Procédure : 2016/2062(INI)
Cycle de vie en séance
Cycle relatif au document : A8-0021/2017

Textes déposés :

A8-0021/2017

Débats :

PV 16/02/2017 - 2
CRE 16/02/2017 - 2

Votes :

PV 16/02/2017 - 6.12

Textes adoptés :


RAPPORT     
PDF 1043kWORD 100k
2 février 2017
PE 589.131v02-00 A8-0021/2017

sur une stratégie de l’aviation pour l’Europe

(2016/2062(INI))

Commission des transports et du tourisme

Rapporteur: Pavel Telička

Rapporteur pour avis (*):

Ole Christensen, commission de l’emploi et des affaires sociales

(*) Commission associée – article 54 du règlement

ERRATA/ADDENDA
AMENDEMENTS
PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 AVIS de la commission de l’emploi et des affaires sociales (*)
 AVIS de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
 AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs
 RÉSULTAT DU VOTE FINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur une stratégie de l’aviation pour l’Europe

(2016/2062(INI))

Le Parlement européen,

–  vu la communication de la Commission du 7 décembre 2015 intitulée "Une stratégie de l'aviation pour l'Europe" (COM(2015)0598),

–  vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 4, paragraphe 2, points b) et g), son article 16 et ses titres VI et X,

–  vu le protocole nº 2 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne sur l’application des principes de subsidiarité et de proportionnalité,

–  vu l'avis du 14 juillet 2016 du Comité économique et social européen sur une stratégie de l'aviation pour l'Europe(1),

–  vu la décision de la Commission du 20 décembre 2011 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général,

–  vu la communication de la Commission intitulée «Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (JO C 99 du 4.4.2014, p. 3),

–  vu la communication de la Commission relative à la notion d’«aide d’État» visée à l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO C 262 du 19.7.2016, p. 1),

–  vu le projet de règlement (UE) de la Commission modifiant le règlement (UE) nº 651/2014 déclarant certaines catégories d’aide compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du traité,

–  vu la proposition de la Commission du 7 décembre 2015 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, et abrogeant le règlement (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil,

–  vu les conclusions de la conférence de haut niveau «Un agenda social pour les transports» organisée le 4 juin 2015 à Bruxelles(2),

–  vu sa résolution du 4 février 2016 sur la situation spécifique des îles(3),

–  vu les résultats de la 39e assemblée générale (2016) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI),

–  vu le règlement (CE) n° 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen,

–  vu sa résolution du 11 novembre 2015 sur l'aviation(4),

–  vu sa résolution du 29 octobre 2015 sur l'attribution, par la Conférence mondiale des radiocommunications, qui s’est tenue à Genève du 2 au 27 novembre 2015 (CMR-15), des bandes de fréquences nécessaires pour soutenir le développement futur d'une technologie satellitaire permettant la mise en place de systèmes de suivi des vols à l'échelle mondiale(5),

–  vu sa résolution du 7 juin 2011 sur les accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne(6),

–  vu sa résolution du 25 avril 2007 sur la création d'un espace aérien européen commun(7),

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 12 mars 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (refonte)(8),

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 12 mars 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 216/2008 dans le domaine des aérodromes, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne(9),

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 5 février 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 261/2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, ainsi que le règlement (CE) n° 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages(10),

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 12 décembre 2012 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l'Union européenne (refonte)(11),

–  vu sa résolution du 29 octobre 2015 sur l'utilisation sûre des systèmes d'aéronefs télépilotés (RPAS), plus connus sous le nom de véhicules aériens sans pilote (UAV), dans le domaine de l'aviation civile(12),

–  vu sa résolution du 2 juillet 2013 sur la politique extérieure de l'Union européenne dans le domaine de l'aviation – Anticiper les défis à venir(13),

–  vu les conclusions du Sommet européen sur l'aviation, qui s'est tenu à l'aéroport de Schiphol (Pays-Bas) les 20 et 21 janvier 2016(14),

–  vu la convention de Chicago du 7 décembre 1944,

–  vu l’article 52 de son règlement,

–  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l’emploi et des affaires sociales, de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire ainsi que de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (A8-0021/2017),

A.  considérant que la politique européenne des transports vise en définitive à servir les intérêts des citoyens et des entreprises de l’Union en leur permettant de bénéficier d’une connectivité sans cesse améliorée, du niveau de sécurité et de sûreté et de sûreté le plus élevé possible et de marchés dépourvus d’entraves;

B.  considérant que des normes de sécurité élevées devraient demeurer un objectif essentiel lorsque l’on recherche la compétitivité dans le transport aérien;

C.  considérant que le marché unique européen de l’aviation est l’exemple le plus probant de la réussite de la libéralisation régionale du transport aérien qui a considérablement participé au niveau sans précédent de la connectivité aérienne en élargissant les possibilités de voyage dans l’Union et à l’extérieur tout en diminuant les prix; que le secteur de l’aviation est un élément fondamental du réseau de transport européen, indispensable pour assurer la connectivité et la cohésion territoriale en Europe et dans le monde; que l'éloignement et l'isolement des régions ultrapériphériques ne permettent pas d'alternative au transport aérien, contrairement aux régions plus centrales et bien intégrées; que l’objectif de l’amélioration de la connectivité du transport aérien devrait être non seulement de renforcer le réseau de connexions mais aussi de garantir une qualité appropriée de connectivité en termes de fréquences de vol, de zone de couverture et d’horaires de vol pratiques;

D.  considérant que le secteur de l’aviation est un moteur de croissance et de création d’emplois doté d’un effet multiplicateur et constitue un pilier de l’économie de l’Union, qui promeut l’innovation, le commerce et la qualité des emplois, ce qui bénéficie directement et indirectement aux citoyens; que l’augmentation du trafic aérien ainsi que la disponibilité et la diversité des liaisons aériennes favorisent la croissance économique, ce qui confirme le rôle essentiel du transport aérien dans le développement économique; que les aéroports régionaux et locaux jouent également un rôle important dans le développement des régions en stimulant leur compétitivité et en facilitant l’accès pour le tourisme;

E.  considérant que, dans l'Union, 4,7 millions d'emplois sont directement (1,9 million) et indirectement (2,8 millions) générés par le transport aérien, les aéroports et l'industrie manufacturière connexe; que 917 000 autres emplois, ailleurs dans l'économie mondiale, sont soutenus par le secteur européen de l'aviation; que, compte tenu de la nature mobile et transnationale de l'aviation, il est difficile de déceler les abus sociaux et les cas de contournement des normes de travail et qu’il est dès lors impossible de lutter contre les problèmes uniquement au niveau national; que de récentes conclusions de l'OIT semblent indiquer une détérioration des conditions de travail dans le secteur de l'aviation; que la diversification accrue des contrats, si elle peut être un outil offrant une plus grande flexibilité, peut aussi être utilisée à mauvais escient pour choisir la réglementation la plus avantageuse afin d'éviter de payer des cotisations de sécurité sociale;

F.  considérant que l'absence d'une mise en œuvre adéquate de la législation de l'Union et le manque de volonté politique au sein du Conseil empêchent le secteur de l'aviation d'exprimer son plein potentiel, portant ainsi atteinte à sa compétitivité et générant des coûts supplémentaires pour les entreprises, les passagers et l'économie;

G.  considérant que dans un secteur porté par les technologies, la recherche et l’innovation, qui requiert à la fois des investissements importants et une infrastructure développée, le succès d’une stratégie dépend de sa capacité à adopter une vision à long terme assortie d’une planification adéquate des investissements et à tenir pleinement compte de tous les modes de transport;

H.  considérant que le transport aérien joue un rôle important dans la réalisation des objectifs de l’Union européenne en matière de climat en mettant en place des mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre;

I.  considérant que, bien que la constitution de blocs d’espace aérien fonctionnels soit prévue par le ciel unique européen, nous enregistrons aujourd’hui des retards considérables dans l’application de ces blocs d’espace aérien fonctionnels; que la Commission estime par conséquent qu’environ cinq milliards d’euros par an sont perdus en raison de l’absence de progrès en ce sens;

J.  considérant que la sécurité est l’un des grands défis auxquels le secteur de l’aviation est le plus directement confronté;

1.  se félicite de la communication de la Commission sur une stratégie de l’aviation pour l’Europe, de ses efforts destinés à déterminer les sources qui pourraient permettre de dynamiser le secteur grâce à de nouveaux débouchés commerciaux et à l’élimination d’obstacles ainsi que de sa proposition de relever et d’anticiper les nouveaux défis en s’appuyant sur une vision européenne commune, en développant des cadres réglementaires modernes; estime que dans une perspective à plus long terme, il convient d’adopter une approche plus globale et ambitieuse afin de donner au secteur de l’aviation l’impulsion nécessaire pour en faire un secteur durable et compétitif;

2.  estime que la sécurité est un principe directeur de la stratégie d’aviation européenne et qu’elle doit être continuellement améliorée; salue dès lors la révision du règlement de base (CE) nº 216/2008 sur l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) dont l’objectif est de se diriger vers une sécurité aérienne maximale; invite à cet égard la Commission et le Conseil à doter l’AESA de ressources et de personnel suffisants pour garantir des normes de sécurité élevées et renforcer son rôle sur la scène internationale;

3.  invite instamment le Conseil et les États membres à progresser enfin sur d’autres dossiers essentiels qui sont actuellement au point mort, tels que la refonte du règlement relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (SES2+) et la révision du règlement sur les créneaux horaires et des règlements sur les droits des passagers; demande à la Commission de repenser les initiatives en cours et de proposer des solutions de substitution viables afin de combler les lacunes du secteur de l’aviation découlant de la mise en œuvre tardive et incomplète de la législation de l’Union, par exemple du ciel unique européen; souligne que si la clarté et la sécurité juridiques doivent être garanties, la publication de lignes directrices, même si elle est utile, ne peut se substituer à la révision en bonne et due forme des règlements existants;

4.  souligne que les dossiers relatifs à l’aviation qui sont actuellement bloqués au Conseil visent à doter l’Union d’une meilleure sûreté juridique et d'un cadre renforcé pour la protection des droits des passagers, ainsi qu’à établir une utilisation plus efficace et rationnelle de l’espace aérien de l’Union et à améliorer les dispositions prévoyant la mise en œuvre du ciel unique européen, éléments essentiels à la concrétisation de la stratégie de l’aviation; invite le Conseil à prendre des mesures afin de faire progresser les négociations sur ces dossiers;

Dimension internationale de la stratégie de l’aviation

5.  salue la proposition de la Commission de réviser le règlement (CE) nº 868/2004 pour lutter contre les pratiques déloyales actuelles, telles que des aides d’État inacceptables, qui ne sont ni appropriées ni efficaces, en faisant ainsi la lumière sur les principales préoccupations en matière de distorsions potentielles de la concurrence selon les règles européennes; souligne toutefois que ni une tendance inadmissible au protectionnisme ni, en soi, les mesures qui assurent des conditions de concurrence équitables ne peuvent garantir la compétitivité du secteur de l’aviation européen;

6.  estime que le secteur de l’aviation européen, bien qu’il soit confronté à une pression accrue de la part de nouveaux concurrents, dont beaucoup ont fait du transport aérien un outil stratégique de développement international, peut se faire une place dans un environnement mondial concurrentiel, en misant sur ses atouts et en continuant à les développer, comme par exemple des normes de sécurité élevées, le rôle de l’AESA, le positionnement géographique, une industrie innovante ainsi que des objectifs sociaux et environnementaux; est convaincu que la concurrence des pays tiers, si elle s’exerce dans des conditions justes, doit être considérée comme une chance de développer plus avant un modèle d’aviation européen innovant, doté des capacités nécessaires pour offrir une réponse unique et concurrentielle aux particularités de ses concurrents;

7.  est convaincu que la possibilité d’attirer des investissements étrangers est cruciale pour la compétitivité des compagnies aériennes de l’Union et qu’elle ne devrait pas être entravée; salue dès lors l’intention de la Commission de publier des lignes directrices qui préciseront les règles en matière de propriété et de contrôle, comme en dispose le règlement (CE) nº 1008/2008, en faisant tout particulièrement référence aux critères de «contrôle effectif», pour garantir l’efficacité de ces règles;

