Verfahren : 2016/2062(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0021/2017

Eingereichte Texte :

A8-0021/2017

Aussprachen :

PV 16/02/2017 - 2
CRE 16/02/2017 - 2

Abstimmungen :

PV 16/02/2017 - 6.12

Angenommene Texte :

P8_TA(2017)0054

BERICHT     
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2. Februar 2017
PE 589.131v02-00 A8-0021/2017

über eine Luftfahrtstrategie für Europa

(2016/2062(INI))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatter: Pavel Telička

Verfasser der Stellungnahme (*):

Ole Christensen, Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten

(*) Assoziierter Ausschuss – Artikel 54 der Geschäftsordnung

ERRATA/ADDENDA
ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz
 ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu einer Luftfahrtstrategie für Europa

(2016/2062(INI))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 7. Dezember 2015 mit dem Titel „Eine Luftfahrtstrategie für Europa“ (COM(2015)0598),

–  unter Hinweis auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 4 Absatz 2 Buchstaben b und g, Artikel 16 und die Titel VI und X,

–  unter Hinweis auf das Protokoll (Nr. 2) des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 14. Juli 2016 zu einer Luftfahrtstrategie für Europa(1),

–  unter Hinweis auf den Beschluss der Kommission vom 20. Dezember 2011 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen zugunsten bestimmter Unternehmen, die mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“ (2014/C 99/03),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (2016/C 262/01),

–  unter Hinweis auf den Entwurf einer Verordnung der Kommission zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 AEUV,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag für eine Verordnung der Kommission vom 7. Dezember 2015 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates,

–  unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen der hochrangigen Konferenz zum Thema „Eine Sozialagenda für den Verkehr“, die am 4. Juni 2015 in Brüssel stattfand(2),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 4. Februar 2016 zu der besonderen Situation von Inseln(3),

–  unter Hinweis auf die Ergebnisse der 39. Tagung der Vollversammlung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) von 2016,

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 11. November 2015 zum Luftverkehr(4),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 29. Oktober 2015 zu der auf der Weltfunkkonferenz, die vom 2. bis 27. November 2015 (WRC-15) in Genf stattfand, erfolgten Zuweisung des zur Unterstützung der künftigen Entwicklung einer satellitengestützten Technologie zur Einführung weltweit einsetzbarer Flugwegverfolgungssysteme erforderlichen Frequenzbands(5),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 7. Juni 2011 zu dem internationalen Luftverkehrsabkommen im Rahmen des Vertrags von Lissabon(6),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 25. April 2007 zur Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums(7),

–  unter Hinweis auf seinen am 12. März 2014 in erster Lesung festgelegten Standpunkt zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums (Neufassung)(8),

–  unter Hinweis auf seinen am 12. März 2014 festgelegten Standpunkt in erster Lesung zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 in Bezug auf Flugplätze, Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste(9),

–  unter Hinweis auf seinen am 5. Februar 2014 in erster Lesung festgelegten Standpunkt zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr(10),

–  unter Hinweis auf seinen am 12. Dezember 2012 in erster Lesung festgelegten Standpunkt zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Europäischen Union (Neufassung)(11),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 29. Oktober 2015 zum sicheren Einsatz ferngesteuerter Flugsysteme (RPAS), gemeinhin bekannt als unbemannte Luftfahrzeuge (UAV), im Bereich der zivilen Luftfahrt(12),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 2. Juli 2013 zur Luftfahrtaußenpolitik der EU – Bewältigung der künftigen Herausforderungen(13),

–  unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des europäischen Luftfahrtgipfels vom 20. bis 21. Januar 2016 auf dem Flughafen Schiphol (Niederlande)(14),

–  unter Hinweis auf das Abkommen von Chicago vom 7. Dezember 1944,

–  gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie die Stellungnahmen des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit und des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz (A8-0021/2017),

A.  in der Erwägung, dass die EU-Verkehrspolitik den Interessen der Bürger und Unternehmen Europas dienen soll, indem sie für eine bessere Anbindung, die höchsten Sicherheits- und Schutzniveaus und barrierefreie Märkte sorgt;

B.  in der Erwägung, dass strenge Sicherheitsstandards auch weiterhin eine zentrale Zielsetzung beim Streben nach Wettbewerbsfähigkeit im Luftverkehr bleiben sollten;

C.  in der Erwägung, dass der Luftverkehrsbinnenmarkt der EU das erfolgreichste Beispiel für eine regionale Liberalisierung des Luftverkehrs ist und stark dazu beigetragen hat, dass ein beispielloses Angebot an Flugverbindungen mit besseren Reisemöglichkeiten zu niedrigeren Preisen innerhalb und außerhalb Europas entstanden ist; in der Erwägung, dass der Luftfahrtsektor einen wesentlichen Teil des europäischen Verkehrsnetzes bildet und unerlässlich ist, um die Anbindung und den territorialen Zusammenhalt innerhalb der EU und weltweit sicherzustellen; in der Erwägung, dass für Gebiete in äußerster Randlage aufgrund ihrer abgeschiedenen und isolierten Lage im Gegensatz zu zentraler gelegenen und gut integrierten Regionen keine Alternative zum Luftverkehr besteht; in der Erwägung, dass eine Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung der Mitgliedstaaten durch eine Verbesserung ihrer Luftverkehrsanbindungen nicht nur zu einem quantitativen Ausbau der Flugverbindungen führen, sondern auch Flugverbindungen schaffen sollte, die hinsichtlich ihrer Frequenz und Reichweite sowie der Zweckmäßigkeit des Flugplans den Ansprüchen der Kunden gerecht werden;

D.  in der Erwägung, dass der Luftfahrtsektor ein treibender Motor mit einem Multiplikatoreffekt für Wachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen ist, eine wichtige Säule der EU-Wirtschaft bildet und Innovationen, Handel und die Qualität der Arbeitsplätze fördert, was den Bürgern erhebliche unmittelbare und mittelbare Vorteile bringt; in der Erwägung, dass eine Zunahme des Flugverkehrs und die Verfügbarkeit und Vielfalt von Flugverbindungen das wirtschaftliche Wachstum fördern, woraus deutlich wird, dass die Luftfahrt ein Katalysator für die Wirtschaftsentwicklung ist; in der Erwägung, dass auch die regionalen und örtlichen Flughäfen für die Entwicklung der Regionen eine wichtige Rolle spielen, indem sie ihre Wettbewerbsfähigkeit stärken und den Zugang zum Fremdenverkehr erleichtern;

E.  in der Erwägung, dass von der Luftfahrt, den Flughäfen und der damit verknüpften luftfahrttechnischen Industrie unionsweit direkt (1,9 Millionen) und indirekt (2,8 Millionen) insgesamt 4,7 Millionen Arbeitsplätze abhängen; in der Erwägung, dass weitere 917 000 Arbeitsplätze in der Weltwirtschaft von der europäischen Luftfahrt abhängen; in der Erwägung, dass es aufgrund des mobilen und transnationalen Charakters der Luftfahrt schwierig ist, Sozialmissbrauch und die Umgehung von Arbeitsnormen zu erkennen, und dass die Probleme daher unmöglich allein auf nationaler Ebene gelöst werden können; in der Erwägung, dass sich die Arbeitsbedingungen in der Luftfahrt aktuellen Erkenntnissen der IAO zufolge verschlechtern; in der Erwägung, dass eine gewisse Vertragsvielfalt ein Mittel für mehr Flexibilität sein kann, aber auch dafür missbraucht werden kann, sich nach den günstigsten Bestimmungen „umzusehen“, um die Zahlung von Sozialversicherungsbeiträgen zu umgehen;

F.  in der Erwägung, dass die mangelhafte Umsetzung der europäischen Rechtsvorschriften und der fehlende politische Wille im Rat verhindern, dass der Luftfahrtsektor sein vollständiges Potenzial entfaltet, seine Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen und höhere Kosten zu Lasten der Unternehmen, Fluggäste und der Wirtschaft verursachen;

G.  in der Erwägung, dass der Erfolg einer Strategie in einem technologie-, forschungs- und innovationsbasierten Sektor, für den große Investitionen und eine ausgebaute Infrastruktur erforderlich sind, davon abhängt, dass eine langfristige Vision mit angemessen geplanten Investitionen verabschiedet wird und dass alle Verkehrsträger in vollem Umfang berücksichtigt werden;

H.  in der Erwägung, dass dem Luftverkehr bei der Verwirklichung der Klimaschutzziele der EU eine herausragende Bedeutung zukommt, indem Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen getroffen werden;

I.  in der Erwägung, dass in den Bestimmungen für den einheitlichen europäischen Luftraum zwar die Einrichtung funktionaler Luftraumblöcke (FAB) vorgesehen ist, sich die Verwirklichung dieser FAB aber bisher stark verzögert; in der Erwägung, dass die Kommission die durch hier ausbleibende Fortschritte bedingten Verluste mit etwa 5 Mrd. Euro/Jahr beziffert;

J.  in der Erwägung, dass die Sicherheit zu den Problemen gehört, von denen die Luftfahrt unmittelbar betroffen ist;

1.  begrüßt die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Eine Luftfahrtstrategie für Europa“ und ihre Bemühungen, Möglichkeiten zur Förderung des Sektors zu identifizieren, indem neue Marktchancen ermittelt und Barrieren beseitigt werden, und dass ihre Vorschläge neuen Herausforderungen entsprechen und ihnen auf der Grundlage einer gemeinsamen europäischen Zielvorstellung vorausschauend begegnen, indem moderne Regelungsrahmen entwickelt werden; ist der Auffassung, dass auf längere Sicht weiterhin ein ganzheitlicher und ehrgeizigerer Ansatz verfolgt werden sollte, um die notwendigen Impulse für eine nachhaltige und wettbewerbsfähige europäische Luftverkehrsbranche zu geben;

2.  vertritt die Auffassung, dass die Sicherheit ein Leitgrundsatz der europäischen Luftverkehrsstrategie ist und fortwährend verbessert werden muss; begrüßt die Überarbeitung der EASA-Grundverordnung (EG) Nr. 216/2008, die darauf abzielt, im Luftverkehr ein Höchstmaß an Sicherheit zu erreichen; fordert die Kommission und den Rat in diesem Zusammenhang auf, für die EASA ausreichende Mittel und genug Personal bereitzustellen, damit für hohe Sicherheitsstandards gesorgt ist und die Rolle der EASA im internationalen Kontext gestärkt wird;

3.  fordert den Rat und die Mitgliedstaaten mit Nachdruck auf, endlich zügig Fortschritte bei anderen wichtigen Dossiers wie der Neufassung der Verordnung über die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums (SES2+) und die Überarbeitung der Zeitnischenverordnung und der Verordnung über Fluggastrechte zu erreichen, die gegenwärtig blockiert sind; fordert die Kommission auf, laufende Initiativen zu überdenken und tragfähige Alternativen vorzuschlagen, um Mängel im Luftfahrtsektor zu beseitigen, die aus der verspäteten und unvollständigen Umsetzung der EU-Rechtsvorschriften wie der über den einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky – SES) resultieren; hebt hervor, dass die Veröffentlichung von Leitlinien zwar hilfreich ist, dass sie aber, wenn für rechtliche Klarheit und Rechtssicherheit gesorgt werden soll, eine ordnungsgemäße Überarbeitung geltender Rechtsvorschriften nicht ersetzen kann;

4.  betont, dass mit den im Rat blockierten Dossiers für bessere Rechtssicherheit und einen gestärkten Rahmen für den Schutz der Fluggastrechte in der EU, eine effizientere und rationellere Nutzung des Luftraums in der EU und für verbesserte Vorschriften für die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums gesorgt werden soll, wobei es sich sämtlich um grundlegende Faktoren für die Umsetzung der Luftfahrtstrategie handelt; ersucht den Rat, Schritte einzuleiten, um die Verhandlungen zu diesen Dossiers voranzubringen;

Internationale Dimension der Luftfahrtstrategie

5.  begrüßt den Vorschlag der Kommission, die Verordnung (EG) Nr. 868/2004 dahingehend zu überarbeiten, dass unlauteren Praktiken wie zum Beispiel inakzeptablen staatlichen Beihilfen begegnet wird, die weder angemessen noch wirksam sind, damit die größten Probleme im Zusammenhang mit mutmaßlichen Wettbewerbsverzerrungen gemäß den EU-Vorschriften aufgeklärt werden; hebt jedoch hervor, dass weder eine inakzeptable Tendenz hin zum Protektionismus noch Maßnahmen zur Sicherstellung eines fairen Wettbewerbs allein die Gewähr für einen wettbewerbsfähigen EU-Luftfahrtsektor bieten;

6.  ist der Auffassung, dass der europäische Luftfahrtsektor zwar durch neue Wettbewerber, von denen viele den Luftverkehr als strategisches Instrument für die internationale Entwicklung genutzt haben, zunehmend unter Druck gesetzt wird, jedoch seinen Platz im globalen Wettbewerb finden kann, wenn er seine Vorteile, beispielsweise hohe Sicherheitsstandards, die Rolle der EASA, die geographische Positionierung, eine innovative Branche sowie soziale und ökologische Zielsetzungen, weiter ausbaut und entwickelt; ist der festen Überzeugung, dass der faire Wettbewerb mit Drittländern als Chance für die Weiterentwicklung eines innovativen europäischen Luftverkehrsmodells erachtet werden sollte, mit dem auf klare und wettbewerbliche Weise auf die Besonderheiten der Mitbewerber am Markt reagiert werden kann;

7.  ist der Ansicht, dass die Möglichkeit, ausländische Investitionen anzuziehen, wichtig für die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Luftfahrtunternehmen ist und nicht eingeschränkt werden sollte; begrüßt daher die Absicht der Kommission, Leitlinien herauszugeben, durch die Klarheit hinsichtlich der Bestimmungen für Eigentum und Kontrolle in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 geschaffen wird, insbesondere hinsichtlich der Kriterien für eine wirksame Kontrolle, damit die Wirksamkeit dieser Bestimmungen sichergestellt wird;

8.  begrüßt die Initiative, mit Drittländern, deren Märkte sich schnell entwickeln oder von strategischer Bedeutung sind (China, Japan, ASEAN, Türkei, Qatar, VAE, Armenien, Mexiko, Bahrain, Kuwait, Oman und Saudi-Arabien), auf EU-Ebene Luftverkehrsabkommen und bilaterale Abkommen über die Flugsicherheit auszuhandeln, und spricht sich für unverzügliche und konstruktive Verhandlungen aus; weist erneut darauf hin, dass neue Abkommen von sämtlichen Parteien korrekt um- und durchgesetzt werden sollten und eine auf internationalen Normen (ICAO, ILO) basierende Klausel über fairen Wettbewerb enthalten müssen; fordert die Kommission und den Rat auf, das Europäische Parlament in Übereinstimmung mit Artikel 218 AEUV in allen Phasen der Verhandlungen umfassend einzubeziehen;

