Eljárás : 2017/2257(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0241/2018

Előterjesztett szövegek :

A8-0241/2018

Viták :

PV 12/09/2018 - 18
CRE 12/09/2018 - 18

Szavazatok :

PV 13/09/2018 - 10.13

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2018)0355

JELENTÉS     
PDF 726kWORD 81k
2018. június 28.
PE 618.014v03-00 A8-0241/2018

a mozgásban lévő Európáról és az uniós mobilitás jövőjéről

(2017/2257(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

Előadó: Ujhelyi István

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 INDOKOLÁS
 VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről
 INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL
 AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a mozgásban lévő Európáról és az uniós mobilitás jövőjéről

(2017/2257(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel az „Európa mozgásban: A mindenkit megillető tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való, társadalmilag igazságos átmenet programja” című európai bizottsági közleményre (COM(2017)0283),

  tekintettel az Európai Parlament és a Tanács által 2016. október 4-én ratifikált Párizsi Megállapodásra(1),

–  tekintettel a természetes személyeknek a személyes adatok kezelése tekintetében történő védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról, valamint a 95/46/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2016. április 27-i (EU) 2016/679 európai parlamenti és tanácsi rendeletre (általános adatvédelmi rendelet)(2),

–  tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak a mindenkit megillető, tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitásról szóló, 2017. október 18-i véleményére(3),

–  tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak „A közlekedés digitalizációjának és robotizációjának hatásai az uniós szakpolitikai döntéshozatalra” című, 2017. július 5-i véleményére(4),

–  tekintettel az intelligens közlekedési rendszerekről szóló cselekvési tervről szóló, 2009. április 23-i állásfoglalására(5),

  tekintettel a „CARS 2020-ról: az erős, versenyképes és fenntartható európai gépjárműipar felé” című, 2013. december 10-i állásfoglalására(6),

  tekintettel az uniós multimodális integrált jegyrendszer megvalósításáról szóló, 2015. július 7-i állásfoglalására(7),

–  tekintettel „A közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyv végrehajtásáról: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című, 2015. szeptember 9-i állásfoglalására,(8),

  tekintettel a 2017. március 29-i vallettai útbiztonsági nyilatkozatra,

–  tekintettel a Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvére (COM(2011)0144),

–  tekintettel az Európai Parlament „Önvezető autók: a közúti közlekedés jövője?” című, 2016. évi tanulmányára,

–  tekintettel az Európai Parlament „Infrastruktúra-finanszírozási kihívások a megosztásalapú gazdaságban” című, 2017. évi tanulmányára,

–  tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság „A digitalizációnak és a megosztásalapú gazdaságnak a munkaerőpiacokra gyakorolt hatásáról, illetve a foglalkoztatásban és a munkaügyi kapcsolatokban megjelenő következményeiről” című, 2017. évi tanulmányára,

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság véleményére (A8-0214/2018),

A.  mivel a közlekedési ágazat strukturális változásokon megy keresztül, és az uniós közlekedés jövője a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlat- és energiapolitikai keret, a Tiszta levegőt Európának program és a 2011–2020 közötti időszakra vonatkozó uniós közútbiztonsági iránymutatások átfogó prioritásainak metszéspontjában áll;

B.  mivel a közlekedés szén-dioxid-mentesítése és az alacsony kibocsátású technológiák használata lehetőségeket kínál a jövőbeli mobilitás és a fenntartható gazdasági növekedés tekintetében;

C.  mivel a közösségi és megosztáson alapuló gazdaság világszerte átalakítja a közlekedési ipart; mivel az európai közlekedési iparon belül a közösségi gazdaság keretében zajló ügyletek értéke 2015-ben a becslések szerint 5,1 milliárd euró volt, ami az előző évhez képest 77%-os növekedést jelentett, ugyanakkor a nem pénzbeli, megosztáson alapuló gazdasági interakciók messze túlszárnyalják ezt a forgatókönyvet, rávilágítva a jelenség fontosságára;

D.  mivel a becslések szerint a személyszállítás 2010 és 2050 között mintegy 42%-kal fog nőni, az árufuvarozás esetében pedig ugyanezen időszak alatt 60%-kos növekedés várható;

E.  mivel a közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyv azt szorgalmazta, hogy 2030-ra a fő folyosók mentén megvalósuló közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át fenntarthatóbb közlekedési módoknak, például a vasútnak kell átvállalnia, ugyanakkor a megfelelő zöld infrastruktúrák kiépítését is kérte;

F.  mivel „a felhasználó és a szennyező fizet” elv alkalmazása minden közlekedési mód, köztük a közúti, vasúti, tengeri és légi közlekedés esetében hozzá fog járulni az összes közlekedési mód közötti egyenlő versenyfeltételek megteremtéséhez;

G.  mivel az új mobilitási szolgáltatások célja a városi közlekedés jelentős javítása, és ezt a torlódások és a kibocsátások csökkentése, valamint a magángépjármű-tulajdonlás alternatívájának felkínálása révén érhetik el, hiszen továbbra is a személyautó a fő közlekedési eszköz a megtett utazások tekintetében; mivel ezek a szolgáltatások lehetővé teszik a multimodális és a megosztott közlekedés irányába történő elmozdulást, ami így fenntarthatóbb, és kiegészítheti a közösségi és az aktív közlekedési formákat;

H.  mivel a közlekedési ágazat kulcsszerepet játszik az uniós gazdaság működésében, hiszen az uniós GDP mintegy 4%-át és az uniós foglalkoztatás több mint 5%-át teszi ki(9); mivel a nők az ágazat munkaerőállományának mindössze 22%-át teszik ki, és mivel az ágazat munkavállalóinak egyharmada 50 évesnél idősebb;

I.  mivel az összekapcsolt és önvezető járműveknek köszönhetően vélhetőleg hatékonyabb, biztonságosabb és biztosabb lesz a közúti közlekedés, hiszen az európai közúti balesetek fő oka az emberi mulasztás;

J.  mivel az elmúlt évtizedekben jelentős előrelépések történtek, amelyeknek köszönhetően az EU a világ legbiztonságosabb közúti közlekedési régiójává vált; mivel a balesetek áldozatainak nagy száma – az elmúlt évben 25 500 halálos kimenetelű balesettörtént és 135 000 ember sérült meg súlyosan az európai utakon – továbbra is jelentős emberi szenvedést és elfogadhatatlan gazdasági költségeket okoz, amelyek évente 100 milliárd euróra becsülhetők, mivel továbbá nem teljesül az a cél, hogy 2010-hez képest 2020-ig a felére csökkenjen a közúti balesetek áldozatainak száma, és mivel jelentősen nő a súlyos sérültek és a halálos áldozatok aránya a veszélyeztetett úthasználók, például a gyalogosok, a kerékpárosok és a kisebb kétkerekű motoros járművek vezetői körében;