8.  se félicite de l’initiative visant à négocier à l’échelle de l’Union des accords sur le transport aérien et des accords bilatéraux en matière de sécurité aérienne avec des pays tiers qui constituent des marchés émergents et stratégiques (la Chine, le Japon, l’ANASE, la Turquie, le Qatar, les Émirats arabes unis, l’Arménie, le Mexique, Bahreïn, le Koweït, Oman et l’Arabie saoudite) et encourage des négociations rapides et constructives; rappelle que les nouveaux accords devraient être dûment mis en œuvre et appliqués par l’ensemble des parties et qu'ils doivent inclure une clause de concurrence équitable fondée sur les normes internationales (OACI, OIT); invite la Commission et le Conseil, conformément à l’article 218 du traité FUE, à associer pleinement le Parlement à toutes les étapes des négociations;

9.  demande à la Commission, d’une part, de faire en sorte que la négociation d’accords sur le transport aérien avec les pays tiers dépende du respect par ceux-ci de normes de sécurité exigeantes et de normes sociales et du travail appropriées, ainsi que de leur participation à l’instrument pour la protection du climat fondé sur le marché et relatif aux émissions occasionnées par le trafic aérien, et, d’autre part, de garantir que ces accords prévoient un accès égal au marché, des conditions équivalentes en matière de propriété ainsi que des conditions de concurrence équitables et réciproques;

10.  demande à la Commission de s’efforcer de conclure rapidement les négociations en cours, et de lancer à l’avenir de nouveaux dialogues au sujet de l’aviation avec d’autres partenaires stratégiques dans ce domaine; souligne que les accords sur les services aériens contribuent également à la promotion du progrès technologique, ainsi qu’à la mise en œuvre et au renforcement d’autres politiques européennes, comme la politique de voisinage;

Consolider le marché unique de l’Union européenne dans le domaine de l’aviation

11.  rappelle que l’espace aérien fait aussi partie du marché unique de l’Union et que tout morcellement causé par son utilisation inefficace ainsi que par des divergences entre les pratiques nationales (en matière, notamment, de procédures opérationnelles, de taxes, de prélèvements, etc.) rallonge les temps de vol, entraîne des retards, augmente la consommation de carburant et les émission de CO2 en plus d’avoir des répercussions négatives sur le reste du marché et de nuire à la compétitivité de l’Union;

12.  relève que l’article 3 du règlement (CE) nº 551/2004 prévoit, sans préjudice de la souveraineté des États membres sur leur espace aérien, la mise en place d’une région européenne supérieure d'information de vol (RESIV) unique, et demande à la Commission de procéder à ladite mise en place, puisque ceci permettra de surmonter les goulets d’étranglement régionaux et garantira la continuité des services aériens dans les zones les plus denses de l’espace aérien en cas de circonstances imprévues ou de perturbations du trafic aérien; est convaincu que la RESIV permettra de mettre en place progressivement une autoroute du ciel transeuropéenne, qui constituerait un nouveau pas en avant vers l’achèvement du ciel unique européen et une gestion efficace de l’espace aérien européen; se félicite des progrès réalisés en matière de gestion du trafic aérien afin de gagner en efficacité et de réduire les coûts et les émissions, en particulier grâce au travail du gestionnaire de réseau, et invite les États membres à achever les blocs d’espace aérien fonctionnels sans plus attendre afin de progresser dans la réalisation des objectifs du ciel unique européen;

13.  est convaincu que le secteur de l’aviation devrait profiter pleinement des technologies européennes par satellite, telles qu’EGNOS et Galileo qui permettent à la fois une navigation et des procédures d’approche plus sûres et efficaces et le déploiement total du projet de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen (SESAR); insiste donc sur la nécessite d’avoir largement recours à ces technologies; souligne qu’afin de garantir le déploiement adéquat du SESAR, et dans l’optique de parvenir à une interopérabilité mondiale, un budget spécifique et ambitieux – différent de celui du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) – devrait être affecté à sa mise en œuvre;

14.  prend acte du volume du trafic aérien, qui est considérable à l’heure actuelle et qui devrait croître encore dans les années à venir, ainsi que des contraintes de capacité des aéroports européens pour l’accueil de quelque 2 millions de vols d’ici à 2035; souligne que cela nécessitera une utilisation coordonnée et efficiente de la capacité des aéroports et de l’espace aérien afin d’atténuer la congestion;

15.  souligne le rôle crucial du secteur de l’aviation pour la croissance, la création d’emplois et le développement du tourisme; souligne que les petits aéroports et les aéroports régionaux jouent un rôle central dans la promotion de la connectivité, de la cohésion territoriale, de l’intégration sociale et de la croissance économique, en particulier pour les régions ultrapériphériques et les îles; estime à cet égard qu’il est nécessaire de disposer d’une planification stratégique du système aéroportuaire européen, permettant de déterminer les capacités existantes, la demande prévisionnelle, les goulets d’étranglement actuels ainsi que les besoins futurs en matière d’infrastructures à l’échelle européenne, et de maintenir l’accès des citoyens de l’Union aux services de l’aviation;

16.  constate les écarts significatifs en termes de connectivité au sein de l’Union, qui se caractérisent par un plus faible nombre de liaisons aériennes dans certaines parties de l’Union, et l’importance de la connectivité régionale (y compris les zones géographiques exclues du RTE-T); encourage la Commission à continuer à surveiller la connectivité aérienne au sein de l’Union et à prendre des mesures en la matière;

17.  est convaincu que bon nombre des limites significatives à la croissance, tant dans les airs qu’au sol (par exemple la pénurie de capacités, la sous-utilisation ou surutilisation des infrastructures, les différents prestataires de services de navigation aérienne ou les investissements limités), ainsi que les écarts en matière de connectivité aérienne entre les différentes régions de l’Union, peuvent être éliminés en considérant la connectivité à tous les niveaux (national, européen et international) comme l’un des principaux indicateurs lors de l’évaluation et de la planification d’actions dans ce secteur;

18.  estime que la connectivité ne devrait pas se limiter au nombre, à la fréquence et à la qualité des services de transport aérien mais qu’elle devrait être évaluée dans le cadre d’un réseau de transport intégré et moderne et intégrer d’autres critères tels que le temps, la continuité territoriale, une meilleure intégration du réseau, l’accessibilité, la disponibilité d’autres moyens de transport, le caractère abordable et le coût environnemental, de manière à refléter la valeur ajoutée réelle d’une liaison; demande par conséquent à la Commission d’examiner la possibilité de développer un indicateur de l’Union qui repose sur d’autres indices existants et sur les travaux exploratoires d’ores et déjà menés par Eurocontrol et l’Observatoire de la capacité aéroportuaire;

19.  est convaincu qu’un tel indice de connectivité, comprenant une analyse positive des coûts et des avantages, devrait examiner les liaisons aériennes dans une perspective plus large, sans porter atteinte à l’objectif de l’Union en matière de cohésion territoriale, que les orientations interprétatives à venir sur les règles relatives aux obligations de service public amélioreront; souligne que cet indice peut servir les intérêts de la planification stratégique globale afin d'éviter un gaspillage de l’argent du contribuable, en distinguant les propositions viables du point de vue économique des projets non rentables afin d’avantager, par exemple, la spécialisation rentable des aéroports, y compris les groupements ou réseaux d’aéroports, d’éviter l'émergence d’aéroports fantômes et de veiller à une utilisation efficiente de la capacité aéroportuaire et de l’espace aérien, ainsi qu’en mettant en évidence les solutions intermodales rentables et durables;

20.  estime que les avantages de la complémentarité entre tous les modes de transport sans exception devraient être pleinement exploités afin d’améliorer la mobilité et d’obtenir un réseau de transport résilient au profit des usagers, aussi bien dans le transport de passagers que de marchandises; relève que l’intermodalité, qui permet un transfert modal, est la seule manière de garantir le développement dynamique et durable d’un secteur européen de l’aviation compétitif; souligne que l’intermodalité permet une utilisation plus efficace des infrastructures en augmentant et en prenant en considération les zones de chalandise des aéroports et en évitant qu’elles se chevauchent, ce qui libérerait des créneaux et contribuerait à créer un environnement favorable aux activités de commerce, de tourisme et de transport de fret; salue, dans ce domaine, l’intégration réussie des infrastructures ferroviaires et aériennes, et encourage à progresser encore à cet égard;

21.  réaffirme que les corridors du RTE-T sont indispensables au développement des options multimodales dans lesquelles les aéroports constituent des pôles centraux; regrette que les initiatives multimodales en Europe soient morcelées et peu nombreuses; souligne le besoin de liaisons rapides, efficaces et faciles à utiliser entre les réseaux de transports publics et les infrastructures aéroportuaires; demande à la Commission et aux États membres d’accorder une plus grande priorité à l’objectif multimodal dans les corridors du RTE-T tout en éliminant les goulets d’étranglement; demande à la Commission de présenter dans les meilleurs délais une proposition d’approche multimodale et interopérable des transports qui prévoie la pleine intégration du secteur aérien, et demande aux États membres de mieux utiliser les instruments financiers à leur disposition pour promouvoir les connexions intermodales;

22.  estime que pour stimuler l’attractivité du transport intermodal en Europe, il convient de proposer des solutions sans entrave, des informations en temps réel et des services intégrés (par exemple la billetterie intégrée) à tous les passagers (y compris les personnes à mobilité réduite); souligne que les projets financés par l’Union ont démontré la faisabilité technique du développement de systèmes de billetterie et d’information intermodaux; invite dès lors la Commission à soutenir la mise à disposition concrète de ces services aux passagers dans toute l’Union;

23.  est convaincu que les opérateurs et les prestataires de services dans le secteur des transports s’efforceront d’élaborer des solutions intermodales et multimodales à condition qu’un cadre réglementaire de l’Union apporte clarté et sécurité juridique en ce qui concerne les droits des passagers, la responsabilité, les retards et les annulations, les contrôles de sécurité, ainsi que les normes en matière de données ouvertes et de partage des données; invite la Commission à prendre des mesures à cet égard;

24.  observe que le financement tant public que privé du secteur de l'aviation est essentiel pour la préservation de la cohésion territoriale, pour la stimulation de l'innovation et pour la conservation ou le rétablissement du leadership européen de notre secteur; rappelle que tous les financements doivent se conformer aux lignes directrices de l’Union en matière d'aides d'État et au droit de la concurrence; insiste sur le fait que, lorsqu’une aide publique est accordée, il convient de s’assurer de l’efficacité et de la pertinence des investissements en question;

25.  invite la Commission et les États membres, conformément aux lignes directrices de la Commission sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (JO C 99 du 4.4.2014, p. 3) et à la communication de la Commission relative à la notion d'«aide d'État» visée à l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO C 262 du 19.7.2016, p. 1), à maintenir une stratégie à long terme pour faire face, d’une part, au trop grand nombre d’aéroports en déficit dans des régions où d’autres modes de transport sont disponibles et, d’autre part, pour optimiser la contribution des aéroports secondaires au développement, à la compétitivité et à l’intégration des régions de l’Union;

26.  prend acte de l’importance de disposer d'un cadre réglementaire favorable permettant aux aéroports d’attirer et de mobiliser des investissements privés; estime que l’évaluation par la Commission de la directive sur les redevances aéroportuaires, combinée à une consultation efficace des compagnies aériennes et des aéroports, devrait permettre de savoir si les dispositions actuelles sont un outil efficace pour favoriser la concurrence face aux risques d’abus de situation de monopole, faire avancer les intérêts des consommateurs européens et favoriser la concurrence, ou si une réforme est nécessaire; reconnaît la contribution des recettes non aéronautiques à la viabilité commerciale des aéroports;

27.  note que la Commission, dans sa stratégie de l’aviation publiée en décembre 2015, a annoncé une évaluation de la directive 96/67/CE du Conseil relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports européens; soutient l’intégration de l’assistance en escale dans le domaine de compétence de l’AESA afin de couvrir l’intégralité de la chaîne de sécurité du secteur de l’aviation;