9.  fordert die Kommission auf, das Aushandeln von Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten von deren Einhaltung von hohen Sicherheitsstandards, angemessenen Arbeits- und Sozialstandards und der Teilnahme am marktbasierten Klimaschutzinstrument für die Emissionen des Luftverkehrs abhängig zu machen und innerhalb der Luftverkehrsabkommen für gleiche Marktzugänge, gleiche Bedingungen bei den Besitzverhältnissen und gleiche Wettbewerbsbedingungen, die auf Gegenseitigkeit basieren, zu sorgen;

10.  fordert die Kommission auf, die laufenden Verhandlungen zügig abzuschließen und in der Zukunft neue Gespräche über den Luftverkehr mit anderen im Luftverkehr strategisch wichtigen Partnern aufzunehmen; betont, dass Luftverkehrsabkommen auch zur Förderung des technischen Fortschritts und zur Umsetzung und Stärkung anderer Bereiche der EU-Politik wie beispielsweise der Nachbarschaftspolitik beitragen;

Konsolidierung des EU-Luftverkehrsbinnenmarkts

11.  weist darauf hin, dass der Luftraum ebenfalls Teil des EU-Binnenmarkts ist und dass jede durch seine ineffiziente Nutzung und durch unterschiedliche nationale Vorgehensweisen (z. B. operationelle Verfahren, Steuern, Abgaben usw.) bedingte Fragmentierung neben Beeinträchtigungen des übrigen Marktes und der Wettbewerbsfähigkeit der EU auch zu verlängerten Flugzeiten, Verspätungen, zusätzlichem Kraftstoffverbrauch und höheren CO2-Emissionen führt;

12.  weist darauf hin, dass in Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 unbeschadet der Souveränität der Mitgliedstaaten in ihrem Luftraum auch die Einrichtung eines Europäischen Fluginformationsgebiets für den oberen Luftraum (EUIR) vorgesehen ist, und fordert die Kommission auf, dieses Konzept umzusetzen, da es dazu beitragen wird, regionale Engpässe zu überwinden, und im Falle unvorhergesehener Umstände oder bei Störungen des Flugverkehrs die Kontinuität des Flugverkehrs in den Bereichen des Luftraums mit der höchsten Verkehrsdichte ermöglichen wird; ist der Auffassung, dass das EUIR ermöglichen wird, schrittweise einen Transeuropäischen Luftverkehrsweg einzurichten, womit ein weiterer Schritt hin zur Vervollständigung des einheitlichen europäischen Luftraums vollzogen und eine kosteneffiziente Art der Verwaltung des Luftraums in der EU erreicht würde; begrüßt die im Bereich des Flugverkehrsmanagements bereits erzielten Fortschritte, die darauf abzielen, die Effizienz zu erhöhen und Kosten und Emissionen zu senken, und insbesondere auf die Tätigkeit des Netzmanagers zurückzuführen sind, und fordert die Mitgliedstaaten auf, die FAB ohne weitere Verzögerungen einzurichten, um weitere Fortschritte bei der Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums zu ermöglichen;

13.  ist der festen Überzeugung, dass der Luftfahrtsektor in vollem Umfang von europäischen Satellitentechnologien wie EGNOS und Galileo profitieren sollte, weil mit diesen Technologien sowohl Navigation und Anflugmanöver sicherer und effizienter werden als auch der vollständige Einsatz des Projekts zur Flugsicherungsforschung für den einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky ATM Research – SESAR) ermöglicht wird; fordert aus diesem Grund nachdrücklich, dass diese Technologien umfassend zum Einsatz kommen; weist darauf hin, dass zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Durchführung von SESAR und zum Erreichen einer globalen Interoperabilität über die Mittel der Fazilität „Connecting Europe“ hinaus gesonderte und umfassende eigene Mittel für die Umsetzung dieses Projekts bereitgestellt werden sollten;

14.  nimmt zur Kenntnis, dass das Luftverkehrsaufkommen gegenwärtig erheblich ist und für die kommenden Jahre eine weitere Zunahme prognostiziert wird und dass bei den europäischen Flughäfen im Hinblick darauf, dass im Jahr 2035 etwa 2 Millionen Flüge abzufertigen sein werden, Kapazitätsengpässe bestehen; betont, dass die Flughafenkapazitäten und der Luftraum koordiniert und effizient genutzt werden müssen, um Überlastungserscheinungen zu verringern;

15.  hebt hervor, dass die Luftfahrt von entscheidender Bedeutung für das Wachstum, die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Entwicklung der Fremdenverkehrsbranche ist; hebt hervor, dass die kleinen Flughäfen und die Regionalflughäfen für die Förderung von territorialem Zusammenhalt, sozialer Inklusion und Wirtschaftswachstum eine zentrale Rolle spielen, insbesondere für die Regionen in äußerster Randlage und für Inseln; weist darauf hin, dass eine strategische Planung des europäischen Flughafensystems erforderlich ist, sodass aktuelle Kapazitäten, die prognostizierte Nachfrage, aktuelle Engpässe und der künftige Infrastrukturbedarf auf europäischer Ebene ermittelt werden können und der Zugang der EU-Bürger zu Luftverkehrsdiensten aufrechterhalten werden kann;

16.  erkennt an, dass in der EU Verbindungsstrecken in erheblichem Umfang fehlen, was sich insbesondere in der geringeren Zahl von Flugverbindungen in bestimmten Teilen der Union zeigt, und dass die regionale Anbindung – auch in geographischen Gebieten ohne Anschluss an die TEN-V-Netze – wichtig ist; legt der Kommission nahe, das Flugverbindungsnetz innerhalb der Union weiterhin zu beobachten und zu verbessern;

17.  ist der Auffassung, dass viele der erheblichen Beeinträchtigungen des Wachstums, sowohl in der Luft als auch am Boden (z. B. knappe Kapazitäten, Unterauslastung und Überlastung von Infrastruktur, unterschiedliche Flugsicherungsdienste oder beschränkte Investitionen), und die Lücken bei den Flugverbindungen zwischen verschiedenen Regionen der EU überwunden werden können, indem die Vernetzung auf allen Ebenen (national, europäisch und international) als ein Hauptindikator bei der Bewertung und Planung von Maßnahmen im Sektor angewendet wird;

18.  ist der Auffassung, dass die Anbindung nicht nur auf die Anzahl, Häufigkeit und Qualität von Luftverkehrsdiensten begrenzt sein sollte, sondern auch innerhalb eines integrierten modernen Verkehrsnetzes bewertet und um andere Kriterien wie Flugdauer, territoriale Kontinuität, stärkere Netzintegration, Zugänglichkeit, Verfügbarkeit von alternativen Beförderungsmöglichkeiten, Bezahlbarkeit und Umweltkosten erweitert werden sollte, um den tatsächlichen Mehrwert einer Route widerzuspiegeln; fordert die Kommission aus diesem Grund auf, die Möglichkeit der Einführung eines EU-Indikators abzuwägen, der auf anderen vorhandenen Indizes und Vorarbeiten von Eurocontrol und der Flughafenbeobachtungsstelle basiert;

19.  ist der Auffassung, dass bei einem solchen Anbindungsindex, der auch eine positive Kosten-Nutzen-Analyse einschließt, die Flugverbindungen in einem weiteren Kontext betrachtet werden sollten, und dass die Zielsetzung der EU, den territorialen Zusammenhalt – mit den geplanten Auslegungsleitlinien zu den für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen geltenden Vorschriften – zu stärken, dadurch nicht gefährdet werden darf; ist der Auffassung, dass ein solcher Anbindungsindex der allgemeinen strategischen Planung dienlich sein kann, indem wirtschaftlich rentable Chancen von unrentablen Projekten unterschieden werden, damit keine Steuergelder verschwendet werden, sodass beispielsweise die gewinnbringende Spezialisierung von Flughäfen, einschließlich Clustern oder Netzen von Flughäfen, begünstigt und die Entstehung von Geisterflughäfen verhindert wird, die effiziente Nutzung von Flughafenkapazitäten und Luftraum sichergestellt wird und intermodale, kosteneffiziente und nachhaltige Lösungen ermittelt werden;

20.  ist der Auffassung, dass die Vorteile der Komplementarität zwischen allen Verkehrsträgern ohne Ausnahme erschlossen werden sollten, um die Mobilität zu verbessern und im Interesse der Kunden sowohl im Personen- als auch im Frachtverkehr ein robustes Verkehrsnetz zu schaffen; weist darauf hin, dass Intermodalität durch das Ermöglichen eines Verkehrsträgerwechsels der einzige Weg ist, die dynamische und nachhaltige Entwicklung eines wettbewerbsfähigen EU-Luftfahrtsektors sicherzustellen; betont, dass Intermodalität eine effizientere Nutzung der Infrastruktur ermöglicht, da die Einzugsbereiche der Flughäfen erweitert und berücksichtigt werden und Überschneidungen in diesem Bereich verhindert werden, wodurch Zeitnischen frei werden und zur Schaffung von günstigen Bedingungen für den Handel, den Tourismus und den Frachtbetrieb beigetragen wird; erkennt die in diesem Bereich durch die Integration der Bahn- und Luftverkehrsinfrastruktur erzielten Erfolge an und regt an, in dieser Hinsicht weitere Fortschritte anzustreben;

21.  bekräftigt, dass die TEN-V-Korridore für die Entwicklung multimodaler Optionen, bei denen Flughäfen wesentliche Drehkreuze bilden, unerlässlich sind; bedauert die Fragmentierung von multimodalen Initiativen in Europa und ihre begrenzte Anzahl; betont, dass schnelle, effiziente und kundenfreundliche Verbindungen zwischen den öffentlichen Verkehrsnetzen und der Flughafeninfrastruktur erforderlich sind; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, dem Ziel der Multimodalität innerhalb der TEN-V-Korridore eine höhere Priorität einzuräumen und Engpässe zu beseitigen; fordert die Kommission auf, ihren Vorschlag für einen multimodalen und interoperablen Verkehrsansatz mit einem vollständig integrierten Luftfahrtsektor vorzulegen, und fordert die Mitgliedstaaten auf, die ihnen zur Verfügung stehenden Finanzinstrumente besser für die Förderung intermodaler Verbindungen zu nutzen;

22.  ist der Ansicht, dass der intermodale Verkehr in Europa attraktiver gemacht werden sollte, indem sämtlichen Personen, einschließlich Personen mit eingeschränkter Mobilität, barrierefreie Lösungen, Echtzeitinformationen und integrierte Dienste (z. B. integrierte Fahr- und Flugscheinsysteme) angeboten werden; weist darauf hin, dass durch EU-finanzierte Projekte nachgewiesen wurde, dass es technisch durchführbar ist, multimodale Informations- sowie Fahr- und Flugscheinsysteme zu entwickeln; fordert die Kommission deshalb auf, ihre Bereitstellung für die Fahr- und Fluggäste in der gesamten EU zu fördern;

23.  ist der Auffassung, dass sich Verkehrsunternehmen und Dienstleister bei der Suche nach intermodalen und multimodalen Lösungen beteiligen werden, wenn mittels eines EU-Rechtsrahmens Klarheit und Rechtssicherheit im Hinblick auf Fluggastrechte, Haftung, Verspätungen und Stornierungen, Sicherheitsüberprüfungen, offene Daten und Standards für die gemeinsame Datennutzung geschaffen werden; fordert die Kommission auf, in dieser Hinsicht tätig zu werden;

24.  weist darauf hin, dass sowohl die öffentliche als auch die private Finanzierung im Luftverkehr eine wesentliche Rolle einnehmen, wenn es gilt, den territorialen Zusammenhalt sicherzustellen, Innovationen zu fördern und die Führungsrolle der Luftverkehrsbranche in Europa aufrechtzuerhalten bzw. zurückzugewinnen; weist darauf hin, dass die Leitlinien für staatliche Beihilfen und das Wettbewerbsrecht der EU bei allen Finanzierungsaktivitäten zu beachten sind; betont, dass bei der Gewährung staatlicher Beihilfen darauf geachtet werden muss, dass die getätigten Investitionen kosteneffizient und zweckmäßig sind;

25.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, im Einklang mit den von der Kommission herausgegebenen „Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“ (2014/C 99/03) und der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (2016/C 262/01) weiterhin eine langfristige Strategie zu verfolgen, um einerseits die übergroße Zahl an unrentablen Flughäfen in Regionen zu senken, in denen andere Verkehrsträger zur Verfügung stehen, und andererseits den Beitrag kleinerer Flughäfen zur Entwicklung, Wettbewerbsfähigkeit und Integration von Regionen innerhalb der EU zu erhöhen;

26.  weist darauf hin, wie wichtig ein günstiger Regelungsrahmen für Flughäfen ist, damit private Investitionen angezogen und mobilisiert werden; ist der Ansicht, dass sich im Zuge der Bewertung der Richtlinie über Flughafenentgelte durch die Kommission in Verbindung mit einer tatsächlichen Konsultation der Fluggesellschaften/Flughäfen auch abzeichnen sollte, ob die geltenden Bestimmungen eine wirksame Handhabe bieten, wenn es darum geht, den Wettbewerb vor einem drohenden Missbrauch einer Monopolstellung zu schützen und die Interessen der europäischen Verbraucher und den Wettbewerb zu fördern, oder ob diese Bestimmungen reformiert werden müssen; erkennt an, dass nicht aus der Luftfahrt stammende Einnahmen einen Beitrag zur Rentabilität von Flughäfen leisten;

27.  weist darauf hin, dass die Kommission in ihrer im Dezember 2015 veröffentlichten Luftfahrtstrategie eine Überprüfung der Richtlinie 96/67/EG des Rates zu Bodenabfertigungsdiensten auf den Flughäfen der EU angekündigt hat; spricht sich dafür aus, dass auch die Bodenabfertigung in den Aufgabenbereich der EASA fallen sollte, damit die gesamte Sicherheitskette im Luftverkehr abgedeckt ist;

