Verfahren : 2017/2285(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0136/2018

Eingereichte Texte :

A8-0136/2018

Aussprachen :

PV 02/05/2018 - 24
CRE 02/05/2018 - 24

Abstimmungen :

PV 03/05/2018 - 7.11

Angenommene Texte :

P8_TA(2018)0200

BERICHT     
PDF 532kWORD 70k
4. April 2018
PE 616.859v02-00 A8-0136/2018

über die Umsetzung der Kohäsionspolitik und die Verwirklichung des thematischen Ziels „Förderung von Nachhaltigkeit im Verkehr und Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen“ (Artikel 9 Absatz 7 der Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen)

(2017/2285(INI))

Ausschuss für regionale Entwicklung

Berichterstatter: Andrey Novakov

BEGRÜNDUNG – ZUSAMMENFASSUNG DER FAKTEN UND ERKENNTNISSE
 ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Tourismus
 ANGABEN ZUR ANNAHME IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS
 NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

BEGRÜNDUNG – ZUSAMMENFASSUNG DER FAKTEN UND ERKENNTNISSE

Seit Jahrzehnten ist die Kohäsionspolitik der EU das am stärksten wahrnehmbare Instrument, mit dem ein europäischer Zusatznutzen erbracht wird. Die Investitionen aus dem EU-Haushalt dienen nicht nur der Verwirklichung der langfristigen Ziele der Union, sondern sie wirken sich auch auf sämtliche Bürger, lokale Gemeinschaften und Unternehmen aus. Auf der lokalen Ebene sind mit Hilfe der Kohäsionspolitik konkrete Erfolge erzielt worden, durch die die Union wahrnehmbar geworden ist und an Glaubwürdigkeit gewonnen hat.

Die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur im Rahmen des thematischen Ziels „Förderung von Nachhaltigkeit im Verkehr und Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen“ gehören zu den am stärksten spürbaren Errungenschaften der Kohäsionspolitik, mit denen dazu beigetragen wird, eine Reihe von Entwicklungsunterschieden innerhalb der EU auszugleichen und einen robusten Binnenmarkt für eine wettbewerbsfähige EU zu schaffen.

Der vorliegende Bericht bezieht sich auf Artikel 9 Absatz 7 der Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen und hat zum Ziel, die Erfolge zu bewerten, einen Überblick über die anstehenden Aufgaben zu geben und einen Ausblick auf die Zeit nach 2020 zu eröffnen. Dieser Ausblick ist im Hinblick auf den anstehenden Vorschlag für den kommenden MFR, die darauffolgenden Verhandlungen und den Regelungsrahmen für den nächsten Programmplanungszeitraum von besonderer Bedeutung.

Ergebnisse und Auswirkungen der Investitionen im Zeitraum 2007–2013

Mit dem transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V, Artikel 170–172 AEUV) soll ein integriertes multimodales Netz aufgebaut werden, das eine schnelle und einfache Beförderung von Personen und Gütern innerhalb der gesamten EU ermöglicht. Wie in dem umfassenden Paket von Initiativen „Europa in Bewegung“ dargelegt, wird dieses Netz dazu beitragen, für saubere, wettbewerbsfähige und vernetzte Mobilität für alle EU-Bürger zu sorgen.

Seit 2013 (Verordnung (EU) Nr. 1315/2013) hat die Europäische Union eine neue TEN-V-Strategie entwickelt, deren Hauptmerkmal ein systematischer EU-weiter Netzansatz ist. In ihr wurden insbesondere in Bezug auf grenzüberschreitende Abschnitte vorrangige Handlungsbereiche festgelegt. Sie hat außerdem Unterschiede in der Infrastruktur und mangelnde Interoperabilität, die Verbesserung der multimodalen Anbindungen, die Reduzierung der Treibhausgasemissionen und die verstärkte Beachtung von Verbindungen mit Drittländern zum Inhalt. Bei einer Gesamtmittelausstattung des TEN-V-Programms in Höhe von 8,013 Mrd. EUR in der finanziellen Vorausschau für 2007–2013 waren jedoch insbesondere in den Ländern mit der schlechtesten Infrastruktur die Kofinanzierungssätze (bis zu 30 % der veranschlagten Kosten der Infrastrukturarbeiten im Rahmen von Projekten und 50 % der Kosten von Studien) unzureichend.

In der Zwischenzeit waren im Zeitraum 2007–2013 in der EU-27 insgesamt 81 Mrd. EUR, d. h. fast ein Drittel (31 %) der Gesamtmittel des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und des Kohäsionsfonds, für Investitionen im Verkehrsbereich vorgesehen. Mehr als zwei Drittel davon (69 %) entfielen auf die neuesten EU-Mitgliedstaaten (EU-12, rund 55,6 Mrd. EUR), wo der Bedarf an Investitionen im Verkehrsbereich am höchsten war. Das bedeutet, dass von den 309 operationellen Programmen, die mit der Kommission ausgehandelt wurden (EFRE und Kohäsionsfonds), 238 Unterstützung für den Verkehrsbereich beinhalteten. Die Mehrheit dieser Programme wurde auf nationaler Ebene durchgeführt (dies entspricht 67 % der Gesamtmittelzuweisung). Das Ergebnis waren 4 900 km neue und 28 000 km sanierte Straßen, vor allem in den neuen Mitgliedstaaten, und 1 100 km neu gebaute und 3 900 km sanierte Eisenbahnstrecken (2 600 km der neu gebauten oder sanierten Strecken im Rahmen des TEN-V). Dadurch erhielten 8,2 Millionen Bürger Zugang zum Straßennetz, außerdem wurden die Reisezeiten verkürzt.

Darüber hinaus gibt es aus den Jahren 2007–2013 viele positive Beispiele für EU-Investitionen in den Verkehr, die erwähnenswert sind, darunter die Fertigstellung der Thrakien-Autobahn von Sofia zum Schwarzmeerhafen Burgas, die die Hauptstadt, ein Zentrum der Wirtschaftstätigkeit, mit dem größten Hafen verbindet und wesentlich zur Entwicklung der bulgarischen Wirtschaft beiträgt; die Modernisierung des Abschnitts Krakau-Rzeszów der Eisenbahnlinie E30/C-E 30 in Polen; die Erneuerung der Nationalstraße DN6 Craiova-Alexandria in Rumänien; die Modernisierung der Eisenbahnstrecke Votice-Benešov u Prahy in der Tschechischen Republik; der City-Tunnel (Module 5 und 6) in Leipzig, Deutschland, und viele andere.

Fortschritte im Zeitraum 2014–2020

Im Vergleich zum TEN-V-Programm 2007–2013 werden im Rahmen des Verkehrsprogramms der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) im Zeitraum 2014–2020 mehr Mittel für Projekte in fortgeschrittenen Stadien der Umsetzung, für Bauvorhaben und für gemischte Projekte (Kombinationen von Studien und Bauarbeiten) zur Verfügung gestellt. Mit den 24,05 Mrd. EUR, die im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ für Infrastrukturprojekte zur Verfügung stehen, werden Verkehrsvorhaben mit rund 47 EUR pro EU-Bürger finanziert. 79 % der 20 größten Vorhaben, die im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ im Zeitraum 2014–2015 finanziert wurden, sind Eisenbahnprojekte.