K.  mivel a közlekedés a városi területeken tapasztalható légszennyezés fő oka, és az Európai Unióban mért üvegházhatásúgáz-kibocsátás több mint 25%-áért felelős, amelynek több mint 70%-a a közúti közlekedésből származik, és ez az arány egyre nő;

L.  mivel a legújabb kutatások és becslések szorosabb kapcsolatot mutatnak a levegőszennyezés és a magasabb közegészségügyi kockázatok között, beleértve a szív- és érrendszeri betegségeket (például az agyvérzést és az ischaemiás szívbetegséget) és a rákot, és mivel az EU-ban a szálló por becslések szerint évente 399 000, a nitrogén-oxidok és az ózon pedig 13 600 idő előtti halálesetet okoz; mivel a városi környezetben élők különösen ki vannak téve ennek a veszélynek;

M.  mivel jelenleg világszerte jelentős erőfeszítéseket tesznek az inkluzívabb, biztonságosabb és méltányosabb közlekedési ágazat megteremtése érdekében, ideértve ambiciózus célok és kötelező előírások bevezetését, és mivel az Unió nem hagyhatja ki azt a lehetőséget, hogy e társadalmi újítások éllovasa legyen;

A közlekedés átalakulásának hatása a készségekre és a munkamódszerekre

1.  üdvözli az „Európa mozgásban: a mindenkit megillető, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való, társadalmilag igazságos átmenet programja” című európai bizottsági közleményt, amely elismeri, hogy a mobilitási ágazat gyökeres átalakuláson megy keresztül, és hangsúlyozza, hogy a digitális mobilitás forradalmának egy biztonságosabb, innovatívabb, integráltabb, fenntarthatóbb, igazságosabb, versenyképesebb és tisztább, a többi fenntarthatóbb közlekedési móddal összekapcsolt közúti közlekedési ágazatot kell eredményeznie; üdvözli a közlemény stratégiai megközelítését, amely a közúti szállítás egyre összetettebb területére vonatkozó egységes szabályozási keret létrehozására irányul;

2.  rámutat, hogy az Unió mobilitási ágazatának ki kell használnia a digitális technológiák által megteremtett lehetőségeket; úgy véli, hogy fejleszteni kell és elő kell mozdítani az olyan új üzleti modelleket, amelyek innovatív megosztott mobilitási szolgáltatásokat hívnak életre, például az áruszállítási műveleteket segítő új online platformokat, a gépkocsik közös használatát, az autó- vagy kerékpármegosztó szolgáltatásokat vagy a forgalmi helyzetről valós idejű elemzéseket és adatokat kínáló okostelefon-alkalmazásokat;

3.  ösztönzi a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyvben, valamint az éghajlatváltozásról szóló, 2015. decemberi Párizsi Megállapodásban foglalt célokkal és kezdeményezésekkel összhangban javasoljanak és alkalmazzanak kooperatív intelligens közlekedési rendszerrel (C-ITS) kapcsolatos intézkedéseket;

4.  kiemeli, hogy az uniós gépjárműipari ágazat 8 millió ember számára biztosít munkahelyet, és az Európai Unió bruttó hozzáadott értékének 4%-át teszi ki, amivel 120 milliárd EUR kereskedelmi többletet termel;

5.  kiemeli, hogy a gépjárműiparban zajló, digitalizációval, az automatizációval vagy a tisztább gépkocsikkal kapcsolatos változások új készségeket és munkamódszereket tesznek szükségessé; hangsúlyozza, hogy ezen változásoknak új, az ágazatot még inkább vonzóvá tévő lehetőségeket kell eredményezniük, és meg kell szüntetniük az ágazatra jellemző munkaerőhiányt; kiemeli, hogy a tisztább, összekapcsoltabb és automatizáltabb járművek gyártása hatással lesz a gyártásra, a fejlesztésre, a karbantartásra és a szervizelésre, és új készségeket tesz majd szükségessé, például az elektromos motorok összeszerelése vagy a második generációs akkumulátorok, az üzemanyagcellák és a számítástechnikai vagy érzékelő berendezések gyártása terén; hangsúlyozza, hogy az ipar már ma is hatalmas kihívásokkal szembesül a megfelelő készségekkel rendelkező munkaerő toborzása tekintetében, és miközben a várakozások szerint tovább fog nőni a mérnöki álláshelyek száma, a vállalatok keresni fognak szoftveres készségekkel bíró munkaerőt is; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az Unió fuvarozóinak folyamatos képzése és képességfejlesztése alkalmazkodjon és legyen összhangban ezekkel az új kihívásokkal;

6.  hangsúlyozza, hogy a közlekedés jövőjére vonatkozó programnak prioritásként kell tekintenie a nők és férfiak közötti esélyegyenlőségre; hangsúlyozza, hogy a közlekedési ágazatot nagyrészt a férfiak dominálják, akik a teljes munkaerő háromnegyedét teszik ki, ezért ösztönözni kell a nemek közötti egyensúlyt; üdvözli „A nők és a közlekedés – uniós platform a változásért” elnevezésű kezdeményezés létrehozását, amely a nők foglalkoztatását és az esélyegyenlőséget hivatott ösztönözni a közlekedési ágazatban; kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy együttes erővel dolgozzanak ezen a platformon a nők számára való munkahelyteremtés és az ágazat digitalizációja közötti összhang érdekében;

7.  rámutat, hogy a digitális forradalom át fogja alakítani a gépjárműipar értékláncát, a kutatási és befektetési prioritásokat és a technológiai lehetőségeket – amelyeknek átláthatónak, következetesnek és a jogi normákkal összeegyeztethetőnek kell lenniük –, valamint hatással lesz az ágazat világpiaci versenyhelyzetére;

8.  emlékeztet arra, hogy az automatizált járművezetés jelentős hatással lesz a közlekedési ágazat munkavállalóira, és új képesítéseket tesz majd szükségessé az érintett szakmák esetében; felkéri a tagállamokat, hogy tegyék meg a megfelelő intézkedéseket a munkaerőpiac említett átalakulására való felkészülés érdekében, amelyet megerősített szociális párbeszédnek kell kísérnie; kéri a Bizottságot, hogy dolgozzon ki egy olyan uniós stratégiát, amely magában foglalja a közlekedés digitalizációja által létrehozandó új foglalkoztatási lehetőségeket, valamint figyelembe veszi a tagállamok bevált gyakorlatait azzal a céllal, hogy ösztönözze a munkahelyteremtést a közlekedési ágazatban, ideértve prioritásként megfelelő megoldások felkínálását azon munkavállalók számára, akiknek munkahelye elavulttá válik a közlekedési ágazat digitalizációját követően;