Luftfahrtstrategie: Zukunftsperspektive

28.  ist der Auffassung, dass die gesamte Wertschöpfungskette in der Luftfahrt zu einem strategischen Bereich für Investitionen werden kann, die es weiterhin zu nutzen gilt, indem langfristige Ziele festgelegt und Anreize für intelligente Initiativen geschaffen werden, die diese Ziele – z. B. umweltfreundlichere Flughäfen bzw. Flugzeuge, Lärmreduzierung, Anbindung von Flughafengebäuden an den öffentlichen Nahverkehr – erfüllen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, weitere Maßnahmen zu prüfen, um solche Initiativen zu fördern, auch durch die wirksame Nutzung des Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI), und Programme wie Clean Sky und SESAR auch weiterhin zu fördern und finanziell zu unterstützen; hebt hervor, dass die Luftfahrtindustrie wesentlich zur Wettbewerbsfähigkeit im EU-Luftfahrtsektor beiträgt, da sie im Hinblick auf die Förderung sauberer Technologien und den Einsatz von SESAR große Unterstützung leistet;

29.  nimmt die durch den Luftfahrtsektor verursachten CO2-Emissionen zur Kenntnis; hebt das breite Spektrum der Maßnahmen hervor, die bereits ergriffen wurden oder noch ergriffen werden müssen, um sowohl auf technischem Wege, durch die Entwicklung alternativer Brennstoffe sowie effizienterer Flugzeuge, als auch auf politischem Wege, durch Erfüllung der internationalen Vereinbarungen, eine Senkung der CO2- und der Treibhausgasemissionen zu erreichen; begrüßt das Abkommen zur Annahme eines globalen marktbasierten Mechanismus zur Reduzierung der Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr, das bei der 39. Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) am 6. Oktober 2016 erzielt wurde, und die von 65 Staaten eingegangene Verpflichtung, bis 2027 an einer freiwilligen Phase teilzunehmen, was bedeutet, dass mit dem Programm bis 2035 etwa 80 % der Emissionen über dem Niveau von 2020 kompensiert werden; weist darauf hin, dass die im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems (EHS) gewährte Ausnahmeregelung für Emissionen, die infolge von Flugverbindungen von oder zu einem Flughafen verursacht werden, der sich in einem Gebiet in äußerster Randlage gemäß Artikel 349 AEUV befindet, über den 31. Dezember 2016 hinaus aufrechterhalten werden sollte; begrüßt die Absicht der Kommission, die EU-Maßnahmen zur Reduzierung von CO2-Emissionen aus dem Luftverkehr vor dem Hintergrund dieses Abkommens zu überprüfen;

30.  spricht sich auch angesichts des Pakets zur Kreislaufwirtschaft der Kommission für eine Förderung weiterer Initiativen zur Stärkung der ökologischen Kapazitäten und der Reduzierung von Emissionen und Lärm aufgrund der Betriebsaktivitäten aus, die ausgehend von, für und in Flughäfen ausgeführt werden, beispielsweise durch die Einführung erneuerbarer Kraftstoffe (wie Biokraftstoffe), die Entwicklung effizienter Systeme für die umweltfreundliche zertifizierte Wiederverwertung, Zerlegung und Wiederverwendung von Flugzeugen, die Vergabe von Umweltzeichen wie „umweltfreundlicher Flughafen“ und „umweltfreundliche Verkehrsanbindung zum Flughafen“ oder besonders effiziente Logistiklösungen;

31.  fordert, dass die besten Verfahren zur Senkung von Emissionen in dem Sektor gesammelt und verbreitet werden, weil hohe Umweltstandards gewahrt und im Laufe der Zeit weiter verbessert werden müssen, damit der Ausbau des Luftverkehrs auf nachhaltige Weise erfolgt;

32.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, die seit Juni 2016 geltenden neuen Verfahren zu überwachen, die darauf ausgerichtet sind, die Belastung durch Lärm und ultrafeine Partikel aus Abgasemissionen von in der Nähe von Städten und Ballungsgebieten startenden Flugzeugen zu senken, und so die Lebens- und vor allem die Luftqualität verbessern sollen;

33.  erkennt an. dass für Sicherheitsmaßnahmen erhebliche finanzielle Mittel aufgewendet werden; betont, dass die Herausforderungen im Sicherheitsbereich, einschließlich der Cybersicherheit, denen der Luftfahrtsektor gegenübersteht, in Zukunft wachsen werden und somit einen sofortigen Wechsel zu einem verstärkt risiko- und informationsbasierten Sicherheitssystem erforderlich machen, durch das die Sicherheit in den Flughafeneinrichtungen verbessert und eine Anpassung an die sich verändernden Bedrohungen ermöglicht wird, sodass nicht ständig mit neuen Maßnahmen reagiert werden muss oder das Risiko ohne Reduzierung lediglich verlagert wird;

34.  begrüßt den Vorschlag der Kommission zur Einrichtung eines EU-Zertifizierungssystems für Ausrüstungen für Luftsicherheitskontrollen; fordert nachdrücklich eine einheitliche Umsetzung der geltenden Bestimmungen für die Einstellung und Schulung von Personal; fordert die Kommission auf, die Möglichkeit einer Vertiefung des Konzepts der einmaligen Sicherheitskontrolle und der Entwicklung eines EU-weit gültigen Vorabkontrollsystems zu prüfen, bei dem zuvor registrierte EU-Reisende die Sicherheitskontrolle effizienter durchlaufen können; fordert die Mitgliedstaaten auf, sich zu einem systematischen Informationsaustausch und dem Austausch bewährter Verfahren bei Flughafensicherheitssystemen zu verpflichten;

35.  nimmt den Hochrangigen Bericht zu Konfliktgebieten zur Kenntnis und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, dafür Sorge zu tragen, dass die Empfehlungen in dem Bericht umgesetzt werden, einschließlich der gemeinsamen Nutzung von Informationen zur Sicherstellung der Entwicklung einer Risikobewertung auf EU-Ebene und der Fähigkeit, Informationen rasch gemeinsam zu nutzen; hebt außerdem hervor, dass Sicherheitsbedenken aufgrund nicht kooperierenden Verhaltens bei Militärflügen ohne aktive Transponder weiter thematisiert werden müssen;

36.  ist der Ansicht, dass Innovationen eine Voraussetzung für eine wettbewerbsfähige europäische Luftfahrtindustrie sind; weist darauf hin, dass der Luftfahrtsektor den anderen Verkehrsarten im Hinblick auf die Realisierung der Vorteile aus Digitalisierung, Informations- und Kommunikationstechnologien sowie offenen Daten bereits voraus ist, und fordert den Sektor auf, weiterhin eine Führungsrolle in diesem Prozess einzunehmen und gleichzeitig die Interoperabilität der Systeme sowie Neutralität und Transparenz beim Zugang sämtlicher Kunden – wie zum Beispiel Verbrauchern, die eine komplette Reise buchen, oder Frachtunternehmen, die am Luftfrachtverkehr beteiligt sind – zu klaren und präzisen Informationen zu gewährleisten; begrüßt den Vorschlag der Kommission zu einem „Big Data“-Projekt für die Luftfahrt und ersucht um Erläuterungen hinsichtlich seiner Umsetzung;

37.  weist auf die 2013 von der Kommission und einzelstaatlichen Durchsetzungsbehörden vorgenommene „Durchforstung“ von Reise-Websites in der Union hin; stellt fest, dass bei dieser „Durchforstung“ bei mehr als zwei Dritteln der geprüften Websites schwerwiegende Probleme aufgedeckt wurden; fordert die Kommission auf, umfassender über die Fortschritte, die bei der Anpassung von Reise-Websites an das EU-Recht erzielt wurden, und über ihre weiteren Pläne mit Blick auf die Durchsetzung in diesem Bereich – sowohl für den Online- als auch für den Offline-Verkauf von Flugtickets – zu berichten; weist erneut darauf hin, dass Verbrauchern stets ein Weg offenstehen muss, auf dem sie Beschwerden an Händler richten und Entschädigungen einfordern können; ist der Auffassung, dass dieser Weg so ausgestaltet sein sollte, dass die Verbraucher nicht von der Wahrnehmung ihrer Rechte abgeschreckt werden, und dass er den Verbrauchern klar aufgezeigt werden sollte; fordert die Kommission auf, eng mit den einzelstaatlichen Durchsetzungsbehörden zusammenzuarbeiten, damit dafür gesorgt ist, dass Händler diese Anforderungen erfüllen;

38.  begrüßt die Innovation und die wirtschaftliche Entwicklung, die durch eine Ausweitung der zivilen Nutzung ferngesteuerter Luftfahrzeuge gefördert werden kann; weist darauf hin, dass sich der Markt für ferngesteuerte Luftfahrtsysteme (RPAS) rasant entwickelt und dass die Verwendung dieser Luftfahrzeuge im privaten und geschäftlichen Bereich sowie durch staatliche Stellen bei der Erfüllung ihrer Aufgaben immer häufiger wird; hebt hervor, dass zügig ein eindeutiger, verhältnismäßiger, harmonisierter und risikobasierter Regelungsrahmen für ferngesteuerte Luftfahrzeuge (RPAS) angenommen werden muss, um Investitionen und Innovation in der Branche zu fördern und deren enormes Potenzial unter Wahrung der höchstmöglichen Sicherheitsstandards zu erschließen;

39.  weist erneut darauf hin, dass bei der Regulierung des Luftverkehrssektors den besonderen Erfordernissen der allgemeinen Luftfahrt so Rechnung getragen werden sollte, dass individuelle Luftverkehrslösungen und Flugsportangebote bereitgestellt werden;

Die Sozialagenda im Rahmen der Luftfahrtstrategie

Heimatbasis

40.  erkennt an, dass das Kriterium der „Heimatbasis“ und die Definition des Begriffs „Hauptniederlassung“ geklärt werden müssen, damit sichergestellt ist, dass sie einheitlich angewendet werden und dazu beitragen, die Nutzung von Billigflaggen und das „Umsehen“ nach den günstigsten Bestimmungen wirksam zu verhindern; weist erneut darauf hin, dass eine der Kernaufgaben der EASA die Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen und von Genehmigungen für Drittlandsbetreiber ist, damit die Sicherheit gewahrt und dazu beigetragen wird, die Arbeitsbedingungen zu verbessern;

Sicherheit

41.  fordert die EASA und die Mitgliedstaaten auf, neue Geschäfts- und Beschäftigungsmodelle kontinuierlich zu überwachen, damit die Sicherheit im Flugverkehr gewahrt wird, und fordert die Kommission auf, soweit erforderlich neue Regelungen zu treffen; weist darauf hin, dass unter anderem Null-Stunden-Verträgen, Pay-to-fly-Systemen, Scheinselbständigkeit und der Lage von Besatzungsmitgliedern aus Drittländern, die in Flugzeugen arbeiten, die in der EU registriert sind, besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte; betont, dass die Verordnung über die Meldung von Ereignissen in der Luftfahrt und Gepflogenheiten, die der Kultur des gerechten Umgangs entsprechen, wichtig sind, um die Sicherheitsstandards und die Gesundheits- und Arbeitsbedingungen zu verbessern;

Ausbildung

42.  weist erneut darauf hin, dass eine hochwertige Fachausbildung zur Sicherheit in der Luftfahrt beiträgt; hebt hervor, dass die EASA einen grundlegenden Beitrag zur Schaffung gemeinsamer Ausbildungs- und Sicherheitsnormen für Piloten, Besatzungsmitglieder und Fluglotsen leistet, unter anderem durch ihre virtuelle Ausbildungseinrichtung („Virtual Academy“), und fordert die Mitgliedstaaten auf, in die lebensbegleitende Aus- und Weiterbildung entlang der gesamten Wertschöpfungskette in der Luftfahrt zu investieren, da der Erfolg der europäischen Luftfahrt in hohem Maße von qualifizierten Arbeitskräften und Innovationen abhängt; vertritt die Ansicht, dass sämtliche zu Tage tretenden Qualifikationslücken geschlossen werden müssen; betont, wie wichtig Partnerschaften zwischen Bildungseinrichtungen, Forschungszentren und den Sozialpartnern sind, damit die Ausbildungsprogramme auf den neuesten Stand gebracht werden und dafür gesorgt wird, dass sie die Bedürfnisse des Arbeitsmarkts widerspiegeln;

43.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, duale Ausbildungs- und Weiterbildungsmodelle in der Luftfahrttechnik auszubauen und durch Zusammenarbeit auf internationaler Ebene zu erweitern;

44.  fordert die Kommission auf, konkrete Initiativen vorzulegen, mit denen die Rechte der Arbeitnehmer geschützt werden; fordert die Mitgliedstaaten auf, dafür zu sorgen, dass alle Arbeitskräfte in der Luftfahrt stets menschenwürdige Arbeitsbedingungen, darunter Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz, vorfinden, und zwar unabhängig von Größe und Art des Unternehmens, bei dem sie angestellt sind, vom Dienstort und vom zugrunde liegenden Vertrag;

45.  weist darauf hin, dass alle Fluggesellschaften, die in der Europäischen Union tätig sind, die sozial- und beschäftigungsrechtlichen Anforderungen der EU und der Mitgliedstaaten vollständig erfüllen müssen; weist darauf hin, dass in Bezug auf Arbeitsbedingungen und Sozialschutz erhebliche Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten bestehen, und dass Unternehmen die Niederlassungsfreiheit nutzen, um Kosten zu senken; fordert die Mitgliedstaaten auf, diesen schädlichen Wettbewerb zu beenden; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Vorschläge dafür vorzulegen, wie verhindert werden kann, dass indirekte Beschäftigungsverhältnisse missbraucht werden, um die Rechtsvorschriften der EU und der Mitgliedstaaten in den Bereichen Besteuerung und Sozialversicherung zu umgehen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Sozialmissbrauch und die Umgehung von Arbeitsnormen zu verhindern, indem Hinweisgebern Schutz gewährt, offene Berichterstattung vereinfacht und die Zusammenarbeit zwischen den Arbeitsaufsichtsbehörden in den Mitgliedstaaten verbessert wird; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, bei in den Mitgliedstaaten der EU tätigen Luftverkehrsunternehmen für die Anwendung und ordnungsgemäße Durchsetzung des Arbeitsrechts, der Sozialvorschriften und der Tarifverträge zu sorgen;

46.  betont, dass das Recht, Gewerkschaften zu gründen und ihnen beizutreten, und das Recht auf kollektive Maßnahmen Grundrechte sind und geachtet werden müssen, wie in Artikel 12 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union festgeschrieben; weist jeden Versuch zurück, das Streikrecht in der Luftfahrt zu beeinträchtigen; hebt hervor, dass starke, unabhängige Sozialpartner in der Luftfahrt und ein regelmäßiger, institutionalisierter sozialer Dialog auf allen Ebenen erforderlich sind und dass die Beschäftigten in Unternehmensangelegenheiten einbezogen und vertreten sein müssen; fordert nachdrücklich einen ordnungsgemäßen Konsultationsprozess und eine Stärkung des sozialen Dialogs im Vorfeld von EU-Initiativen, die die Luftfahrt betreffen; begrüßt die Bemühungen der Sozialpartner, eine Vereinbarung über die Arbeitsbedingungen und sozialen Rechte der Arbeitnehmer in der europäischen Luftfahrt auszuhandeln; fordert sie auf, in allen Zweigen der Luftfahrtbranche gemäß den nationalen Gesetzen und Verfahren Tarifverträge auszuhandeln, da es sich dabei um ein wirkungsvolles Instrument zur Bekämpfung des Wettlaufs nach unten bei den Sozial-, Arbeits- und Beschäftigungsnormen handelt, mit dem für die angemessene Entlohnung aller Beschäftigten gesorgt werden kann;

47.  ist der Auffassung, dass sich alle Arbeitnehmer stets über die geltenden arbeitsrechtlichen Bestimmungen im Klaren sein sollten und wissen sollten, welche Ansprüche auf Sozialleistungen sie haben; weist in diesem Zusammenhang auf die besondere Situation der hochmobilen Arbeitnehmer im Luftverkehr hin und fordert eine bessere Koordinierung der Systeme der sozialen Sicherheit innerhalb der EU; besteht darauf, dass die Frage, inwiefern für die Arbeitsverträge der mobilen Arbeitnehmer in der Luftfahrt genauer geklärt werden muss, welches Recht anwendbar und welche Gerichtsbarkeit zuständig ist, in enger Zusammenarbeit mit den Vertretern dieser Arbeitnehmer zu beurteilen ist;

48.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1)

EWSA, AC TEN/581.