Stratégie en matière d'aviation: les perspectives

28.  est convaincu que l’ensemble de la chaîne de valeur de l’aviation a le potentiel nécessaire pour devenir un secteur d’investissement stratégique, qu’il convient d’exploiter plus avant en fixant des objectifs à long terme et en prévoyant des mesures incitatives en faveur des initiatives intelligentes qui les réalisent, comme des aéroports et des aéronefs plus écologiques, une réduction du bruit, des connexions entre les sites aéroportuaires et les transports publics; invite la Commission et les États membres à envisager des mesures supplémentaires pour la promotion de ces initiatives, notamment au moyen du Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI), et à poursuivre la promotion et le financement de programmes tels quels Clean Sky et SESAR; souligne que l’industrie aéronautique joue un rôle majeur dans la compétitivité du secteur européen de l’aviation, puisqu’elle soutient considérablement la promotion de technologies plus respectueuses de l’environnement et le déploiement du projet SESAR;

29.  prend acte des émissions de CO2 que génère le secteur de l'aviation; insiste sur la grande variété d’actions déjà entreprises et à prendre afin de parvenir à une réduction des émissions de CO2 et de gaz à effet de serre, tant sur le plan technique, grâce au développement de carburants de substitution et d’avions plus efficients, que sur le plan politique, grâce au respect des accords internationaux; salue l’accord auquel la 39e Assemblée de l’OACI est parvenue le 6 octobre 2016, comprenant l’adoption d’un mécanisme fondé sur le marché mondial afin de réduire les émissions internationales du secteur de l’aviation, et l’engagement pris par 65 pays de participer à la phase volontaire d’ici 2027, ce qui signifie qu’environ 80 % des émissions dépassant les niveaux de 2020 seront compensées par ce mécanisme jusqu’en 2035; souligne l'importance de maintenir au-delà du 31 décembre 2016 la dérogation accordée dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission (SEQE) aux émissions des vols reliant un aérodrome situé dans une région ultrapériphérique au sens de l'article 349 du traité FUE ; salue l’intention de la Commission de réexaminer les mesures prises par l’Union afin de réduire les émissions de CO2 dans le secteur de l’aviation à la lumière dudit accord;

30.  estime, compte tenu notamment du train de mesures de la Commission sur l’économie circulaire, qu’il convient d’encourager de nouvelles initiatives visant à augmenter la capacité environnementale et à réduire les émissions et les bruits liés aux activités d’exploitation depuis, vers et dans les aéroports, par exemple en utilisant des carburants renouvelables (comme les biocarburants), en développant des systèmes efficaces pour le recyclage, le démontage et le réemploi des aéronefs, activités qui soient certifiées comme étant respectueuses de l’environnement, en promouvant les «aéroports verts» et les «itinéraires verts à destination de l’aéroport» et en adoptant la gestion logistique la plus efficace;

31.  demande que les meilleures pratiques de réduction des émissions dans le secteur soient recensées et diffusées, tout en tenant compte de la nécessité de maintenir des normes environnementales élevées et de les améliorer au fil du temps afin d'assurer un développement durable de l'aviation;

32.  prie instamment la Commission et les États membres de contrôler de façon rigoureuse les nouvelles procédures en vigueur depuis juin 2016 pour la réduction du bruit et pour réduire les émissions de particules ultrafines produites par les gaz résiduaires des aéronefs au décollage des aéroports situés à proximité des villes et des centres habités, afin d’améliorer la qualité de vie et en particulier la qualité de l’air que nous respirons;

33.  prend acte des coûts importants des mesures de sécurité; souligne que les défis en matière de sécurité, y compris la cybersécurité, qui se posent au secteur aérien iront croissant à l’avenir et qu’il est donc nécessaire de privilégier immédiatement une approche davantage fondée sur les risques et le renseignement ainsi qu’un système de sécurité réactif améliorant la sécurité des sites aéroportuaires et permettant de s’adapter aux menaces qui évoluent sans devoir réagir en introduisant constamment de nouvelles mesures ni se contenter de transférer le risque sans le réduire;

34.  salue à cet égard la proposition de la Commission de créer un système de certification de l’Union pour les équipements de contrôle de sécurité dans le secteur de l’aviation; insiste sur la nécessité d’appliquer les réglementations existantes en matière de recrutement et de formation du personnel de manière systématique; demande à la Commission d'envisager la possibilité d'approfondir la notion de contrôle unique de sûreté et de développer un système de contrôle préalable européen qui permettrait aux voyageurs européens préalablement enregistrés de passer les contrôles de sécurité de manière plus efficiente; exhorte les États membres à s'engager à partager systématiquement leurs renseignements et à échanger les bonnes pratiques en matière de systèmes de sécurité dans les aéroports;

35.  prend acte du rapport de haut niveau sur les zones de conflit et invite la Commission et les États membres à garantir l’application de ses recommandations, notamment le partage d’informations pour garantir l’élaboration d’une évaluation du risque à l’échelle européenne et le partage d’informations dans les plus brefs délais; souligne également qu’il convient de continuer à se pencher sur les préoccupations de sécurité liées aux vols militaires non coopératifs sans transpondeurs actifs;

36.  estime que l'innovation est indispensable à la compétitivité du secteur européen de l'aviation; observe que par rapport à d’autres modes de transport, le secteur de l’aviation est déjà à la pointe en ce qui concerne le recours aux avantages de la numérisation, des TIC et des données ouvertes, et l’encourage à conforter sa position de chef de file dans ce domaine tout en veillant à une concurrence équitable, à l’interopérabilité des systèmes, à la neutralité et à la transparence de l’accès à des informations claires et concises pour tous les usagers, comme les consommateurs qui réservent un voyage complet ou les entreprises de transport de fret qui participent à des opérations de transport de marchandises; salue la proposition de la Commission relative à un projet de mégadonnées dans le secteur de l'aviation et demande des précisions quant à sa réalisation;

37.  rappelle l'opération «coup de balai» entreprise en 2013 par la Commission et les autorités nationales chargées de faire appliquer la législation sur les sites web offrant des services de voyage à travers l'Union; relève que cette opération «coup de balai» a mis en évidence des problèmes importants pour plus de deux tiers des sites web inspectés; invite la Commission à rendre compte plus en détail des progrès réalisés pour mettre les sites web de voyages en conformité avec la législation de l'Union, ainsi que de ses projets futurs pour garantir l'application de la législation dans ce domaine, que ce soit pour la vente en ligne ou hors ligne de billets d'avion; rappelle que les consommateurs doivent toujours avoir accès à un dispositif leur permettant d'adresser leurs réclamations aux opérateurs du marché et de demander des remboursements; estime que ce dispositif doit être mis à la disposition des consommateurs de manière à ne pas les dissuader d'exercer leurs droits, et que les consommateurs devraient être clairement informés de l'existence d'un tel dispositif; invite la Commission à travailler en étroite collaboration avec les autorités nationales chargées de faire appliquer la législation afin de veiller à ce que les opérateurs du marché respectent ces exigences;

38.  se félicite de l’innovation et des progrès économiques qui peuvent être encouragés par la poursuite du développement de l’utilisation civile des systèmes d’aéronef télépilotés; observe que le marché des systèmes d’aéronef télépilotés se développe rapidement et que l’usage de ces aéronefs à des fins privées, commerciales ou bien par les autorités publiques dans l’exercice de leurs missions est de plus en plus répandu; souligne l’urgence d’adopter dans les plus brefs délais un cadre réglementaire clair, proportionné, harmonisé et axé sur le risque dans le domaine des systèmes d’aéronef télépilotés afin de stimuler l’investissement et l’innovation dans le secteur et d’exploiter pleinement son important potentiel tout en maintenant les normes de sécurité les plus élevées possible;

39.  rappelle que la réglementation du secteur de l’aviation devrait tenir compte des besoins particuliers de l’aviation générale, en prévoyant des solutions individuelles de transport aérien et des activités de sport aérien;

Agenda social de la stratégie de l'aviation

  Base d'affectation

40.  constate la nécessité de clarifier le critère de «base d’affectation» et la définition de «principal lieu d’activité», pour garantir qu’ils puissent être appliqués de façon cohérente et prévenir efficacement le recours aux pavillons de complaisance et les pratiques de choix de la juridiction la plus avantageuse; rappelle que l’une des responsabilités centrales de l’AESA est de délivrer des certificats de transporteur aérien et des autorisations des exploitants de pays tiers, aux fins de garantir la sécurité et de contribuer à améliorer les conditions de travail;

Sécurité

41.  invite l’AESA et les États membres à continuer à examiner les nouveaux modèles commerciaux et d’emploi pour garantir la sécurité du secteur de l’aviation, et demande à la Commission de prévoir une réglementation si nécessaire; fait observer qu’il convient d’accorder une attention particulière, entre autres, aux contrats zéro heure, aux pratiques de «pay-to-fly», qui contraignent les pilotes à payer pour voler, au faux travail indépendant et à la situation des équipages de pays tiers à bord d’aéronefs enregistrés dans l’Union européenne; souligne l’importance du règlement en matière de comptes rendus d'événements dans l'aviation et des pratiques de la «culture de l’équité» pour le renforcement et l’amélioration des normes de sécurité, ainsi que des conditions de santé et de travail;

Formation

42.  rappelle que la qualité de la formation contribue à la sécurité du secteur de l'aviation; souligne la contribution essentielle de l’AESA à la mise en place de normes communes de formation et de sécurité pour les pilotes, les membres d’équipage et les contrôleurs aériens, notamment par le biais de son académie virtuelle, et invite les États membres à investir dans la formation et l'éducation tout au long de la vie dans l'ensemble des maillons de la chaîne de valeur de l'aviation, étant donné que la réussite du secteur européen de l'aviation dépend fortement de travailleurs qualifiés et de l'innovation; reconnaît la nécessité de combler toute lacune qui pourrait apparaître en matière de compétences; souligne l'importance des partenariats entre les établissements d'enseignement, les centres de recherche et les partenaires sociaux afin de mettre à jour les programmes de formation et de veiller à ce qu'ils soient adaptés aux besoins du marché du travail;

43.  demande à la Commission et aux États membres de renforcer les modèles duaux de formation initiale et continue dans le domaine de l’aéronautique et d’étendre ceux-ci par une coopération internationale;

44.  encourage la Commission à proposer des initiatives concrètes afin de protéger les droits des travailleurs; invite les États membres à garantir à tous les travailleurs du secteur de l'aviation des conditions de travail décentes, notamment la santé et la sécurité au travail, indépendamment de la taille et du type de l'entreprise qui les emploie, du lieu de travail ou du contrat sous-jacent;

45.  relève que toutes les compagnies aériennes opérant dans l'Union européenne doivent respecter intégralement les exigences sociales et en matière d'emploi des États membres et de l'Union; souligne les importantes disparités existant entre les États membres dans le domaine des conditions de travail et de la protection sociale, et le fait que les entreprises utilisent la liberté d'établissement pour réduire leurs coûts; invite les États membres à mettre un terme à cette concurrence préjudiciable; invite la Commission et les États membres à présenter des propositions visant à empêcher que l'emploi indirect soit utilisé pour contourner les législations européennes et nationales sur la fiscalité et la sécurité sociale dans le secteur de l'aviation; invite la Commission et les États membres à prévenir les abus sociaux et le contournement des normes du travail en garantissant la protection de ceux qui fournissent des informations, en facilitant la communication transparente des informations et en améliorant la coopération entre les inspecteurs du travail des États membres; demande à la Commission et aux États membres de garantir le respect et l'application du droit du travail, de la législation sociale et des conventions collectives par les compagnies aériennes exerçant leurs activités dans un État membre donné;

46.  souligne que le droit de fonder un syndicat, d'adhérer à un syndicat et d'entreprendre une action collective est un droit fondamental et doit être respecté, comme le prévoit l'article 12 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne; rejette toute tentative visant à porter atteinte au droit de grève dans le secteur de l'aviation; insiste sur l'importance de partenaires sociaux forts et indépendants dans le secteur de l'aviation, d'un dialogue social périodique institutionnalisé à tous les niveaux, de la participation des salariés à toutes les questions liées au fonctionnement de l'entreprise et de leur représentation dans les discussions qui s'y rapportent; insiste sur la nécessité d'un processus de consultation adéquat et d'un dialogue social renforcé avant toute initiative de l'Union dans le secteur de l'aviation; salue les tentatives des partenaires sociaux de négocier un accord sur les conditions de travail et les droits sociaux des salariés dans le secteur européen de l'aviation; encourage ceux-ci à négocier des conventions collectives dans tous les segments du secteur conformément aux législations et pratiques nationales, car ces conventions constituent un instrument efficace pour lutter contre un nivellement par le bas des normes sociales, du travail et de l'emploi et pour garantir un revenu décent pour tous les travailleurs;

47.  estime qu'aucun salarié ne devrait être laissé dans l'incertitude quant à la législation du travail applicable et à son droit à la sécurité sociale; attire l'attention, dans ce contexte, sur la situation particulière des travailleurs hautement mobiles dans le secteur du transport aérien et réclame une meilleure coordination des systèmes de sécurité sociale dans l'Union; insiste pour que la nécessité de clarifier davantage le droit applicable et la juridiction compétente à l'égard des contrats de travail des travailleurs mobiles du secteur aérien soit évaluée en étroite collaboration avec les représentants de ces travailleurs;

48.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1)

CESE, AC TEN/581.