9.  hangsúlyozza, hogy automatizált járművezetés végső soron kérdéseket vetne fel a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó meglévő uniós jogszabályok értelmezésével kapcsolatban; kéri a Bizottságot, hogy folyamatosan kísérje figyelemmel, szükség van-e jogalkotási fellépésre;

10.  felhívja a figyelmet arra, hogy a digitalizáció hozzájárul a hatóságok és a vállalkozások adminisztratív terheinek csökkentéséhez és az eljárási folyamatok leegyszerűsítéséhez, ugyanakkor a digitális menetíró készülékek bevezetésével egyszerűbbé is teszi majd a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó jogszabályoknak, illetve a kabotázsra vonatkozó szabályoknak való megfelelés ellenőrzését, ezáltal javítva a hivatásos járművezetők munkafeltételeit, továbbá egyenlő versenyfeltételeket biztosítva az összes fuvarozó számára;

11.  üdvözli az Európai Bizottság új európai készségfejlesztési programját, valamint az olyan kezdeményezéseket, mint a készségekkel kapcsolatos ágazati együttműködés terve és a digitális készségekkel és munkahelyekkel foglalkozó koalíció, amelyek segítik a szakszervezetek, a képzési intézmények és a magánszektor szereplői közötti együttműködést a strukturális munkaerőhiány megelőzése, feltárása és kezelése terén;

12.  örvendetesnek tartja, hogy az autóipar az ágazati képzési együttműködési terv hat kísérleti ágazatának egyikeként finanszírozásban részesült az ágazati szakképzettség-fejlesztési szövetség Erasmus+ program keretében megvalósuló fellépésén keresztül;

13.  felszólítja az Európai Bizottságot, hogy mutassa be a gépjárműiparban szükséges készségekkel kapcsolatban indított projektek félidős értékelését, beleértve a hároméves SKILLFUL kutatási projektet és a GEAR 2030 magas szintű munkacsoport által kidolgozott ajánlásokat; úgy véli, hogy a SKILLFUL projekt eredményei alapján értékelni lehet majd a közúti járművezetőkre vonatkozó, hatályos képzési és képesítési követelmények megfelelőségét, különösen az új szakmák/készségek fényében;

14.  felszólítja a tagállamokat, hogy ahelyett, hogy az egyes kihívásokra fókuszálnának, legyenek proaktívak abban, hogy választ adnak a digitalizáció kihívásaira, és a technológiasemlegesség elve alapján hozzanak átfogó és stratégiai döntéseket, amelyek a lehetséges előnyök maximális kiaknázását célozzák, valamint igyekezzenek közös álláspontot kialakítani a legfontosabb ügyekkel kapcsolatos uniós megközelítés terén;

15.  kiemeli, hogy a felhasználók és a fogyasztók alapvető szerepet játszhatnak a közlekedésen belüli átmenet előmozdításában, továbbá arra kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a nyilvánosság tudatosságának növelése és a fogyasztók kellően megalapozott döntésének elősegítése érdekében fokozzák az átláthatóságot és a vonatkozó adatok nyilvános hozzáférhetőségét;

Átalakulás a kutatás és innováció fejlődésén keresztül

16.  kiemeli, hogy Európa világelső mind a gyártás, mind pedig a közlekedés terén, és hangsúlyozza, hogy elengedhetetlen, hogy az európai közlekedési ágazat továbbra is fenntartható módon fejlődjön, fektessen be, folytasson innovációt és újuljon meg annak érdekében, hogy megőrizze technológiai vezető szerepét és versenyhelyzetét;

17.  emlékeztet az akadályok nélküli egységes európai közlekedési térség létrehozásának kulcsfontosságú célkitűzésére, amelyben a hatékony komodalitást tekintve valamennyi szállítási módnak megvan a maga helye, és a szállítási módok közötti integráció növelhető, és ezért felszólítja a tagállamokat, hogy hozzanak létre a megfelelő ösztönzőkön alapuló környezetet annak érdekében, hogy hatékonyabbá lehessen tenni az egyes közlekedési módokat, illetve fel lehessen számolni a meglévő akadályokat, például a felesleges bürokráciát;

18.  emlékeztet arra, hogy a közúti biztonság növelése, az éghajlatváltozás korlátozása, valamint a szén-dioxid-kibocsátás, a légszennyezés és a torlódások csökkentése érdekében fenntartható és innovatív közlekedési technológiákra és mobilitási megoldásokra, valamint az innovációt ösztönző európai szabályozási keretre van szükség; e tekintetben több finanszírozást szorgalmaz az egymással összefüggő horizontális kutatásra és fejlesztésre az összekapcsolt és önvezető gépjárművek, a vasúti és közúti infrastruktúrák villamosítása, az alternatív üzemanyagok, a gépjárművek tervezése és gyártása, a hálózat- és forgalomirányítás, valamint az intelligens mobilitási szolgáltatások és infrastruktúra terén, nem hagyva figyelmen kívül a más ágazatokban meglévő rendszereket; megjegyzi, hogy ezek a kulcsfontosságú innovációk szükségessé teszik az ipari know-how számos formájának alkalmazását, amennyiben azokat hatékonyan kívánjuk fejleszteni; ebben az értelemben az együttműködő, automatizált és összekapcsolt gépjárművek növelhetik az európai ipar versenyképességét, valamint csökkenthetik az energiafogyasztást és a közlekedésből adódó kibocsátásokat, továbbá hozzájárulhatnak a halálos kimenetelű közlekedési balesetek számának csökkentéséhez; hangsúlyozza ezért, hogy meg kell határozni az infrastruktúrákra vonatkozó követelményeket annak biztosítása érdekében, hogy ezek a rendszerek biztonságosan működjenek;

19.  rámutat, hogy Európának a közlekedéssel kapcsolatos együttes kutatási és innovációs fellépést illetően jobb keretrendszerre van szüksége ahhoz, hogy lépést tudjon tartani a technológiai fejlesztésekkel, az európai polgárok számára biztosítani tudja a lehető legjobb közlekedési és mobilitási megoldásokat, ugyanakkor biztosítsa, hogy az európai vállalkozások megtarthassák és növelhessék versenyelőnyüket; úgy véli, hogy a jövőbeli közlekedési rendszerünkkel kapcsolatos ambiciózus célok csak akkor valósíthatók meg, ha az új ötleteket és elképzeléseket a szakpolitikai és szabályozási menetrendekkel szoros kölcsönhatásban lehet kidolgozni, tesztelni és megvalósítani;

20.  a kutatás, innováció és képzés terén nyújtott további átlátható pénzügyi támogatás biztosítására szólít fel, ahogy arra az intelligens szakosodási stratégiák keretén belül került sor, amikor az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozása olyan területeken nyújtott támogatást, mint az erőátviteli rendszerek vagy az intelligens közlekedési rendszerek;

