Rapport - A8-0330/2017Rapport
A8-0330/2017
Parlement européen

RAPPORT sur «Sauver des vies: renforcer la sécurité des véhicules dans l’Union»

23.10.2017 - (2017/2085(INI))

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Dieter-Lebrecht Koch
Rapporteur pour avis (*):
Daniel Dalton, commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs
(*) Commission associée – article 54 du règlement

Procédure : 2017/2085(INI)
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A8-0330/2017
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A8-0330/2017
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PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur «Sauver des vies: renforcer la sécurité des véhicules dans l’Union»

(2017/2085(INI))

Le Parlement européen,

–  vu le rapport de la Commission intitulé «Sauver des vies: renforcer la sécurité des véhicules dans l’Union – Rapport sur le suivi et l’évaluation des dispositifs de sécurité avancés pour les véhicules, leur rentabilité et leur faisabilité aux fins de la révision du règlement relatif à la sécurité générale des véhicules et du règlement relatif à la protection des piétons et des autres usagers vulnérables de la route» (COM/2016/0787 final) et le document de travail des services de la Commission qui l’accompagne (SWD(2016)0431),

–  vu le rectificatif au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés[1],

–  vu le règlement (CE) nº 78/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route, modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant les directives 2003/102/CE et 2005/66/CE[2],

–  vu la directive 2014/47/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE[3],

–  vu la directive (UE) 2015/413 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2015 facilitant l’échange transfrontière d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière[4],

–  vu la directive (UE) 2015/719 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international[5],

–  vu le règlement (UE) 2015/758 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE,

–  vu sa résolution du 9 septembre 2015 intitulée «Mise en œuvre du Livre blanc de 2011 sur les transports: bilan et voie à suivre pour une mobilité durable»[6],

–  vu sa résolution du 18 mai 2017 sur le transport routier dans l’Union européenne[7],

–  vu sa résolution du 3 juillet 2013 sur la sécurité routière 2011-2020 – premiers jalons d’une stratégie relative aux blessés de la route[8],

–  vu sa résolution du 27 septembre 2011 sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011-2020[9],

–  vu sa résolution du 15 décembre 2011 sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports – vers un système de transport compétitif et économe en ressources[10],

–  vu la communication de la Commission européenne intitulée «Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée» (COM(2016)0766),

–  vu la communication de la Commission intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020» (COM(2010)0389),

–  vu la communication de la Commission intitulée «CARS 2020: vers une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe» (COM(2012)0636),

–  vu le livre blanc de la Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (COM(2011)0144),

–  vu le rapport de la Commission relatif aux avantages et à la faisabilité d’une série de nouvelles technologies et de mesures non réglementées dans le domaine de la sécurité des occupants des véhicules et de la protection des usagers vulnérables de la route, rédigé par le laboratoire de recherche sur le transport et publié le 31 mars 2015,

–  vu le document de travail des services de la Commission relatif à la mise en œuvre de l’objectif 6 des orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020 de la Commission – premiers jalons d’une stratégie relative aux blessés de la route (SWD(2013)0094),

–  vu les conclusions du Conseil du 8 juin 2017 sur la sécurité routière qui viennent renforcer la déclaration de La Valette de mars 2017,

–  vu le programme «L’Europe en mouvement», publié par la Commission le 31 mai 2017 et comprenant un ensemble de huit initiatives législatives qui mettent l’accent sur le transport routier,

–  vu la résolution 70/260 de l’Assemblée générale de l’Organisation des Nations unies du 15 avril 2016 intitulée «Amélioration de la sécurité routière mondiale»,

–  vu l’article 52 de son règlement intérieur,

–  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l’avis de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (A8-0330/2017),

A.  considérant que chaque année, près de 25 500 personnes perdent la vie sur les routes européennes et qu’environ 135 000 autres sont grièvement blessées, ce qui rend évident la nécessité de mesures nouvelles ou plus efficaces, en concertation avec les États membres, afin de se rapprocher de l’objectif «zéro décès»;

B.  considérant que la sécurité routière est conditionnée par trois facteurs: le véhicule, l’infrastructure et le comportement des conducteurs, et que, partant, il importe de prendre des mesures dans ces trois domaines afin d’améliorer la sécurité routière, ainsi que d’entreprendre des actions efficaces dans le domaine des mesures de sécurité actives et passives;

C.  considérant que l’âge moyen des voitures particulières, des véhicules utilitaires légers et des poids lourds dans l’Union européenne, en augmentation constante, est actuellement de plus de 10 ans; que l’âge d’un véhicule a une incidence directe sur les conséquences des accidents de la route et sur les blessures qu’ils entraînent;

D.  considérant que les systèmes d’aide à la conduite embarqués rendent les véhicules plus sûrs et permettent en outre aux personnes à mobilité réduite et aux personnes âgées de prendre part à la circulation de manière active et en toute sécurité;

E.  considérant que les systèmes de guidage intelligent réduisent la congestion, avertissent le conducteur des dangers présents sur son itinéraire et contribuent donc à faire diminuer le risque accidentogène;

F.  considérant que la transition vers des véhicules circulant de manière autonome progresse à grand pas, que la sécurité routière constitue de façon générale un problème prioritaire et que la Commission doit par conséquent procéder à une révision du règlement relatif à la sécurité générale avant le premier trimestre 2018 au plus tard; qu’aucun délai supplémentaire ne saurait en aucun cas être accepté;

G.  considérant que plus de 38 % des accidents mortels se produisent en milieu urbain et impliquent souvent des usagers vulnérables de la route, et que les États membres devraient tenir compte de ces usagers vulnérables lors de la planification de la circulation urbaine en vue d’améliorer leur position par rapport à d’autres modes de transport tels que les voitures et les bus; que la Commission devrait présenter une révision du règlement relatif à la protection des piétons au cours des six prochains mois;

H.  considérant qu’il existe un lien évident entre la sécurité routière et les conditions de travail des usagers professionnels de la route;