(2)

https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en

(3)

Angenommene Texte, P8_TA(2016)0049.

(4)

Angenommene Texte, P8_TA(2015)0394.

(5)

Angenommene Texte, P8_TA(2015)0392.

(6)

Angenommene Texte, P7_TA(2011)0251.

(7)

Angenommene Texte, P6_TA(2007)0153.

(8)

Angenommene Texte, P7_TA(2014)0220.

(9)

Angenommene Texte, P7_TA(2014)0221.

(10)

Angenommene Texte, P7_TA(2014)0092.

(11)

Angenommene Texte, P7_TA(2012)0495.

(12)

Angenommene Texte, P8_TA(2015)0390.

(13)

Angenommene Texte, P7_TA(2013)0290.

(14)

http://deutsch.eu2016.nl/dokumente/rapporten/2016/01/20/report-aviation-summit-2016


BEGRÜNDUNG

Die aktuelle Lage im Luftfahrtsektor

Aktuell bildet der Luftfahrtsektor in der EU einen der wesentlichen Bausteine im europäischen Verkehrsnetz und ist ein unerlässliches Element für die Mobilität der Menschen und Unternehmen innerhalb und außerhalb der EU. Damit ist er eine der wichtigsten Erfolgsgeschichten der EU.

Im Luftfahrtsektor sind zwischen 1,4 und 2 Millionen Menschen direkt beschäftigt. Er bietet zwischen 4,8 Millionen und 5,5 Millionen Arbeitsplätze und leistet einen Beitrag von 110 Milliarden EUR zum BIP der EU. Der gesamte Luftfahrtsektor ist ohne Zweifel eine starke Antriebskraft für das Wirtschaftswachstum, die Schaffung von Arbeitsplätzen und den Handel der EU, da sein Multiplikatoreffekt bewirkt, dass jeder Euro an Mehrwert für die Luftverkehrsbranche beinahe drei Euro an Mehrwert zur Gesamtwirtschaft beiträgt.

Im Laufe der letzten zwanzig Jahre hat die Liberalisierung des EU-Binnenmarktes für Luftverkehrsdienste zur Entwicklung einer wettbewerbsfähigen europäischen Industrie beigetragen und zu einer Erweiterung der Reisemöglichkeiten innerhalb und außerhalb Europas und zu sinkenden Preisen geführt. Heute ist der Luftfahrtsektor allerdings vor neue und wachsende Herausforderungen gestellt, darunter der wachsende Wettbewerb aus Drittländern, die prognostizierten Kapazitätskrisen bis 2035, Flugsicherheit und Umweltprobleme sowie die konstante Notwendigkeit der Entwicklung neuer Technologien.

Vorschlag der Kommission für eine Luftfahrtstrategie für Europa

Am 7. Dezember 2015 veröffentlichte die Kommission in dem Bestreben, die Herausforderungen des Luftfahrtsektors anzugehen, eine Mitteilung mit dem Titel „Eine Luftfahrtstrategie für Europa“. In der Mitteilung werden Vorschläge zu Methoden unterbreitet, um Europas Wirtschaft anzukurbeln, die industrielle Basis der Union zu stärken und ihre globale Führungsrolle im Luftfahrtsektor zu festigen. Kommissionsmitglied Violeta Bulc erklärte bei der Veröffentlichung, dass sie dafür sorgen werde, dass die europäischen Unternehmen dank neuer Investitions- und Geschäftsmöglichkeiten wettbewerbsfähig blieben, und es ihnen ermöglichen werde, auf nachhaltige Weise zu wachsen. Auch die europäischen Bürgerinnen und Bürger würden profitieren – von einem größeren Angebot, niedrigeren Preisen und dem höchstmöglichen Niveau bei Flugsicherheit und Gefahrenabwehr. Im Rahmen der Strategie werden drei wesentliche Prioritäten zum Erreichen der unterschiedlichen Ziele aufgestellt:

1.  Erschließung von Wachstumsmärkten, indem der Marktzugang und Geschäftsmöglichkeiten für die EU-Luftfahrt in Drittländern verbessert werden. Zu diesem Zweck unterbreitet die Kommission den Vorschlag, eine ehrgeizige Luftfahrtaußenpolitik zu verfolgen. Dies soll mittels der Aushandlung von umfassenden Luftverkehrsabkommen, die Bestimmungen zu einem wirksamen und lauteren Wettbewerb enthalten, und der Erweiterung bilateraler Flugsicherheitsabkommen erfolgen, um die beidseitige Anerkennung von Standards für Sicherheitszertifikate zu erreichen. Außerdem soll der Handel mit Flugzeugen und zugehörigen Produkten gefördert werden.

2.  Überwindung der Grenzen des Wachstums in der Luft und am Boden, indem die Engpässe bei Kapazität und Effizienz reduziert werden, die das nachhaltige Wachstum des Sektors verhindern und zu Überlastung, Verspätungen und steigenden Kosten führen, und indem die Anbindung optimiert wird.

3.  Aufrechterhaltung hoher Standards für Flugsicherheit und Gefahrenabwehr in der EU durch den Übergang zu einem risiko- und leistungsbezogenen Ansatz.

In diesem Zusammenhang wies die Kommission darauf hin, dass die Maßnahmen der EU auf die Stärkung des sozialen Dialogs, den stärkeren Schutz der Fluggastrechte, die Nutzung eines neuen Zeitalters von Innovationen und Technologien und den Beitrag zu hohen Umweltstandards abzielen sollen.

Der Berichterstatter begrüßt die Mitteilung der Kommission und stimmt der allgemeinen Einschätzung der aktuellen Lage zu. Er schließt sich des Weiteren den in der Strategie festgelegten Zielen an und geht davon aus, dass dem vorläufigen Aktionsplan eine fristgerechte Umsetzung folgen wird, u. a. in Form eines Legislativvorschlags mit Abhilfemaßnahmen gegen unlautere Praktiken im internationalen Luftverkehr, Auslegungsleitlinien zur Erläuterung der für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen geltenden Vorschriften, Leitlinien zu Eigentum und Kontrolle und eine Einschätzung der Richtlinie über Flughafenentgelte 2009/12/EG.

Der Berichterstatter begrüßt außerdem die Initiative, auf EU-Ebene Luftverkehrsabkommen und bilaterale Flugsicherheitsabkommen mit Drittländern auszuhandeln, die als aufstrebende und strategische Märkte gelten (Armenien, ASEAN, Bahrain, China, Japan, die Türkei, Katar, Kuwait, Mexiko, Oman, Saudi-Arabien und die VAE), und er ist davon überzeugt, dass die Kommission und der Rat das Parlament gemäß Artikel 218 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union vollständig an allen Phasen der Verhandlungen über internationale Luftverkehrsabkommen beteiligen und über diese Verhandlungen informieren werden.

Der Berichterstatter vertritt allerdings die Ansicht, dass eine umfassende und ehrgeizigere europäische Luftfahrtstrategie erforderlich ist, um aktuelle Herausforderungen zu meistern und künftige Probleme frühzeitig zu erkennen.

Vom Berichterstatter eingeleitete Schritte

Der Berichterstatter erachtet diesen Bericht als Gelegenheit, die Bemühungen des Europäischen Parlaments um eine umfassende Luftfahrtstrategie für Europa zu teilen und weiter zu verstärken. In diesem Sinne konzentriert er sich hautsächlich auf die Themen, die seines Erachtens entweder ausgelassen oder nicht ausreichend in der Mitteilung der Kommission behandelt wurden. Zur Vermeidung von Doppelarbeit werden andere wesentliche Rechtsakte lediglich referenziert, weil sie das Rechtsetzungsverfahren im Parlament durchlaufen (d. h. die Überarbeitung der grundlegenden EASA-Verordnung, einschließlich einer EU-Rahmenregelung für unbemannte Flugzeuge) oder derzeit allein dem Rat vorliegen (z. B. Überarbeitung der Zeitnischen-Verordnung, Überarbeitung der Verordnung über die Rechte von Fluggästen, Neufassung der Verordnung zur Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums).

Im Bericht sind einige Überlegungen enthalten, die nach der Reise des TRAN-Ausschusses nach Kanada im Mai 2016 entstanden sind, bei der die Delegation mit Vertretern der ICAO, der Luftverkehrsbranche und der Sicherheitsbehörden zusammentraf. Nach Auffassung des Berichterstatters war der Studienbesuch von besonderer Bedeutung, da er verdeutlichte, wie moderne Innovationen im Luftfahrtsektor Ziele hinsichtlich des Umweltschutzes und der Flugsicherheit erfüllen können.

Mit Blick auf die Abfassung des Berichts hat der Berichterstatter außerdem in Anwesenheit von Schattenberichterstattern eine Brainstorming-Sitzung abgehalten, bei der Vertreter des gesamten Luftfahrtsektors zusammentrafen (siehe Anhänge): EU-Organe, Fluggesellschaften, Flughäfen und Vertreter der jeweiligen Region, Industrie, Reisedienstleistungen, Fluggäste und im Umweltschutz tätige nichtstaatliche Organisationen. Bei der Sitzung sollten die Sichtweisen der Interessenvertreter hinsichtlich Entwicklung eines Anbindungsindikators, der Aufnahme des Luftfahrtsektors in ein multimodales Verkehrsnetz und Entwicklungsperspektiven des Sektors in den nächsten dreißig Jahren ermittelt werden. Die Teilnehmer haben ausdrücklich darauf hingewiesen, dass ein allgemein koordinierter und strategischer Ansatz erforderlich ist, der auf der Komplementarität zwischen den Verkehrsarten aufgebaut ist.

Leitsätze

Eine verbesserte Anbindung, eine erhöhte Wettbewerbsfähigkeit und die Aufrechterhaltung einer marktgesteuerten Perspektive sind die hauptsächlich in dem Bericht behandelten Themen. Sie dienten als Inspiration für die Einschätzung des Berichterstatters zur Strategie und für alle neuen vorgelegten Vorschläge.

Nach Auffassung des Berichterstatters kann vielen der Herausforderungen im Luftfahrtsektor, z. B. Kapazitätskrisen, Unter- und Überlastung von Infrastrukturen, unterschiedlichen Flugsicherungsorganisationen (ANSP) oder eingeschränkten Investitionen, begegnet werden, indem die Anbindung verbessert wird und in ein wirksames politisches Instrument verwandelt wird.

Der Berichterstatter stellt fest, dass der Luftverkehrsmarkt sehr starkem Wettbewerb ausgesetzt ist, sowohl im Binnenmarkt als auch global. Im Zusammenhang mit innereuropäischen Belangen begrüßt er die Absicht der Kommission, Maßnahmen gegen die aktuell unterschiedlichen nationalen Vorgehensweisen (z. B. Steuern, Abgaben usw.) zu ergreifen, die das reibungslose Funktionieren des EU-Luftverkehrsbinnenmarktes beeinträchtigen. Im Hinblick auf außereuropäische Belange ist der Berichterstatter ebenfalls der Auffassung, dass Abkommen mit Drittländern bei der Festlegung eines Rahmens für lauteren Wettbewerb hilfreich sein können. Er weist allerdings darauf hin, dass in einem globalen Luftverkehrsmarkt bestimmte Länder über spezifische Eigenschaften verfügen, z. B. geografische Vorteile oder kulturell und historisch tradierte Verfahren, die nicht angeglichen werden können, auch wenn sie den Wettbewerb verzerren.

Des Weiteren hängt nach Auffassung des Berichterstatters der Erfolg der Strategie auch davon ab, inwiefern sie die Instrumente und Rahmenregelungen liefert, mittels derer die besten Innovationen des Marktes für sowohl die Fluggäste als auch für den Frachtbetrieb gefördert und Anreize für solche Innovationen, z. B. die Nutzung der Vorteile des vollen Einsatzes von IKT und die Erreichung des effizientesten Logistikmanagements im gesamten Sektor, geboten werden. Die Strategie sollte zudem keine strengen Standards auferlegen. Im Rahmen einer marktgesteuerten Perspektive sollten jegliche öffentlichen oder privaten Finanzierungstätigkeiten aktuelle Leitlinien für staatliche Beihilfen und das Wettbewerbsrecht der EU beachten.