Inzwischen ist im Rahmen der europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESI-Fonds) ein Gesamtbetrag von etwa 70 Mrd. EUR für Verkehrsprojekte vorgesehen, die für den Zeitraum 2014–2020 geplant sind: 35,6 Mrd. EUR im Rahmen des Kohäsionsfonds und 34,5 Mrd. EUR im Rahmen des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung. Trotz Verspätungen bei der Umsetzung des Programmplanungszeitraums gibt es keine wesentlichen negativen Auswirkungen auf die Investitionen im Verkehrsbereich. Die Fortschritte bei den Investitionen im Bereich des Straßenverkehrs treten jedoch wesentlich deutlicher zu Tage als bei den Investitionen im Bereich der Eisenbahn im Rahmen des Kohäsionsfonds. Von den geplanten 9 647 km Straßensanierungen wurden 1 973 km bereits beschlossen; von den geplanten 3 103 km Straßenneubauten wurden 1 195 km bereits beschlossen. Bei den Zahlen zu Investitionen im Eisenbahnbereich ergibt sich ein deutlich anderes Bild: Von den geplanten 7 052 km Streckensanierungen sind 982 km bereits beschlossen, und von den geplanten 628 km Streckenneubauten sind lediglich 16 km bereits beschlossen.

Probleme bei der Verkehrsinfrastruktur

Die Qualität der Infrastruktur weist innerhalb der EU Unterschiede auf. Die Infrastruktur muss modernisiert und instandgehalten werden. Die erforderlichen Mittel müssen sowohl aus öffentlichen als auch aus privaten Quellen bereitgestellt werden. Bis 2050 wird ein Anstieg des Güterverkehrs um 80 % und des Personenverkehrs um mehr als 50 % erwartet. Fehlende Verbindungen und bestehende Engpässe behindern den Verkehrsfluss erheblich. In Anbetracht der Tatsache, dass die Infrastruktur die Mobilität prägt, ist eine homogen entwickelte Infrastruktur in den östlichen und westlichen Teilen der EU erforderlich. Andernfalls besteht die Gefahr, dass die EU insbesondere in Bezug auf Verkehrsüberlastung, Verkehrstote, Umweltauswirkungen usw. auch künftig mit durchweg negativen Auswirkungen auf Wirtschaft, Industrie und Gesellschaft konfrontiert sein wird.

Von der Überlastung sind sowohl der Straßen- als auch der Luftverkehr betroffen, und die Kosten der Überlastung für Europa belaufen sich auf ca. 1 % des jährlichen BIP. Die Lage wird sich weiter verschlechtern, da sowohl der Güter- als auch der Personenverkehr zunehmen werden. Gleichzeitig ist die Zahl der Toten bei Unfällen im Straßenverkehr im Laufe der Zeit in der gesamten EU deutlich gesunken (in den vergangenen sieben Jahren um nahezu 40 %).

Es ist nach wie vor erforderlich, durch Fördermaßnahmen bis 2050 einen umweltfreundlichen Verkehr mit geringen Emissionen zu erreichen, weil die EU die verkehrsbedingten Emissionen gegenüber dem Stand von 1990 um mindestens 60 % senken muss, wenn die globale Erwärmung auf einen Anstieg um 2 °C beschränkt werden soll. Darüber hinaus werden trotz Verbesserungen bei der Energieeffizienz nach wie vor 96 % des Energiebedarfs des Verkehrs durch Öl gedeckt.

Eine weitere große Herausforderung ist das zunehmende Interesse externer Investoren an den europäischen Verkehrsnetzen und die dringende Notwendigkeit, auf EU-Ebene zu handeln, um sicherzustellen, dass der Wandel im Verkehrssektor gemeinsam mit den Partnern der EU und nicht anderswo auf der Welt gesteuert wird.

Herausforderungen bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur der EU

Die Investitionen der EU in die materielle Infrastruktur tragen dazu bei, die Sichtbarkeit und Glaubwürdigkeit der Union vor Ort zu verbessern. Der Ausbau der Infrastruktur muss dem prognostizierten Anstieg der Verkehrsnachfrage in der EU entsprechen, deren Kosten auf 1,5 Billionen EUR bis 2030 geschätzt werden. Darüber hinaus geht die Kommission davon aus, dass allein für die Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes bis 2020 etwa 500 Mrd. EUR benötigt werden, wobei etwa die Hälfte dieses Betrags notwendig ist, um die wichtigsten Engpässe zu beseitigen. Obwohl im EU-Haushalt beträchtliche Mittel für die Infrastruktur in der Union vorgesehen sind, werden die Projekte nach wie vor zum größten Teil von den Mitgliedstaaten finanziert.

Erstens erfordert die Schlüsselrolle des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und des Kohäsionsfonds in der Zeit nach 2020 auch erhebliche Haushaltsanstrengungen und Engagement bei der Umsetzung, damit die Ziele der EU im Bereich der regionalen Verkehrsinfrastruktur als Voraussetzung für Wachstum und Entwicklung erreicht werden. Gegenwärtig übersteigen die Ambitionen und die Schätzungen bezüglich der Investitionen wieder einmal die verfügbaren Ressourcen.

Zweitens ist es unbedingt nötig, die Leistung zu optimieren. Um die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrssektors auf dem Weltmarkt zu erhalten und ihn kontinuierlich an die neuesten technischen Entwicklungen anzupassen, sind die im Rahmen von Horizont 2020 bereitgestellten Mittel für intelligenten, umweltfreundlichen und integrierten Verkehr in Höhe von 6,3 Mrd. EUR für den Zeitraum 2014–2020 vollkommen unzureichend, was wiederum zu einer Überzeichnung von Vorschlägen und einem Mangel an Finanzmitteln für hochwertige Projekte führt.

Drittens gibt es auch gewisse Effizienzmängel beim Projektbestand. Dazu gehören Verzögerungen aufgrund der enormen Komplexität, fehlende Finanzierung und/oder fehlende finanzielle Garantien, fehlende Koordinierung, Verwaltungsaufwand für die Verwaltungsbehörden, die Begünstigten und die Auftragnehmer, Mängel bei der Projektvorbereitung und -planung und regulatorische Auflagen.

Außerdem ist die Höhe der Darlehen der Europäischen Investitionsbank (EIB) in der Regel auf 50 % der Investitionen in ein Projekt begrenzt, was bei groß angelegten strategischen Projekten in den Ländern, in denen die Verkehrsinvestitionen besonders notwendig sind, unzureichend sein dürfte. Gleichzeitig verfügen die Mitgliedstaaten nach wie vor nicht über vergleichbare Kapazitäten beim Einsatz von Finanzinstrumenten, öffentlich-privaten Partnerschaften und bei der Umsetzung von Synergien zwischen den verschiedenen Arten der Finanzierung, wodurch ihre Fortschritte beeinträchtigt werden. Die bestehenden Unterstützungsdienste zur Behebung dieser Kapazitätsmängel sind in der Praxis vor Ort nicht verfügbar.

Schließlich sollte es keine einheitliche Strategie für Investitionen in den einzelnen Regionen der EU geben, da in einigen Fällen statistische Verzerrungen in der aktuellen NUTS-2-Klassifikation, die wirtschaftlich starken Metropolen geschuldet sind, dazu führen, dass ganze Regionen nicht förderfähig sind. In einigen Mitgliedstaaten entspricht die NUTS-2-Typologie nicht der regionalen Verwaltungsstruktur, was zu Planungs- und Umsetzungsschwierigkeiten führt.