Prescriptions générales

1.  souligne que les États membres devraient procéder à des contrôles de la circulation routière efficaces et réguliers étant donné que les principales causes d’accidents de la route restent une vitesse inadaptée aux conditions de circulation et excessive, le manque d’attention, la conduite sous l’emprise de l’alcool ou de drogues et la fatigue excessive, et demande par conséquent

(a)  à la Commission d’établir une proportion de véhicules à contrôler dans les catégories M1 et N1, et

(b)  à la Commission de d’instaurer des contrôles plus rigoureux du respect des limites de temps de conduite et des périodes de repos obligatoires des chauffeurs usagers professionnels de la route;

(c)  aux États membres de veiller à un échange renforcé des bonnes pratiques, notamment en matière de stratégies de mise en application intelligentes, et de prévoir des sanctions dissuasives pour les contrevenants;

2.  observe que la consommation d’alcool est à l’origine de près de 25 % des décès survenant chaque année sur les routes de l’Union; invite la Commission, par conséquent, à évaluer l’éventuelle valeur ajoutée de l’harmonisation du taux maximal d’alcoolémie à 0,0 % pour les conducteurs novices pendant leurs deux premières années de permis de conduire et pour les conducteurs professionnels, et se félicite que certains États membres appliquent une tolérance zéro vis-à-vis de la conduite en état d’ébriété;

3.  exhorte la Commission européenne, en gardant à l’esprit la déclaration de La Vallette sur l’amélioration de la sécurité routière publiée par la présidence maltaise le 29 mars 2017, à inclure de nouveaux objectifs pour réduire de moitié le nombre de blessés graves sur les routes européennes dans sa nouvelle stratégie sur la sécurité routière pour la décennie 2020-2030;

4.  invite les États membres à améliorer concrètement leur infrastructure routière grâce à un entretien régulier et efficace, notamment des panneaux et systèmes de signalisation, à des rénovations appropriées et proportionnées au volume de circulation et à l’introduction de mesures novatrices permettant la pleine fonctionnalité des systèmes d’aide à la conduite et améliorant leur interopérabilité, aux fins de l’infrastructure dite intelligente; invite la Commission à instaurer un mécanisme visant à garantir durablement le bon état des infrastructures routières européennes;

5.  observe que les aménagements des infrastructures (comme certains types de glissières de sécurité ou certains types de ralentisseurs) provoquent ou aggravent certains accidents notamment pour les deux-roues motorisés; invite donc la Commission à proposer toute mesure de normalisation qui permette d’en corriger les inconvénients;

6.  fait remarquer que de nombreux conducteurs ne sont pas au courant de la nécessité ni de la manière de former une voie de circulation réservée aux véhicules de secours sur les autoroutes et invite par conséquent la Commission à établir des normes communes et à lancer une campagne de sensibilisation à l’échelle de l’Union sur la formation de ces voies;

7.  observe que près de la moitié des piétons et cyclistes tués dans des accidents de la circulation est âgée de 65 ans et plus et que les accidents de la route constituent la première cause de mortalité chez les jeunes; invite par conséquent les États membres à permettre aux personnes âgées et aux jeunes conducteurs de prendre part à la circulation en toute sécurité en développant des programmes de prévention des risques d’accident liés à l’âge;

8.  fait remarquer que la proportion d’accidents mortels impliquant des piétons et des cyclistes est de 51 % en milieu urbain et encourage les villes à inclure dans leur programme de mobilité des objectifs visant à réduire le nombre des accidents de la circulation; invite par ailleurs les États membres à mieux prendre en compte les usagers vulnérables de la route en apportant une solution aux points dangereux réputés accidentogènes ainsi qu’en construisant et en entretenant des infrastructures cyclables ou piétonnes plus sûres, ou en étendant et en modernisant les infrastructures existantes tout en veillant à l’amélioration de la signalisation; invite la Commission à prendre des mesures supplémentaires à l’échelle de l’Union au-delà de la mise à disposition des programmes de financement existants pour permettre des améliorations à grande échelle des infrastructures cyclables, et à introduire de nouvelles technologies de sécurité active et passive des véhicules, qui protègent particulièrement les usagers vulnérables de la route;

9.  observe que la méconnaissance et/ou le non-respect du code de la route par certains cyclistes conduisent parfois à des situations mettant en jeu la sécurité du cycliste lui-même et des autres usagers de la voie publique; invite la Commission à réfléchir à une proposition permettant un usage plus sûr du vélo qui lui permette de s’articuler harmonieusement avec les autres modes de déplacement urbain;

10.  encourage les opérateurs de systèmes de transport intelligent et de transport public à continuer de développer des technologies embarquées qui incitent les conducteurs à utiliser des modes de transport plus sûrs lorsqu’ils pénètrent dans des zones urbaines;

11.  observe l’intérêt croissant suscité par les nouveaux moyens de transport, tels les vélos électriques et les autres dispositifs de mobilité électrique; invite par conséquent la Commission à s’intéresser sans délai aux exigences en matière de sécurité applicables à ces véhicules et à présenter des propositions en vue de leur intégration en toute sécurité dans le transport routier, tout en tenant compte du principe de subsidiarité;

12.  note que le développement et la mise en œuvre de systèmes de sécurité devraient garantir la sécurité routière et que ces procédures nécessiteront une certaine période d’adaptation; invite ainsi la Commission à prendre en compte le temps nécessaire pour le développement de ces systèmes avant l’entrée en vigueur de la législation technique spécifique;

13.  rappelle que la fraude au compteur kilométrique reste un problème à résoudre, en particulier sur le marché de la voiture d’occasion, comme l’a établi la Commission dans son étude sur le fonctionnement du marché de la voiture d’occasion du point de vue des consommateurs; invite instamment la Commission et les États membres à résoudre le problème de la manipulation ou la falsification des compteurs kilométriques au moyen de mesures et d’actes législatifs efficaces;