Vorschläge

Angesichts des Vorstehenden hat der Berichterstatter einige Vorschläge vorbereitet, die zur Schaffung einer umfassenden Luftfahrtstrategie beitragen sollen:

– Weiterentwicklung eines europäischen Luftverkehrsmodells: Protektionismus stellt niemals eine Lösung dar und Unternehmenserfolge werden durch die Teilnahme an offenen Märkten verzeichnet. Nimmt man die europäischen Vorteile als Grundlage, einschließlich u. a. der hohen Sicherheitsstandards, der geografischen Position, der innovativen Industrie sowie sozialpolitischer Ziele und Umweltziele, hat der Luftfahrtsektor der EU das Potenzial, ein einzigartiges und wettbewerbsfähiges Modell hervorzubringen, das sich den Besonderheiten von Wettbewerbern anpassen und ihnen begegnen kann, um einheitliche Wettbewerbsbedingungen auf dem globalen Markt wiederherzustellen.

– Transeuropäischer Luftverkehrsweg: Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004, der unbeschadet der Souveränität der Mitgliedstaaten die Einrichtung eines einheitlichen europäischen Fluginformationsgebietes für den oberen Luftraum (EUIR) vorsieht, wurde noch nicht implementiert. Ein solcher EUIR würde die Schaffung eines transeuropäischen Luftverkehrswegs ermöglichen, der die aktuelle Fragmentierung des europäischen Luftraums und die Störungen im Luftverkehrssystem eindämmen würde. Diese beeinträchtigen die Kontinuität des Flugverkehrs und schaden der Wettbewerbsfähigkeit der EU. Für die Ziele der EU-Luftfahrtstrategie muss ein solches Konzept deswegen in die Realität umgesetzt werden.

– Entwicklung eines Anbindungsindex: Ein Anbindungsindex sollte darauf abzielen, den tatsächlichen Mehrwert einer bestimmten Route widerzuspiegeln. Ein solcher Indikator sollte nicht nur die üblichen Kriterien wie die Anzahl, Häufigkeit und Qualität von Verbindungen berücksichtigen, sondern auch ihre Flugdauer, Erhöhungen der Netzanbindungen, ihre Bezahlbarkeit und Umweltkosten. Dieser Index sollte die Komplementarität zwischen den Verkehrsarten vollständig berücksichtigen, sodass er außerdem der Ermittlung weiterer intermodaler und kosteneffizienter Lösungen dienlich sein kann. Anhand eines Anbindungsindex könnte die strategische Planung und Investitionen im Luftfahrtsektor unterstützt werden, indem wirtschaftlich rentable Projekte von unrentablen unterschieden werden, damit beispielsweise die gewinnbringende Spezialisierung von Flughäfen bevorzugt werden und das Entstehen von Geisterflughäfen verhindert wird. Dieser Index könnte auf Grundlage bereits bestehender Indizes und der Vorarbeiten entwickelt werden, die bereits durch Eurocontrol und die Flughafenbeobachtungsstellen geleistet wurden.

– Förderung von Multimodalität: Mit Blick darauf, dass die vorhandenen Infrastrukturen immer effizienter werden müssen und Investitionen rationalisiert werden, ist es offensichtlich, dass die Vorteile der Komplementarität zwischen den Verkehrsarten noch nicht vollständig erschlossen sind. Aus diesen Gründen muss das Potenzial multimodaler Lösungen, in die der Luftfahrtsektor vollständig integriert ist, unbedingt ausgeschöpft werden. Im Zusammenhang mit den TEN-V-Korridoren können die Vorteile geeigneter Rahmenbedingungen und einer geeigneten Finanzierung genutzt werden. Zudem können dort Pilotvorhaben durchgeführt werden. Zu diesem Zweck sollte der Verwirklichung dieses Ziels eine höhere Priorität eingeräumt werden. Die Nachfrage nach multimodalen Lösungen ist vorhanden und ihr wird nachgekommen, wenn der Rechtsrahmen eine angemessene Rechtssicherheit bietet, was bedeutet, dass Antworten auf Fragen der Haftbarkeit und der Fluggastrechte gefunden werden, aber auch, dass die Kontinuität der Dienste für Fluggäste während ihrer multimodalen Reisen geprüft wird, z. B. die Mitnahme von Gepäck und Sicherheitsverfahren. Für die Multimodalität sind außerdem offene Daten erforderlich.

– Schaffung von günstigen Bedingungen für intelligente Investitionen: Trotz seiner technologischen Orientierung sind für den Luftfahrtsektor dauerhafte und nachhaltige Investitionen und Infrastrukturen erforderlich. Um die Nutzung dieser Infrastrukturen und die Rentabilität dieser Investitionen zu maximieren, müssen sie Teil einer langfristigen strategischen Vision für den Sektor sein. Die Innovationsförderung im Luftfahrtsektor sollte die Branche mobilisieren. Politische Entscheidungsträger sollten weitere Beiträge dazu leisten, die gesamte Wertschöpfungskette in der Luftfahrt in einen strategischen Sektor für öffentliche und private Investitionen zu verwandeln, indem langfristige Ziele festgelegt und Anreize für intelligente Initiativen, die diese Ziele erfüllen, geschaffen werden. Beispiele für solche Initiativen sind die Reduzierung von CO2-Emissionen und Flughafenlärm, die Erreichung von Multimodalität und die Verbesserung von Sicherheitsverfahren. In dieser Hinsicht könnte der EFSI das richtige Instrument sein, um solch marktbasierte Projekte anzuregen.

– Umsetzung der Umweltziele: Mit Blick auf die Selbstverpflichtung der EU auf internationale Umweltziele, die jüngste Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“ und das Paket zur Kreislaufwirtschaft herrschen positive und günstige allgemeine Rahmenbedingungen für die Reduzierung von CO2-Emissionen, die durch den Verkehrssektor erzeugt werden. Der Senkung der CO2-Emissionen aus den eigentlichen Verkehrsaktivitäten und die Förderung innovativer Lösungen u. a. zur Entwicklung alternativer Brennstoffe und leichterer Flugzeuge wird zu Recht viel Aufmerksamkeit gewidmet. Diese Bemühungen sollten auch weiter fortgeführt werden. Ein gleiches Maß an Aufmerksamkeit sollte auch der Gesamttätigkeit der Flughäfen gewidmet werden. Hier können umweltfreundliche Verfahren gefördert und Anreize für solche Verfahren geschaffen werden, z. B. durch die Unterscheidung und Kennzeichnung von „grünen Flughäfen“ und „grünen Flughafenstrecken“ sowie durch die Einrichtung eines möglichst effizienten Logistikmanagements.

– Verbesserung der Flugsicherheit: Trotz beträchtlicher Investitionen und Kosten, die bereits zu Sicherheitszwecken aufgewendet werden, wurde in den letzten Monaten deutlich, dass die Flugsicherheit in der EU weiterhin hohe Priorität für die EU genießen muss und dass dringend weitere Verbesserungen in der Luft und am Boden erforderlich sind. In dieser Hinsicht ist die Verpflichtung der Mitgliedstaaten, systematisch sachdienliche Erkenntnisse auszutauschen, sowie der Wechsel zu einem verstärkt informationsbasierten und reaktiven Sicherheitssystem von größter Bedeutung. Allerdings werden besondere Anstrengungen erforderlich, damit die Fluggäste nicht übermäßig belastet werden, da sich dies nachteilig auf den Sektor auswirken würde. Die Entwicklung innovativer sicherheitsrelevanter Lösungen für sowohl Fluggäste als auch den Frachtverkehr sollte in diesem Zusammenhang gefördert werden. Auf der Grundlage des bereits vorhandenen Konzepts der einmaligen Sicherheitskontrolle sollte die Kommission die Möglichkeit prüfen, ein EU-weit gültiges Vorabkontrollsystem zu entwickeln, das von dem US-amerikanischen „TSA Pre-Check“ inspiriert ist und es EU-Reisenden ermöglicht, sich freiwillig vorab zu registrieren und einer einfacheren und schnelleren Kontrolle am Flughafen zu unterziehen.

Annexes

29 June 2016

Brainstorming Session

Aviation Strategy: what is missing

Room ASP5G365, European Parliament, Brussels

Note: Session only in EN, no interpretation available.

14.00 – 14.10

Introductory remarks by EP Rapporteur Pavel Telička

14.10 – 14.55

Connectivity

Question: How central is the role played by Connectivity in deploying the EU Aviation strategy?

How do you assess connectivity? What is the difficulty in trying to improve connectivity? How would you ensure/ improve it? What drives the strategy to open a certain route and not another? What are the incentives to build / develop airports and / or another line? Based on previous experience, how would you identify ghost airports? What distinguishes them from a “necessary” airport? Would the development of a connectivity index help identify growth potentials?

Round table discussions

14.55 – 15.35

Intermodality

Question: How aviation can contribute and benefit from being integrated into a multimodal network?

What is the experience today as concerns transfers to airports? What are the partnerships / solutions provided by airports / airlines ? What would be the difficulties / solutions to develop an ‘intermodal fast lane’? What are the strategies in place for the aviation sector to fit into an intermodal European transport network? How do you assess the competition / complementarity of high speed railway lines?

Round table discussions

15.35 – 16.15

Aviation 2050

Question: How should the aviation sector look in 2050?

How are ICTs concretely used today and used in 2050? What new technology developments are to be expected to respond to airport security, capacity crunch, environment requirements? How would you assess the synergy within the sector to ensure the coherence of innovative developments? How should connectivity in an ICT world look like in 2050? How should aviation infrastructures (on the ground and on air) look like in 2050?

Round table discussions

16.15 - 16.45

Aviation Strategy: what is still missing?

Looking into concrete proposals.

Round table discussions

16.45 - 17.00

Conclusion

29 June 2016

Brainstorming Session

Aviation Strategy: what is missing

Room ASP5G365, European Parliament, Brussels

List of Participants

First name

Last name

Organisation

Olivier

Jankovec

ACI-Europe

Markus

Broich

Airbus Group

Guillaume

Xavier-Bender

Airlines 4 Europe

Niamh

McCourt

Airlines for America

Léa

Bodossian

Airport Regions Conference

Alexandra

Covrig

Airport Regions Conference

Juan-Jesus

Garcia

Amadeus

Petr

Votoupal

Committee of Regions

Nathalie

Vande Velde

DG MOVE E3

Luc

Tytgat

EASA

Philip

von Schöppenthau

Eurocockpit

Stefania

Gazzina

Eurocontrol

John

Hanlon

European Low Fare Airlines Association (ELFAA)

Stijn

Lewyllie

European Passengers’ Federation

Leonardo

Massetti

European Regions Airline Association (ERA)

Rupert

Hornig

German Airport Association (ADV)

Clemens

Brandt

German Airport Association (ADV)

Philippe

Morin

International Air Transport Association

Bill

Hemmings

Transport&Environment

Andrew

Murphy

Transport&Environment

Luka

De Bruyckere

Transport&Environment

Follow up to the

Brainstorming Session

on

Aviation Strategy: what is missing

hold on 29 June 2016

Organisation / Contact:

Questionnaire :

Connectivity

Question: How central is the role played by Connectivity in deploying the EU Aviation strategy?

How do you assess connectivity?

What is the difficulty in trying to improve connectivity?

How would you ensure/ improve it?

What drives the strategy to open a certain route and not another?

What are the incentives to build / develop airports and / or another line?

Based on previous experience, how would you identify ghost airports?

What distinguishes them from a “necessary” airport?

Would the development of a connectivity index help identify growth potentials?

Intermodality

 

Question: How aviation can contribute and benefit from being integrated into a multimodal network?

What is the experience today as concerns transfers to airports?

What are the partnerships / solutions provided by airports / airlines ?

What would be the difficulties / solutions to develop an ‘intermodal fast lane’?

What are the strategies in place for the aviation sector to fit into an intermodal European transport network? How do you assess the competition / complementarity of high speed railway lines?

Aviation 2050

 

Question: How should the aviation sector look in 2050?

How are ICTs concretely used today and used in 2050? What new technology developments are to be expected to respond to airport security, capacity crunch, environment requirements?

How would you assess the synergy within the sector to ensure the coherence of innovative developments?

How should connectivity in an ICT world look like in 2050?

How should aviation infrastructures (on the ground and on air) look like in 2050?

Role of the aviation industry?

Aviation Strategy

What is still missing and what is essential

Looking into concrete proposals.

Number 3 to 5 elements without which the Aviation Strategy will not fly.

 

 

Deadline: In order for your contribution/ideas to be potentially reflected in the report, thank you for submitting your replies to the questionnaire by next Tuesday 5 July 2016.


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten (14.10.2016)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu einer Luftfahrtstrategie für Europa

(2016/2062(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Ole Christensen

(*)  Assoziierter Ausschuss – Artikel 54 der Geschäftsordnung

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

A.  in der Erwägung, dass von der Luftfahrt, den Flughäfen und der luftfahrttechnischen Industrie unionsweit direkt (1,9 Millionen) und indirekt (2,8 Millionen) insgesamt 4,7 Millionen Arbeitsplätze abhängen1; in der Erwägung, dass weitere 917 000 Arbeitsplätze in der Weltwirtschaft von der europäischen Luftfahrt abhängen; in der Erwägung, dass der Luftverkehrsmarkt in der Union im Zeitraum 2000–2013 zwar einen Boom erlebte und in dieser Zeit ein Anstieg der Fluggastzahlen um 47 % verzeichnet wurde, die Zahl der Arbeitsplätze in der Luftfahrt jedoch stabil geblieben und in einigen Teilbereichen sogar gesunken ist;

B.  in der Erwägung, dass die Luftfahrt in der Union durch starken und unlauteren Wettbewerb gekennzeichnet ist, etwa durch rechtswidrige staatliche Beihilfen und die Nichteinhaltung internationaler Arbeitsnormen durch Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten; in der Erwägung, dass Luftfahrtunternehmen aus der EU durch diesen unlauteren Wettbewerb unter Druck geraten, was zum Verlust von Arbeitsplätzen in Europa führt; in der Erwägung, dass die internationalen Arbeitsnormen und die Grundsätze des gesunden Wettbewerbs geachtet werden müssen, damit für gleiche Wettbewerbsbedingungen gesorgt wird;

C.  in der Erwägung, dass aufgrund der zunehmenden Internationalisierung, Liberalisierung und des globalen Wettbewerbs neue Geschäfts- und Beschäftigungsmodelle entstanden sind;

D.  in der Erwägung, dass der Luftverkehr in Europa Eurocontrol zufolge bis zum Jahr 2035 im Vergleich zu den Zahlen von 2012 voraussichtlich um 50 % zunehmen wird;