(2)

https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en

(3)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2016)0049.

(4)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0394.

(5)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0392.

(6)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2011)0251.

(7)

Textes adoptés de cette date, P6_TA(2007)0153.

(8)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2014)0220.

(9)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2014)0221.

(10)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2014)0092.

(11)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2012)0495.

(12)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0390.

(13)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2013)0290.

(14)

https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016


EXPOSÉ DES MOTIFS

Le secteur de l'aviation aujourd'hui

Aujourd'hui, le secteur de l'aviation de l'Union européenne constitue l'un des éléments du réseau de transport européen et un instrument indispensable à la mobilité des personnes et des entreprises en Europe et au-delà, ce qui en fait l'une des plus belles réussites européennes.

Ce secteur emploie directement entre 1,4 et 2 millions de personnes, génère en tout entre 4,8 et 5,5 millions d'emplois et contribue pour 110 milliards d'euros au PIB de l'Union. Incontestablement, le secteur de l'aviation dans son ensemble est un puissant moteur de la croissance économique, de la création d'emplois et du commerce européens, avec un effet multiplicateur tel que pour un euro investi dans le secteur du transport aérien, ce sont près de trois euros de valeur ajoutée qui bénéficient à toute l'économie.

Au cours des vingt dernières années, la libéralisation du marché intérieur des services aériens de l'Union a contribué au développement d'un secteur industriel européen compétitif, à la multiplication des possibilités de voyage en Europe et au-delà ainsi qu'à la baisse des prix. Toutefois, le secteur de l'aviation est aujourd'hui confronté à de nouveaux défis sans cesse plus importants, dont la concurrence de plus en plus pressante de pays tiers, une pénurie de capacités annoncée pour 2035, des préoccupations liées à la sécurité et à l'environnement et la nécessité permanente de développer de nouvelles technologies.

La proposition de la Commission relative à une stratégie de l'aviation pour l'Europe

En vue de relever les défis auxquels est confronté le secteur de l'aviation, la Commission a publié le 7 décembre 2015 une communication à propos d'une stratégie de l'aviation pour l'Europe. Elle contient différentes propositions qui visent à stimuler l'économie de l'Europe, à renforcer sa base industrielle et à consolider son premier rang mondial dans le secteur de l'aviation. La commissaire Violeta Bulc a déclaré lors de la publication que cette stratégie "préservera la compétitivité des entreprises européennes en leur offrant de nouvelles possibilités d'investissement et de nouveaux débouchés commerciaux, ce qui leur permettra de se développer de manière durable. Quant aux citoyens européens, ils bénéficieront aussi d'un choix plus étendu, de prix plus avantageux et des niveaux de sécurité et de sûreté les plus élevés." Pour atteindre ses objectifs, la stratégie formule trois priorités principales:

1.  Tirer parti des marchés en expansion en améliorant l'accès au marché et aux possibilités d'investissement dans les pays tiers pour le secteur européen de l'aviation. Dans ce but, la Commission propose l'adoption d'une politique extérieure ambitieuse dans le domaine de l'aviation grâce à la négociation d'accords aériens complets qui comprendront des dispositions efficaces en matière de concurrence équitable, à l'inclusion de la reconnaissance mutuelle des normes de certificats de sécurité dans les accords bilatéraux de sécurité aérienne et au soutien de la vente d'avions et de produits connexes.

2.  Éliminer les entraves à la croissance dans les airs et au sol en réduisant les contraintes de capacité et d'efficacité qui empêchent le secteur de croître de manière durable et occasionnent des congestions, des retards et l'augmentation des coûts, ainsi qu'en améliorant la connectivité.

3.  Maintenir un niveau élevé de normes de sécurité et de sûreté dans l'Union en adoptant une approche basée sur les risques et les performances.

Dans ce contexte, la Commission a reconnu la nécessité d'une action de l'Union en vue de renforcer le programme en matière sociale, de protéger davantage les droits des passagers, d'ouvrir la voie à une nouvelle ère d'innovation technologique et de contribuer à des normes environnementales élevées.

Votre rapporteur salue la communication de la Commission et soutient l'évaluation de la situation actuelle dans son ensemble. Il approuve aussi les objectifs définis dans la stratégie et s'attend à ce que la mise en œuvre respecte les délais fixés par le plan d'action indicatif, qui prévoit, entre autres, une proposition législative portant sur des mesures destinées à lutter contre les pratiques déloyales dans le secteur du transport aérien international, des orientations interprétatives pour expliquer la règlementation en vigueur concernant les obligations du service public et une évaluation de la directive 2009/12/CE sur les redevances aéroportuaires.

Votre rapporteur se félicite également de l'initiative visant à négocier à l'échelon de l'Union des accords sur le transport aérien et des accords bilatéraux en matière de sécurité aérienne avec des pays tiers qui constituent des marchés émergents et stratégiques (la Chine, le Japon, l'ANASE, la Turquie, le Qatar, les Émirats arabes unis, l'Arménie, le Mexique, Bahreïn, le Koweït, Oman et l'Arabie saoudite) et il est convaincu que la Commission et le Conseil, conformément à l'article 218 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, associeront et informeront pleinement le Parlement à toutes les étapes des négociations au sujet d'accords internationaux dans le domaine du transport aérien.

Toutefois, votre rapporteur estime que le secteur de l'aviation nécessite une stratégie européenne globale et plus audacieuse afin de surmonter les défis actuels et d'anticiper ceux qui viendront.

Mesures prises par votre rapporteur

Votre rapporteur considère ce rapport comme une occasion de partager et de continuer à renforcer la volonté du Parlement de parvenir à une stratégie globale de l'aviation pour l'Europe. Dans cette optique, il a décidé de se concentrer exclusivement sur les questions qui, selon lui, avaient été omises ou traitées de manière insuffisante dans la communication de la Commission. Afin d'éviter tout double emploi, il est simplement fait référence aux autres actes législatifs fondamentaux, soit parce qu'ils font actuellement l'objet d'une procédure législative du Parlement (comme la révision du règlement de base de l'AESA, notamment pour y inclure un cadre européen relatif aux aéronefs sans équipage) ou parce que le Conseil les garde en otage (comme la révision du règlement sur les créneaux horaires, la révision du règlement sur les droits des passagers ou la refonte du règlement sur la mise en œuvre du ciel unique européen).

Le rapport inclut des réflexions développées à la suite de la mission de la commission TRAN au Canada en mai 2016, durant laquelle la délégation a rencontré des représentants de l'OACI, du secteur aérien et des autorités de sécurité. Selon votre rapporteur, la visite d'étude a été particulièrement pertinente car elle a mis en évidence la manière dont l'innovation peut contribuer à la réalisation des objectifs environnementaux et de sécurité dans le secteur de l'aviation.

En vue de la rédaction du rapport, votre rapporteur a aussi organisé une session de réflexion en présence des rapporteurs fictifs et de représentants de l'ensemble du secteur aérien (voir les annexes): les institutions de l'Union, les compagnies aériennes, les aéroports, les régions aéroportuaires, le secteur aérien, les services de voyage, les passagers et les ONG de défense de l'environnement. Cette réunion visait à recueillir l'avis des parties intéressées sur le développement d'un indicateur de connectivité, l'inclusion du secteur de l'aviation dans un réseau de transport multimodal et les perspectives de développement du secteur pour les trente prochaines années. Les participants ont fermement souligné la nécessité d'une approche stratégique globale et coordonnée, fondée sur la complémentarité entre tous les modes de transport.

Principes directeurs

Améliorer la connectivité, stimuler la compétitivité et conserver une approche axée sur le marché sont les principales constantes du rapport dont votre rapporteur s'est inspiré pour son évaluation de la stratégie et les nouvelles propositions qu'il a présentées.

Selon votre rapporteur, bon nombre des défis qui se posent au secteur de l'aviation, comme la pénurie de capacités, la sous-utilisation ou surutilisation des infrastructures, les différents prestataires de services de navigation aérienne ou les investissements limités, pourraient être résolus en améliorant la connectivité et en la transformant en un instrument d'élaboration des politiques.

Votre rapporteur reconnaît que le marché de l'aviation est très concurrentiel, au sein de l'Union comme à l'échelle mondiale. Dans l'Union, il salue l'intention de la Commission de mettre un terme à l'ensemble des pratiques nationales divergentes (comme les taxes, les prélèvements, etc.) qui entravent le bon fonctionnement du marché unique européen de l'aviation. Hors de l'Union, votre rapporteur estime lui aussi que la conclusion d'accords avec des pays tiers pourrait contribuer à la création d'un cadre de concurrence équitable. Toutefois, il souligne que certains pays possèdent des caractéristiques inhérentes, comme des avantages géographiques ou des pratiques culturelles ou historiques, qui ne peuvent être compensées bien qu'elles faussent la concurrence.

En outre, pour votre rapporteur, la réussite d'une stratégie dépend aussi de sa capacité à mettre en place les instruments et le cadre qui stimuleront l'innovation et récompenseront les meilleures avancées générées par le marché du transport de passagers et de fret, par exemple en profitant des bienfaits du déploiement complet des TIC, en étendant le système de gestion logistique le plus efficace à l'ensemble du secteur et en s'abstenant d'imposer des normes rigides. Dans une perspective orientée vers le marché, les financements publics ou privés devraient respecter les lignes directrices de l'Union en matière d'aides d'État et le droit européen de la concurrence.

Propositions

À la lumière de ce qui précède, votre rapporteur a formulé les propositions suivantes, dont l'objectif est de contribuer à l'élaboration d'une stratégie globale pour l'aviation:

- Poursuivre le développement d'un modèle européen de l'aviation: le protectionnisme n'est jamais une solution et les entreprises ont besoin d'un marché ouvert pour prospérer. En se fondant sur nos atouts européens, notamment des normes élevées en matière de sécurité, notre position géographique, le caractère innovant de notre industrie ainsi que nos objectifs sociaux et environnementaux, le secteur européen de l'aviation dispose du potentiel nécessaire à l'élaboration d'un modèle unique et compétitif capable de s'adapter aux caractéristiques des concurrents et d'y réagir de manière à s'imposer et à rétablir des conditions de concurrence équitables sur le marché mondial.

- L'autoroute du ciel transeuropéenne: L'article 3 du règlement (CE) nº 551/2004, qui prévoit la création d'une région européenne supérieure d'information de vol, sans préjudice de la souveraineté des États membres, n'a pas encore été mis en œuvre. Cette région d'information de vol permettrait d'ouvrir une autoroute du ciel transeuropéenne afin de réduire le morcellement actuel de l'espace aérien européen et les perturbations du système de transport aérien, qui portent gravement atteinte à la continuité du service aérien et nuisent à la compétitivité de l'Union. Il est donc urgent de donner vie à cette notion pour pouvoir réaliser les objectifs de la stratégie de l'aviation pour l'Europe.