14.  observe que plus les véhicules sont nombreux sur les routes, plus il y a de chances qu’un accident survienne; invite par conséquent les États membres et la Commission à promouvoir la mobilité collective et partagée, en particulier en milieu urbain, afin de réduire la flotte des véhicules en circulation et d’augmenter la proportion des cyclistes et des véhicules conduits par des chauffeurs professionnels;

15.  souligne que les équipements embarqués obligatoires varient d’un État membre à l’autre et invite par conséquent la Commission à établir une liste juridiquement contraignante à l’échelle de l’Union des équipements relevant de l’exigence d’embarquement;

16.  est convaincu que l’Union et ses centres de recherche doivent jouer un rôle moteur dans la conception de véhicules autonomes qui révolutionneront le secteur automobile, et notamment la sécurité routière, en ce qu’ils pourraient sauver chaque année des milliers de vies et contribuer à la numérisation du marché intérieur.

Systèmes d’aide à la conduite pour améliorer la sécurité routière

17.  souligne que près de 92 % de l’ensemble des accidents sont causés par une erreur humaine ou par une erreur humaine associée à un défaut du véhicule et/ou de l’infrastructure et qu’il devrait par conséquent obligatoire de n’installer que les systèmes d’aide à la conduite qui contribuent de manière notable et scientifiquement prouvée à l’amélioration de la sécurité routière, présentent un rapport coût-efficacité satisfaisant et sont prêts à être commercialisés; estime en outre que les augmentations du prix d’achat qui en résulteraient ne devraient pas être disproportionnées au point de rendre les véhicules inabordables pour les consommateurs auxquels ils s’adressent, et que les systèmes d’aide à la conduite qui contribuent à la sécurité routière doivent faire l’objet de vérifications régulières;

18.  invite la Commission à contrôler les dispositifs de sécurité précités lorsqu’elle procède à la surveillance du marché automobile;

19.  estime que l’amélioration des normes de sécurité et des équipements n’apportera un bénéfice supplémentaire que si les règles actuelles et futures sont mises en œuvre et appliquées de manière efficace; appelle à cet égard à exercer, à l’échelle européenne, un contrôle accru sur les autorités chargées de la réception et les services techniques dans l’Union; demande, en outre, que la surveillance après commercialisation des véhicules circulant sur les routes dans l’ensemble de l’Union soit plus importante et plus indépendante, afin de s’assurer qu’ils continuent de répondre aux critères de sécurité;

20.  souligne que lorsque des problèmes de conformité sont constatés, les consommateurs européens doivent pouvoir compter sur l’adoption rapide, appropriée et coordonnée de mesures correctives, y compris, le cas échéant, sur un rappel des véhicules à l’échelle de l’Union; estime que les opérateurs économiques doivent être tenus responsables des préjudices subis par les propriétaires de véhicules du fait d’un non-respect des dispositions ou à la suite d’un rappel;

21.  invite la Commission et les États membres à améliorer le niveau de sécurité des véhicules déjà en circulation et de soutenir les développements et les innovations qui amélioreront la sécurité des véhicules déjà en circulation en encourageant et en promouvant leur équipement a posteriori avec des systèmes de sécurité routière efficaces au regard de leur coût qui aident les conducteurs à mieux réagir en situation de danger;

22.  demande aux constructeurs et aux parties concernées:

(a)  de veiller à ce que l’état d’activation de chaque système d’aide à la conduite soit visible pour le conducteur;

(b)  d’assortir les mécanismes désactivables d’un système d’interruption à deux étapes, dans lequel le conducteur éteint tout d’abord le signal d’avertissement puis, lors d’une seconde manipulation, le système en lui-même;

(c)  de faire en sorte que le système d’aide à la conduite soit réactivé à chaque nouveau démarrage du véhicule; et

(d)  d’appliquer une politique tarifaire qui encourage les consommateurs à choisir des véhicules équipés de systèmes de sécurité et d’aide à la conduite;

23.  souligne que les messages d’avertissement devraient être évidents et suffisamment distincts pour permettre de déterminer de manière intuitive de quel système provient l’aide, et facilement perceptibles par les personnes âgées, les personnes présentant des troubles de l’ouïe ou de la vue et les personnes à mobilité réduite; invite par conséquent les acteurs du secteur à définir des normes uniformes qui permettent aux différents opérateurs d’adopter des solutions spécifiques;

24.  salue le fait que la plupart des voitures testées dans le cadre du programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voitures (Euro NCAP) soient notées «cinq étoiles» et que la plupart des constructeurs automobiles aient réussi à relever avec succès le défi de la mise en conformité avec les nouvelles exigences Euro NCAP; observe néanmoins que tous les modèles de voiture vendus en Europe ne sont pas testés par Euro NCAP, et que tous les modèles d’un même type ne présentent pas les mêmes caractéristiques, ce qui peut être déconcertant pour les consommateurs et leur inspirer une confiance ne correspondant pas aux performances réelles du modèle acheté; rappelle par conséquent l’importance d’exigences obligatoires d’un niveau élevé de sécurité garantissant que tous les équipements de sécurité nécessaires sont présents sur l’ensemble des véhicules utilisés et vendus dans l’Union européenne;

25.  estime que le programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voitures (Euro NCAP) devrait toujours refléter le véritable niveau de sécurité des véhicules d’un modèle spécifique et l’encourage à se montrer plus ambitieux que les règles minimales inscrites dans la législation lors de l’évaluation de la sécurité des nouveaux modèles afin de favoriser le développement de véhicules qui respectent des normes exigeantes en matière de sécurité routière;

26.  invite la Commission à établir des normes en concertation avec la Commission économique des Nations unies pour l’Europe afin de garantir leur cohérence à l’échelon international et de réduire autant que possible les exemptions de l’obligation imposée aux constructeurs d’installer des systèmes d’aide à la conduite, dans le but d’améliorer la sécurité routière dans tous les domaines; fait remarquer que les constructeurs devraient rédiger des informations claires qui aideraient les conducteurs à mieux comprendre les différents systèmes d’assistance et leurs fonctionnalités;