E.  in der Erwägung, dass sich die Arbeitsbedingungen in der Luftfahrt aktuellen Erkenntnissen der IAO zufolge verschlechtern; in der Erwägung, dass eine gewisse Vertragsvielfalt ein Mittel für mehr Flexibilität sein kann, aber auch dafür missbraucht werden kann, sich nach den günstigsten Bestimmungen „umzusehen“, um die Zahlung von Sozialversicherungsbeiträgen zu umgehen; in der Erwägung, dass sich atypische Beschäftigungsverhältnisse in manchen Fällen negativ auf die Sozial- und Arbeitnehmerrechte, die Sicherheit, den Wettbewerb, die Löhne, den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz sowie die Qualitätsnormen auswirken können; in der Erwägung, dass einige Fluggesellschaften Berufsanfängern Arbeit zu beklagenswerten Bedingungen anbieten oder sogar Modelle einsetzen, bei denen Piloten bei gewerblichen Flugeinsätzen für die Ausübung ihres Berufes zahlen müssen (Anstellungsmodell „Pay-to-Fly“);

F.  in der Erwägung, dass in einigen Lufträumen 94 % der Verspätungen auf fehlende Kapazitäten in den Bezirkskontrollstellen zurückzuführen sind;

G.  in der Erwägung, dass laut einer Studie der Universität Gent(1) mehr als ein Sechstel aller befragten Piloten von atypischen Beschäftigungsbedingungen betroffen ist und z. B. für Zeitarbeitsfirmen, als Selbständige oder auf Basis von Null-Stunden-Verträgen ohne garantierten Mindestlohn arbeitet; in der Erwägung, dass Billigfluggesellschaften bei Weitem am häufigsten auf atypische Beschäftigungsformen zurückgreifen;

H.  in der Erwägung, dass es aufgrund des mobilen und transnationalen Charakters der Luftfahrt schwierig ist, Sozialmissbrauch und die Umgehung von Arbeitsnormen zu erkennen, und dass die Probleme daher unmöglich allein auf nationaler Ebene gelöst werden können;

I.  in der Erwägung, dass die europäischen Sozialpartner die Unionsgesetzgeber in ihrer gemeinsamen Erklärung gegen in der EU ansässige Billigflaggen in der Luftfahrt aufgefordert haben, umgehend tätig zu werden, um die Entwicklung von in der EU ansässigen Billigflaggen in der Luftfahrt und den Eintritt von Billigflaggen von außerhalb der EU in die Branche zu verhindern;

1.  begrüßt die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Eine Luftfahrtstrategie für Europa“; betont, dass es größerer Anstrengungen bedarf, um die Sozialagenda zu stärken, hochwertige Arbeitsplätze in der Luftfahrt zu schaffen und zu erhalten und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrt zu stärken; ist der Ansicht, dass unbedingt für gleiche Wettbewerbsbedingungen in der Branche gesorgt werden muss; fordert die Kommission auf, konkrete Initiativen vorzulegen, mit denen unlauterer Wettbewerb verhindert und die Rechte der Arbeitnehmer geschützt werden sollen;

2.  weist darauf hin, dass in Bezug auf Arbeitsbedingungen und Sozialschutz erhebliche Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten bestehen, und dass Unternehmen die Niederlassungsfreiheit nutzen, um Kosten zu senken; fordert die Mitgliedstaaten auf, diesen schädlichen Wettbewerb zu beenden;

3.  hebt hervor, dass starke, unabhängige Sozialpartner in der Luftfahrt und ein regelmäßiger, institutionalisierter sozialer Dialog auf allen Ebenen erforderlich sind und dass die Beschäftigten in Unternehmensangelegenheiten einbezogen und vertreten sein müssen; fordert nachdrücklich einen ordnungsgemäßen Konsultationsprozess und eine Stärkung des sozialen Dialogs im Vorfeld von EU-Initiativen, die die Luftfahrt betreffen;

4.  betont, dass das Recht, Gewerkschaften zu gründen und ihnen beizutreten, und das Recht auf kollektive Maßnahmen Grundrechte sind und geachtet werden müssen, wie in Artikel 12 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union festgeschrieben; weist jeden Versuch zurück, das Streikrecht in der Luftfahrt zu beeinträchtigen;

5.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Beschäftigungsentwicklung in der Zivilluftfahrt in Europa genau und kontinuierlich zu überwachen und soweit erforderlich neue Geschäfts- und Beschäftigungsmodelle zu regulieren; vertritt die Ansicht, dass die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) neue Geschäfts- und Beschäftigungsmodelle prüfen könnte, um die Flugsicherheit zu gewährleisten; besteht darauf, dass die EASA die Sozialpartner in diese Aufgabe mit einbezieht;

6.  betont, dass Scheinselbständigkeit in der Luftfahrt erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Flugsicherheit, den Sozialschutz der Arbeitnehmer und den fairen Wettbewerb auf dem Markt hat; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ihre Bemühungen zur Bekämpfung von Scheinselbständigkeit in der Luftfahrt zu verstärken; fordert die Mitgliedstaaten auf, in Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern soweit erforderlich für eine eindeutige Unterscheidung zwischen Arbeitnehmern und Selbständigen zu sorgen;

7.  begrüßt die Bemühungen der Sozialpartner, eine Vereinbarung über die Arbeitsbedingungen und sozialen Rechte der Arbeitnehmer in der europäischen Luftfahrt auszuhandeln; fordert sie auf, in allen Zweigen der Luftfahrtbranche gemäß nationalen Gesetzen und Verfahren Tarifverträge auszuhandeln, da es sich dabei um ein wirkungsvolles Instrument zur Bekämpfung des Wettlaufs nach unten bei den Sozial-, Arbeits- und Beschäftigungsnormen handelt, mit dem für die angemessene Entlohnung aller Beschäftigten gesorgt werden kann;

8.  unterstreicht, dass die Bodenabfertigungsdienste an den Flughäfen der Union keiner stärkeren Liberalisierung bedürfen; betont, dass im Bereich Bodenabfertigung für bessere Arbeitsbedingungen, höhere Qualifikationen, mehr Sicherheit und höherwertige Dienstleistungen gesorgt werden muss; fordert eine Präzisierung des Konzepts „wirtschaftliche Einheit“, um die Vorteile der Richtlinie 2001/23/EG bei Ausschreibungen und der teilweisen Aufgabe von Tätigkeiten auf das Bodenabfertigungspersonal auszuweiten;

9.  gibt zu bedenken, dass es in der Luftfahrt mitunter zu unlauterem Wettbewerb kommt; erinnert daran, dass unlauterer Wettbewerb zur Verschlechterung von Arbeitsbedingungen beitragen kann; fordert die zuständigen Behörden auf, in diesem Zusammenhang jedes Fehlverhalten angemessen zu sanktionieren;

10.  vertritt die Ansicht, dass prekäre Arbeitsbedingungen, die insbesondere unter jungen Piloten und Besatzungsmitgliedern verbreitet sind, ein Sicherheitsrisiko darstellen; fordert nachdrücklich, dass direkte Beschäftigungsverhältnisse in der Luftfahrt das bevorzugte Beschäftigungsmodell bleiben; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, für menschenwürdige Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen zu sorgen;

11.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Vorschläge dafür vorzulegen, wie verhindert werden kann, dass indirekte Beschäftigungsverhältnisse missbraucht werden, um die Rechtsvorschriften der EU und der Mitgliedstaaten in den Bereichen Besteuerung und Sozialversicherung zu umgehen;

12.  weist darauf hin, dass alle Fluggesellschaften, die in der Europäischen Union tätig sind, die sozial- und beschäftigungsrechtlichen Anforderungen der EU und der Mitgliedstaaten vollständig erfüllen müssen;

13.  fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass durch die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten und insbesondere der Piloten verhindert wird, dass Sicherheitsnormen infolge von Übermüdung nicht eingehalten werden;

14.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, unter Beachtung der jeweiligen Zuständigkeiten Rechtsetzungsinitiativen vorzulegen, mit denen das Fliegen unter Billigflaggen, das „Umsehen“ nach den günstigsten Bestimmungen und unlauterer Wettbewerb verhindert werden (u. a. im Hinblick auf Null-Stunden-Verträge und das Anstellungsmodell „Pay-to-Fly“ in der europäischen gewerblichen Luftfahrt), damit für gerechte Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen gesorgt wird;

15.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, bei in den Mitgliedstaaten der EU tätigen Luftverkehrsunternehmen für die Anwendung und ordnungsgemäße Durchsetzung des Arbeitsrechts, der Sozialvorschriften und der Tarifverträge zu sorgen;

16.  fordert die Kommission auf, für die ordnungsgemäße Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 zu sorgen und zu bewerten, ob diese Verordnung überprüft werden muss, damit das Kriterium „Hauptgeschäftssitz“ verbessert wird;

17.  fordert eine Präzisierung und einheitliche Anwendung des Kriteriums „Heimatbasis“, um dadurch – sowohl auf dem Binnenmarkt als auch im internationalen Verkehr – die geltenden sozial-, beschäftigungs- und steuerrechtlichen Bestimmungen für den gesamten Flugbetrieb von Verkehrsunternehmen mit EU-Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) festzulegen; ist der Auffassung, dass sich alle Arbeitnehmer stets über die geltenden arbeitsrechtlichen Bestimmungen im Klaren sein sollten und wissen sollten, wo sie ein Anrecht auf Sozialleistungen haben; weist in diesem Zusammenhang auf die besondere Situation der hochmobilen Arbeitnehmer im Luftverkehr hin und fordert eine bessere Koordinierung der Sozialversicherungssysteme innerhalb der EU;

18.  fordert, dass sämtliches Flugpersonal aus Drittstaaten die Anforderungen im Rahmen der EU/EASA-Lizenzierung vollständig erfüllt, um in Flugzeugen, die in der EU registriert sind, Dienst tun zu dürfen; betont, dass Sozialdumping, alle Formen der Ausbeutung von Arbeitskräften und die illegale Beschäftigung von Flugpersonal aus Drittstaaten an Bord von in der EU registrierten Flugzeugen verhindert und bekämpft werden müssen, damit für gerechte Arbeitsbedingungen und ein hohes Maß an Sicherheit gesorgt wird; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, den Anwendungsbereich der Richtlinie 2011/98/EU über eine kombinierte Erlaubnis für Drittstaatsangehörige auf mobile Arbeitskräfte in der Zivilluftfahrt auszuweiten; weist erneut darauf hin, dass Flugpersonal aus Drittstaaten im Hinblick auf Arbeitsschutz und Arbeitsbedingungen dieselben Rechte hat wie in der EU ansässiges Personal;

19.  weist nachdrücklich darauf hin, dass in allen Vereinbarungen im Bereich der Luftfahrtaußenpolitik der EU die Achtung der Menschenrechte und der einschlägigen Übereinkommen der IAO sowie wirksame Mittel für die Durchsetzung – etwa die Verweigerung oder der Entzug von Landerechten – enthalten sein müssen; fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass Verhandlungen mit Drittstaaten nicht zu Luftverkehrsabkommen führen, mit denen der Schutz der Arbeitnehmer und die Sozialnormen in Europa aufgeweicht werden;

20.  betont, dass es im Zuge der Durchsetzung der Verordnung über die Meldung von Ereignissen in der Luftfahrt entscheidend ist, dass Vorfälle im Zusammenhang mit der Übermüdung der Besatzung sowie kontaminierter Luft im Cockpit regelmäßig gemeldet werden, damit die Gesundheitsnormen für die Besatzung sowie die Sicherheit des Flugpersonals und der Passagiere verbessert werden;

21.  bekräftigt, dass in allen Vereinbarungen im Bereich Luftfahrt auf die Achtung der in der Europäischen Sozialcharta und in der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankerten Menschenrechte und Grundfreiheiten eingegangen werden muss;

22.  bedauert, dass Anforderungen an Fluggesellschaften aus Drittstaaten, die Flughäfen in der Union bedienen, derzeit – sofern es sie überhaupt gibt – nicht durchsetzbar sind; drängt darauf, dass unlauterer Wettbewerb durch Fluggesellschaften aus Drittstaaten (z. B. aufgrund von direkten und indirekten staatlichen Beihilfen, Subventionen oder der Ausbeutung von Arbeitskräften) wirkungsvoll eingedämmt werden muss und dass bestehende Instrumente zur Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs gründlich bewertet und soweit erforderlich aktualisiert werden müssen; ist der festen Überzeugung, dass die Rechte für den Betrieb in der Union beschränkt werden sollten, solange in Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten keine Klauseln zu lauterem Wettbewerb (einschließlich der Achtung der Arbeitnehmerrechte) enthalten sind;

23.  fordert die Mitgliedstaaten auf, in die lebensbegleitende Aus- und Weiterbildung entlang der gesamten Wertschöpfungskette in der Luftfahrt zu investieren, da der Erfolg der europäischen Luftfahrt in hohem Maße von qualifizierten Arbeitskräften und Innovationen abhängt; vertritt die Ansicht, dass sämtliche eventuelle Qualifikationslücken geschlossen werden müssen; betont, wie wichtig Partnerschaften zwischen Bildungseinrichtungen, Forschungszentren und den Sozialpartnern sind, um die Ausbildungsprogramme auf den neuesten Stand zu bringen und dafür zu sorgen, dass sie die Bedürfnisse des Arbeitsmarkts widerspiegeln; empfiehlt, theoretische und praktische Aspekte sowie Praktika in Ausbildungsprogramme zu integrieren und auf die jüngsten technologischen Entwicklungen wie Drohnen besonderes Augenmerk zu legen;

24.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, für ausreichende öffentliche und private Investitionen in die Forschung und Entwicklung im Bereich Luftfahrt zu sorgen; weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass Fertigung und Dienstleistungen entlang der Wertschöpfungskette in der Luftfahrt eine große Rolle spielen, da sie wesentlich zu Beschäftigung und Wachstum beitragen; ist der festen Überzeugung, dass in der Luftfahrtstrategie stärker darauf eingegangen werden muss, wie wichtig diese Bereiche sind;

25.  betont, dass durch den europäischen Pilotenschein für ein hohes Maß an Sicherheit gesorgt werden soll, was allen Beschäftigten und Fahrgästen zugutekommt; weist darauf hin, dass die Anstellung von Piloten, die keinen europäischen Pilotenschein besitzen, zu einer allgemeinen Senkung der Pilotengehälter führen kann;

26.  ist überzeugt, dass ein Netzwerk von Ausbildungseinrichtungen im Bereich Luftfahrt unter dem Dach der Virtual Academy der EASA dazu beitragen würde, dass gemeinsame Ausbildungs- und Sicherheitsnormen eingeführt werden;