Außerdem benötigt die EU die Funktionalität und das volle Potenzial der TEN-V-Netze, die durch die Fertigstellung dieser Netze und durch die Schaffung einer umfassenden Anbindung zwischen den Grenzregionen erreicht werden. Gegenwärtig werden beratende Unterstützung und Kapazitätsaufbau auf Projektebene durch die bestehenden Instrumente nicht abgedeckt. Es ist dringend notwendig, Wirtschaft und Beschäftigung in den Grenzregionen zu unterstützen.


ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu der Umsetzung der Kohäsionspolitik und der Verwirklichung des thematischen Ziels „Förderung von Nachhaltigkeit im Verkehr und Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen“ (Artikel 9 Absatz 7 der Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen)

(2017/2285(INI))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Kohäsionspolitik und das thematische Ziel „Förderung von Nachhaltigkeit im Verkehr und Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen“ (Artikel 9 Absatz 7 der Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen)(1),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 1303/2013 mit gemeinsamen Bestimmungen und insbesondere auf Artikel 37 über von den ESI-Fonds unterstützte Finanzinstrumente(2),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 1301/2013 über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und insbesondere auf Artikel 5 Absatz 7 über die Förderung von Nachhaltigkeit im Verkehr und die Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen(3),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 1300/2013 über den Kohäsionsfonds und insbesondere auf Artikel 4 Buchstabe d über die Förderung von Nachhaltigkeit im Verkehr und die Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen(4),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU(5),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010(6),

–  unter Hinweis auf den Beschluss Nr. 1386/2013/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 2013 über ein allgemeines Umweltaktionsprogramm der Union für die Zeit bis 2020 „Gut leben innerhalb der Belastbarkeitsgrenzen unseres Planeten“(7),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 13. März 2018 zu strukturschwachen Gebieten in der EU(8),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 6. Juli 2017 zur Förderung von Kohäsion und Entwicklung in den Gebieten in äußerster Randlage der EU und der Umsetzung von Artikel 349 AEUV(9),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 18. Mai 2017 zu dem Thema „Der richtige Finanzierungsmix für Europas Regionen: Schaffung eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen Finanzierungsinstrumenten und Finanzhilfen im Rahmen der EU-Kohäsionspolitik“(10),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 9. September 2015 zur Umsetzung des Weißbuchs Verkehr von 2011: Bestandsaufnahme und künftiges Vorgehen im Hinblick auf nachhaltige Mobilität(11),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 22. April 2009 zu dem Grünbuch über die künftige Politik im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes(12),

–  unter Hinweis auf den siebten Bericht der Kommission vom 9. Oktober 2017 über den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt mit dem Titel „Meine Region, mein Europa, unsere Zukunft“ (COM(2017)0583),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 6. Februar 2018 mit dem Titel „Eine glaubwürdige Erweiterungsperspektive für und ein verstärktes Engagement der EU gegenüber dem westlichen Balkan“ (COM(2018)0065),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 24. Oktober 2017 mit dem Titel „Eine verstärkte und erneuerte Partnerschaft mit den Gebieten in äußerster Randlage der EU“ (COM(2017)0623),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 20. September 2017 mit dem Titel „Stärkung von Wachstum und Zusammenhalt in den EU-Grenzregionen“ (COM(2017)0534),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 17. Dezember 2013 mit dem Titel „Gemeinsam für eine wettbewerbsfähige und ressourceneffiziente Mobilität in der Stadt“ (COM(2013)0913),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 8. März 2011 mit dem Titel „Fahrplan für den Übergang zu einer wettbewerbsfähigen CO2-armen Wirtschaft bis 2050“ (COM(2011)0112),

–  unter Hinweis auf das Weißbuch der Kommission vom 28. März 2011 mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (COM(2011)0144),

–  unter Hinweis auf das Grünbuch der Kommission vom 4. Februar 2009 mit dem Titel „TEN-V: Überprüfung der Politik – Ein besser integriertes transeuropäisches Verkehrsnetz im Dienst der gemeinsamen Verkehrspolitik“ (COM(2009)0044),

–  unter Hinweis auf den Synthesebericht der Kommission vom August 2016 mit dem Titel „WP1: Synthesis report: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007–2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)“ (Arbeitspaket 1: Synthesebericht – Ex-post-Bewertung der kohäsionspolitischen Programme für den Zeitraum 2007–2013 mit den Schwerpunkten Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und Kohäsionsfonds),

–  unter Hinweis auf den Synthesebericht der Kommission vom Juni 2016 mit dem Titel „Regional development trends in the EU – WP1: Synthesis report: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007–2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)“ (Tendenzen bei der regionalen Entwicklung in der EU – Arbeitspaket 1: Synthesebericht – Ex-post-Bewertung der kohäsionspolitischen Programme für den Zeitraum 2007–2013 mit den Schwerpunkten Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und Kohäsionsfonds),

–  unter Hinweis auf den Abschlussbericht der Kommission vom Mai 2016 mit dem Titel „Work Package 5: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007–2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)“ (Arbeitspaket 5: Ex-post-Bewertung der kohäsionspolitischen Programme für den Zeitraum 2007–2013 mit den Schwerpunkten Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und Kohäsionsfonds),

–  unter Hinweis auf die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen vom 10. April 2017 mit dem Titel „Competitiveness in low-income and low-growth regions: The lagging regions report“ (Wettbewerbsfähigkeit in einkommens- und wachstumsschwachen Regionen – Bericht über strukturschwache Gebiete), SWD(2017)0132,

–  unter Hinweis auf die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen vom 4. Mai 2010 mit dem Titel „Konsultation über die künftige Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz“ (COM(2010)0212),

–  unter Hinweis auf den Bericht der Europäischen Umweltagentur mit dem Titel „Approximated European Union greenhouse gas inventory: Proxy GHG emission estimates for 2016“ (Überschlägige Bestandsaufnahme der Europäischen Union für Treibhausgase: Schätzungen des Ausstoßes von Treibhausgasen für 2016),

–  unter Hinweis auf die Studie der Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik der Generaldirektion Interne Politikbereiche des Europäischen Parlaments vom März 2016 mit dem Titel „The world is changing, transport, too“ (Welt und Verkehr im Wandel),

–  unter Hinweis auf die Studie der Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik der Generaldirektion Interne Politikbereiche des Europäischen Parlaments vom Januar 2010 mit dem Titel „The future of the EU’s transport infrastructure“ (Die Zukunft der Verkehrsinfrastruktur der EU),

–  unter Hinweis auf den Eurostat-Statistikband aus dem Jahre 2016 mit dem Titel „Energy, transport and environment indicators – 2016 edition“ (Energie-, Verkehrs- und Umweltindikatoren – Ausgabe 2016),

–  gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung sowie auf Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe e und Anlage 3 des Beschlusses der Konferenz der Präsidenten vom 12. Dezember 2002 über das Verfahren für die Genehmigung zur Ausarbeitung von Initiativberichten,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für regionale Entwicklung und die Stellungnahme des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A8-0136/2018),

A.  in der Erwägung, dass die Investitionen in das thematische Ziel Nr. 7 durch die thematische Konzentration, die auf die Steigerung der Wirksamkeit der europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESI-Fonds) und auf die Unterstützung der Regionen in ihren Bemühungen um die Umsetzung der Strategie Europa 2020 abzielt, bewusst auf die Verbesserung der Qualität der Verkehrsinfrastruktur und die effiziente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur ausgerichtet wurden;