27.  demande l’adoption d’une approche harmonisée à l’échelle de l’Union qui prenne en considération toutes les législations internationales et nationales et qui veille à leur complémentarité;

28.  invite la Commission à examiner la proportion d’accidents de la circulation en zone urbaine impliquant des véhicules à usage spécial et, le cas échéant, à révoquer les exemptions de l’obligation d’installer des systèmes d’aide à la conduite déjà accordées;

29.  considérant que la formation des conducteurs devrait inclure des modules périodiques et supplémentaires portant sur l’utilisation des mécanismes d’aide à la conduite obligatoires, en accordant une attention particulière aux personnes âgées et aux personnes à mobilité réduite; demande instamment aux écoles de conduite d’inclure dans la formation des conducteurs les problèmes relatifs à l’utilisation des systèmes d’assistance automatisés, d’une part, et de conditionner l’obtention d’un permis de conduire au fait de suivre une formation pratique et professionnelle en situation pour garantir le niveau de compétence nécessaire à la conduite;

30.  observe que les incitations financières, en matière d’assurance ou d’imposition par exemple, en faveur de mesures comme l’installation dans les voitures neuves et anciennes de systèmes d’aide à la conduite supplémentaires qui concernent la sécurité, ou leur inclusion dans les formations destinées aux conducteurs, peuvent faciliter l’adoption par le marché de véhicules dotés de dispositifs de sécurité avancés; invite les États membres à réfléchir à la mise en place de tels mécanismes;

31.  invite la Commission à demander aux parties intéressées d’adopter des normes et des interfaces ouvertes qui amélioreront encore l’interopérabilité, afin que les données pertinentes relatives aux véhicules et aux systèmes, notamment leurs mises à jour, puissent être vérifiées de manière indépendante par tout professionnel qualifié, dans le respect des données brevetées et de la propriété intellectuelle;

32.  souligne qu’il importe de garantir un niveau élevé de protection et de conservation des données, conformément au règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection générale des données et au droit à la protection de la vie privée et des données à caractère personnel, de même que la sécurité des systèmes informatiques, afin d’éviter tout risque d’accident causé par la manipulation à distance de systèmes embarqués ou des conflits de compatibilité; recommande d’examiner le principe de propriété des données;

33.  Souligne l’importance de l’utilisation de données spatio-temporelles fiables obtenues grâce aux systèmes de positionnement par satellite et de l’application du système EGNOS/GNSS à la sécurité routière; estime qu’il convient de déployer davantage d’efforts pour atteindre une précision du système EGNOS/GNSS de sécurité routière inférieure à un mètre aux fins de la transition depuis un système capable de réduire la vitesse du véhicule vers un système capable d’intervenir et de dévier automatiquement la trajectoire du véhicule; demande le soutien du renforcement de la sécurité routière par le recoupement de données EGNOS-Galileo et de données provenant des systèmes de contrôle embarqués;

Mesures de sécurité visant à éviter les accidents

34.  salue le fait que l’aide au freinage d’urgence soit désormais obligatoire, depuis novembre 2015, pour tous les nouveaux poids lourds et autobus dans l’Union, mais invite la Commission à rendre obligatoire l’installation d’une assistance automatique au freinage d’urgence, qui inclue la détection des piétons, cyclistes, vélomoteurs et motocyclistes à bord des véhicules particuliers, des véhicules utilitaires légers, des autobus, des autocars et, tout particulièrement, des poids lourds, étant donné que ces systèmes présentent un potentiel important de prévention des accidents grâce à un freinage automatique et puissant qui réduit la distance d’arrêt;

35.  demande que la conception des cabines de poids lourds soit plus sûre afin de permettre au chauffeur de mieux voir les piétons et les cyclistes et intègre des systèmes prévenant les collisions et limitant leurs conséquences;

36.  appelle de ses vœux l’installation obligatoire d’une aide intelligente désactivable qui indique les limitations de vitesse, les panneaux de signalisation «stop» et les feux de signalisation, et qui intervienne pour que le conducteur respecte la limitation de vitesse; invite les États membres à veiller au bon état de la signalisation routière ainsi qu’à la lisibilité du marquage au sol et des panneaux; souligne qu’aux fins du bon fonctionnement des systèmes d’assistance intelligente, il est nécessaire de disposer de cartes routières à jour, qui comportent les limitations de vitesse en vigueur;

37.  souligne qu’afin d’améliorer la sécurité routière, le signalement du ralentissement des véhicules d’autres usagers devrait être indiqué de manière plus visible grâce à un signal lumineux évident embarqué et escompte le recours obligatoire à un indicateur de freinage d’urgence sous la forme d’un clignotement des feux stop ou des feux de détresse;

38.  souligne qu’en raison de sa pertinence pour la sécurité routière, l’installation d’un assistant de franchissement de ligne désactivable qui intervienne de manière appropriée en plus d’avertir, sans toutefois priver le conducteur du contrôle de son véhicule, devrait être obligatoire; observe que l’utilisation de ce système d’avertissement exige que le marquage au sol soit maintenu en bon état de sorte qu’il soit clairement lisible;

39.  fait observer que l’élargissement du champ de vision directe et la réduction ou la suppression des angles morts du conducteur pour les poids lourds, les autobus et les autocars sont essentiels à l’amélioration de la sécurité de ces véhicules dans la circulation; invite par conséquent la Commission à rendre obligatoires des normes ambitieuses et différentiées en matière de vision directe ainsi que l’installation à l’avant, sur les côtés et à l’arrière de caméras, de capteurs et de systèmes d’assistance à la conduite en courbe, en veillant toutefois à ce que les dispositions en ce sens soient conformes à la directive (UE) 2015/719 et n’entraînent aucun report des dates butoir de mise en œuvre visées dans la directive;