27.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, zur Verbesserung der Sicherheit ein Zertifizierungssystem für Ausbildungseinrichtungen einzuführen, an denen Kabinenpersonal ausgebildet wird;

28.  empfiehlt, dass gemeinsame Normen für die Kompetenzen von Flugsicherheitsinspektoren festgelegt werden;

29.  weist die Kommission erneut darauf hin, dass der Prozess der Liberalisierung des einheitlichen europäischen Luftraums und insbesondere das Leistungsprogramm für die Flugsicherungsdienste nicht zulasten der Arbeitsbedingungen des hochqualifizierten Betriebspersonals gehen und auch keine Einschnitte bei den Investitionen in neue Technologien und der Ausbildung von neuem Personal bedeuten darf; fordert die Kommission auf, sich damit zu befassen, wie eine solche Entwicklung verhindert werden kann, da sie nicht im Sinne eines optimierten, wirkungsvolleren und produktiveren Flugverkehrsdienstes in Europa wäre;

30.  fordert die Mitgliedstaaten auf, dafür zu sorgen, dass alle Arbeitskräfte in der Luftfahrt stets menschenwürdige Arbeitsbedingungen, darunter Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz, vorfinden, und zwar unabhängig von Größe und Art des Unternehmens, bei dem sie angestellt sind, vom Dienstort und vom zugrunde liegenden Vertrag; betont, dass dazu auch der Schutz vor Feinstaubbelastung auf Flughäfen gehört; betont, wie wichtig transparente Vorschriften zu Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz in der Luftfahrt sind, durch die alle Flugzeuge mit EU-Luftverkehrsbetreiberzeugnissen unter Beachtung der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten regelmäßigen Überprüfungen unterworfen werden;

31.  betont, dass das psychische Wohlbefinden des Flugpersonals regelmäßig überwacht werden muss, um für Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz zu sorgen; erinnert daran, wie wichtig Ruhezeiten für das Flugpersonal sind, damit während der Arbeitszeit für das größtmögliche Maß an Sicherheit gesorgt ist;

32.  besteht darauf, dass die Frage, inwiefern für die Arbeitsverträge der mobilen Arbeitnehmer in der Luftfahrt genauer geklärt werden muss, welches Recht anwendbar und welche Gerichtsbarkeit zuständig ist, in enger Zusammenarbeit mit den Vertretern dieser Arbeitnehmer zu beurteilen ist;

33.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Sozialmissbrauch und die Umgehung von Arbeitsnormen zu verhindern, indem Hinweisgebern Schutz gewährt, offene Berichterstattung vereinfacht und die Zusammenarbeit zwischen den Arbeitsaufsichtsbehörden in den Mitgliedstaaten verbessert wird;

34.  fordert die zuständigen Behörden auf, die derzeitige Lage hinsichtlich der Bezirkskontrollstellen zu verbessern, indem beispielsweise die Anzahl der Beschäftigten erhöht wird und die Arbeitsbedingungen verbessert werden, um den voraussichtlichen Anstieg des Flugverkehrsvolumens zu bewältigen und die Zahl der Verspätungen und die Überlastung des Luftraums der EU zu verringern;

35.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, für die bessere Durchführung und Durchsetzung der bestehenden EU-Rechtsvorschriften in der Luftfahrt zu sorgen.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

12.10.2016

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

46

6

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Laura Agea, Guillaume Balas, Brando Benifei, Vilija Blinkevičiūtė, Enrique Calvet Chambon, Ole Christensen, Martina Dlabajová, Lampros Fountoulis, Elena Gentile, Arne Gericke, Marian Harkin, Czesław Hoc, Danuta Jazłowiecka, Agnes Jongerius, Rina Ronja Kari, Jan Keller, Ádám Kósa, Agnieszka Kozłowska-Rajewicz, Jean Lambert, Jérôme Lavrilleux, Jeroen Lenaers, Verónica Lope Fontagné, Javi López, Morten Løkkegaard, Thomas Mann, Dominique Martin, Anthea McIntyre, Joëlle Mélin, Elisabeth Morin-Chartier, Emilian Pavel, João Pimenta Lopes, Georgi Pirinski, Marek Plura, Terry Reintke, Anne Sander, Sven Schulze, Siôn Simon, Jutta Steinruck, Romana Tomc, Yana Toom, Ulrike Trebesius, Marita Ulvskog, Renate Weber, Tatjana Ždanoka, Jana Žitňanská

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Georges Bach, Deirdre Clune, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Neoklis Sylikiotis, Flavio Zanonato

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Raymond Finch

(1)

Y. Jorens, D. Gillis, L. Valcke & J. De Coninck, „Atypical Forms of Employment in the Aviation Sector“, Europäischer sozialer Dialog, Kommission, 2015.


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (29.9.2016)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu einer Luftfahrtstrategie für Europa

(2016/2062(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Tibor Szanyi

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.  begrüßt, dass in dem Vorschlag der Kommission für eine Luftfahrtstrategie der wichtige Beitrag des Luftverkehrs für die EU hervorgehoben wird, da dieser sowohl wirtschaftlichen als auch sozialen und technischen Nutzen zeitigt und der Anbindung förderlich ist; betont, dass Europa eine Führungsposition in der internationalen Luftfahrt einnehmen und weltweit ein Referenzmodell für eine nachhaltige Luftfahrt sein sollte und dass weitere ambitionierte, nachhaltige Maßnahmen erforderlich sind, bei denen Umwelt-, Klima-, Gesundheits- und Beschäftigungsaspekten Rechnung getragen werden muss, damit Ökologie mit Ökonomie, Umweltanliegen mit Finanzbelangen und eine langfristige Vision mit kurzfristigen politischen Interessen in Einklang gebracht werden;

2.  stellt fest, dass es unbedingt einer nachhaltigen Entwicklung des Sektors bedarf, damit die Umweltauswirkungen wie zum Beispiel der Klimawandel, die Zerstörung der äußeren Ozonschicht, die Luftverschmutzung und der Lärm nicht weiter zunehmen; stellt fest, dass die modernen Luftfahrzeuge zwar weniger Emissionen verursachen als ihre Vorgänger vor 30 Jahren, für die auf dem Weltmarkt angebotenen Luftfahrzeuge jedoch weltweit gültige Umweltmindeststandards erforderlich sind; begrüßt in diesem Zusammenhang die neue internationale Lärmschutz-Norm der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), die ab 2017 für neue Arten von Großraumflugzeugen gilt;

3.  bekundet seine Besorgnis darüber, dass der CO2-Ausstoß des internationalen Luftverkehrs Prognosen zufolge trotz einer verbesserten Treibstoffeffizienz und der bereits zur Erzielung eines CO2-neutralen Wachstums ab 2020 ergriffenen Maßnahmen – wie zum Beispiel einer verbesserten Effizienz, der Entwicklung alternativer Treibstoffe und leichterer Flugzeuge – 2050 siebenmal höher als 1990 sein wird; begrüßt sämtliche im Rahmen von Forschung und Entwicklung getätigten technischen Bemühungen wie zum Beispiel die zusätzlichen Standards für die CO2-Emissionen von Luftfahrzeugen und für die Partikelemissionen von Flugzeugmotoren;

4.  hält es für wichtig, dass die notwendige Zahl von Ratifizierungen erreicht wird, damit das Übereinkommen von Paris in Kraft treten kann; fordert die Mitgliedstaaten in diesem Zusammenhang nachdrücklich auf, das Übereinkommen ebenfalls unverzüglich zu ratifizieren; weist erneut darauf hin, dass der Verkehr der zweitgrößte Emittent von Treibhausgasen ist, und bedauert, dass der internationale Luftverkehr im Übereinkommen von Paris nicht ausdrücklich erwähnt wird, da sämtliche Wirtschaftszweige einen Beitrag zum Übergang zu einer CO2-armen Wirtschaft leisten müssen; stellt fest, dass die in dem Übereinkommen vereinbarte Temperaturbegrenzung und der Verweis auf vom Menschen verursachte Emissionen jedoch ambitionierte Bemühungen der Luftfahrtbranche um eine Senkung der Emissionen erforderlich machen; stellt fest, dass die weltweiten Bemühungen um ökologische Nachhaltigkeit und Eindämmung des Klimawandels nur dann von Erfolg gekrönt sein werden, wenn das künftige Wachstum der internationalen Luftfahrtbranche mit diesen Zielen einhergeht;

5.  fordert, dass im Laufe dieses Jahres innerhalb der ICAO ein fairer und solider globaler marktgestützter Mechanismus eingerichtet wird, der ab 2020 auf internationaler Ebene umgesetzt wird; ist zutiefst enttäuscht über den derzeitigen bei der ICAO diskutierten Vorschlag; fordert, dass der solide globale marktgestützte Mechanismus den Zielen des Übereinkommens von Paris in vollem Umfang gerecht werden muss, wenn die Luftfahrtbranche einen fairen und wirksamen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaziele für 2030 und der Ziele des Übereinkommens von Paris leisten soll, die ab 2020 auf internationaler Ebene umgesetzt werden sollen und regelmäßig überprüft werden müssen, damit ihre Wirksamkeit optimiert werden kann;

6.  fordert, dass das Emissionshandelssystem (EHS) der EU verbessert wird; weist erneut darauf hin, dass eine Änderung der bestehenden Rechtsvorschriften über die Einbeziehung der Luftfahrt in das EU-EHS nur in Betracht gezogen wird, wenn der globale marktgestützte Mechanismus von ehrgeizigen Zielen getragen ist, wobei innereuropäische Flüge in jedem Fall weiterhin unter das EU-EHS fallen; fordert, dass die Bestimmungen im EHS der EU für die Luftfahrtbranche beibehalten und gestärkt werden, da sie ein grundlegender Bestandteil der Maßnahmen zur Verwirklichung des Ziels der EU sind, den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2030 um mindestens 40 % zu senken; weist darauf hin, dass die von den Binnenflügen in der EU verursachten Emissionen zwar im EHS berücksichtigt werden, 2014 aber trotzdem um 3 % gegenüber dem Vorjahr und 2015 um weitere 3,6 % gegenüber 2014 gestiegen sind;

7.  fordert eine Beendigung dieser Ausnahmeregelungen zunächst bei Flügen innerhalb der EU, da mit den Ausnahmeregelungen bei der Flugbenzin- und der Mehrwertsteuer in der Luftfahrt Negativanreize mit Blick auf eine Verbesserung der Wirksamkeit gesetzt werden und der Binnenmarkt verzerrt wird; bedauert, dass die Emissionen mit dem derzeit bei der ICAO in Prüfung befindlichen CO2-Effizienzstandard nicht stärker als ohnehin üblich gesenkt werden; fordert, dass auf EU-Ebene Maßnahmen ergriffen werden, die über den weltweiten Standard hinausgehen;

8.  stellt fest, dass der Erfolg einer nachhaltigen Luftfahrt untrennbar mit einer fortgesetzten Unterstützung umfangreicher Forschungsprogramme wie Clean Sky und SESAR verbunden ist; begrüßt den Beschluss, das rechtliche Mandat der gemeinsamen Unternehmen SESAR und Clean Sky 2 auszuweiten, da sie einen wichtigen Beitrag dazu leisten, dass die Luftfahrt in Europa sicherer und ökologisch nachhaltig wird, indem die CO2-Emissionen potenziell um 50 Mio. Tonnen gesenkt werden; stellt außerdem fest, dass bedeutende Investitionen in neue und innovative Technologien, beispielsweise in die Ausgestaltung von Flugzeugen, in alternative Treibstoffe, unter anderem in Biokraftstoffe der zweiten Generation, sowie in digitale Technologien, für eine nachhaltige Luftfahrt notwendig sind, und fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass Forschung ganz oben auf der politischen Agenda steht;

9.  weist darauf hin, dass bei mehreren Kurzstreckenflügen nach wie vor eine veraltete Technik mit hohen Emissionen zum Einsatz kommt; fordert, dass Maßnahmen zur Förderung des Übergangs zu umweltfreundlicheren regionalen Verkehrsmitteln, wie beispielsweise der Eisenbahn, ergriffen werden; hält es in diesem Zusammenhang für wichtig, dass die einzelnen nachhaltigen Verkehrsträger integriert werden;

10.  erkennt im Einklang mit der Erklärung von Riga(1) das große Potenzial der schnellen Entwicklung der Drohnentechnologie und des Markts für zivile Drohnen für die klima- und umweltfreundlichere, nachhaltigere, sicherere und kostengünstigere Durchführung bestehender Dienstleistungen und Anwendungen an; stellt fest, dass mit intelligenten landwirtschaftlichen Methoden – wie zum Beispiel ferngesteuerten Flugsystemen – zahllose und verschiedenartigste Aufgaben wahrgenommen werden können und dass diese Methoden zu einer verbesserten Ressourceneffizienz und Produktivität sowie zu einer besseren ökologischen Nachhaltigkeit beitragen können; weist auf den potenziellen Nutzen dieser Methoden für die Umwelt, die Bodenverdichtung und die Eindämmung des Klimawandels hin; fordert nachdrücklich, dass ein EU-Rahmen für elektrische ferngesteuerte Flugsysteme und für den Betrieb von Drohnen geschaffen wird; erachtet die Erschließung des Potenzials von Drohnen als wichtig und weist mit Nachdruck darauf hin, dass ein angemessener Ausgleich zwischen Aspekten wie Sicherheit, Rechtssicherheit sowie Privatsphäre und Datenschutz gefunden werden muss;

11.  fordert, dass Anforderungen für ferngesteuerte Flugsysteme in die luftfahrtrechtlichen Bestimmungen aufgenommen werden, wobei die Anforderungen mit Blick auf die Sicherheit und die Privatsphäre der Bürger und das Privateigentum erfüllt werden müssen; stellt fest, dass das Potenzial der Technologie ferngesteuerter Flugsysteme nur dann umfassend erschlossen werden kann, wenn diese Flugsysteme im ländlichen Raum auch außer Sichtweite betrieben werden dürfen; fordert, dass keine Gewichtsbegrenzungen festgelegt werden, da ferngesteuerte Flugsysteme größere Transitfahrzeuge ersetzen können, indem sie auf längeren Strecken größere Nutzlasten bei geringerem Verbrauch befördern;