- Développer un indice de connectivité: l'objectif de l'indice de connectivité devrait être de présenter la véritable valeur ajoutée d'une liaison donnée. Cet indicateur ne devrait pas uniquement prendre en compte les critères habituels, à savoir le nombre, la fréquence et la qualité des connexions, mais aussi s'intéresser à la durée, aux avantages pour l'intégration du réseau, au caractère abordable et aux coûts environnementaux. Il devrait pleinement tenir compte de la complémentarité entre tous les modes de transport pour contribuer à déterminer les solutions les plus intermodales et les plus rentables. Un indice de connectivité irait dans le sens de la planification et des investissements stratégiques dans le secteur de l'aviation en opérant une distinction entre les propositions viables du point de vue économique et les projets non rentables afin de favoriser, par exemple, la spécialisation à bon escient des aéroports et d'éviter les aéroports fantômes. Le développement de cet indice pourrait s'inspirer des indices existants et du travail exploratoire déjà accomplis par Eurocontrol et l'Observatoire communautaire de la capacité aéroportuaire.

- Favoriser la multimodalité: Étant donné la nécessité d'optimiser en permanence l'efficacité des infrastructures existantes et de rationaliser les investissements, il est clair que les avantages de la complémentarité entre tous les modes de transports sont pour l'heure sous-exploités. Il est donc urgent de libérer le potentiel des solutions multimodales qui intégreront pleinement le secteur aérien. Les corridors du RTE-T bénéficient du cadre et des financements appropriés et du potentiel nécessaire pour accueillir des initiatives pilotes dans ce but. Pour ce faire, il est nécessaire d'accorder une plus grande priorité à la réalisation de cet objectif. La demande de solutions multimodales existe et sera satisfaite si le cadre législatif apporte la sécurité juridique nécessaire, ce qui suppose de trouver une solution aux problèmes liés à la responsabilité et aux droits des passagers, mais aussi d'examiner la continuité des services pour les passagers tout au long de leurs déplacements multimodaux, comme par exemple le transfert des bagages et les procédures de sécurité. De même, la multimodalité nécessite que les données ouvertes soient garanties.

- Créer un environnement favorable aux investissements intelligents: bien qu'axé sur la technologie, le secteur de l'aviation nécessite aussi des infrastructures et des investissements conséquents et durables. Afin de maximiser l'utilisation des infrastructures et la rentabilité des investissements, ceux-ci doivent être intégrés dans une vision stratégique à long terme pour le secteur. Il convient de soutenir l'innovation dans le domaine de l'aviation en vue de stimuler les industries du secteur. De plus, les responsables politiques devraient aussi contribuer à faire de la chaîne de valeur de l'aviation un secteur stratégique pour les investissements publics et privés en définissant des objectifs à long terme et en adoptant des mesures incitatives au profit des initiatives intelligentes telles que la réduction des émissions de CO2 et du bruit causé par les aéroports, la réalisation de la multimodalité et l'amélioration des procédures de sécurité. À cet égard, le FEIS pourrait constituer un instrument à même de stimuler ce type de projets orientés vers le marché.

- Remplir les objectifs environnementaux: compte tenu de l'engagement pris par l'Union de respecter des engagements internationaux en matière d'environnement, de la communication récemment publiée par la Commission intitulée "Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions" et du train de mesures sur l'économie circulaire, le cadre général est nettement favorable à la réduction des émissions de CO2 rejeté par le secteur des transports. Il convient d'accorder une grande attention à la réduction des émissions de CO2 occasionnées par les activités de transport proprement dites et de soutenir les solutions novatrices qui ont pour but de développer des carburants de substitution et des avions plus léger, entre autres, et qui devraient être poursuivies. De même, il convient d'examiner, parmi les activités générales des aéroports, celles qui permettent de promouvoir et d'encourager les pratiques respectueuses de l'environnement, par exemple en distinguant et en certifiant les "aéroports verts" ou les "itinéraires à destination de l'aéroport vers" et en adoptant le système de gestion logistique le plus efficace.

- Améliorer la sécurité: malgré des investissements et des dépenses considérables en matière de sécurité, l'actualité de ces derniers mois a montré que cet aspect doit continuer à figurer parmi les priorités de l'Union et que des améliorations supplémentaires doivent être apportées de toute urgence, dans les airs et au sol. Dans cette optique, il est essentiel que les États membres s'engagent à partager systématiquement leurs renseignements et qu'une transition soit opérée vers un système de sécurité plus réactif et qui repose davantage sur le renseignement. Néanmoins, il convient de s'efforcer particulièrement à ne pas faire peser de charge excessive sur les passagers aériens, ce qui nuirait à l'ensemble du secteur. De ce fait, il y a lieu d'encourager le développement de solutions novatrices en matière de sécurité pour le transport des passagers et du fret. En s'appuyant sur le contrôle unique de sûreté existant, la Commission devrait examiner la possibilité de développer un système de contrôle préalable européen, à l'image de la procédure de contrôle préalable utilisée aux États-Unis par la TSA, qui permettrait aux voyageurs européens de s'enregistrer au préalable sur la base du volontariat et de profiter d'une procédure de contrôle allégée et plus rapide à leur arrivée à l'aéroport.

Annexes

29 June 2016

Brainstorming Session

Aviation Strategy: what is missing

Room ASP5G365, European Parliament, Brussels

Note: Session only in EN, no interpretation available.

14.00 – 14.10

Introductory remarks by EP Rapporteur Pavel Telička

14.10 – 14.55

Connectivity

Question: How central is the role played by Connectivity in deploying the EU Aviation strategy?

How do you assess connectivity? What is the difficulty in trying to improve connectivity? How would you ensure/ improve it? What drives the strategy to open a certain route and not another? What are the incentives to build / develop airports and / or another line? Based on previous experience, how would you identify ghost airports? What distinguishes them from a “necessary” airport? Would the development of a connectivity index help identify growth potentials?

Round table discussions

14.55 – 15.35

Intermodality

Question: How aviation can contribute and benefit from being integrated into a multimodal network?

What is the experience today as concerns transfers to airports? What are the partnerships / solutions provided by airports / airlines ? What would be the difficulties / solutions to develop an ‘intermodal fast lane’? What are the strategies in place for the aviation sector to fit into an intermodal European transport network? How do you assess the competition / complementarity of high speed railway lines?

Round table discussions

15.35 – 16.15

Aviation 2050

Question: How should the aviation sector look in 2050?

How are ICTs concretely used today and used in 2050? What new technology developments are to be expected to respond to airport security, capacity crunch, environment requirements? How would you assess the synergy within the sector to ensure the coherence of innovative developments? How should connectivity in an ICT world look like in 2050? How should aviation infrastructures (on the ground and on air) look like in 2050?

Round table discussions

16.15 - 16.45

Aviation Strategy: what is still missing?

Looking into concrete proposals.

Round table discussions

16.45 - 17.00

Conclusion

29 June 2016

Brainstorming Session

Aviation Strategy: what is missing

Room ASP5G365, European Parliament, Brussels

List of Participants

First name

Last name

Organisation

Olivier

Jankovec

ACI-Europe

Markus

Broich

Airbus Group

Guillaume

Xavier-Bender

Airlines 4 Europe

Niamh

McCourt

Airlines for America

Léa

Bodossian

Airport Regions Conference

Alexandra

Covrig

Airport Regions Conference

Juan-Jesus

Garcia

Amadeus

Petr

Votoupal

Committee of Regions

Nathalie

Vande Velde

DG MOVE E3

Luc

Tytgat

EASA

Philip

von Schöppenthau

Eurocockpit

Stefania

Gazzina

Eurocontrol

John

Hanlon

European Low Fare Airlines Association (ELFAA)

Stijn

Lewyllie

European Passengers’ Federation

Leonardo

Massetti

European Regions Airline Association (ERA)

Rupert

Hornig

German Airport Association (ADV)

Clemens

Brandt

German Airport Association (ADV)

Philippe

Morin

International Air Transport Association

Bill

Hemmings

Transport&Environment

Andrew

Murphy

Transport&Environment

Luka

De Bruyckere

Transport&Environment

Follow up to the

Brainstorming Session

on

Aviation Strategy: what is missing

hold on 29 June 2016

Organisation / Contact:

Questionnaire :

Connectivity

Question: How central is the role played by Connectivity in deploying the EU Aviation strategy?

How do you assess connectivity?

What is the difficulty in trying to improve connectivity?

How would you ensure/ improve it?

What drives the strategy to open a certain route and not another?

What are the incentives to build / develop airports and / or another line?

Based on previous experience, how would you identify ghost airports?

What distinguishes them from a “necessary” airport?

Would the development of a connectivity index help identify growth potentials?

Intermodality

 

Question: How aviation can contribute and benefit from being integrated into a multimodal network?

What is the experience today as concerns transfers to airports?

What are the partnerships / solutions provided by airports / airlines ?

What would be the difficulties / solutions to develop an ‘intermodal fast lane’?

What are the strategies in place for the aviation sector to fit into an intermodal European transport network? How do you assess the competition / complementarity of high speed railway lines?

Aviation 2050

 

Question: How should the aviation sector look in 2050?

How are ICTs concretely used today and used in 2050? What new technology developments are to be expected to respond to airport security, capacity crunch, environment requirements?

How would you assess the synergy within the sector to ensure the coherence of innovative developments?

How should connectivity in an ICT world look like in 2050?

How should aviation infrastructures (on the ground and on air) look like in 2050?

Role of the aviation industry?

Aviation Strategy

What is still missing and what is essential

Looking into concrete proposals.

Number 3 to 5 elements without which the Aviation Strategy will not fly.

 

 

Deadline: In order for your contribution/ideas to be potentially reflected in the report, thank you for submitting your replies to the questionnaire by next Tuesday 5 July 2016.


AVIS de la commission de l’emploi et des affaires sociales (*) (14.10.2016)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur une stratégie de l’aviation pour l’Europe

(2016/2062(INI))

Rapporteur pour avis: Ole Christensen

(*)  Commission associée ‒ article 54 du règlement

SUGGESTIONS

La commission de l’emploi et des affaires sociales invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

A.  considérant que, dans l’Union, 4,7 millions d’emplois sont directement (1,9 million) et indirectement (2,8 millions) générés par le transport aérien, les aéroports et l’industrie manufacturière1; que 917 000 autres emplois, ailleurs dans l’économie mondiale, sont soutenus par le secteur européen de l’aviation; qu’en dépit de l’essor du marché de l’aviation dans l’Union au cours de la période 2000-2013, avec une hausse de 47 % du trafic de passagers, le nombre d’emplois dans l’aviation est resté stable ou a baissé dans certains sous-secteurs;

B.  considérant que le secteur de l’aviation de l’Union est confronté à une concurrence féroce et déloyale, comme des aides d’État illégales et le non-respect des normes internationales du travail, de la part de transporteurs établis dans des pays tiers; que cette concurrence déloyale met les transporteurs européens sous pression, ce qui provoque des pertes d’emploi en Europe; que les normes internationales du travail et que les principes d’une concurrence saine doivent être respectés afin de garantir des conditions de concurrence équitables;

C.  considérant que de nouveaux modèles commerciaux et d’emploi ont vu le jour en raison du renforcement de l’internationalisation, de la libéralisation et de la concurrence mondiale;

D.  considérant que, selon Eurocontrol, en 2035, le trafic aérien en Europe devrait être de 50 % supérieur à celui de 2012;

E.  considérant que de récentes conclusions de l’OIT semblent indiquer une détérioration des conditions de travail dans le secteur de l’aviation; que la diversification accrue des contrats, si elle peut être un outil offrant une plus grande flexibilité, peut aussi être utilisée à mauvais escient pour s’assurer des règles à la carte afin d’éviter de payer des cotisations de sécurité sociale; que, dans certains cas, des formes d’emploi atypique peuvent avoir un effet négatif sur les droits sociaux et les droits du travail, la sécurité, la concurrence, les salaires, la santé, ainsi que les normes de sécurité et de qualité; que certaines compagnies aériennes offrent aux pilotes en formation des postes assortis de conditions déplorables, ou recourent à la pratique du "pay-to-fly" (payer pour voler), qui contraint le pilote à payer la compagnie aérienne pour effectuer des vols rémunérateurs;

F.  considérant que, dans certains espaces aériens, 94 % des retards sont causés par le manque de capacités des centres de contrôle régional;