40.  souligne qu’il y a lieu de prévoir des conditions préalables à l’installation d’éthylomètres antidémarrage et de systèmes d’évaluation de la concentration du conducteur et de détection de son état de somnolence, demande instamment l’utilisation des éthylomètres antidémarrage pour les chauffeurs professionnels et en guise de mesure de réintégration pour ceux qui ont causé un accident de circulation en état d’ébriété et ont de ce fait été condamnés pour des faits de conduite en état d’ébriété;

41.  observe que les poids lourds sont impliqués dans 15 % des accidents mortels et qu’environ 1 000 usagers vulnérables de la route perdent chaque année la vie dans un accident impliquant un poids lourd; invite donc la Commission à accélérer l’introduction obligatoire pour les poids lourds de normes ambitieuses différentiées en matière de vision directe, de systèmes intelligents d’assistance à la vitesse et de systèmes automatiques de freinage d’urgence qui incluent la détection des cyclistes et des piétons;

Mesures de sécurité visant à réduire les conséquences des accidents

42.  attire l’attention sur l’importance déterminante de la pression des pneus pour la sécurité routière, la consommation de carburant et les émissions; invite par conséquent la Commission à prévoir l’installation obligatoire de systèmes de surveillance de la pression des pneus; invite la Commission à transposer dans la législation européenne les amendements relatifs aux systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques visant au bon fonctionnement de ces systèmes dans des conditions réelles de circulation convenus par la CEE-ONU;

43.  estime indispensable l’installation obligatoire d’un système intelligent de rappel de la ceinture de sécurité qui comprenne toutes les places avant dans tous les véhicules et les places arrière dans les véhicules des catégories M1 et N1;

44.  considère qu’il est important de rendre obligatoires les systèmes d’ajustement automatiques de la ceinture de sécurité pour éviter les blessures au niveau du cou;

45.  invite la Commission à étendre l’installation obligatoire du système eCall aux motocycles, aux véhicules utilitaires lourds et aux autobus à partir de 2019, et à le rendre également disponible pour le post-équipement afin de maximiser la couverture de véhicules roulant;

46.  appelle de ses vœux l’établissement à l’échelle de l’Union de statistiques sur les accidents, précises et fondées sur des données probantes, qui incluent des statistiques relatives aux causes d’accidents, des données sur l’exposition au risque, le recensement des blessures ainsi que des victimes des accidents et observe, à ce titre, qu’il serait utile de disposer d’un répertoire des données d’accidents, dans lequel les données resteraient impérativement anonymes et qui serait exclusivement utilisé à des fins de recherche sur les accidents;

47.  appelle de ses vœux la collecte dans toute l’Union de données relatives aux décès et aux blessures d’occupants de véhicules qui ne soient pas liés à des collisions; constate qu’il n’existe aucune donnée sur les personnes victimes de coups de chaleur dans des véhicules;

48.  appelle de ses vœux l’élaboration de règles de prévention incendies plus strictes pour les autobus et autocars alimentés par différents types d’énergie, y compris pour les autobus fonctionnant au GNC, afin d’assurer au mieux la sécurité des passagers;

49.  note qu’une conception repensée de la protection contre l’encastrement à l’avant des poids lourds permettrait de réduire de 20 % le nombre de décès liés aux collisions frontales entre voitures et poids lourds; invite la Commission à rendre obligatoires l’installation à l’avant des poids lourds de protections contre l’encastrement améliorées absorbant davantage l’énergie pour tous les nouveaux poids lourds;

50.  appelle de ses vœux l’introduction obligatoire d’essais de choc frontaux, latéraux et arrière pour les catégories de véhicules suivantes:

(a)  les véhicules tout-terrain et SUV disposant d’une position de conduite surélevée et dont le poids total maximal dépasse les 2 500 kilos; et

(b)  les véhicules à propulsion électriques ou utilisant d’autres technologies récentes pour leur propulsion;

51.  invite la Commission à mettre à jour les exigences d’essai des systèmes de sécurité passifs des véhicules à moteur pour y intégrer la protection de tous les usagers vulnérables de la route, y compris les cyclistes, lors des impacts frontaux et arrière;

52.  invite la Commission à s’assurer que le marché disposera d’un délai suffisant et raisonnable pour s’adapter à ces mesures;

53.  souligne que la directive (UE) 2015/719 portant sur les poids et les dimensions autorisés des poids lourds offre un vrai potentiel pour améliorer la sécurité de ces véhicules; invite la Commission à accélérer ses travaux sur cette directive et à soumettre son évaluation sans délai;

oo   o

54.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux gouvernements et aux parlements des États membres.

  • [1]  JO L 200 du 31.7.2009, p. 1.
  • [2]  JO L 35 du 4.2.2009, p. 1.
  • [3]  JO L 127 du 29.4.2014, p. 134.
  • [4]  JO L 68 du 13.3.2015, p. 9.
  • [5]  JO L 115 du 6.5.2015, p. 1.
  • [6]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0310.
  • [7]  Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0228.
  • [8]  JO C 75 du 26.2.2016, p. 49.
  • [9]  JO C 56E du 26.2.2013, p. 54.
  • [10]  JO C 168E du 14.6.2013, p. 72.

EXPOSÉ DES MOTIFS

La route est encore longue jusqu’aux objectifs établis, à savoir une réduction de moitié du nombre de victimes d’accidents de la route jusqu’en 2020 et zéro décès sur les routes en Europe d’ici à 2050. Nous sommes toutefois sur la bonne voie. Les routes d’Europe ne sont pas seulement devenues plus sûres, elles figurent depuis longtemps parmi les plus sûres du monde! Toutefois, près de 25 500 personnes perdent la vie sur les routes européennes chaque année et 135 000 autres sont grièvement blessées.