B.  in der Erwägung, dass der Kohäsionsfonds und der EFRE den Ausbau sowohl des TEN-V-Netzes als auch der darüber hinausgehenden regionalen und lokalen Verkehrsinfrastruktur insbesondere in weniger entwickelten Mitgliedstaaten und Regionen unterstützen, in denen nach wie vor erhebliche Bemühungen um die Herstellung fehlender Verbindungen, die Beseitigung von Engpässen und die Modernisierung des rollenden Materials erforderlich sind;

C.  in der Erwägung, dass der Verkehrssektor und seine Infrastruktur grundlegende und wichtige Faktoren für die Entwicklung eines Landes und für das Wohlergehen der Bevölkerung der Mitgliedstaaten sind, weshalb der Verkehrssektor nach wie vor eine der wichtigsten Branchen für Investitionen ist und im Wege der Stärkung des wirtschaftlichen Potenzials sämtlicher Regionen der EU zu Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Entwicklung beiträgt, den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt und den Binnenmarkt fördert und auf diese Weise Zusammenhalt, Integration und soziale und wirtschaftliche Inklusion ermöglicht, die Ungleichgewichte zwischen Regionen bekämpft, den Zugang zu Dienstleistungen und Ausbildungsangeboten in den derzeit von Abwanderung bedrohten Gebieten in äußerster Randlage erleichtert und Netzwerke für die Gründung oder den Aufbau von Unternehmen stärkt;

D.  in der Erwägung, dass im Zeitraum 2007–2013 81 Mrd. EUR oder nahezu ein Drittel (31 %) der Mittel aus den ESI-Fonds in die Verkehrsinfrastruktur investiert wurden; in der Erwägung, dass die stärksten positiven Auswirkungen von Investitionen in die EU-Verkehrsinfrastruktur vor allem und ganz konkret in Mittel- und Osteuropa sichtbar sind, wohin 69 % der gesamten Mittel für den Verkehr geflossen sind;

E.  in der Erwägung, dass sich der Mehrjährige Finanzrahmen 2014–2020 durch aufgestockte Mittel für die ESI-Fonds und für die Fazilität „Connecting Europe“ auszeichnet; in der Erwägung, dass es trotz der abträglichen Auswirkungen der jüngsten Wirtschafts- und Finanzkrise und der Verspätungen bei der Umsetzung des Programmplanungszeitraums keine wesentlichen negativen Auswirkungen auf die Investitionen im Verkehrsbereich gibt; in der Erwägung, dass Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur der EU eine der Maßnahmen sind, die den höchsten Mehrwert für die EU erbringen, da aufgrund des Ausstrahlungseffekts unter anderem innerhalb des Binnenmarkts alle Mitgliedstaaten zu tatsächlichen Nettonutznießern der Investitionen werden;

F.  in der Erwägung, dass erfolgreiche, durch den EU-Haushalt abgesicherte Straßen-, Schienen- und Hafenprojekte einen Beitrag zu Wirtschaft, Wachstum, Industrie, Export, Tourismus, Handel und Beschäftigung sowie zur Belebung von Regionen und zur Umkehr von Abwanderungstendenzen leisten; in der Erwägung, dass es Beispiele für EU-Mehrwert gibt wie etwa die Modernisierung der Eisenbahntrasse E30/C-E30 von Krakau nach Rzeszów in Polen, die Bahnstrecke von Sofia nach Plovdiv in Bulgarien, den City-Tunnel in Leipzig (Module 5 und 6), die Modernisierung der Eisenbahntrasse von Votice nach Benešov u Prahy in der Tschechischen Republik, die Sanierung des Knotenpunktes Ülemiste in Tallinn (Estland), die Erneuerung der Nationalstraße DN6 von Alexandria nach Craiova in Rumänien, die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke von Madrid nach Valencia und Murcia in Spanien, die Fertigstellung der Thrakien-Autobahn von Sofia zum Schwarzmeerhafen Burgas, die U-Bahn-Linie 4 in Budapest (Ungarn), die U-Bahn-Linien in Sofia (Bulgarien) und viele mehr;

G.  in der Erwägung, dass das TEN-V und die Verkehrsinfrastruktur wie Straßen, Investitionen in (Hochgeschwindigkeits-)Bahntrassen, Wasserstraßen und Einrichtungen des Luftverkehrs zu den Prioritäten der EU gehören und dass die Lücke im Falle unzureichender EU-Investitionen durch höhere ausländische Direktinvestitionen geschlossen werden dürfte, was zu einer Verlagerung von Gewinnen, Steuern und Beschäftigungsmöglichkeiten in Drittstaaten führen und möglicherweise die Abhängigkeit und die makroökonomische Instabilität der einzelnen Regionen verstärken dürfte; in der Erwägung, dass durch einen solcher Prozess die Präsenz und die Maßnahmen der Union in den Regionen langfristig untergraben würden und Fragmentierung und Ungleichheit bewirkt würden;

H.  in der Erwägung, dass zum Ausbau der Kernnetzkorridore weitere zentrale Bestandteile wie die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Lademöglichkeiten) und intelligente und innovative Verkehrssysteme gehören und dass er als Wegbereiter für die Senkung des CO2-Ausstoßes des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit unersetzlich ist;

I.  in der Erwägung, dass intelligente, zukunftssichere, nachhaltige und vollständig verknüpfte Verkehrs-, Energie- und Datennetze eine notwendige Voraussetzung für die Vollendung und das reibungslose Funktionieren des EU-Binnenmarkts und für die Anbindung der EU an den Weltmarkt sind; in der Erwägung, dass diese Netze echte Lebensadern für das Produktivitätswachstum in der EU, für den territorialen Zusammenhalt und für das Wohlergehen ihrer Bürger sind;

J.  in der Erwägung, dass eine stärker integrierte Herangehensweise an die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur Engpässe beseitigen, die multimodale Anbindung verbessern und die Investitionen in die Verlagerung von der Straße auf die Schiene sowie in umweltfreundliche Fahrzeuge wie etwa Elektrofahrzeuge und in Schienen- und Wasserwege erhöhen wird; in der Erwägung, dass dies eine Energiediversifizierung des Verkehrs und umweltfreundlichere Verkehrsnetze bewirken wird, wobei gleichzeitig Treibhausgasemissionen gesenkt werden, die Luftqualität verbessert wird und Anreize für zusätzliche Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels gesetzt werden;

K.  in der Erwägung, dass Verkehr ein wichtiger Baustein der Energie- und Klimapolitik der EU ist, und in der Erwägung, dass die Zielvorgaben der EU für einen Mindestanteil an erneuerbaren Energiequellen und für die Verringerung von Treibhausgasemissionen nicht ohne einen bedeutenden Beitrag des Verkehrssektors erreicht werden können;

1.  unterstreicht, dass die Fazilität „Connecting Europe“, der Kohäsionsfonds und der EFRE im nächsten Programmplanungszeitraum weiterhin die wichtigsten Quellen der EU für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur im Rahmen des thematischen Ziels „Förderung von Nachhaltigkeit im Verkehr und Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen“ bleiben sollten; schlägt vor, dass diese Finanzierungsquellen aufgrund des mit ihrer Hilfe erzeugten hohen Mehrwerts für die Europäische Union und der weitreichenden Ausstrahlungseffekte auch künftig allen Mitgliedstaaten und Regionen der EU zur Verfügung stehen und diese ausgewogen berücksichtigen sollten, um zur Umsetzung der Kohäsionspolitik der EU beizutragen;