G.  considérant qu’il ressort d’une étude réalisée par l’université de Gand que, sur six pilotes interrogés(1), plus d’un est confronté à des conditions d’emploi atypiques, par exemple être employé par l’intermédiaire d’une agence de travail intérimaire, être indépendant, ou travailler sur la base d’un contrat "zéro heure" sans aucun revenu minimal garanti; que les compagnies aériennes à bas coût sont de loin celles qui ont le plus recours à l’emploi atypique;

H.  considérant que, compte tenu de la nature mobile et transnationale de l’aviation, il est difficile de déceler les abus sociaux et les cas de contournement des normes de travail et il est dès lors impossible de lutter contre les problèmes uniquement au niveau national;

I.  considérant que les partenaires sociaux européens, dans leur déclaration conjointe contre les pavillons de complaisance européens dans l’aviation, ont invité les législateurs européens à prendre des mesures d’urgence pour empêcher le développement des pavillons de complaisance européens dans l’aviation ou l’importation de pavillons de complaisance non européens dans le secteur;

1.  salue la communication de la Commission intitulée "Une stratégie de l’aviation pour l’Europe"; met l’accent sur le fait que davantage d’efforts sont nécessaires pour renforcer le programme social et pour créer et conserver des emplois de qualité dans le secteur de l’aviation, ainsi que pour renforcer la compétitivité du secteur européen de l’aviation; est convaincu qu’il est impératif de garantir des conditions équitables dans ce secteur; encourage la Commission à proposer des initiatives concrètes afin d’éviter la concurrence déloyale et de protéger les droits des travailleurs;

2.  souligne les importantes disparités existant entre les États membres dans le domaine des conditions de travail et de la protection sociale, et le fait que les entreprises utilisent la liberté d’établissement pour réduire leurs coûts; invite les États membres à mettre un terme à cette concurrence préjudiciable;

3.  insiste sur l’importance de partenaires sociaux forts et indépendants dans le secteur de l’aviation, d’un dialogue social périodique institutionnalisé à tous les niveaux, de la participation des salariés à toutes les questions liées au fonctionnement de l’entreprise et de leur représentation dans les discussions qui s’y rapportent; insiste sur la nécessité d’un processus de consultation adéquat et d’un dialogue social renforcé avant toute initiative de l’Union dans le secteur de l’aviation;

4.  souligne que le droit de fonder un syndicat, d’adhérer à un syndicat et d’entreprendre une action collective est un droit fondamental et doit être respecté, comme le prévoit l’article 12 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne; rejette toute tentative visant à porter atteinte au droit de grève dans le secteur de l’aviation;

5.  prie instamment la Commission et les États membres de surveiller étroitement et de manière continue les tendances en matière d’emploi dans l’aviation civile européenne et, le cas échéant, de réglementer les nouveaux modèles d’entreprise et d’emploi; suggère que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) puisse contrôler les nouveaux modèles d’entreprise et d’emploi pour garantir la sécurité de l’aviation; insiste pour que l’AESA associe les partenaires sociaux à cette mission;

6.  souligne que le faux travail indépendant dans l’aviation a des répercussions négatives importantes sur la sécurité aérienne, sur la protection sociale des travailleurs ainsi que sur une concurrence loyale sur le marché; invite la Commission et les États membres à redoubler d’efforts pour lutter contre le faux travail indépendant dans le secteur de l’aviation; encourage les États membres, le cas échéant, à prévoir une distinction claire entre les travailleurs salariés et les travailleurs indépendants, en collaboration avec les partenaires sociaux;

7.  salue les tentatives des partenaires sociaux de négocier un accord sur les conditions de travail et les droits sociaux des salariés dans le secteur européen de l’aviation; encourage ceux-ci à négocier des conventions collectives dans tous les segments du secteur de l’aviation conformément aux législations et pratiques nationales, car ces conventions constituent un instrument efficace pour lutter contre un nivellement par le bas des normes sociales, du travail et de l’emploi et pour garantir un revenu décent pour tous les travailleurs;

8.  souligne que toute nouvelle libéralisation des services d’assistance en escale dans les aéroports de l’Union n’est pas nécessaire; souligne la nécessité de garantir de meilleures conditions de travail, des niveaux de qualification plus élevés, plus de sécurité et des services de meilleure qualité dans le secteur de l’assistance en escale; demande une clarification du concept d’"entité économique" en vue d’étendre les avantages de la directive 2001/23/CE aux travailleurs chargés de l’assistance en escale dans le cas d’un appel d’offres ou d’une perte d’activités partielle;

9.  attire l’attention sur un certain nombre de cas de concurrence déloyale dans le secteur de l’aviation; rappelle que la concurrence déloyale peut contribuer à la dégradation des conditions de travail; demande aux autorités compétentes de sanctionner comme il se doit toute mauvaise conduite à cet égard;

10.  estime que des conditions de travail précaires, qui sont particulièrement répandues parmi les jeunes pilotes et membres d’équipage, constituent un risque pour la sécurité; insiste pour que l’emploi direct reste le modèle d’emploi de base dans le secteur de l’aviation; invite la Commission et les États membres à garantir des conditions de travail et d’emploi décentes;

11.  invite la Commission et les États membres à présenter des propositions visant à empêcher que l’emploi indirect soit utilisé pour contourner les législations européennes et nationales sur la fiscalité et la sécurité sociale dans le secteur de l’aviation;

12.  relève que toutes les compagnies aériennes opérant dans l’Union européenne doivent respecter intégralement les exigences sociales et en matière d’emploi des États membres et de l’Union;

13.  demande à la Commission de prendre des mesures pour garantir des conditions de travail prévenant les baisses de la sécurité résultant de la fatigue excessive des travailleurs, en particulier des pilotes;

14.  invite la Commission et les États membres, sur la base du respect de leurs compétences respectives, à présenter des initiatives législatives pour éviter les pavillons de complaisance, les règles à la carte et la concurrence déloyale, notamment en ce qui concerne les contrats "zéro heure" et la pratique du "pay-to-fly", qui contraint les pilotes à payer pour voler, dans le secteur européen de l’aviation commerciale, afin de garantir des conditions de travail et d’emploi équitables;

15.  demande à la Commission et aux États membres de garantir le respect et l’application du droit du travail, de la législation sociale et des conventions collectives par les compagnies aériennes exerçant leurs activités dans un État membre donné;

16.  invite la Commission à veiller à la bonne application du règlement (CE) n° 1008/2008 et à évaluer la nécessité d’une révision de ce règlement afin d’améliorer le critère de "siège principal d’exploitation";

17.  demande une clarification et une application cohérente du critère de la "base d’affectation", afin de s’assurer qu’il établit une législation sociale, fiscale et du travail applicable à toutes les exploitations d’aéronefs par les compagnies aériennes détentrices d’un certificat de transporteur aérien (CTA) de l’Union, tant sur le marché intérieur qu’au niveau international; estime qu’aucun salarié ne devrait être laissé dans l’incertitude quant à la législation du travail applicable et à son droit à la sécurité sociale; attire l’attention, dans ce contexte, sur la situation particulière des travailleurs hautement mobiles dans le secteur du transport aérien et réclame une meilleure coordination des systèmes de sécurité sociale dans l’Union;

18.  exige que tout le personnel navigant de pays tiers respecte intégralement les exigences de l’Union/l’AESA en matière de licence pour être autorisé à piloter des avions immatriculés dans l’Union; insiste sur la nécessité d’éviter le dumping social et toute forme d’exploitation de travailleurs, de même que le recours illégal au personnel navigant de pays tiers à bord d’avions immatriculés dans l’Union, ainsi que sur la nécessité de lutter contre ces phénomènes, afin de garantir des conditions de travail équitables et un haut niveau de sécurité; invite, dans ce contexte, la Commission à étendre l’application de la directive "permis unique" (2011/98/UE) aux travailleurs mobiles de l’aviation civile; rappelle que le personnel navigant des pays tiers jouit des mêmes droits que le personnel navigant de l’Union quant à la protection du travail et aux conditions de travail;

19.  demande que tout accord conclu dans le domaine de la politique extérieure de l’Union en matière d’aviation respecte les droits de l’homme et les conventions pertinentes de l’OIT et prévoie des moyens d’exécution efficaces, y compris le refus ou le retrait de droits d’atterrissage; invite la Commission à veiller à ce que les négociations menées avec les pays tiers n’aboutissent pas à des accords en matière d’aviation qui portent atteinte à la protection des travailleurs ou aux normes sociales en Europe;

20.  souligne que, dans le cadre de l’application du règlement en matière de comptes rendus d’événements dans l’aviation, il est essentiel d’établir régulièrement des rapports sur les incidents relatifs à la fatigue du personnel navigant ainsi que sur la contamination de l’air dans le poste de pilotage pour améliorer les normes relatives à la santé de l’équipage et la sécurité du personnel navigant, ainsi que celle des passagers;

21.  rappelle en outre que tout accord dans le domaine de l’aviation doit inclure le respect des droits de l’homme et des libertés fondamentales consacrés dans la charte sociale européenne et dans la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne;

22.  déplore que les exigences imposées aux compagnies aériennes de pays tiers opérant vers et à partir des aéroports de l’Union ne soient pas applicables ou soient inexistantes à l’heure actuelle; insiste pour que le problème de la concurrence déloyale pratiquée par les compagnies aériennes de pays tiers, en raison, par exemple, d’aides d’État directes ou indirectes, de subventions ou de l’exploitation de travailleurs, soit abordé de manière efficace et pour que les outils existants permettant de lutter contre cette concurrence déloyale soient scrupuleusement évalués et actualisés, le cas échéant; est fermement convaincu que tant que des clauses portant sur la concurrence loyale, y compris le respect des droits des travailleurs, ne sont pas prévues dans les accords sur le transport aérien avec les pays tiers, leurs droits de voler dans l’Union devraient être restreints;

23.  invite les États membres à investir dans la formation et l’éducation tout au long de la vie dans l’ensemble des maillons de la chaîne de valeur de l’aviation, étant donné que la réussite du secteur européen de l’aviation dépend fortement de travailleurs qualifiés et de l’innovation; reconnaît la nécessité de combler toute lacune qui pourrait apparaître en matière de compétences; souligne l’importance des partenariats entre les établissements d’enseignement, les centres de recherche et les partenaires sociaux afin de mettre à jour les programmes de formation et de veiller à ce qu’ils soient adaptés aux besoins du marché du travail; recommande que les programmes éducatifs associent la théorie à la pratique et prévoient des stages, et qu’une attention particulière soit accordée aux dernières évolutions technologiques, telles que les drones;

24.  invite la Commission et les États membres à garantir que des investissements publics et privés suffisants soient affectés à la recherche et au développement dans le secteur de l’aviation; souligne, dans ce contexte, l’importance de l’industrie manufacturière et de la fourniture de services tout au long de la chaîne de valeur de l’aviation, a fortiori pour l’emploi et la croissance; est fermement convaincu que la stratégie de l’aviation doit mieux tenir compte de leur rôle;

25.  rappelle que la licence de vol européenne doit garantir un haut niveau de sûreté et de sécurité, et ce, au profit de l’ensemble de l’équipage et de tous les passagers; note que l’embauche de pilotes non détenteurs de licence de vol européenne peut conduire à une diminution générale des salaires des pilotes;

26.  est convaincu qu’un réseau d’établissements de formation dans le domaine de l’aviation sous l’égide de l’académie virtuelle de l’AESA permettrait de mettre en place des normes communes en matière de sécurité et de formation;

27.  invite la Commission et les États membres à créer un système de certification pour les centres d’enseignement qui assurent la formation de l’équipage de cabine afin d’améliorer la sûreté et la sécurité;

28.  recommande de définir des normes communes concernant les compétences des inspecteurs dans le domaine de la sécurité aérienne;

29.  rappelle à la Commission que le processus de libéralisation du ciel unique européen (CUE) et, en particulier le système de performance pour les prestataires de services de navigation aérienne (ANSP), ne doit pas être mis en œuvre au détriment des conditions de travail du personnel opérationnel hautement qualifié, pas plus qu’entraîner une baisse des investissements dans les nouvelles technologies et la formation de nouveaux membres du personnel; encourage la Commission à examiner comment éviter une telle évolution, étant donné qu’elle ne servirait pas l’objectif d’un meilleur service aérien, plus efficace et plus productif, en Europe;