Étant donné que la sécurité routière est conditionnée tant par le véhicule que par l’infrastructure et le chauffeur lui-même, il est nécessaire d’élaborer des mesures de sécurité actives et passives qui portent sur ces trois aspects.

Systèmes d’aide à la conduite pour améliorer la sécurité routière

Les infrastructures sont un facteur déterminant. Il convient avant tout de mieux prendre en compte les usagers vulnérables de la route lors de la construction et de l’entretien des routes. Avec 43 %, la proportion d’accidents mortels impliquant des piétons et des cyclistes en milieu urbain atteint un niveau alarmant. La séparation des voies selon les utilisateurs ainsi que la construction et l’extension de pistes cyclables sont des solutions auxquelles les États membres devraient porter davantage d’attention. En outre, les systèmes d’aide à la conduite ont besoin d’infrastructures bien développées et entretenues pour pouvoir fonctionner. Cela passe entre autres par des panneaux de signalisation facilement lisibles et une signalisation au sol clairement reconnaissable.

Le facteur humain est lui aussi d’importance, aussi votre rapporteur estime qu’il conviendrait de renforcer les contrôles routiers dans les États membres pour améliorer la sécurité routière. La proportion de véhicules à contrôler a déjà été établie pour certaines classes de véhicules, dont les classes M2, M3, N2 et N3, et la Commission devrait aussi envisager d’étendre cette mesure aux classes M1 et N1.

Il est outre essentiel d’améliorer la disponibilité de banques de données et de statistiques relatives aux accidents, car celles dont nous disposons aujourd’hui sont très insuffisantes. Il serait aussi utile de recenser les causes d’accidents, les blessures et les personnes impliquées étant donné que ces informations représentent un point de départ important pour la recherche et la conception de mesures de sécurité.

Installation contraignante de systèmes d’aide à la conduite qui concernent la sécurité

Le facteur véhicule est déterminant pour la sécurité routière. Étant donné que 45 % des personnes tuées dans un accident de la route le sont à bord d’un véhicule et que l’erreur humaine est à l’origine de près de 95 % de tous les accidents, notamment pour cause d’inaptitude à conduire, de surmenage, d’erreur à conduire ou encore de distraction, il est urgent d’inscrire dans la loi l’obligation d’installer des systèmes d’aide à la conduite qui concerne la sécurité.

Les systèmes de sécurité de conduite améliorent sensiblement le comportement du conducteur et permettent de corriger ses erreurs, ce qui constitue une contribution importante à l’amélioration de la sécurité routière. Néanmoins, leur rôle ne se limite pas à la prévention des erreurs humaines et des accidents de la route; ils peuvent contribuer à réduire la consommation de carburant ou d’énergie et à optimiser la circulation.

Les attentes en matière de sécurité des véhicules ont aussi une influence sur la recherche, le développement et l’innovation en Europe, et génèrent ainsi de l’emploi. De plus, l’installation obligatoire de systèmes d’aide à la conduite ouvre la voie vers la conduite automatisée et, dans un second temps, automatique, qui ont cessé depuis longtemps d’être des visions d’avenir. Il s’agit donc d’une relation gagnant-gagnant, dont nous devons tirer parti intelligemment.

Pour ce faire, il est indispensable que la révision du règlement (CE) nº 661/2009 ne soit pas une nouvelle fois reportée mais que la Commission présente, début 2018 au plus tard, une proposition en ce sens. Nous pourrons ainsi faire un pas décisif vers l’amélioration de la sécurité routière.

Pour concevoir une législation avec intelligence, il est également nécessaire qu’elle ne se limite pas à une liste de souhaits en matière d’installation de systèmes d’aide à la conduite. Votre rapporteur estime que seuls les systèmes d’aide qui améliorent réellement la sécurité routière, présentent un rapport coût-efficacité satisfaisant et sont prêts à être commercialisés devraient être installés de manière contraignante, afin d’éviter tout risque de fausse alerte. Il s’agit, selon lui, des mesures de sécurité actives et passives offertes par les systèmes d’aide à la conduite suivants:

- aide au freinage d’urgence automatique avec détection des piétons et des cyclistes;

- indicateur de freinage d’urgence;

- aide intelligente désactivable pour l’affichage de la limitation de vitesse;

- alerte de franchissement de ligne;

- aide à la conduite en courbe et de caméras pour réduire l’angle mort des poids lourds;

- systèmes de surveillance de la pression des pneus;

- systèmes de rappel de la ceinture sécurité pour les places arrière;

- eCall pour les motocycles.

La grande majorité des constructeurs propose aujourd’hui diverses solutions d’aide à la conduite et près d’un quart des véhicules neufs disposent d’un ou de plusieurs de ces systèmes mais, à l’inverse, trois quarts des véhicules ne disposent d’aucun système d’aide à la conduite hormis ceux prévus par la loi. La raison principale est sans doute le surcoût généré par ces systèmes. Votre rapporteur estime que la sécurité routière ne devrait pas être une question d’argent et, par conséquent, que l’ensemble des conducteurs devrait pouvoir profiter des systèmes d’aide à la conduite qui concernent la sécurité. De manière générale, la sécurité routière des citoyens européens ne devrait pas dépendre de leur pouvoir d’achat.

Les arguments faisant valoir que le prix des véhicules neufs augmenterait de manière démesurée du fait de l’installation obligatoire de systèmes d’aide à la conduite ne tiennent pas, étant donné que la mise en commun de technologies – comme l’utilisation des mêmes caméras pour l’aide intelligence pour l’affichage de la limitation de vitesse et l’alerte de franchissement de ligne – ainsi que le nombre important de pièces à monter auront pour effet de limiter l’augmentation des prix.

Pour concevoir de manière intelligente une législation, il est nécessaire de l’assortir de dispositions et de délais précis qui autorisent une mise en œuvre réaliste et offrent une prévisibilité aux industriels du secteur. Toutefois, la concrétisation de cette tâche doit s’inscrire dans le cadre de la révision de la législation en elle-même et, par conséquent, hors du présent rapport d’initiative.

AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (28.9.2017)

à l’intention de la commission des transports et du tourisme

sur le thème «Sauver des vies: renforcer la sécurité des véhicules dans l’Union»
(2017/2085(INI))

Rapporteur pour avis (*): Daniel Dalton

(*) Commission associée – article 54 du règlement

SUGGESTIONS

La commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu’elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  constate avec regret qu’en 2016, dans l’ensemble de l’Union européenne, 25 500 personnes ont perdu la vie et plus de 135 000 ont été gravement blessées dans des accidents de la route;

2.  salue les progrès accomplis au sein de l’Union grâce à l’introduction progressive d’exigences législatives européennes en matière de sécurisation des véhicules, lesquelles ont permis de réduire le nombre d’accidents de la route et les coûts y afférents; souligne que le rythme de réduction du nombre de décès s’est stabilisé ces dernières années et considère qu’il convient de déployer davantage d’efforts pour atteindre l’objectif fixé par l’Union de diviser par deux le nombre de personnes tuées sur la route entre 2010 et 2020;

3.  reconnaît que l’amélioration de la sécurité des véhicules a profité aux conducteurs et aux passagers, mais que le nombre de décès des usagers de la route non protégés est en augmentation; estime qu’à l’avenir, il convient de mettre l’accent sur les usagers de la route vulnérables, tels que les piétons et les cyclistes;

4.  reconnaît qu’il est essentiel d’améliorer la sécurité routière dans l’Union afin de réduire le nombre de tués et de blessés graves sur les routes; se félicite à cet égard de la liste des technologies de sécurité publiée par la Commission en vue de son intégration à la prochaine révision des règles;

5.  estime que l’amélioration des normes de sécurité et des équipements n’apportera un bénéfice supplémentaire que si les règles actuelles et futures sont mises en œuvre et appliquées de manière efficace; appelle à cet égard à exercer, à l’échelle européenne, un contrôle accru sur les autorités chargées de la réception et les services techniques dans l’Union demande, en outre, que la surveillance après commercialisation des véhicules circulant sur les routes dans l’ensemble de l’Union soit plus importante et plus indépendante, afin de s’assurer qu’ils continuent de répondre aux critères de sécurité;

6.  considère qu’il convient d’améliorer la sécurité routière de manière cohérente et solidaire, et demande que les thématiques connexes soient intégrées à tous les domaines politiques pertinents, qu’il s’agisse d’éducation, d’environnement, de politique des consommateurs ou de coopération policière et judiciaire;

7.  souligne que, pour la cohérence de la politique de sécurité routière, il est indispensable de tenir compte de tous les facteurs, y compris des comportements humains, des infrastructures routières ou des dispositifs de sécurité des véhicules; estime qu’il est donc indispensable de produire des données comparables et de haute qualité en vue de leur utilisation dans le cadre de la prévention des comportements à risque et de la mise au point de solutions technologiques, tout en garantissant le respect de la confidentialité des données des utilisateurs;

8.  estime que les contrôles techniques réalisés dans les États membres doivent évaluer le bon fonctionnement des dispositifs de sécurité dont sont équipés les véhicules; souligne que cette obligation devrait s’appliquer aux éléments de sécurité actifs et passifs;

9.  souligne que, lorsque des problèmes de conformité sont constatés, les consommateurs européens doivent pouvoir compter sur l’adoption rapide, appropriée et coordonnée de mesures correctives, y compris, le cas échéant, sur un rappel des véhicules à l’échelle de l’Union; estime que les opérateurs économiques doivent être tenus responsables des préjudices subis par les propriétaires de véhicules du fait d’un non-respect des dispositions ou suite à un rappel;

10.  estime que l’analyse coûts-bénéfices complète, sous la forme d’évaluations adéquates de l’impact ex ante effectuées par la Commission, est essentielle pour toute nouvelle exigence de l’Union en matière de sécurité et qu’il convient d’accorder une attention particulière à la recherche minutieuse d’un équilibre entre les coûts probables pour l’industrie et les bénéfices sociaux plus vastes eu égard au nombre de vies sauvées et d’accidents évités; recommande, en outre, que la mise en œuvre des nouvelles exigences en matière de sécurité routière de l’Union soit coordonnée par rapport aux activités de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEE-ONU); recommande à l’Union européenne, en tant que chef de file mondial, de rester ambitieuse en vue d’améliorer les normes de sécurité mondiales et de réduire le nombre des victimes d’accidents de la route; considère qu’un tel objectif peut stimuler l’innovation et l’investissement au sein de l’Union, tout en accroissant la compétitivité de nos industries et en favorisant la création d’emplois;

11.  estime que toute nouvelle mesure de sécurité de l’Union devrait être proportionnelle aux difficultés de conception et de construction auxquelles doivent faire face les petits constructeurs et les constructeurs de véhicules sur mesure;

12.  salue le fait que la plupart des voitures testées dans le cadre du programme européen d’évaluation des nouveaux modèles de voitures (Euro NCAP) sont notées «cinq étoiles» et que la plupart des constructeurs automobiles ont réussi à relever avec succès le défi de la mise en conformité avec les nouvelles exigences Euro NCAP; observe néanmoins que tous les modèles de voiture vendus en Europe ne sont pas testés par Euro NCAP, et que tous les modèles d’un même type ne présentent pas les mêmes caractéristiques, ce qui peut être déconcertant pour les consommateurs et leur inspirer une confiance ne correspondant pas aux performances réelles du modèle acheté; rappelle par conséquent l’importance d’exigences obligatoires d’un niveau élevé de sécurité garantissant que tous les équipements de sécurité nécessaires sont présents sur l’ensemble des véhicules utilisés et vendus dans l’Union européenne;