21.  emlékeztet arra, hogy a 2021–2027 közötti időszakra szóló következő többéves pénzügyi kereten belül biztosított európai finanszírozás létfontosságú lesz a határokon átnyúló infrastruktúrák kiépítéséhez és a TEN-T törzshálózati folyósok mentén kialakuló torlódások megszüntetéséhez, továbbá megállapítja, hogy az infrastruktúrák finanszírozása előmozdítja a kiváló minőségű és fenntartható közlekedési szolgáltatásokba és technológiákba irányuló magán- és állami beruházásokat; ezért kéri, hogy a következő többéves pénzügyi kereten belül biztosítsanak költségvetési forrásokat a jövő közlekedését szolgáló rendszerek, szolgáltatások és digitális megoldások gyors fejlődésének és bevezetésének érdekében;

22.  hangsúlyozza, hogy csökkenteni kell a pénzügyi akadályokat, valamint egyszerűsíteni kell a finanszírozáshoz való hozzáférést, mivel a bürokrácia és az adminisztratív költségek a szükséges készségek és kapacitás hiánya miatt nagyobb áldozatot követelnek a kkv-któl; kéri a Bizottságot annak felügyeletére, hogy a tagállamoknak az intelligens közlekedési struktúrákhoz kapcsolódó nyílt eljárásai megfeleljenek a közbeszerzésről szóló, 2014/24/EU irányelvben meghatározott azon rendelkezéseknek, amelyek a kis- és középvállalkozások részvételének megkönnyítéséről szólnak;

23.  rámutat, hogy Európában fejleszteni kell az innovációs ökoszisztémát, amely az alapkutatásoktól egészen az olyan új szolgáltatásokkal és üzleti modellekkel kapcsolatos kutatásokig terjed, amelyek (amint a piacon széles körben elterjednek) társadalmi újításokhoz vezetnek; kiemeli, hogy az innovációs ökoszisztéma állami támogatása során a kutatással és innovációval kapcsolatos piaci hiányosságokra és az olyan innovációbarát szakpolitikákra kell összpontosítani, amelyek lehetővé teszik az európai szabványosítást és szabályozást, valamint a magánszférabeli innovációs beruházások ösztönzésére szolgáló pénzügyi eszközöket biztosítanak;

24.  megjegyzi, hogy az uniós szintű kutatás – különösen a Horizont 2020 révén – kulcsszerepet fog játszani az eredmények elérésében, amint azt a köz- és magánszféra közötti partnerségek – mint például az Üzemanyagcella- és Hidrogéntechnológiai Közös Vállalkozás és a környezetbarát járművek európai kezdeményezése – bizonyítják, és az összekapcsolt és automatizált járművezetés tekintetében külön köz–magán társulás létrehozására szólít fel; támogatja a Bizottságnak az európai akkumulátoripari szövetség létrehozására irányuló munkáját, és további pénzügyi támogatást sürget a fenntartható akkumulátorok és akkumulátorcellák EU-ban történő előállítása és újrahasznosítása érdekében a jövőbeli alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművek gyártása, valamint a lítiumhoz és a kobalthoz hasonló anyagok behozatala terén alkalmazott globális tisztességes kereskedelmi megközelítés kialakítása céljából, mivel e technológiák fejlődése kulcsfontosságú szerepet fog játszani a tiszta és fenntartható mobilitás jövőjében;

25.  hangsúlyozza, hogy olyan gazdasági és iparfejlesztési stratégiákat kell kidolgozni, amelyek összhangban vannak az elérendő célokkal – például az alacsony kibocsátású járművek gyártásának és használatának egyre erőteljesebb fellendülésével – és az ezen célok eléréséhez szükséges eszközök megteremtésével az infrastruktúrák és a használathoz kapcsolódó alkotóelemek, például az akkumulátorok tekintetében, amelyekre egyébként a Bizottságnak és a tagállamoknak kiemelt figyelmet kell fordítaniuk az európai akkumulátorgyártási stratégia kidolgozásához; hangsúlyozza, hogy a költségek csökkentése érdekében ösztönözni kell a gyártók és a piac általi alkalmazást;

26.  üdvözli, hogy a Bizottság a körforgásos gazdasággal is kapcsolatot teremt, különös tekintettel a ritka anyagokra és az akkumulátorokra; e tekintetben ösztönzi a Bizottságot, hogy vizsgálja meg részletesebben az akkumulátorgyártás és -újrahasznosítás környezeti lábnyomát, hogy teljes képet kapjon az akkumulátorral működő elektromos járművek környezeti hatásairól annak érdekében, hogy megkönnyítse a különböző meghajtási rendszerek életciklus-alapú fenntarthatóságának összehasonlítását;

27.  hangsúlyozza a járművek akkumulátorainak újrafelhasználásából származó lehetséges előnyöket, például az intelligens energiahálózatokban és az intelligens otthoni energiatárolási megoldásokban, és felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy finanszírozási rendszerek révén támogassák e területen a kutatási és kísérleti projekteket;

28.  támogatja az olyan digitális technológiák fokozott használatát „a szennyező fizet” elv alkalmazása során, mint például a járművek környezeti teljesítményén alapuló elektronikus útdíjrendszer és elektronikus jegyértékesítés; üdvözli a Bizottság városok számára készített, a városi járműhozzáférési korlátozásokról (UVAR) szóló iránymutatásait; hangsúlyozza azonban, hogy európai szinten többet kell tenni az egységes közlekedési térség széttagoltságának elkerülése érdekében; hangsúlyozza ezzel összefüggésben a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos projektek és a környezeti szempontból leginkább felelősségteljes, alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokba való beruházások finanszírozásának fontosságát annak érdekében, hogy elő lehessen mozdítani a közlekedési rendszer átalakulását, valamint biztosítani lehessen a fenntarthatóbb energiaszerkezetre való átállás felgyorsítására szolgáló energetikai és közlekedési eszközök integrálását; úgy véli, hogy a közlekedés uniós finanszírozása tekintetében az éghajlati célok eléréséhez való alkalmasságnak a projektek egyik támogathatósági kritériumának kell lennie;

29.  ismételten hangsúlyozza az éghajlatváltozás elleni küzdelemre vonatkozóan a Párizsi Megállapodásban, az ENSZ 2030-ig tartó időszakra vonatkozó fenntartható fejlesztési menetrendjében és a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlat- és energiapolitikai keretben megfogalmazott uniós kötelezettségvállalásokat; üdvözli az olyan már elfogadott intézkedéseket, mint például a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP), valamint a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásról szóló csomagok, amelyek célja a megállapított dekarbonizációs célkitűzések és a valós közúti kibocsátások közötti eltérés csökkentése; kéri a Bizottságot, hogy ellenőrizze ezen intézkedések hatékonyságát, és szükség esetén tegyen javaslatot további fejlesztésekre; úgy véli, hogy a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás a megfelelő irányba tett lépés a személygépkocsik üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának mérése terén;