30.  invite les États membres à garantir à tous les travailleurs du secteur de l’aviation des conditions de travail décentes, notamment la santé et la sécurité au travail, indépendamment de la taille et du type de l’entreprise qui les emploie, du lieu de travail ou du contrat sous-jacent; souligne que cela inclut la protection contre l’exposition à des particules polluantes dans les aéroports; souligne la nécessité de disposer de règles transparentes en matière de santé et de sécurité au travail dans le secteur de l’aviation qui prévoient de soumettre tous les aéronefs disposant d’un CTA de l’Union à un contrôle régulier dans le respect des compétences nationales;

31.  souligne le besoin de surveiller régulièrement l’équilibre psychologique du personnel navigant, afin de garantir son niveau de santé et de sécurité au travail; rappelle l’importance du temps de repos pour le personnel navigant, pour garantir le niveau maximal de sûreté et sécurité durant leur temps de travail;

32.  insiste pour que la nécessité de clarifier davantage le droit applicable et la juridiction compétente à l’égard des contrats de travail des travailleurs mobiles du secteur aérien soit évaluée en étroite collaboration avec les représentants de ces travailleurs;

33.  invite la Commission et les États membres à prévenir les abus sociaux et le contournement des normes du travail en garantissant la protection de ceux qui fournissent des informations, en facilitant la communication transparente des informations et en améliorant la coopération entre les inspecteurs du travail des États membres;

34.  demande aux autorités compétentes d’améliorer la situation actuelle des centres de contrôle régional, par exemple, en augmentant les effectifs et en améliorant les conditions de travail, afin de faire face à l’augmentation prévue du trafic aérien et de réduire le nombre de retards et la congestion de l’espace aérien de l’Union;

35.  prie instamment la Commission et les États membres d’assurer une meilleure mise en œuvre et une meilleure application de la législation existante de l’Union dans le secteur de l’aviation.

RÉSULTAT DU VOTE FINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption

12.10.2016

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

46

6

0

Membres présents au moment du vote final

Laura Agea, Guillaume Balas, Brando Benifei, Vilija Blinkevičiūtė, Enrique Calvet Chambon, Ole Christensen, Martina Dlabajová, Lampros Fountoulis, Elena Gentile, Arne Gericke, Marian Harkin, Czesław Hoc, Danuta Jazłowiecka, Agnes Jongerius, Rina Ronja Kari, Jan Keller, Ádám Kósa, Agnieszka Kozłowska-Rajewicz, Jean Lambert, Jérôme Lavrilleux, Jeroen Lenaers, Verónica Lope Fontagné, Javi López, Morten Løkkegaard, Thomas Mann, Dominique Martin, Anthea McIntyre, Joëlle Mélin, Elisabeth Morin-Chartier, Emilian Pavel, João Pimenta Lopes, Georgi Pirinski, Marek Plura, Terry Reintke, Anne Sander, Sven Schulze, Siôn Simon, Jutta Steinruck, Romana Tomc, Yana Toom, Ulrike Trebesius, Marita Ulvskog, Renate Weber, Tatjana Ždanoka, Jana Žitňanská

Suppléants présents au moment du vote final

Georges Bach, Deirdre Clune, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Neoklis Sylikiotis, Flavio Zanonato

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Raymond Finch

(1)

Y. Jorens, D. Gillis, L. Valcke et J. De Coninck, "Atypical Forms of Employment in the Aviation Sector", Dialogue social européen, Commission européenne, 2015.


AVIS de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (29.9.2016)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur une stratégie de l’aviation pour l’Europe

(2016/2062(INI))

Rapporteur pour avis: Tibor Szanyi

SUGGESTIONS

La commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  se félicite que la proposition de la Commission relative à une stratégie de l'aviation mette en valeur la contribution importante de ce secteur dans l'Union, qui génère des bénéfices économiques, sociaux, technologiques et en termes de connectivité; souligne que l'Europe devrait jouer un rôle de premier plan dans l'aviation internationale et être un modèle de référence mondial dans le domaine de l'aviation durable, et que d'autres initiatives ambitieuses et s'inscrivant sur le long terme sont nécessaires, qui doivent tenir compte des aspects liés à l'environnement, au climat, à la santé et à l'emploi afin de combiner l'écologie et l'économie, l'environnement et les finances, et une vision sur le long terme avec les intérêts politiques à court terme;

2.  note qu'un développement durable de ce secteur est indispensable afin d'éviter l'aggravation des répercussions sur l'environnement que sont le changement climatique, l'appauvrissement de l'ozone stratosphérique, la pollution de l'air et le bruit; note, même si les avions actuels produisent moins d'émissions que leurs équivalents d'il y a 30 ans, qu'il convient de fixer des normes environnementales internationales pour les avions vendus sur le marché mondial; se félicite, à cet égard, du fait que la nouvelle norme acoustique internationale de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) s'appliquera aux nouveaux types d'aéronefs gros porteurs à partir de 2017;

3.  se dit préoccupé par le fait que, selon les prévisions, les émissions de CO2 causées par l'aviation internationale devraient être sept fois plus élevées en 2050 qu'en 1990, et ce malgré l'amélioration de l'efficacité énergétique et les mesures déjà été prises pour atteindre l'objectif d'une croissance neutre en carbone pour 2020, telles que les améliorations en termes d'efficacité et le développement de carburants de substitution et d'aéronefs plus légers; se félicite de l'ensemble des progrès technologiques réalisés grâce aux activités de recherche et développement, telles que des normes supplémentaires relatives aux émissions de CO2 des aéronefs et aux émissions de particules des moteurs d'avion;

4.  souligne qu'il est important de garantir le nombre de ratifications nécessaires pour que l'accord de Paris entre en vigueur; presse les États membres, dans ce contexte, de ratifier eux aussi l'accord immédiatement; rappelle que le secteur des transports est le deuxième responsable des émissions de gaz à effet de serre et regrette que l'aviation internationale ne soit pas mentionnée explicitement dans l'accord de Paris, étant donné que tous les secteurs de l'économie doivent contribuer à la transition vers une économie à faibles émissions de carbone; note que la température limite prévue dans l'accord et la référence aux émissions anthropiques requièrent des efforts ambitieux de réduction des émissions de la part du secteur de l'aviation; fait remarquer que si le développement de l'aviation internationale ne va pas de pair, à l'avenir, avec la viabilité écologique et des efforts d'atténuation au niveau mondial, ces objectifs ne pourront pas être atteints;

5.  demande que soit mis en place dans le cadre de l'OACI, avant la fin de l’année, un mécanisme fondé sur le marché mondial ("global market-based measure scheme"-GMBM), qui soit équitable et fiable, devant être appliqué au niveau international à partir de 2020; exprime sa profonde déception en ce qui concerne la proposition débattue actuellement au sein de l’OACI; souligne que le GMBG doit refléter intégralement les objectifs de l'accord de Paris pour que le secteur de l'aviation contribue de manière équitable et efficace aux objectifs en matière de climat pour 2030 et aux objectifs de l'accord de Paris, et qu'il doit être mis en œuvre au niveau international à partir de 2020 et revu à intervalles réguliers afin d'en optimiser l'efficacité;

6.  appelle de ses vœux l'amélioration du système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (SEQE); rappelle que toute modification de la législation en vigueur sur l’inclusion de l’aviation dans le SEQE de l’Union ne peut être examinée que si le GBMB est ambitieux, et indique que, dans tous les cas, les vols intra-européens continueront à être couverts par le SEQE de l’Union; appelle de ses vœux le maintien et le renforcement des dispositions relatives à l'aviation dans le cadre du SEQE, en tant qu'élément essentiel des mesures visant à la réalisation de l'objectif de l'Union de réduire les émissions d'au moins 40 % d'ici à 2030; note que les émissions causées par les vols internes à l'Union, bien que relevant du SEQE, ont augmenté de 3 % en 2014 par rapport à l'année précédente, puis encore de 3,6 % en 2015 par rapport à 2014;

7.  demande la suppression de telles exonérations, en premier lieu pour les vols intra-européens, compte tenu du fait que les exonérations d'accises sur le kérosène ou de la TVA dans le secteur de l'aviation freinent l'efficacité et faussent le marché intérieur; craint que la norme d'efficacité CO2 envisagée par l'OACI ne parvienne pas à réduire les émissions en deçà du niveau actuel; appelle de ses vœux l'adoption, au niveau européen, de mesures allant au-delà de la norme internationale;

8.  fait remarquer que le succès d'une aviation durable est intrinsèquement lié au soutien permanent accordé à des programmes de recherche solides, tels que Clean Sky et SESAR; se félicite de la décision d'étendre le mandat des entreprises communes SESAR et Clean Sky 2, qui ont contribué de façon importante à rendre l'aviation européenne plus sûre et écologiquement durable, notamment grâce au projet SESAR qui permettra une réduction potentielle de 50 millions de tonnes d'émissions de CO2; note, en outre, que des investissements importants dans les nouvelles technologies innovantes; notamment la conception des aéronefs, les carburants de substitution, y compris les biocarburants de deuxième génération, et les technologies numériques, sont nécessaires pour garantir une aviation durable, et invite la Commission à faire de la recherche une priorité politique de l'Union;

9.  reconnaît que plusieurs vols courts courriers s'effectuent encore avec des technologies obsolètes qui produisent d'importantes émissions; appelle de ses vœux des mesures pour encourager le passage à des modes de transport régional plus respectueux de l'environnement, tels que le train; souligne, dans ce contexte, qu'il est important d'intégrer aussi différents modes de transports durables;

10.  reconnaît, conformément à la déclaration de Riga(1), le potentiel élevé que représente le développement rapide de la technologie des drones et du marché des drones civils pour rendre les services et applications existants plus respectueux du climat et de l'environnement, plus durables, plus sûrs et moins coûteux; fait remarquer que des techniques intelligentes appliquées à l'agriculture, telles que les systèmes d'aéronef télépiloté (RPAS), peuvent rendre d'innombrables services de diverse nature et contribuer à améliorer la gestion des ressources et la productivité, ainsi que la viabilité environnementale; reconnaît leurs potentiels effets bénéfiques sur l'environnement, le compactage du sol et l'atténuation des changements climatiques; demande instamment qu’un cadre de l’Union soit mis en place pour les systèmes d’aéronef télépiloté électriques et pour l’utilisation des drones; souligne qu'il est essentiel d'exploiter le potentiel des drones, et fait remarquer qu'il convient de trouver le juste équilibre entre des aspects tels que la sûreté et la sécurité, la sécurité juridique, et la protection de la vie privée et des données;

11.  demande que les prescriptions liées aux RPAS soient incluses dans le droit de l'aviation, dans le respect des exigences relatives à la sûreté et à la vie privée des citoyens et à la sécurité de leurs biens; fait remarquer qu'afin d'exploiter tout le potentiel de la technologie RPAS, une utilisation au-delà du champ de visibilité doit être permise dans les zones rurales; demande qu'aucune restriction ne soit fixée en matière de poids, les RPAS pouvant remplacer des véhicules plus grands et porter des chargements plus lourds sur de plus grandes distances avec moins d'énergie;

12.  demande que les meilleures pratiques de réduction des émissions dans le secteur soient collectées et diffusées; insiste sur l'urgence et l'importance de mettre en place des programmes et de nouvelles mesures d'incitation au développement du secteur et à la création d'emplois dans les domaines de la recherche, de l'efficacité, de la viabilité énergétique, de la réduction de l'impact sur l'environnement et de l'innovation technologique, tout en tenant compte de la nécessité de maintenir des normes environnementales élevées et de les améliorer au fil du temps afin d'assurer un développement durable de l'aviation, en se concentrant sur les mesures au niveau mondial qui visent à lutter contre l'incidence de l'aviation sur le climat, notamment les objectifs de l'Union et des États membres en matière d'économie circulaire;

13.  souligne l'importance des effets climatiques de l'aviation non liés au CO2 et du potentiel de réduction de ces effets et des autres incidences environnementales du secteur par l'amélioration de la performance de la gestion du trafic aérien, notamment la gestion "porte à porte"; demande, à cet égard, la poursuite des efforts visant à réduire la fragmentation de l'espace aérien européen et à renforcer le ciel unique européen;

14.  est conscient de la nécessité d'optimiser la réglementation et d'améliorer les infrastructures et les capacités, dans les aéroports comme dans les airs; souligne qu'en l'absence de solutions, ces questions freineront la croissance de l'aviation européenne, en particulier en raison des coûts de la fragmentation; attire l'attention, en même temps, sur la nécessité de garantir une protection efficace des consommateurs et de l'environnement, grâce à des règles claires sur les droits des passagers et leur protection, afin d'offrir aux consommateurs des vols plus sûrs, plus courts, plus propres et moins chers, ainsi que davantage de choix;

15.  demande, dans le cadre de l'actuel réexamen du fonctionnement de l'AESA, que le rôle de l'agence soit étendu aux questions environnementales, notamment en donnant à l'Union plus de souplesse dans l'adoption de normes écologiques.

