parties tierces si ces investissements sont motivés par des considérations politiques et non par un intérêt commercial; préconise que le secteur ferroviaire exploite le potentiel des investissements privés européens, qui pourraient contribuer à accroître les taux d'absorption et améliorer la qualité des services de transport;

3.  prie la Commission et les États membres de mieux utiliser les subventions combinées à des instruments financiers pour les projets générateurs de recettes au titre des Fonds ESI;

4.  invite les États membres d'Europe centrale et orientale à garantir un contrôle minutieux et une transparence exemplaire de l'utilisation de ces fonds, et à publier aussi rapidement que possible les informations relatives à l'affectation de ces ressources;

5.  relève que les Fonds ESI peuvent être utilisés pour créer les liens manquants dans les zones frontalières en Europe centrale et orientale et pour renforcer les infrastructures actuelles, afin de garantir un accès total au marché unique et de continuer à favoriser la croissance économique; souligne à cet égard que les transports étant fondamentaux pour le développement régional, des infrastructures locales adaptées et convenablement financées sont la condition essentielle et incontournable de la cohésion économique, sociale et territoriale; rappelle qu'il faudrait, dans la région, donner priorité aux projets à caractère transfrontalier qui se rapportent non seulement aux grands corridors régionaux des réseaux transeuropéens (RTE), mais aussi aux chaînons manquants afin de supprimer les goulets d'étranglement et d'investir dans le renforcement des connexions entre les divers modes de transport; demande, dans ce contexte, de poursuivre les efforts en vue d'instaurer des normes communes relatives aux infrastructures, notamment en ce qui concerne les chemins de fer, afin d'atteindre plus rapidement l'objectif d'une interopérabilité efficace à l'échelle européenne; insiste sur l'utilisation à plus grande échelle des moyens de transport mixtes et sur leur interconnexion, notamment sur le ferroutage des poids lourds de marchandises;

6.  demande à la Commission et aux États membres de rationaliser et de simplifier les procédures de passation de marché, de publier des lignes directrices sur le PPP, de garantir un cadre approprié pour les aides publiques et de simplifier les procédures d'autorisation, afin de faciliter l'exécution des projets de transport, en particulier les projets transfrontaliers;

7.  souligne la nécessité d'encourager le développement des corridors de transport sur l'axe nord-sud, comme la Via Carpathia, afin notamment de relier le nord et le sud-est de l'Europe, de sorte à éviter que les disparités régionales ne s'accentuent; salue les mesures prises par la Commission pour étendre les corridors RTE-T aux pays candidats des Balkans occidentaux, par la résorption des lacunes infrastructurelles, la suppression des goulets d'étranglement transfrontaliers entre États membres et l'élimination d'autres obstacles, en lien avec l'élargissement probable de l'espace Schengen; prie instamment la Commission d'examiner ce modèle performant, eu égard également aux pays du partenariat oriental; souligne par conséquent l'importance de moderniser et d'équiper les infrastructures et le réseau ferroviaires afin de surmonter d'éventuels obstacles de ce type, au bénéfice de l'Europe centrale et orientale dans son ensemble; observe que toutes les mesures précitées peuvent contribuer au développement économique des pays participants par la création d'entreprises et la création d'emplois dans les PME, l'essor des échanges commerciaux ainsi que l'aide à la science, à la recherche et aux technologies innovantes;

8.  encourage les régions et les États membres à adopter ou à poursuivre les mesures qui visent à établir des moyens de transport plus respectueux de l'environnement; encourage le recours aux Fonds ESI au bénéfice de projets de création d'une demande de moyens de transports publics plus durables, par exemple la simplification des émissions de billets transfrontaliers et les investissements dans des bornes de recharge électrique;

9.  souligne la nécessité de renforcer les investissements dans l'amélioration de qualité du transport ferroviaire afin de le rendre plus attrayant auprès des passagers et des professionnels du fret, et d'accroître son utilisation;

10.  note que l'Europe centrale et orientale dispose d'un potentiel de développement important de ses voies navigables intérieures ainsi que de ses ports maritimes et fluviaux; estime que ce potentiel ne peut être qu'exploité que dans le respect de l'acquis de l'Union en matière de protection de l'environnement, de la biodiversité et de l'eau, et que la priorité donnée à l'utilisation des ports et du rail pourrait être utile à la réalisation de l'objectif d'amélioration du transport multimodal dans la région; souligne, dans ce contexte, qu'il est important et impératif d'exploiter les capacités de transport fluvial qu'offre le corridor Rhin-Main-Danube et de connecter le réseau ferroviaire au corridor mer du Nord-mer Baltique, puisqu'il s'agit du principal itinéraire reliant l'est et l'ouest de l'Europe, et de recourir aux connexions entre l'Oder, l'Elbe et le Danube, qui pourraient renforcer les capacités de transport et de communication de l'ensemble de la région sur l'axe nord-sud;

11.  fait observer que l'amélioration du maillage et de l'accessibilité des infrastructures de transport en Europe centrale et orientale est un moyen de réaliser les objectifs de la politique de cohésion, et notamment de concourir au développement économique des territoires frontaliers qui s'impose;