30.  megjegyzi, hogy a fogyasztók tájékoztatása a személyszállító gépjárművekről elengedhetetlen a közlekedés szén-dioxid-mentesítésének felgyorsításához, ezért a magánszemélyek tájékozottabb döntéshozatalának, valamint a vállalatok és a magánszemélyek magatartásának megváltoztatása és a tisztább mobilitás előmozdítása érdekében szorgalmazza a járművek kibocsátására és üzemanyag-fogyasztására vonatkozó tájékoztatás javítását, megbízhatóbbá és könnyebben hozzáférhetővé tételét olyan intézkedésekkel, mint például a járművek szabványosított, jól látható és egyértelmű címkézése; hangsúlyozza, hogy a pontosabb információk a „zöld” közbeszerzést is elősegítik, és lehetővé teszik a tagállami, regionális és városi hatóságok számára annak alkalmazását; üdvözli az (EU) 2017/948 bizottsági ajánlást(10), ugyanakkor felkéri a Bizottságot, hogy fontolja meg a személygépkocsik címkézéséről szóló 1999/94/EK irányelv(11) felülvizsgálatát;

31.  tudomásul veszi azokat a jelenlegi pénzügyi és nem pénzügyi nehézségeket, amelyekkel az alacsony kibocsátású járműveket vásárló fogyasztók szembesülnek; emlékeztet arra, hogy az alacsony kibocsátású járművek végfelhasználók általi elfogadottsága nagyban függ az átfogó és határokon átnyúló infrastruktúra rendelkezésre állásától és hozzáférhetőségétől; üdvözli e tekintetben azokat a meglévő magán- és állami kezdeményezéseket, amelyek célja, hogy lehetővé tegyék az üzemanyagtöltő infrastruktúrák üzemeltetői közötti barangolást; felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy tegyenek meg minden szükséges intézkedést a barangolás megkönnyítése, valamint az európai töltőinfrastruktúra hozzáférhetőségének javítása érdekében; kéri a Bizottságot, hogy az uniós szintű alapvető lefedettség mihamarabbi elérése érdekében nyújtson nagyobb támogatást a tagállamoknak az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó infrastruktúráik bővítésére irányuló erőfeszítéseikhez;

32.  úgy véli, hogy az alacsony kibocsátású üzemanyagok piaci elterjedésének felgyorsítása és éghajlati előnyeik teljes mértékű kiaknázása érdekében ösztönözni kell azok használatát, illetve a velük kompatibilis járművek fejlesztését; megismétli azonban, hogy a Párizsi Megállapodás betartása érdekében az évszázad közepére a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást egyértelműen a kibocsátásmentesség felé haladó pályára kell állítani; hangsúlyozza, hogy az európai közúti közlekedési ágazat nem mozdítható el az ökológiai és gazdasági fenntarthatóság irányába a technológiai „egyenmegoldásokat” alkalmazó megközelítés további alkalmazásával, és hogy ezért a különböző mobilitási igényeket kielégítő jövőbeli járművek kifejlesztése tekintetében gyorsan át kell állni a meghajtási rendszerek valóban technológiasemleges értékelésére; hangsúlyozza, hogy az alacsony kibocsátású üzemanyag infrastruktúrájába történő beruházások felgyorsítása érdekében ágazatközi erőfeszítésre van szükség, ami előfeltétele az alternatív üzemanyaggal működő járművek szélesebb körű elterjedésének és használatának;

33.  hangsúlyozza, hogy annak érdekében, hogy a tiszta járművekről szóló irányelv(12) teljes mértékben megvalósíthassa céljait, figyelembe kell vennie az önkormányzatok és a regionális hatóságok szükségleteit és rendelkezésre álló erőforrásait, különös tekintettel az irányelv összetettségére és az adminisztratív terhekre;

34.  üdvözli a Bizottság aziránti elkötelezettségét, hogy 2018. május 2-ig jogalkotási javaslatot terjesszen elő a nehézgépjárművek CO2-kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási előírásairól, amelynek ambiciózusnak és realisztikusnak kell lennie, valamint a jármű energiafogyasztását kiszámító eszköz („VECTO”) által gyűjtött adatokon kell alapulnia, a nehézgépjárművekre vonatkozó jogalkotás koherenciája érdekében; hangsúlyozza, hogy a VECTO-t gyorsan és rendszeresen aktualizálni kell, hogy a járművek hatékonyságának időben történő javítása érdekében lehetővé tegye az új technológiák pontos figyelembevételét;

35.  hangsúlyozza, hogy a nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási célkitűzések ambiciózusságának összhangban kell lennie a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésére irányuló jövőbeli törekvésekkel, például az Euro 7 szabvány értelmében, valamint a járművek megengedett legnagyobb méreteiről és össztömegéről szóló 2015/719/EU irányelv(13) szerinti követelményekkel;

36.  emlékeztet azokra a kipufogógázoknak való kitettséget vizsgáló, felháborító kísérletekre, amelyeket embereken és majmokon végzett el egy, a nagy gépjárműgyártók által finanszírozott testület, a közlekedési ágazat környezeti és egészségügyi helyzetével foglalkozó európai kutatócsoport (EUGT); emlékeztet arra, hogy nem ez az első ilyen autóipari botrány; szorgalmazza, hogy minden olyan kutatás, amely tájékoztatja az uniós szakpolitikát, legyen teljes mértékben független a gépjárműipartól, figyelembe véve a finanszírozást és az alvállalkozói megbízásokat is;

A közlekedés minden felhasználó számára kedvező átalakulása

37.  hangsúlyozza, hogy az önvezető gépjárművek, a gépjárművek és az infrastruktúra, illetve a gépjárművek és a gyalogosok közötti, valamint magán a hálózaton belüli összekapcsoltságnak is hosszú távú célkitűzésnek kell lennie az akadálytalan forgalom biztosítása érdekében; ezért felszólítja a Bizottságot, hogy a hangsúlyt az adatvédelemre helyezve foglalkozzon az adathasználat és -kezelés kérdéseivel, és elemezze az összes lehetséges számítógéppel támogatott tervezési technológiai alkalmazást, amelyek magas szintű autonómiával rendelkeznek és hozzáadott értékkel bíró szolgáltatásokat nyújtanak; hangsúlyozza, hogy fejleszteni kell a távközlési és műholdas infrastruktúrákat a járművek közötti helymeghatározási és kommunikációs szolgáltatások javítása céljából, továbbá felkéri a Bizottságot annak kitűzésére, hogy hol és meddig kell összhangba hozni a meglévő közlekedési infrastruktúrákat az intelligens közlekedési infrastruktúrákra vonatkozó normákkal;