13.  se félicite de l’amélioration de la sécurité routière dues aux évolutions technologiques réalisées pour répondre à la demande des consommateurs et encourage l’approfondissement des possibilités offertes par la révolution numérique à cet égard, conformément à la législation de l’Union, notamment concernant la protection et la confidentialité des données; estime qu’il est important d’approfondir le principe de la propriété des données; appelle à poursuivre la recherche et le développement de nouvelles normes concernant, pour les véhicules à moteur et les cabines à vision haute, les technologies de freinage autonome d’urgence, d’avertissement de sortie de voie et de détection en marche arrière et, pour les véhicules multi-occupants, les caméras frontales contre les angles morts et les dispositifs de détection ; appelle à renforcer et à améliorer la collecte et l’échange d’informations et de données entre les différentes parties prenantes concernant la recherche des causes des accidents, afin que ces données puissent être utilisées librement à un stade ultérieur; considère que l’Union européenne peut soutenir le développement de véhicules à conduite entièrement autonome dans les années à venir, ce qui révolutionnera le secteur automobile, notamment du point de vue de la sécurité routière;

14.  invite la Commission à présenter des exigences qu’il conviendra d’administrer dans le cadre du processus de réception par type afin de mieux sensibiliser les piétons et les cyclistes aux dangers des poids lourds dotés de grands angles morts et d’améliorer leur sécurité; rappelle les exigences en matière de poids et de dimensions définies dans la directive (UE) 2015/719 modifiant la directive 96/53/CE du Conseil et plaide en faveur d’une révision du mandat donné à la Commission afin de vérifier qu’il répond à ses objectifs, ou de son renouvellement dans la législation future afin d’apporter la sécurité juridique qui permettra de prendre des mesures dans ce domaine;

15.  exhorte la Commission à se montrer plus flexible dans ses propositions à venir concernant l’obligation d’équiper l’ensemble des véhicules d’un système de contrôle de la pression des pneus, d’un extincteur, d’un marteau brise-vitre et d’un coupe-ceinture;

16.  se félicite et souligne l’importance du caractère obligatoire des dispositions proposées par l’organe de classification car cette pratique pourrait contribuer à l’harmonisation des niveaux de protection;

17.  se félicite de la liste des technologies de sécurité publiée par la Commission en décembre en vue de leur intégration à la prochaine liste des règles révisées; reconnaît l’importance de faire des technologies d’aide au conducteur, telles que le freinage d’urgence automatisé ou l’adaptation intelligente de la vitesse, des dispositifs standard, car cela permettra de faire avancer l’Europe vers des niveaux d’automatisation plus élevés; appelle de ses vœux la normalisation de ces dispositifs et la réalisation d’essais indépendants les concernant afin de préparer le terrain à l’arrivée des véhicules autonomes.

18.  est convaincu que l’Union et ses centres de recherche doivent jouer un rôle moteur dans la conception de véhicules autonomes qui révolutionneront le secteur automobile, et notamment la sécurité routière, en ce qu’ils pourraient sauver chaque année des milliers de vies et contribuer à la numérisation du marché intérieur.

19.  reconnaît la valeur ajoutée de la mise à niveau de véhicules plus anciens, le cas échéant avec des systèmes de sécurité supplémentaires équipant déjà les modèles les plus récents; considère que, pour renforcer la sécurité des véhicules en Europe, il serait efficace de favoriser leur mise en conformité rétroactive grâce à des réductions d’impôt et à la diminution des primes d’assurance.

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION SAISIE POUR AVIS

Date de l’adoption

28.9.2017

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

34

2

1

Membres présents au moment du vote final

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Dita Charanzová, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Jiří Maštálka, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Marcus Pretzell, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Mihai Ţurcanu, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

Suppléants présents au moment du vote final

Lucy Anderson, Edward Czesak, Kaja Kallas, Adam Szejnfeld, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Vladimir Urutchev

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION SAISIE POUR AVIS

34

+

ALDE

Dita Charanzová, Kaja Kallas, Matthijs van Miltenburg

ECR

Edward Czesak, Daniel Dalton Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

GUE/NGL

Jiří Maštálka

PPE

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Jiří Pospíšil, Adam Szejnfeld, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec, Mihai Ţurcanu

S&D

Lucy Anderson, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Marlene Mizzi, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler

Verts/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

2

-

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

Marcus Pretzell

1

0

EFDD

John Stuart Agnew

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

INFORMATIONS SUR L’ADOPTIONPAR LA COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

Date de l’adoption

12.10.2017

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

43

1

1

Membres présents au moment du vote final

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suppléants présents au moment du vote final

Lars Adaktusson, Francisco Assis, Burkhard Balz, Hugues Bayet, Ivo Belet, Udo Bullmann, Nicola Caputo, Matt Carthy, Alberto Cirio, Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Martina Dlabajová, Bas Eickhout, André Elissen, Rosa Estaràs Ferragut, Jill Evans, Markus Ferber, Knut Fleckenstein, Michael Gahler, Enrico Gasbarra, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Theresa Griffin, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Philippe Loiseau, Ramona Nicole Mănescu, Rolandas Paksas, Bolesław G. Piecha, João Pimenta Lopes, Marek Plura, Franck Proust, Jozo Radoš, Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández, Ulrike Rodust, Jens Rohde, Olga Sehnalová, Patricija Šulin, Pavel Svoboda, Dario Tamburrano, Ivica Tolić, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Suppléants (art. 200, par. 2) présents au moment du vote final

Herbert Dorfmann, Jaromír Kohlíček

VOTE FINAL PAR APPEL NOMINALEN COMMISSION COMPÉTENTE AU FOND

43

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

EPP

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Herbert Dorfmann, Dieter-Lebrecht Koch, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Olga Sehnalová, István Ujhelyi, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, Keith Taylor

1

-

ECR

Jacqueline Foster

1

0

ENF

Marie-Christine Arnautu

Légende des signes utilisés:

+  :  pour

-  :  contre

0  :  abstention

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