2.  weist darauf hin, dass die Interventionslogik hinter den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur der EU auch künftig auf einer ausgewogenen Kombination zentral und geteilt verwalteter Mittel basieren sollte, damit den strategischen Belangen Rechnung getragen und gleichzeitig der Finanzierungsbedarf gedeckt wird; weist darauf hin, dass mit der Fazilität „Connecting Europe“ das Ziel verfolgt wird, die EU-weite Priorität der TEN-V-Kernkorridore einschließlich sicherheitsbezogener, technologieinnovativer und ökologischer Aspekte zentral zu fördern; weist außerdem darauf hin, dass der EFRE und der Kohäsionsfonds eine ausgeprägte regionale Dimension aufweisen, mit der auf den Bedarf auf lokaler Ebene (städtische und stadtnahe Gebiete) und auf regionale Besonderheiten eingegangen wird; stellt fest, dass mit ihrer Hilfe die Anbindung an das TEN-V und die Mobilität über sekundäre und tertiäre Knotenpunkte und multimodale Umschlagseinrichtungen (TEN-V-Gesamtnetz) gefördert werden; betont in diesem Zusammenhang, dass die entsprechende Mittelausstattung für diese drei Finanzierungsquellen ausgewogen aufgestockt werden muss, um eine asymmetrische Aufteilung der Investitionen zwischen den einzelnen Ebenen zu verhindern; fordert die Kommission auf, vereinfachte, zeitnahe und flexible Verfahren für die Übertragbarkeit von Ressourcen zwischen Regionen, operationellen Programmen und Schwerpunktprogrammen im Rahmen der ESI-Fonds zu ermöglichen, damit auf die sich verändernden wirtschaftlichen Gegebenheiten und regionalen Anforderungen in angemessener Weise eingegangen werden kann;

3.  ist der Auffassung, dass die Funktion zusätzlicher Finanzierungsquellen wie etwa des Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI) und von Finanzierungsinstrumenten so festgelegt werden muss, dass diese Finanzierungsquellen den EFRE und den Kohäsionsfonds ergänzen und dass sie zusätzlich zur Darlehensvergabe der EIB in Anspruch genommen werden können; weist darauf hin, dass mit dem Aufruf zur Einreichung von Mischfinanzierungsanträgen im Bereich Verkehr im Jahr 2017 für die Fazilität „Connecting Europe“ ebenfalls auf die Stärkung dieser Synergien abgezielt wurde, wobei aber auch ein Austausch bewährter Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten und eine weitere Kapazitätsförderung vonnöten sind; betont in diesem Zusammenhang, dass der EFSI als Plattform für öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) bei der Anpassung der Finanzinstrumente an private Investitionen und eine nationale bzw. regionale Finanzierung auf Projektebene dienen sollte; weist darauf hin, dass bankfähige Infrastrukturprojekte zusätzlich zu Finanzierungen aus dem EFRE, dem Kohäsionsfonds oder der Fazilität „Connecting Europe“ in erster Linie durch Kredite, EU-Garantien oder Mischfinanzierungen gefördert werden sollten; ist jedoch der Auffassung, dass Finanzhilfen auch künftig die wichtigste Finanzierungsquelle für Investitionen zur Finanzierung eines nachhaltigen öffentlichen Verkehrs sein sollten;

4.  weist darauf hin, dass bei Infrastrukturen zunächst der Bedarf und die künftigen Erfordernisse objektiv quantifiziert werden müssen, bevor das Budget und die Verfahren für die Realisierung festgelegt werden können; betont, dass es innerhalb dieser Ziele für wichtige Netzinfrastrukturen möglich sein sollte, im Rahmen der Kriterien für die Förderfähigkeit durch den EFRE und den Kohäsionsfonds den bestehenden Bedarf auf der geeigneten territorialen Ebene zu berücksichtigen; stellt ferner fest, dass anhand der Modellierung von transeuropäischen, regionalen und lokalen Verkehrsnetzen wirkungsvoll demonstriert werden kann, wo mit Investitionen der größte europäische Mehrwert geschaffen werden dürfte;

5.  fordert die Kommission auf, im Interesse der Förderung eines nachhaltigen Verkehrs und der Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen eine Checkliste der Kriterien für die Förderfähigkeit auszuarbeiten, die dem lokalen und regionalen Bedarf hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur besser gerecht wird, damit ein Beitrag zur Feststellung des Gesamtbudgets für den Verkehr, der benötigten Investitionen und der zu verfolgenden Prioritäten geleistet wird; hält es für geboten, die Daten aus dem EU-Verkehrsanzeiger als Grundlage heranzuziehen, der hochwertig, zuverlässig, aktuell, strukturiert und verfügbar ist; stellt außerdem fest, dass diese Checkliste Punkte wie etwa die multimodale Anbindung, lokale und regionale Besonderheiten, die Verfügbarkeit alternativer Verkehrsträger, die Straßen- und Schienenverkehrssicherheit und Umweltauswirkungen umfassen kann;

6.  hält stärker integrierte Investitionen in grundlegende Verkehrsinfrastrukturen in weniger entwickelten Regionen sowie in schlecht zugänglichen Berggebieten, abgelegenen und entvölkerten Gegenden und Gebieten in äußerster Randlage für geboten, wofür es gezielterer Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur im Rahmen des EFRE, der Fazilität „Connecting Europe“ und des Kohäsionsfonds bedarf, sofern der EU-Mehrwert durch eine angemessene Kosten-Nutzen-Analyse nachgewiesen wurde, und weist darauf hin, dass verstärkt auf die multimodale Anbindung hingearbeitet werden muss; hebt hervor, dass ein einfacherer Zugang zu diesen Regionen eine Voraussetzung für deren wirtschaftliche Entwicklung ist; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, im Wege einer öffentlichen Anhörung vor der Umsetzung eines Projekts eine aktivere Beteiligung des öffentlichen Sektors an Verkehrslösungen auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene sowie in Städten und ländlichen Gebieten anzuregen, damit die Verkehrsinvestitionen bestmöglich getätigt werden;

7.  weist darauf hin, dass nachhaltige Innovationen im Verkehrsbereich Synergien zwischen den drei wichtigsten Instrumenten – den ESI-Fonds, der Fazilität „Connecting Europe“ sowie Horizont 2020 bzw. seinem Nachfolger – und ihre gegenseitige Ergänzung erfordern;

8.  fordert, dass die Unterstützung aus dem EFRE für die Europäische Territoriale Zusammenarbeit durch die Bereitstellung zusätzlicher Mittel gestärkt wird, wobei der Schwerpunkt auf Investitionen in wichtige nachhaltige Verkehrsinfrastrukturprojekte (wie grenzüberschreitende Wasserstraßen, Häfen, Brücken, Bahnverbindungen, die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger sowie Umschlagseinrichtungen usw.) gelegt werden muss; ist der Auffassung, dass der Schwerpunkt auf der Anbindung in Grenzregionen, einschließlich der EU-Außengrenzen, sowie auf beratender Unterstützung und dem Aufbau von Kapazitäten auf Projektebene liegen sollte; fordert den Abbau von Hindernissen, damit Investitionen und insbesondere grenzüberschreitende Investitionen (in Wasserstraßen sowie den Schienen- und Straßenverkehr) und der Zugang zu externen Märkten erleichtert werden;