38.  rámutat, hogy az önvezetés és a tiszta járművek integrált infrastrukturális tervezést és beruházást fognak igényelni annak érdekében, hogy az utak fel legyenek szerelve a szükséges távközlési és díjszabási infrastruktúrával, például az elektromos autókhoz, továbbá hogy magas színvonalú útadatokat közöljenek, például a nagyfelbontású digitális térképekhez és a teljes mértékben interoperábilis fedélzeti berendezésekhez; felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fokozzák a közlekedési infrastruktúra innovatív, fenntartható korszerűsítésének finanszírozásához szükséges beruházásokat;

39.  emlékezteti a Bizottságot arra, hogy a megfelelő közlekedési összeköttetések, a fogyasztókat szolgáló biztonsági, jelzési, automatizálási és digitális jellemzők megfelelő kezelése, valamint a biztonságos adatkezelés megvalósítása érdekében a TEN-T hálózat vasúti, közúti és belvízi folyosóin mihamarabb biztosítani kell a teljes 5G lefedettséget; kéri okos autópálya projektek kidolgozását és intelligens közlekedési folyosók létrehozását; úgy véli, hogy a főútvonalaknak szálas, vezeték nélküli és 5G bázisállomással kell rendelkezniük;

40.  emlékeztet, hogy az kell egyértelmű célként kitűzni, hogy egyáltalán ne legyenek áldozatok az európai utakon, és hangsúlyozza, hogy biztosítani kell a régi és új közlekedési formák biztonságos együttélését, ezt az átállást meghatározott vezetéstámogató rendszerek kötelező jellegű beépítésével és a megfelelő infrastruktúra biztosításával segítve elő; felszólítja a Bizottságot, hogy végezzen alapos és technológiasemleges értékelést az automatizált rendszerek közlekedésben való alkalmazásának biztonsági vonatkozásairól, az összes intermodális közlekedési rendszer biztonsági kihatásaira összpontosítva;

41.  hangsúlyozza, hogy közúti balesetekben bekövetkezett halálesetek és súlyos sérülések számának csökkentésére irányuló célokat még nem sikerült elérni, ezért az európai közlekedéspolitikának a jövőben is ezek csökkentésére kell összpontosítania; hangsúlyozza, hogy a biztonságosabb közúti közlekedés megteremtése szempontjából fontos a megfelelő közlekedésbiztonsági jogszabályok megléte; emlékezteti a Bizottságot és a tagállamokat arra, hogy az európai közutakon bekövetkező balesetek és az áldozatok számának csökkentése érdekében az Európai Unió teljes területén megfelelő parkolási és pihenési körülményeket kell biztosítani;

42.  emlékeztet arra, hogy az összekapcsolt és automatizált autók fejlesztését nagyrészt a technológia vezérelte; kéri ezért az ezzel járó társadalmi hatások vizsgálatát és elismerését, valamint úgy véli, hogy biztosítani kell, hogy az összekapcsolt és automatizált autók bevezetése teljes mértékben összeegyeztethető legyen a társadalmi, emberi és környezeti értékekkel és célkitűzésekkel; kiemeli, hogy egy vagy több automatizált jármű balesete esetén egyértelműen tudni kell, hogy kié a felelősség (a szoftvercégé, a jármű gyártójáé, a vezetőé vagy a biztosítóintézeté);

43.  hangsúlyozza, hogy a közelgő változások nem történhetnek a társadalmi integráció és a mobilitási hiányokkal küzdő tagállamok és területek összekapcsoltságának rovására; emlékeztet a hálózati kapacitás – a meglévő hálózatok infrastruktúrája és a jelentős jövőbeni innovációk kiaknázása általi – növelésének szükségességére a digitális technológiák szorosabb integrációjának lehetővé tétele és a tagállamok, valamint a városi és vidéki, illetve központi és távoli területek közötti összekapcsoltság jelentős egyenlőtlenségeinek megszüntetése érdekében, amely helyzetre a magán- és a közszféra támogatása és együttműködése által egy sor megfelelő megoldást kell kidolgozni; hangsúlyozza, hogy a hagyományos közlekedési módok, például az autóbuszok továbbra is kulcsszerepet játszanak a távoli és hegyvidéki területeken, és nem hagyhatók figyelmen kívül ebben a folyamatban; emlékeztet arra, hogy a több uniós tagállamban szerzett tapasztalatok szerint a kollektív és tömegközlekedésnek a nyereséges és nem nyereséges útvonalakat kombináló közszolgáltatási kötelezettségi szerződések keretében történő megszervezése optimális eredményekkel szolgálhat a polgárok, az államháztartás és a piaci verseny számára;

44.  emlékeztet arra, hogy a szennyezés, a forgalmi torlódások és a balesetek csökkentése, valamint a polgárok és az úthasználók egészségének védelme érdekében a jelentősebb, határon átnyúló folyosókon és a nagyvárosi térségekben az áru- és utasszállítás tekintetében egyaránt előnyben kell részesíteni a biztonságosabb, kollektív közlekedési eszközöket;

45.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák a közérdek szempontjából indokolt fenntartható városi mobilitási terveket és fenntartható vidéki mobilitási terveket, és integrálják valamennyi új közlekedési formát, támogatva a multimodális szállítási rendszerek utasok történő bevezetését, javítva a mobilitást és a polgároknak nyújtott szolgáltatások minőségét, ideértve az időseket és a fogyatékossággal élőket is, alternatívákat kínálva nekik, internalizálva vagy csökkentve a városokra háruló egészségi és külső környezeti költségeket, továbbá ösztönözve az idegenforgalmat; megjegyzi, hogy az ilyen terveknek elő kell segíteniük a távolabbi területeken élő polgárok bevonását, részvételét és foglalkoztatását a vidéki területek elnéptelenedésének megakadályozása, az elérhetőség és távoli területekkel és a határokon átnyúló régiókkal való és kommunikáció javítása érdekében; hangsúlyozza, hogy a vidéki mobilitás jelentősen eltér a városi mobilitástól a távolságok és a tömegközlekedés rendelkezésre állása tekintetében, továbbá az olyan környezeti és gazdasági tényezők miatt is, mint például a szennyező anyagok kibocsátásából származó alacsonyabb környezeti nyomás, az alacsonyabb átlagjövedelem, és az infrastruktúrába történő beruházások nagyobb akadályai;