12.  fordert, dass die besten Verfahren der Branche für die Senkung von Emissionen ermittelt und verbreitet werden; weist darauf hin, dass hohe Umweltstandards gewahrt und im Laufe der Zeit weiter verbessert werden müssen, damit der Ausbau des Luftverkehrs auf nachhaltige Weise erfolgt, und hält es für dringend geboten, dass Programme und zusätzliche Anreize für die Entwicklung der Branche und die Schaffung von Arbeitsplätzen mit Blick auf Forschung, Effizienz, Nachhaltigkeit in der Energieversorgung, Senkung der Umweltauswirkungen und technische Innovation konzipiert werden, wobei der Schwerpunkt auf weltweit angewandte Maßnahmen zur Begrenzung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs gelegt werden muss und die Ziele der Union und der Mitgliedstaaten im Bereich der Kreislaufwirtschaft berücksichtigt werden müssen;

13.  betont die große Tragweite der nicht mit CO2 in Zusammenhang stehenden Klimaauswirkungen des Flugverkehrs und die Möglichkeiten der Eindämmung dieser Auswirkungen sowie der anderen Umweltauswirkungen der Luftfahrt dadurch, dass die Leistung des Flugverkehrsmanagementsystems, einschließlich des „Gate-to-Gate“-Managements, verbessert wird; fordert in diesem Zusammenhang fortgesetzte Bemühungen um den Abbau der Fragmentierung des europäischen Luftraums und die Stärkung des einheitlichen europäischen Luftraums;

14.  ist sich bewusst, dass die Vorschriften optimiert und die Infrastruktur und die Kapazitäten sowohl an den Flughäfen als auch in der Luft verbessert werden müssen; ist der Ansicht, dass diese Belange angegangen werden müssen, da andernfalls das Wachstum der Luftfahrtbranche in der EU gebremst wird, insbesondere infolge der Kosten der Fragmentierung; hält jedoch einen ausgeprägten Umwelt- und Verbraucherschutz für geboten, mit eindeutigen Regelungen beim Schutz der Rechte von Passagieren, damit den Bürgern sicherere, kürzere, sauberere und günstigere Flüge und eine bessere Auswahl angeboten werden;

15.  fordert, dass die Zuständigkeiten der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) für Umweltfragen bei der derzeit laufenden Bewertung der Agentur ausgeweitet werden und der EU mehr Flexibilität bei der Annahme von Umweltstandards gewährt wird.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

29.9.2016

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

53

2

7

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Simona Bonafè, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Jørn Dohrmann, Stefan Eck, Eleonora Evi, José Inácio Faria, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek Jávor, Josu Juaristi Abaunz, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Susanne Melior, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Tibor Szanyi, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Nils Torvalds, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Nikos Androulakis, Paul Brannen, Mark Demesmaeker, Christofer Fjellner, Karol Karski, Elisabeth Köstinger, Merja Kyllönen, Alessandra Mussolini, James Nicholson, Gabriele Preuß, Bart Staes, Carlos Zorrinho, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Pál Csáky, Iveta Grigule

(1)

Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Kommission (6. März 2015), Erklärung von Riga zu ferngesteuerten Luftfahrzeugen. „Gestaltung der Zukunft der Luftfahrt.“ http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz (18.7.2016)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu einer Luftfahrtstrategie für Europa

(2016/2062(INI))

Verfasserin der Stellungnahme: Anneleen Van Bossuyt

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.  begrüßt die Aufnahme eines gesonderten Abschnitts über Verbraucher in die Luftfahrtstrategie der Kommission; stellt fest, dass viele der Rechte, die gelten, wenn Verbraucher eine Reise buchen, noch auf dem horizontalen Verbraucherschutzrecht beruhen; ist deshalb der Auffassung, dass dieser Umstand beim Fitness-Check des gemeinschaftlichen Besitzstands im Verbraucherschutz berücksichtigt werden sollte;

2.  stellt fest, dass der Luftverkehr ein starker Motor für Wachstum, Beschäftigung und neue Geschäftsmöglichkeiten in der europäischen Wirtschaft ist und dass ihm eine tragende Rolle in Bezug auf den freien Verkehr von Waren, Personen und Dienstleistungen im Binnenmarkt zukommt;

3.  stellt fest, dass der Luftverkehr von entscheidender Bedeutung für die europäische Luftfahrtindustrie ist, die bei der Herstellung von Zivilluftfahrzeugen weltweit führend ist und EU-weit für über 500 000 Arbeitsplätze verantwortlich zeichnet;

4.  weist auf den Nutzen der Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU und der Schaffung des Binnenmarkts für Fluggastdienstleistungen hin;

5.  bedauert die Fragmentierung des Luftraums der Europäischen Union, deren Kosten von der Kommission auf fünf Milliarden Euro geschätzt werden und die insbesondere zu Verspätungen für die Fluggäste führt;

6.  bedauert, dass es hinsichtlich der Passagierrechteverordnung (Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004), zu der das Parlament im April 2014 seinen Bericht vorgelegt hat, noch immer nicht zu einer Einigung im Rat gekommen ist; begrüßt den Beschluss der Kommission, Leitlinien für die Auslegung der derzeit gültigen Vorschriften heranzuziehen, ist jedoch der Auffassung, dass die Annahme der überarbeiteten Verordnung (EG) Nr. 261/2004 erforderlich ist, damit für die Verbraucher und den Luftfahrtsektor Rechtssicherheit besteht und damit die Lücken in den derzeit geltenden Rechtsvorschriften geschlossen werden; betont, dass eine Stärkung der Verbraucherrechte eines der wichtigsten Ziele der Luftfahrtstrategie und jeglicher Reform der Bestimmungen in diesem Bereich sein sollte;

7.  weist auf die 2013 von der Kommission und einzelstaatlichen Durchsetzungsbehörden vorgenommene Durchforstung von Reise-Websites in der Union hin; stellt fest, dass bei dieser Durchforstung bei mehr als zwei Dritteln der geprüften Websites in folgenden Bereichen schwerwiegende Probleme aufgedeckt wurden: die obligatorischen Kontaktinformationen wurden nicht bereitgestellt; die Vorgehensweise für die Einreichung von Beschwerden wurde nicht erläutert; es ließ sich nicht nachvollziehen, ob eine Beschwerde tatsächlich eingegangen war bzw. es gab keine Rückmeldung hierzu; Preisaufschläge wie Gepäckgebühren und Versicherungen und das Vorgehen bei einer Stornierung bzw. einer Buchungsänderung wurden nicht als „Opt-in“ (vom Fluggast zu bestätigen) dargestellt; der Gesamtpreis wurde nicht im Voraus angezeigt;

8.  fordert die Kommission deshalb auf, die Entwicklung des digitalen Reisemarktes weiter zu erforschen, damit Maßnahmen ermittelt werden, mit denen einheitliche Rahmenbedingungen für Reiseunternehmen sichergestellt werden, und damit die Verbraucher geschützt werden, indem für Transparenz und Neutralität bei ihrer Suche nach und ihrer Planung und Buchung von Reiseprodukten und -dienstleistungen gesorgt wird;

9.  weist auf die im Anschluss an die Durchforstung erzielten Fortschritte hin, da innerhalb von 12 Monaten 191 Websites aktualisiert wurden und für weitere Websites noch Verfahren im Gange sind;

10.  betont, dass bei der öffentlichen Anhörung im Vorfeld der Luftfahrtstrategie deutlich wurde, dass Verbraucher bei der Buchung von Flügen oder beim Online-Check-In immer noch mit Problemen konfrontiert sind; fordert die Kommission auf, umfassender über die Fortschritte, die bei der Anpassung von Reise-Websites an das EU-Recht erzielt wurden, und über ihre weiteren Pläne mit Blick auf die Durchsetzung in diesem Bereich – sowohl für den Online- als auch für den Offline-Verkauf von Flugtickets – zu berichten;

11.  fordert die Kommission auf, die Fluggesellschaften im Allgemeinen und die Billigfluggesellschaften im Besonderen stärker zu kontrollieren, damit dafür gesorgt ist, dass sie das EU-Recht mit Blick auf die Rechte von Fluggästen und auf die Flugsicherheit einhalten;

12.  hält es für geboten, dass dafür gesorgt wird, dass Reise-Websites und -Apps nicht gegen das EU-Recht und insbesondere nicht gegen das EU-Verbraucherschutzrecht verstoßen, da die Buchungen von Reisen und Ferienunterkünften 2015 52 % aller online getätigten Einkäufe ausmachten und da das Vertrauen der Verbraucher in den Sektor und ein zunehmendes Vertrauen in das Online-Umfeld von höchster Bedeutung für die Weiterentwicklung von KMU in der Tourismusbranche sind; vertritt die Auffassung, dass Verbraucher, die auf Websites zugreifen, richtig informiert werden müssen und nicht in die Irre geführt werden dürfen und dass Unternehmen die erforderlichen Maßnahmen ergreifen müssen, um die Sicherheit von Verbrauchern und Gastgebern zu schützen;

13.  weist darauf hin, dass die Rechte von Verbrauchern, die Reisen buchen und antreten, sowohl online als auch offline geschützt und durchgesetzt werden müssen, was auch für die Rechte von Menschen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität auf Barrierefreiheit, Unterstützung und den Zugang zu Informationen gilt;

14.  begrüßt die endgültige Einigung über die Pauschalreiserichtlinie und ihren Erlass; ist der Auffassung, dass die neuen Bestimmungen Verbrauchern, die Reisen und damit verbundene Dienstleistungen auf diese Weise erwerben möchten, erkennbar zugutekommen werden;

15.  bekräftigt sein Festhalten an den hohen Sicherheitsstandards sowohl in der Luft als auch am Boden; begrüßt, dass das Konzept der einmaligen Sicherheitskontrolle in Erwägung gezogen wird, und befürwortet die Absicht der Kommission, die Annahme dieses Konzepts bei den wichtigsten Handelspartnern zu fördern; unterstützt außerdem die Absicht der Kommission, diese hohen Standards beizubehalten und gleichzeitig die Belastung durch die Sicherheitskontrollen im Wege des Einsatzes neuer Technologien zu senken;

16.  begrüßt, dass der Vernetzungsgrad der Flughäfen in der EU in den letzten zehn Jahren spürbar verbessert wurde; bedauert, dass manche Regionen nach wie vor weniger häufig angeflogen werden und dass Verbraucher in weniger gut angebundenen Städten, Regionen und Ländern deshalb einen Wettbewerbsnachteil gegenüber den Verbrauchern haben, die über große Drehkreuze angebunden sind; vertritt die Ansicht, dass im Rahmen der Luftfahrtstrategie besonderes Augenmerk auf weniger gut angebundene Regionen und kleinere Flughäfen – insbesondere in den Gebieten in äußerster Randlage und in dünn besiedelten Gegenden – gerichtet werden sollte und dass die diesbezüglichen Schlussfolgerungen des Europäischen Rechnungshofs(1) gebührende Beachtung finden sollten; betont, dass die Richtlinie über Flughafenentgelte überarbeitet werden muss, und fordert die Kommission mit Nachdruck auf, die negativen Auswirkungen der derzeit gültigen Flughafenentgelte zu bewerten;

17.  fordert die Kommission auf, die Fairness der Praktiken zu bewerten, bei denen Verbraucher mit hohen Gebühren für die Beförderung ihres Gepäcks oder für die Ausstellung des Tickets konfrontiert werden, wenn diese Leistungen nicht vor dem Check-in oder der Ankunft des Verbrauchers am Abfluggate gebucht wurden;

18.  begrüßt das Vorhaben der Kommission, die regulatorische Verantwortung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zu stärken; betont, dass Sicherheitserwägungen im Zentrum jeglicher Bemühungen um die Stärkung der Leistung und der Wirksamkeit des europäischen Luftverkehrsbinnenmarktes stehen müssen, damit für das anhaltende Vertrauen der Verbraucher und die weltweite Wettbewerbsfähigkeit des EU-Luftfahrtsektors gesorgt ist; hält wirksame, angemessene und abschreckende Sanktionen für erforderlich, sodass für eine Kultur der Rechtstreue und für hohe Sicherheitsstandards im gesamten Luftfahrtsektor der EU gesorgt ist;

19.  weist darauf hin, dass Verbrauchern stets ein Weg offenstehen muss, auf dem sie Beschwerden an Händler richten und Entschädigungen einfordern können; ist der Auffassung, dass dieser Weg so ausgestaltet sein sollte, dass die Verbraucher nicht von der Wahrnehmung ihrer Rechte abgeschreckt werden, und dass er den Verbrauchern klar aufgezeigt werden sollte; fordert die Kommission auf, eng mit den einzelstaatlichen Durchsetzungsbehörden zusammenzuarbeiten, damit dafür gesorgt ist, dass Händler diese Anforderungen erfüllen;

20.  erkennt zwar das Potenzial des rasch zunehmenden Einsatzes von Drohnen an, ist jedoch der Ansicht, dass die Sicherheit der Fluggäste Vorrang genießt, und fordert die Kommission deshalb nachdrücklich auf, einen angemessenen Rahmen zu schaffen, damit Drohnen in der EU sicher verwendet werden können;

21.  ersucht die Kommission, zusätzliche Informationen über geplante Maßnahmen mit Blick auf Websites, auf denen die Preise von Flugreisen verglichen werden können, bereitzustellen, da solche Websites den Verbrauchern unter Umständen schaden, wenn sie insofern unfair sind, dass eine Vorzugsbehandlung aufgrund von Geschäftsvereinbarungen erfolgt;

22.  betont, dass die Vermittler und Betreiber im Luftverkehr auf ihren Websites und E-Tickets für die einheitliche europäische Notrufnummer „112“ werben sollten;

23.  betont, dass hohe Standards beibehalten werden müssen und dass in den Bereichen, die mit dem Luftverkehr zusammenhängen – wie z. B. Tourismus, Beschäftigung, Verbraucherpolitik und Umweltschutz einschließlich Lärmminderung und Luftqualität – ein koordiniertes Vorgehen der Mitgliedstaaten notwendig ist.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

14.7.2016

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

31

0

2

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Vicky Ford, Ildikó Gáll-Pelcz, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Sergio Gutiérrez Prieto, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Jiří Maštálka, Eva Paunova, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Jan Philipp Albrecht, Pascal Arimont, Kaja Kallas, Julia Reda, Ulrike Trebesius, Lambert van Nistelrooij, Kerstin Westphal

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Gesine Meissner, Lieve Wierinck

(1)

„EU-finanzierte Flughafeninfrastrukturen: ein unzureichendes Kosten-Nutzen-Verhältnis“, Europäischer Rechnungshof (21/2014).


ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

26.1.2017

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

32

7

3

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Michael Gahler

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Dariusz Rosati

Letzte Aktualisierung: 10. Februar 2017Rechtlicher Hinweis