9.  fordert im Zusammenhang mit integrierten Verkehrsprojekten zur Schließung der Lücken in der Verkehrsinfrastruktur mit dem westlichen Balkan auf, und zwar durch die Konzentration auf zusätzliche Investitionen in die Anbindung und auf die Beseitigung von Engpässen in der Verkehrsinfrastruktur, was insbesondere vor dem Hintergrund der Mitteilung der Kommission zur europäischen Perspektive gegenüber dem westlichen Balkan zu sehen ist; erinnert in diesem Zusammenhang an die große Bedeutung der Europäischen Territorialen Zusammenarbeit und der makroregionalen Strategien für integrierte Verkehrsprojekte und stellt fest, dass Verkehrspläne und -projekte besser aufeinander abgestimmt werden müssen, damit Lücken im Verkehrsnetz beispielsweise mit dem Westlichen Balkan geschlossen werden; verweist in diesem Zusammenhang außerdem darauf, dass Seehäfen und Wasserstraßen sehr oft grenzüberschreitende Einrichtungen sind und vom gleichen Kofinanzierungssatz profitieren sollten wie grenzüberschreitende Schienen- und Straßenprojekte;

10.  betont, dass der Klimaschutz im Zusammenhang mit dem Nachhaltigkeitsziel im Verkehr in die Kohäsionspolitik integriert werden muss, damit die Ziele der Union im Bereich der Verringerung der CO2-Emissionen verwirklicht werden können; fordert die Kommission auf, den Mitgliedstaaten vorzuschreiben, dass sie die umweltrechtlichen Vorschriften der Union in die Beschlussfassung und die Planung förderfähiger Projekte aufnehmen, und zwar insbesondere in den Bereichen Natura 2000, strategische Umweltprüfung, Umweltverträglichkeitsprüfung, Luftqualität, Wasserrahmenrichtlinie, Habitat-Richtlinie, Vogelschutzrichtlinie sowie bei dem Berichterstattungssystem Verkehr und Umwelt (TERM) der Europäischen Umweltagentur;

11.  hebt hervor, dass die Etablierung eines intelligenten Verkehrsmanagements unter anderem im Wege der Digitalisierung stärker vorangetrieben werden sollte, indem die bestehende Infrastruktur effizienter genutzt wird und eine Umlenkung hin zu verkehrsschwachen Zeiten erfolgt;

12.  fordert eine angemessene und ambitionierte gemeinsame europäische Verkehrspolitik auf der Grundlage eines Finanzierungsrahmens, der in die Instrumente der EU im Verkehrsbereich integriert und auf sie abgestimmt ist; vertritt die Ansicht, dass die thematische Konzentration beibehalten werden sollte, damit auf der Projektebene Vereinfachungen und Synergien zwischen den einzelnen Finanzierungsquellen erzielt werden können; schlägt vor, ein einheitliches Regelwerk für alle Finanzierungsquellen zu schaffen, das für alle thematischen Ziele gilt; erachtet es für notwendig, die Verfahren für die Vergabe öffentlicher Aufträge und die Verfahren zur Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften über staatliche Beihilfen zu straffen, zu harmonisieren und zu beschleunigen;

13.  ersucht die Kommission und die Mitgliedstaaten, auch künftig im nächsten Programmplanungszeitraum Projekte nach dem Grundsatz, wonach ungenutzte Mittel verfallen, zu kofinanzieren;

14.  begrüßt die Arbeit im Rahmen des Instruments „Gemeinsame Hilfe bei der Unterstützung von Projekten in europäischen Regionen“ (JASPERS), des Europäischen Kompetenzzentrums im Bereich öffentlich-privater Partnerschaften (EPEC) und der europäischen Plattform für Investitionsberatung (EIAH); erwartet jedoch, dass im Rahmen der Tätigkeiten der EIB-Gruppe im Bereich Verkehrsinfrastruktur innerhalb der EU wesentlich umfangreichere Mittel dafür bereitgestellt werden, lokalen, regionalen und nationalen Behörden bereits zu einem früheren Zeitpunkt im Prozess der Identifizierung und Vorabbewertung der Projekte mit einem europäischen Mehrwert umfassende beratende Unterstützung zu leisten;

15.  fordert die Kommission auf, innerhalb des Rahmens der neuen Verordnung(en) über die Kohäsionspolitik für den Zeitraum nach 2020 eine stärkere Zweckbindung der verfügbaren Mittel für Städte für gemeinsame Infrastruktur- oder Technologievorhaben, die zu einer Dekarbonisierung des städtischen Verkehrs und zur Reduzierung der von Straßenfahrzeugen verursachten Luftverschmutzung beitragen würden, vorzuschlagen;

16.  unterstützt im Einklang mit der Erklärung von Valletta zur Straßenverkehrssicherheit die Zuteilung angemessener Mittel für Forschung, Programme und Projekte zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit in Europa;

17.  betont, dass Ressourcen zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität in Städten, der Entwicklung intelligenter Verkehrssysteme, von Projekten für Radfahrer und Fußgänger und eines verbesserten Zugangs von Menschen mit Behinderungen zu Verkehrsmitteln zur Verfügung gestellt werden müssen;

18.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie dem Europäischen Ausschuss der Regionen, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss sowie den Regierungen und den nationalen und regionalen Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

(1)

ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 343.

(2)

ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 358.

(3)

ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 295.

(4)

ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 284.

(5)

ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1.

(6)

ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 129.

(7)

ABl. L 354 vom 28.12.2013, S. 171.

(8)

Angenommene Texte, P8_TA(2018)0067.

(9)

Angenommene Texte, P8_TA(2017)0316.

(10)

Angenommene Texte, P8_TA(2017)0222.

(11)

ABl. C 316 vom 22.9.2017, S. 155.

(12)

ABl. C 184E vom 8.7.2010, S. 35.


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (20.3.2018)

für den Ausschuss für regionale Entwicklung

zu der Kohäsionspolitik und dem thematischen Ziel „Förderung von Nachhaltigkeit im Verkehr und Beseitigung von Engpässen in wichtigen Netzinfrastrukturen“ (Artikel 9 Absatz 7 der Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen)

(2017/2285(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Kosma Złotowski

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Verkehr und Tourismus ersucht den federführenden Ausschuss für regionale Entwicklung, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

A.  in der Erwägung, dass die Investitionen in das thematische Ziel Nr. 7 durch die thematische Konzentration, die auf die Steigerung der Wirksamkeit der europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESI-Fonds) und auf die Unterstützung der Regionen in ihren Bemühungen um die Umsetzung der Strategie Europa 2020 abzielt, bewusst auf die Verbesserung der Qualität der Verkehrsinfrastruktur und die effiziente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur ausgerichtet wurden;

B.  in der Erwägung, dass die Kohäsionspolitik gestärkt werden muss, damit die wachsenden Ungleichheiten zwischen den Mitgliedstaaten eingeebnet werden, indem beispielsweise der Haushalt der Europäischen Union aufgestockt wird;

C.  in der Erwägung, dass der Kohäsionsfonds und der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) den Ausbau sowohl des TEN-V-Netzes als auch der darüber hinausgehenden regionalen und lokalen Verkehrsinfrastruktur insbesondere in weniger entwickelten Mitgliedstaaten und Regionen unterstützen, in denen nach wie vor erhebliche Bemühungen um die Herstellung fehlender Verbindungen, die Beseitigung von Engpässen und die Modernisierung des rollenden Materials erforderlich sind;