46.  megállapítja, hogy a korábbi és a folyamatban lévő projektek – mint például a közlekedési munkaprogram, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a „Fenntartható megosztott mobilitás a tömegközlekedéssel összeköttetésben európai vidéki területeken” (SMARTA) elnevezésű eszköz – tanulságai az intelligens falvak kialakítására szolgáló elemeket tartalmaznak, többek között hatékonyabb és intelligensebb „háztól házig” logisztikai megoldásokat, innovatív koncepciókat a mobilitást mint szolgáltatást illetően, az intelligens következő generációs közlekedési infrastruktúrát, az összekapcsolt és automatizált közlekedést, valamint az intelligens városi mobilitást (városokba irányuló/városokból induló közlekedést);

47.  hangsúlyozza, hogy a mobilitás egyre inkább szolgáltatásnak tekinthető, és ezért elő kell segíteni a határokon átnyúló, megerősített, zavartalan, multimodális „ajtótól ajtóig” közlekedést, és ezért multimodális, valós idejű információkat nyújtó utazási információs és jegyértékesítési szolgáltatások biztosítására szólítja fel a tagállamokat, és kéri a Bizottságot, hogy 2018 végéig terjesszen elő jogalkotási javaslatot az utasok multimodalitásra vonatkozó jogaival kapcsolatosan; fenntartja, hogy foglalkozni kell az új közlekedési szolgáltatásokkal, például az útdíjrendszerekkel összefüggésben olyan közlekedési módokként, amelyek legalább olyan kedvezőek, ha nem előnyösebbek, mint a magánjárművek, és fenntartja azt is, hogy ezek bevezetését nem szabad jogi akadályokkal lelassítani;

48.  felszólítja a Bizottságot, hogy támogassa a meglévő nemzeti és helyi bevált szabályozási gyakorlatokat, amelyek integrálják a mobilitás új és hagyományos formáit, segítik a fogyasztók döntését, a fogyasztók rendelkezésére bocsátják a multimodális utazással kapcsolatos információs és jegyvásárlási szolgáltatásokat, a magánközlekedés helyett a tömegközlekedés használatát ösztönzik, és támogatják a közösségi közlekedési gazdaság kínálta azon lehetőségeket, amelyek lendületet és szükséges támogatást adnak a fenntartható idegenforgalom, valamint a környezeti és kulturális örökség népszerűsítése számára, különösen a kkv-kat támogatva, illetve azokra a tagállamokra és területekre összpontosítva, amelyeket mobilitási hiányosságok jellemeznek;

49.  ismételten megállapítja, hogy a közlekedés a digitalizáció által leginkább érintett ágazatok közé tartozik, és hogy ezen új és egyre meghatározóbb digitális környezet lehetőséget biztosít a fogyasztóknak, hogy tevékenyebben részt vegyenek az utazásaikkal kapcsolatos keresésekben, vásárlásokban, foglalásokban és fizetésekben; szükségesnek tartja, hogy megerősítsék az átláthatóságot és a semlegességet biztosító jelenlegi szabályokat annak érdekében, hogy a fogyasztók megbízható információk alapján megalapozott döntéseket hozhassanak;

50.  rámutat a mobilitás irányításának fontosságára; fontosnak tartja, hogy fenntartható mobilitási szokások kialakítására ösztönözzék az embereket gazdasági ösztönzők révén, az egyes közlekedési módok környezeti hatásaival kapcsolatos figyelemfelkeltő kampányok segítségével, illetve az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedési szolgáltatások, például a tömegközlekedés koordinálásával és kifejlesztésével, valamint a környezetbarát mobilitást (gyaloglás, kerékpározás, stb.) elősegítő infrastruktúra létrehozásával vagy javításával annak érdekében, hogy alternatívát lehessen kínálni nekik a közúti közlekedéssel szemben; rámutat, hogy olyan projekteket kell finanszírozni, amelyek helyi és regionális szinten elősegítik az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó mobilitást, például a városi kerékpárrendszereket;

51.  felkéri a Bizottságot, hogy támogassa a hatékony és zöld logisztikát annak érdekében, hogy jobban meg lehessen birkózni az árufuvarozás iránti kereslet várható növekedésével, a tehergépjárművek rakodási kapacitásának jobb optimalizálása, valamint az üres vagy csak részben megtöltött tehergépjárművek számának csökkentése révén; felkéri továbbá a Bizottságot, hogy fokozza a multimodális váltást és a szállítási igények koordinálására szolgáló multimodális platformokat előmozdító erőfeszítéseit, továbbá felkéri a tagállamokat, hogy az adminisztratív terhek csökkentése és a hatékonyság növelése érdekében Európa-szerte használjanak elektronikus szállítási dokumentumokat;

52.  hangsúlyozza a hosszabb nehézgépjárművek konvojként történő közlekedése és használata által a közúti szállítás hatékonyságának növelésében és az abban elért üzemanyag-megtakarításban betöltött jelentős szerepet, és ennek fényében felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat az Amszterdami nyilatkozat célkitűzéseinek megvalósítására, és a hosszabb nehézgépjárművek használatának kiterjesztésére vonatkozó ösztönző intézkedések kidolgozására;

53.  ösztönzi a Bizottságot, hogy támogassa azokat a kezdeményezéseket, amelyek anélkül járulnak hozzá a forgalmi torlódások csökkentéséhez és elkerüléséhez, hogy a szállítást jelentős mértékben alternatív útszakaszokra terelnék át, ideértve például a „dugódíjakkal” kapcsolatos bevált gyakorlatok példáit és a modális váltáshoz kapcsolódó sikeres intézkedéseket;

54.  felszólítja az Európai Bizottságot, hogy készítsen részletes vizsgálatot az adatvédelemmel és felelősséggel kapcsolatos kérdések tekintetében, amelyek az automatizált gépjárművek fejlesztése során merülhetnek fel;

55.  megjegyzi, hogy a közösségi gazdasági modellek javíthatják a közlekedési rendszer hatékonyságát és csökkenthetik a nem kívánatos externáliákat, például a torlódásokat és a kibocsátásokat; kéri, hogy a hatóságok a szubszidiaritás elvének megfelelően mérlegeljék a valóban együttműködő közlekedési szolgáltatások hagyományos közlekedési rendszerbe történő teljes körű integrálását egy teljes és zökkenőmentes szállítási lánc létrehozásának és működésének, valamint a fenntartható mobilitás új lehetőségeinek elősegítése céljából;

56.  hangsúlyozza, hogy a közösségi gazdaság keretein belül a legégetőbb kérdések a fogyasztók védelmével, a felelősségmegállapítással, az adóügyekkel, a biztosítási rendszerekkel, a munkavállalók (legyen szó beosztottakról vagy önálló munkavállalókról) szociális védelmével és az adatvédelemmel kapcsolatosak, és ebben a tekintetben szabályozó beavatkozást szorgalmaz; felkéri a Bizottságot és a tagállamokat annak biztosítására, hogy a közösségi gazdaság ne járjon együtt tisztességtelen versennyel, ne okozzon szociális és adódömpinget, valamint ne lépjen a szabályozott tömegközlekedés helyébe;