12.  appelle expressément l'attention de la Commission sur l'obligation qui lui incombe en vertu du livre blanc de 2011 sur les transports à l'horizon 2020, dans lequel elle a adopté un plan d'action de quarante mesures concrètes visant à établir un système européen de transport compétitif et durable, dont l'un des objectifs à long terme est de faire passer vers le chemin de fer ou la navigation 30 % du transport routier sur des distances supérieures à 300 km d'ici à 2030, et plus de 50 % d'ici à 2050, ce qui permettrait aussi de délester sensiblement le transport en Europe centrale et orientale;

13.  recommande vivement de faire un meilleur usage des politiques en vigueur et des instruments pour la coopération régionale, tels que la coopération territoriale européenne, Interreg et, surtout, le groupement européen de coopération territoriale (GECT), afin d'élaborer et d'exécuter des projets communs d'amélioration des transports transfrontaliers entre les régions et de supprimer les goulets d'étranglement; demande aux États membres de soutenir ces solutions au niveau local et régional, d'achever rapidement la construction des réseaux ferroviaires dans les régions frontalières, de veiller à ce que l'utilisation des fonds de l'Union respecte les objectifs d'ensemble, notamment l'amélioration du secteur ferroviaire, l'interconnexion et l'interopérabilité, et de faire appel, en toute transparence, aux acteurs locaux et aux autres parties prenantes; préconise le recours aux stratégies macrorégionales, comme celles qui sont déployées dans les régions du Danube, de la mer Baltique, du bassin adriatico-ionien et de l'arc alpin, pour faire avancer les projets d'infrastructures transnationales, et l'élaboration d'éventuelles nouvelles stratégies macrorégionales en Europe centrale et orientale, comme celle qui est appliquée dans la région des Carpates;

14.  rappelle que les fonds ESI pourraient également être employés pour améliorer la capacité administrative des organismes intermédiaires et des bénéficiaires, et que, s'ils ne l'étaient pas, le soutien de l'Union européenne aux investissements dans les transports dans la région en pâtirait; note que le mécanisme d'assistance JASPERS s'est avéré, jusqu'à présent, particulièrement utile à cet effet et pourrait par conséquent, en plus d'être simplement poursuivi, être également envisagé dans un cadre plus pérenne et institutionnel; signale que l'assistance technique apportée par l'intermédiaire de la plateforme européenne de conseil en investissement devrait aider les promoteurs de projets publics et privés à constituer une réserve de projets aboutis et bien structurés afin de bénéficier durablement des instruments financiers; rappelle que les coordonnateurs européens des corridors du réseau central, bien qu'ils soient investis d'un mandat politique, ne disposent pas de capacités administratives suffisantes; invite par ailleurs la Commission et les États membres à définir des mesures pour rationaliser la gestion publique de ces ressources, afin d'éviter des charges administratives inutiles;

15.  demande à la Commission et à la BEI de mieux coopérer et de mieux coordonner leurs efforts afin de garantir une large consultation de toutes les parties prenantes sur le financement des infrastructures de transport, l'échange de bonnes pratiques, la promotion des instruments financiers, le recensement préliminaire des projets potentiels, et d'informer régulièrement le Parlement européen; souligne qu'il est indispensable de mettre en œuvre au plus vite toutes les mesures relatives aux projets axés sur l'amélioration du maillage et de l'accessibilité des infrastructures de transport;

16.  souligne qu'il convient de poursuivre tous les efforts déployés dans le domaine des transports en Europe centrale et orientale en les orientant sur la performance et les résultats, sur la recherche de solutions de transports économiques tenant compte de l'environnement et sur la conservation des infrastructures existantes, étant donné que cette région en particulier aurait tout à gagner des financements susmentionnés s'ils étaient bien coordonnés, notamment au regard de la protection des intérêts stratégiques de l'Union européenne.

17.  souligne l'importance de mettre au point un système de trafic aérien mieux réglementé et plus exploitable qui relie les petits États membres périphériques et les grandes villes du centre de l'Union; relève que le système actuel ne fonctionne pas correctement étant donné que les connexions sont rares et prennent du temps.

RÉSULTAT DU VOTE FINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption

19.4.2016

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

33

3

0

Membres présents au moment du vote final

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Andrea Cozzolino, Rosa D’Amato, Bill Etheridge, Michela Giuffrida, Krzysztof Hetman, Ivan Jakovčić, Constanze Krehl, Sławomir Kłosowski, Andrew Lewer, Louis-Joseph Manscour, Iskra Mihaylova, Jens Nilsson, Andrey Novakov, Konstantinos Papadakis, Mirosław Piotrowski, Stanislav Polčák, Julia Reid, Monika Smolková, Ruža Tomašić, Ramón Luis Valcárcel Siso, Monika Vana, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Derek Vaughan, Kerstin Westphal

Suppléants présents au moment du vote final

Daniel Buda, Salvatore Cicu, Viorica Dăncilă, Andor Deli, Ivana Maletić, Maurice Ponga, Davor Škrlec


RÉSULTAT DU VOTE FINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Date de l’adoption

26.9.2016

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

28

4

2

Membres présents au moment du vote final

Daniela Aiuto, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp

Suppléants présents au moment du vote final

Daniel Dalton, Werner Kuhn, Davor Škrlec, Patricija Šulin, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Paul Rübig

Dernière mise à jour: 18 octobre 2016Avis juridique