D.  in der Erwägung, dass der Verkehrssektor und seine Infrastruktur grundlegende und wichtige Faktoren für die Entwicklung eines Landes und für das Wohlergehen der Bevölkerung der Mitgliedstaaten sind, weshalb der Verkehrssektor nach wie vor eine der wichtigsten Branchen für Investitionen ist und im Wege der Stärkung des wirtschaftlichen Potenzials sämtlicher Regionen der EU zu Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Entwicklung beiträgt und somit den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt, den Binnenmarkt und auf diese Weise auch Kohäsion, Integration und soziale und wirtschaftliche Inklusion fördert, Ungleichgewichte zwischen Regionen bekämpft, den Zugang zu Dienstleistungen und Ausbildungsangeboten in den gegenwärtig von Abwanderung bedrohten Gebieten in äußerster Randlage erleichtert und Netzwerke für die Gründung oder den Aufbau von Unternehmen stärkt;

E.  in der Erwägung, dass zum Ausbau der Kernnetzkorridore unbedingt weitere Faktoren wie die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Lademöglichkeiten) und intelligente und innovative Verkehrssysteme gehören und dass er als Wegbereiter für die Senkung des CO2-Ausstoßes des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit unersetzlich ist;

F.  in der Erwägung, dass mittels der Fazilität „Connecting Europe“ für den Finanzierungszeitraum 2014–2020 etwa 24 Milliarden EUR insbesondere für Schienenverkehrsprojekte zugewiesen wurden;

G.  in der Erwägung, dass sich der Haushalt der Fazilität „Connecting Europe“ – Verkehr im Zeitraum 2014–2020 auf insgesamt 24,05 Milliarden EUR beläuft, von denen 11,305 Milliarden EUR eigens für Projekte in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten vorgesehen sind, die für eine Förderung aus dem Kohäsionsfonds infrage kommen;

H.  in der Erwägung, dass nachhaltige Investitionen nicht nur bei der Behebung von Kapazitätsengpässen und der Ausbesserung der maroden Infrastruktur, sondern auch bei der langfristigen Instandhaltung eine wichtige Rolle spielen;

I.  in der Erwägung, dass alle Mitgliedstaaten mit der Herausforderung konfrontiert sind, ihre Verkehrsinfrastruktur mit knappen Haushaltsmitteln zu finanzieren und ein Netz zu schaffen, das die verschiedenen Verkehrsträger besser integriert und miteinander verbindet, wobei auch effiziente Verkehrsdienstleistungen und die Fahrgastsicherheit gegeben sein müssen;

J.  in der Erwägung, dass der größte Teil der für Verkehr vorgesehenen EU-Mittel innerhalb der Kommission von anderen GDs als der GD MOVE verwaltet wird, was einer harmonisierten Vorgehensweise bei der Vollendung des TEN-V im Wege steht;

1.  nimmt die nach wie vor begrenzten Fortschritte bei der Fertigstellung der strategischen Bestandteile des TEN-V-Kern- und des -Gesamtnetzes im Wege von mittels des EFRE und des Kohäsionsfonds geplanten Projekten mit einer niedrigen Projektauswahlquote zur Kenntnis; bedauert die Verspätungen bei der Umsetzung des aktuellen Programmplanungszeitraums, die die Investitionen in den Schienenverkehr erheblich beeinträchtigen; ersucht die Kommission deshalb, der Frage nachzugehen, wie die derzeitigen Hürden bei der Umsetzung überwunden werden könnten, und fordert sie auf, Möglichkeiten zur Erhöhung der Projektauswahlquote vorzuschlagen;

2.  ruft in Erinnerung, dass die Mitgliedstaaten durch die Bestimmungen und die mit der Kommission abgeschlossenen Partnerschaftsvereinbarungen verpflichtet waren, bis Ende 2016 ihre Verkehrsstrategien bis 2030 vorzulegen; fordert die Kommission deshalb auf, dem Parlament eine Bewertung der Vorschläge in den nationalen Strategien, den nationalen operationellen Programmen und dem TEN-V vorzulegen und eine informelle Verkehrsstrategie auszuarbeiten und zu veröffentlichen, die auf den nationalen Strategien beruht, die die Mitgliedstaaten im Rahmen der Partnerschaftsvereinbarungen konzipiert haben; fordert die Kommission außerdem auf, eine TEN-V-Übersichtskarte zu erstellen, zu veröffentlichen und ständig auf dem neuesten Stand zu halten, in der die im Rahmen der operationellen Programme der Mitgliedstaaten vorgeschlagenen oder derzeit umgesetzten Verkehrsprojekte für die Finanzierungszeiträume 2007–2013 und 2014–2020 verzeichnet sind; fordert den Europäischen Rechnungshof (EuRH) auf, Sonderberichte über die Umsetzung von Projekten in sämtlichen Mitgliedstaaten zu erstellen und sich dabei auf den Zeitraum der Projektvorbereitung, die Vergabefahren, die Kosten der Machbarkeitsstudien und des Engineerings, die Baukosten sowie die Wirtschaftlichkeit zu konzentrieren; fordert außerdem die Kommission auf, den Sonderberichten des EuRH Rechnung zu tragen und den Austausch bewährter Verfahren in Erwägung zu ziehen, damit die Verfahren harmonisiert werden und Standardkosten festgelegt werden, sodass die Gelder der EU besser eingesetzt werden können;

3.  fordert die Kommission auf, ihre internen Verwaltungsvorschriften zu überarbeiten, damit die GD MOVE bei Verkehrsprojekten und -verfahren stärker an der Beschlussfassung beteiligt wird; fordert die Kommission außerdem auf, die Möglichkeit einer besseren und vermehrten Beteiligung der zuständigen GDs bei operationellen Programmen im Verkehrssektor zu erwägen, damit die TEN-V-Verordnung besser umgesetzt wird;

4.  fordert die Kommission auf, die Ergebnisse der oben erwähnten Bewertungen für die Festlegung der verkehrspolitischen Bestimmungen für den Zeitraum nach 2020 heranzuziehen;

5.  unterstreicht, dass mehrere Mitgliedstaaten noch einen Rückstand bei der Erfüllung der grundlegenden Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik der EU in den Bereichen Emissionsreduzierung, Verlagerung auf die Schiene und nachhaltige Binnenwasserstraßen aufweisen, was insbesondere dann auffällt, wenn die mittel- und osteuropäischen Mitgliedstaaten mit den westeuropäischen verglichen werden; stellt fest, dass ihr konkreter Bedarf nicht immer im Einklang mit den Investitionsprioritäten der EU steht, und fordert deshalb, dass die Kommission bei der Finanzierung von Verkehrsprojekten aus dem EFRE und dem Kohäsionsfonds die erforderliche Unterstützung und Hilfe leistet und dass die mittel- bis langfristigen Investitionsprogramme unterstützt werden; empfiehlt außerdem, dass die Kommission den Staaten, die bei der Erfüllung der grundlegenden Ziele der EU im Verkehrssektor zurückliegen, technische Unterstützung gewährt;