RÉSULTAT DU VOTE FINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption

29.9.2016

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

53

2

7

Membres présents au moment du vote final

Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Simona Bonafè, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Jørn Dohrmann, Stefan Eck, Eleonora Evi, José Inácio Faria, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek Jávor, Josu Juaristi Abaunz, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Susanne Melior, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Tibor Szanyi, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Nils Torvalds, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

Suppléants présents au moment du vote final

Nikos Androulakis, Paul Brannen, Mark Demesmaeker, Christofer Fjellner, Karol Karski, Elisabeth Köstinger, Merja Kyllönen, Alessandra Mussolini, James Nicholson, Gabriele Preuß, Bart Staes, Carlos Zorrinho, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Pál Csáky, Iveta Grigule

(1)

Direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne (6 mars 2015), déclaration de Riga sur les systèmes d'aéronefs télépilotés "Définir l'avenir de l'aviation". http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf


AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (18.7.2016)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur une stratégie de l’aviation pour l’Europe

(2016/2062(INI))

Rapporteure pour avis: Anneleen Van Bossuyt

SUGGESTIONS

La commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  se félicite de l’inclusion d’une section spécialement consacrée aux consommateurs dans la stratégie de l’aviation de la Commission; observe que de nombreux droits applicables aux consommateurs qui réservent des voyages sont toujours basés sur la législation horizontale en matière de protection des consommateurs; estime par conséquent que le bilan de qualité de l’acquis en matière de protection des consommateurs devrait en tenir compte;

2.  mesure l’importance du secteur de l’aviation en tant que moteur de croissance et d’emploi et comme source de nouveaux débouchés commerciaux pour l’économie européenne, ainsi que le rôle crucial qu’il joue dans la mobilité des marchandises, des personnes et des services au sein du marché intérieur;

3.  mesure l’importance du secteur de l’aviation pour l’industrie aéronautique européenne, qui est le leader mondial de la production d’avions civils et qui occupe plus de 500 000 travailleurs dans l’Union;

4.  constate les avantages de la libéralisation du transport aérien dans l’Union européenne, ainsi que de la création du marché unique pour les services de transport aérien de passagers;

5.  regrette la fragmentation de l’espace aérien de l’Union européenne, dont le coût est estimé à 5 milliards d’euros par an par la Commission et qui cause notamment des retards pour les passagers;

6.  regrette que le Conseil ne soit toujours pas parvenu à un accord au sujet du règlement sur les droits des passagers (révision du règlement (CE) nº 261/2004), à l’égard duquel le Parlement avait remis son rapport en avril 2014; se félicite que la Commission ait décidé de recourir à des orientations pour l’interprétation de la réglementation en vigueur, mais estime qu’il est indispensable d’adopter la version révisée du règlement (CE) nº 261/2004 afin de garantir la sécurité juridique des consommateurs et du secteur aéronautique et de remédier aux lacunes de la législation actuelle; souligne que le renforcement des droits des consommateurs doit être l’un des grands objectifs de la stratégie de l’aviation et de toute réforme de la réglementation du secteur aérien;

7.  rappelle l’opération "coup de balai" entreprise en 2013 par la Commission et les autorités nationales chargées de faire appliquer la législation sur les sites web offrant des services de voyage à travers l’Union; relève que cette opération "coup de balai" a mis en évidence des problèmes importants pour plus de deux tiers des sites web inspectés, qui ont trait aux éléments suivants: les informations de contact obligatoires ne sont pas renseignées; les instructions fournies quant aux modalités de dépôt d’une réclamation sont insuffisantes; la bonne réception des réclamations n’est pas garantie ou celles-ci ne reçoivent pas de réponse; les suppléments de prix comme les frais de bagages et d’assurance ou les politiques d’annulation ou de modification des réservations n’apparaissent pas sous la forme d’une option à choisir; les prix totaux ne sont pas affichés dès le départ;

8.  demande dès lors à la Commission de poursuivre ses travaux de recherche sur l’évolution du marché numérique des voyages en vue de définir les politiques propres à garantir des conditions équitables pour les entreprises de voyages et à protéger les consommateurs en leur garantissant transparence et neutralité lorsqu’ils recherchent, planifient ou réservent des produits et des services pour leurs voyages;

9.  prend acte des progrès réalisés à la suite de l’opération "coup de balai", dans le cadre de laquelle 191 sites web ont été mis à jour sur une période de douze mois et d’autres sites web font l’objet de procédures en cours;

10.  souligne que la consultation publique menée préalablement à l’élaboration de la stratégie de l’aviation révèle que les consommateurs sont toujours confrontés à des problèmes lorsqu’ils réservent des billets d’avion ou lorsqu’ils s’enregistrent en ligne; invite la Commission à rendre compte plus en détail des progrès réalisés pour mettre les sites web de voyages en conformité avec la législation de l’Union, ainsi que de ses projets futurs pour garantir l’application de la législation dans ce domaine que ce soit pour la vente "en ligne" ou "hors ligne" de billets d’avion;

11.  demande à la Commission européenne de renforcer le contrôle des compagnies aériennes en général et des compagnies à bas coûts en particulier, afin de veiller au respect du droit de l’Union concernant les droits des passagers et la sécurité aérienne;

12.  met en avant l’importance de faire en sorte que les sites web et les applications proposant des voyages respectent la législation de l’Union, surtout celle en matière de droits des consommateurs, dès lors qu’en 2015, les réservations de voyages et d’hébergements de vacances ont représenté 52 % de tous les achats effectués en ligne et qu’il est indispensable d’encourager les consommateurs à se tourner vers ce secteur et d’accroître la confiance dans l’environnement en ligne pour le bon développement des PME du tourisme; estime que les consommateurs qui utilisent ces sites doivent être correctement informés, sans être induits en erreur, et que les entreprises doivent prendre les mesures qui s’imposent pour protéger tant les consommateurs que leurs hôtes sur le plan de la sûreté et de la sécurité;

13.  rappelle l’importance de la protection ainsi que du respect effectif, tant en ligne que hors ligne, des droits des consommateurs qui réservent et effectuent des voyages, y compris les personnes handicapées et celles à mobilité réduite, en ce qui concerne l’accessibilité, l’assistance et l’accès aux informations;

14.  se félicite de l’accord final conclu sur la directive sur les voyages à forfait et de son adoption; estime que les nouvelles règles présenteront des avantages notables pour les consommateurs qui souhaitent réserver des voyages et des services apparentés de cette manière;

15.  réaffirme son attachement aux normes de sécurité et de sûreté élevées tant au niveau aérien qu’aéroportuaire; accueille favorablement la prise en compte du concept de contrôle unique de sûreté et se félicite que la Commission soit résolue à encourager l’adoption de ce concept auprès de ses principaux partenaires commerciaux; souscrit également à la volonté de la Commission de maintenir ces normes élevées tout en allégeant la lourdeur des contrôles de sécurité grâce à l’utilisation des nouvelles technologies;

16.  se félicite de l’augmentation notable de la connectivité des aéroports au sein de l’Union ces dix dernières années; regrette que certaines régions soient encore mal desservies et que les consommateurs des villes, régions et pays moins bien connectés subissent un désavantage concurrentiel par rapport à ceux qui bénéficient de liaisons grâce aux grands pôles aéroportuaires; estime que la stratégie de l’aviation doit accorder une attention particulière aux régions moins bien reliées et aux aéroports plus petits, en particulier dans les régions ultrapériphériques et moins peuplées, et qu’il y a lieu de tenir compte des conclusions de la Cour des comptes européenne en la matière(1); insiste sur la nécessité de procéder à l’examen de la directive sur les redevances aéroportuaires et invite instamment la Commission à évaluer les effets néfastes des redevances en vigueur dans le domaine aérien;

17.  invite la Commission à évaluer le caractère loyal des pratiques qui obligent les consommateurs à supporter des frais importants pour leurs bagages ou pour des services de billetterie lorsque ceux-ci n’ont pas été réservés préalablement à l’enregistrement ou à l’embarquement;

18.  se félicite de l’intention de la Commission de renforcer les attributions réglementaires de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA); souligne que les considérations en matière de sécurité et de sûreté doivent être au cœur de tous les efforts destinés à améliorer les performances et l’efficacité du marché unique européen de l’aviation, de façon à préserver la confiance des consommateurs et la compétitivité du secteur aéronautique de l’Union européenne au niveau mondial; insiste sur la nécessité de mettre en place des sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives afin de garantir une culture de la conformité, ainsi que des normes de sécurité et de sûreté élevées dans le secteur aéronautique de l’Union européenne;

19.  rappelle que les consommateurs doivent toujours avoir accès à un dispositif leur permettant d’adresser leurs réclamations aux opérateurs du marché et de demander des remboursements; estime que ce système doit être mis à la disposition des consommateurs de manière à ne pas les dissuader d’exercer leurs droits, et que les consommateurs devraient être clairement informés de l’existence d’un tel système; invite la Commission à travailler en étroite collaboration avec les autorités nationales chargées de faire appliquer la législation afin de veiller à ce que les opérateurs du marché respectent ces exigences;

20.  estime, tout en mesurant les perspectives offertes par les drones, actuellement en plein essor, que la sécurité et la sûreté des passagers constituent une priorité, et invite donc instamment la Commission à mettre en place un cadre adapté propre à garantir l’utilisation en toute sécurité des drones dans l’Union européenne;

21.  demande à la Commission de fournir de plus amples informations sur les mesures qu’elle envisage d’adopter en ce qui concerne les sites web de comparaison des prix dans le domaine des voyages aériens, qui peuvent être préjudiciables aux consommateurs s’ils revêtent une présentation déloyale qui accorde un traitement préférentiel en fonction d’accords commerciaux;

22.  souligne qu’il est nécessaire que les agents et opérateurs aériens fassent la promotion du numéro d’urgence européen "112" sur leurs sites web et billets électroniques;

23.  souligne l’importance de continuer à appliquer des normes élevées et à observer une démarche coordonnée entre les États membres dans les domaines liés au secteur de l’aviation, tels que le tourisme, l’emploi, la politique des consommateurs et l’environnement, notamment en matière de réduction des nuisances sonores et de qualité de l’air.

    RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption

14.7.2016

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

31

0

2

Membres présents au moment du vote final

Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Vicky Ford, Ildikó Gáll-Pelcz, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Sergio Gutiérrez Prieto, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Jiří Maštálka, Eva Paunova, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Suppléants présents au moment du vote final

Jan Philipp Albrecht, Pascal Arimont, Kaja Kallas, Julia Reda, Ulrike Trebesius, Lambert van Nistelrooij, Kerstin Westphal

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Gesine Meissner, Lieve Wierinck

(1)

"Infrastructures aéroportuaires financées par l'UE: des investissements peu rentables", Cour des comptes européenne (21/2014)


RÉSULTAT DU VOTE FINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Date de l’adoption

26.1.2017

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

32

7

3

Membres présents au moment du vote final

Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Suppléants présents au moment du vote final

Michael Gahler

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Dariusz Rosati

Dernière mise à jour: 9 février 2017Avis juridique