6.  fordert, dass das TEN-V-Kern- und das -Gesamtnetz und die horizontalen Prioritäten dauerhaft und ausgewogen gefördert werden, und ersucht die Kommission und die Mitgliedstaaten, das Potenzial des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und des Kohäsionsfonds für grenzübergreifende europäische Infrastrukturprojekte umfassend auszuschöpfen, damit das transeuropäische Kern- und das Gesamtverkehrsnetz vervollständigt werden, die vorhandene Infrastruktur zu erhalten, zu modernisieren und zu erneuern sowie die nationalen Verkehrsnetze mit Blick auf Verbundfähigkeit, Intermodalität und Interoperabilität besser in grenzübergreifende Anbindungen zu integrieren; hält in diesem Zusammenhang Mittel in angemessener Höhe und eindeutig strukturierte Finanzierungsprogramme im Rahmen der Verkehrs- und Kohäsionspolitik in der Zeit nach 2020 für erforderlich, wobei der Schwerpunkt auf stillgelegte und aufgegebene regionale grenzüberschreitende fehlende Verbindungen gelegt werden sollte;

7.  weist darauf hin, dass vermehrt auf Mischfinanzierungen zurückgegriffen wird; fordert jedoch, dass deutlich mehr bewährte Verfahren ausgetauscht, mehr technische Unterstützung geleistet und mehr vorbereitende Toolkits für die Mitgliedstaaten bereitgestellt werden, damit Informationen über Finanzierungsinstrumente verbreitet werden; ruft außerdem in Erinnerung, dass Finanzierungsinstrumente nicht immer für die Finanzierung von Schienenverbindungen, Binnenwasserstraßen oder grenzübergreifenden Projekten geeignet sind und dass kleinere Länder bei der Umsetzung von ÖPP auf Schwierigkeiten stoßen; betont in diesem Zusammenhang, dass öffentliche und private Finanzmittel mobilisiert werden müssen, damit das TEN-V-Kernnetz bis 2030 fertiggestellt werden kann; hält es außerdem für geboten, die Zuschusskomponente der EU-Fonds in ihrer derzeitigen starken Ausprägung weiterzuführen, da Zuschüsse nach wie vor ein wichtiges Instrument für die Mobilisierung von privatem Kapital, die Schließung von Lücken zwischen den Mitgliedstaaten und die Gewährleistung eines fairen Ausgleichs zwischen öffentlichen und privaten Investoren beim Teilen von Gewinnen und Verlusten sind; empfiehlt der Kommission, geeignete Finanzierungsinstrumente zu ermitteln, mit denen eine EU-weite Vernetzung gegeben ist und Verkehrsdienstleistungen noch effizienter und sicherer abgewickelt werden; betont jedoch, dass neue Finanzierungsinstrumente der EU oder neue EU-Mittel nicht zulasten der Finanzierung der Verkehrspolitik oder damit zusammenhängender Finanzrahmen zur Verfügung gestellt werden dürfen;

8.  unterstreicht in Anbetracht der Herausforderungen, mit denen die Verkehrspolitik der EU künftig auf dem Weltmarkt – insbesondere mit Blick auf neue Technologien, IVS und den zunehmenden Wettbewerb – konfrontiert sein wird, dass die Finanzierung von Investitionsprojekten im Verkehrssektor in der EU zumindest in gleicher Höhe weitergeführt werden muss;

9.  fordert, dass im Rahmen der Kohäsionspolitik Mittel für den Aufbau einer multimodalen Infrastruktur eingesetzt werden, wozu auch die Unterstützung der Konzipierung multimodaler Umschlagsanlagen und der Entwicklung von IVS für kombinierten Verkehr gehört;

10.  ersucht die Kommission und die Mitgliedstaaten, auch künftig im nächsten Programmplanungszeitraum Projekte nach dem Grundsatz, wonach ungenutzte Mittel verfallen, zu kofinanzieren;

11.  hält die Mitgliedstaaten und die Regionen dazu an, bei der Erhebung von Gebühren für ihre Straßennetze nach dem Verursacherprinzip vorzugehen, damit die grüne Logistik bevorzugt wird und Einnahmen generiert werden, die einen Ausgleich für die einzelnen beteiligten öffentlichen Haushalte schaffen können;

12.  unterstützt im Einklang mit der Erklärung von Valletta zur Straßenverkehrssicherheit die Zuteilung angemessener Mittel für Forschung, Programme und Projekte zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit in Europa;

13.  hält die Kommission, die Mitgliedstaaten und die Regionen dazu an, die Fahrradinfrastruktur stärker zu fördern, indem sie beispielsweise das EuroVelo-Netz weiter ausbauen und an das europäische Schienennetz anbinden;

14.  betont, dass Ressourcen zur Unterstützung einer nachhaltigen Mobilität in Städten, der Entwicklung intelligenter Verkehrssysteme, von Projekten für Radfahrer und Fußgänger und eines verbesserten Zugangs von Menschen mit Behinderungen zu Verkehrsmitteln zur Verfügung gestellt werden müssen.

ANGABEN ZUR ANNAHME IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

20.3.2018

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

35

3

1

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, João Pimenta Lopes, Matthijs van Miltenburg

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Gilles Lebreton

NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

35

+

ALDE

Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Mark Demesmaeker, Jacqueline Foster, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Peter van Dalen,

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

ENF

Georg Mayer

PPE

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

S&D

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel, Janusz Zemke

Verts/ALE

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

3

-

EFDD

Jill Seymour

GUE/NGL

Merja Kyllönen, João Pimenta Lopes

1

0

ENF

Gilles Lebreton

Erklärung der benutzten Zeichen:

+  :  dafür

-  :  dagegen

0  :  Enthaltung


ANGABEN ZUR ANNAHME IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

27.3.2018

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

29

10

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Steeve Briois, Rosa D’Amato, Raymond Finch, Iratxe García Pérez, Ivan Jakovčić, Marc Joulaud, Constanze Krehl, Martina Michels, Iskra Mihaylova, Andrey Novakov, Paul Nuttall, Younous Omarjee, Konstantinos Papadakis, Mirosław Piotrowski, Stanislav Polčák, Liliana Rodrigues, Fernando Ruas, Monika Smolková, Maria Spyraki, Ruža Tomašić, Ramón Luis Valcárcel Siso, Ángela Vallina, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Joachim Zeller

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Elena Gentile, Elsi Katainen, Ivana Maletić, Tonino Picula, Bronis Ropė, Davor Škrlec, Damiano Zoffoli

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Ricardo Serrão Santos


NAMENTLICHE SCHLUSSABSTIMMUNG IM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

29

+

ALDE

Ivan Jakovčić, Elsi Katainen, Iskra Mihaylova, Matthijs van Miltenburg

ECR

Mirosław Piotrowski, Ruža Tomašić

PPE

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Marc Joulaud, Ivana Maletić, Lambert van Nistelrooij, Andrey Novakov, Stanislav Polčák, Fernando Ruas, Maria Spyraki, Ramón Luis Valcárcel Siso, Joachim Zeller

S&D

Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Iratxe García Pérez, Elena Gentile, Constanze Krehl, Tonino Picula, Liliana Rodrigues, Ricardo Serrão Santos, Monika Smolková, Derek Vaughan, Kerstin Westphal, Damiano Zoffoli

10

-

EFDD

Rosa D'Amato, Raymond Finch, Paul Nuttall

ENF

Steeve Briois

GUE/NGL

Martina Michels, Younous Omarjee, Ángela Vallina

NI

Konstantinos Papadakis

VERTS/ALE

Bronis Ropė, Davor Škrlec

0

0

 

 

Erklärung der benutzten Zeichen:

+  :  dafür

-  :  dagegen

0  :  Enthaltung

Letzte Aktualisierung: 26. April 2018Rechtlicher Hinweis