57.  az Európai Unió Bírósága által a C- 434/15. sz. ügyben 2017. december 20-án hozott ítélet(14) fényében úgy véli, egyértelműen el kell különíteni az online platformokon keresztül történő közvetítői szolgáltatásokat a közlekedési szolgáltatások nyújtásától; úgy véli továbbá, hogy egy szolgáltatás akkor minősül az információs társadalommal össze nem függő szolgáltatásnak, ha a tevékenység a szakmai szolgáltatások lényeges részét képezi, valamint amennyiben a műszaki platform közvetlenül vagy közvetve meghatározza a felkínált szolgáltatás árát, mennyiségét vagy minőségét;

58.  felszólítja a tagállamokat, hogy hozzanak a közösségi gazdasági szolgáltatásokkal kapcsolatos adókikerülés veszélyének és lehetőségének csökkentésére szolgáló intézkedéseket azáltal, hogy bevételek és valós szolgáltatások létrejötte esetén adót vetnek ki;

°

°  °

59.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1)

HL L 282., 2016.10.19., 1. o.

(2)

HL L 119., 2016.5.4., 1. o.

(3)

HL C 81., 2018.3.2., 195. o.

(4)

HL C 345., 2017.10.13., 52. o.

(5)

HL C 184E., 2010.7.8., 50. o.

(6)

HL C 468., 2016.12.15., 57. o.

(7)

HL C 265., 2017.8.11., 2. o.

(8)

HL C 316., 2017.9.22., 155. o.

(9)

Az EU közlekedése számokban: Statisztikai zsebkönyv – 2015, az Európai Unió Kiadóhivatala, Luxembourg, 2015

(10)

HL L 142., 2017.6.2., 100. o.

(11)

HL L 12., 2000.1.18., 16. o.

(12)

HL L 120., 2009.5.15., 5. o.

(13)

HL L 115., 2015.5.6., 1. o.

(14)

A Bíróság (nagytanács) 2017. december 20-i ítélete, Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain, SL, C-434/15. sz. ügy, ECLI:EU:C:2017:981.


INDOKOLÁS

Bevezetés

A mobilitási ágazat kulcsfontosságú szerepet játszik az uniós gazdaságban és társadalomban. Az automatizált gépjárművek fejlesztésével, a digitalizációval és a tisztább közlekedés kialakításának szükségességével az ágazat mélyreható változásokon megy keresztül, amelyek minden tekintetben hatással vannak társadalmunkra. Az Európai Bizottság a mobilitási ágazat kihívásaira jogalkotási csomaggal (az úgynevezett „mobilitási csomag”) válaszolt, amelynek célja, hogy ösztönözze az intelligens díjrendszerek kialakítását, csökkentse a szén-dioxid-kibocsátást, küzdjön az illegális munkavállalás ellen, és biztosítsa a munkavállalók számára a megfelelő körülményeket és pihenőidőket. Társjogalkotóként az Európai Parlament részt vesz e folyamat eredményének formálásában. A jogalkotás mellett elengedhetetlen, hogy a jövőbeli fejlesztésekre koncentráljunk, és biztosítsuk, hogy a közlekedés átalakulása egy igazságosabb, versenyképesebb és tisztább mobilitási ágazathoz vezessen.

Háttérinformációk

Az „Európa mozgásban: a mindenkit megillető, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való, társadalmilag igazságos átmenet programja” című európai bizottsági közlemény a közúti mobilitási ágazat számos kérdésével foglalkozik, és olyan problémákra fókuszál, amelyek a mobilitási csomag keretén belüli jogalkotási javaslatok körébe tartoznak.

E saját kezdeményezésű jelentés célja, hogy a bizottsági közleményben bemutatott gondolatokra támaszkodjon, és kiemelje a közlekedési szakpolitika azon aspektusait, amelyekkel a mobilitási csomag keretén belüli jogalkotási javaslatok nem foglalkoznak. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságnak az együttműködő intelligens közlekedési rendszerekről szóló európai stratégiáról alkotott saját kezdeményezésű jelentése is tárgyal kulcsfontosságú szempontokat, ezért ez a jelentés azokat a kérdéseket nem érinti. A jelentés figyelembe veszi az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak a fent említett európai bizottsági közleményről alkotott véleményeit is, különösen „A közlekedés digitalizációjának és robotizációjának hatásai az uniós szakpolitikai döntéshozatalra” című véleményt.

Mélyreható strukturális változások a közlekedési ágazatban

A digitalizáció az egyik legfontosabb tényező, amely a közlekedési ágazat valamennyi területét érinti. Hatással lesz a mobilitási szolgáltatások felhasználóira és szolgáltatóira is. Ezenkívül kihat majd az európai iparra és a munkavállalókra. A jogalkotók felelőssége, hogy biztosítsák, hogy a mélyreható változások nem hoznak létre hiányosságokat a társadalomban, és hogy az Európai Unió versenyképessége fennmarad.

Az átalakulás gyors és jelentős. Számtalan kutatás készül a digitalizáció hatásainak felmérése és a jövőbeli fejlődés előrejelzése érdekében, az elérhető befejezett kutatások száma azonban még mindig korlátozott. A politikai döntéshozók feladata nem az, hogy fenntartsák az egyes kérdésekkel szemben tanúsított reaktív hozzáállást, hanem az, hogy a kihívások széles körével foglalkozó stratégiai lépéseket tegyenek. A koncentrált kutatás és fejlesztés elengedhetetlen lesz annak érdekében, hogy Európa megőrizze technológiai vezető szerepét a rendkívül versenyorientált világpiacon.

Új készségek és munkamódszerek

Az egyik legfontosabb szempont, hogy biztosítani kell a polgároknak, akár munkavállalók, akár a különböző szolgáltatások felhasználói, a megfelelő készségek elsajátításának lehetőségét ebben az új környezetben. Összehangolt, európai szintű fellépésre van szükség a tagállamok közötti kohézió biztosítása érdekében, mivel a digitalizáció fejlődéséhez való megfelelő alkalmazkodás hiánya súlyos következményekkel járhat az Európai Unió gazdasági kilátásai és versenyképessége terén.

A gépjárműipar az európai gazdaság egyik fő húzóágazata, az EU GDP-jének közel 7%-át teszi ki, és 12,2 millió embernek biztosít munkát. Elengedhetetlen annak biztosítása, hogy a technológiai fejlődés élvonalában maradás és a világpiacon betöltött erős szerep megőrzése érdekében az iparág rendelkezzen a szükséges munkavállalókkal.

Az Európai Bizottság tett néhány fontos lépést. Az új európai készségfejlesztési program elindítása arra helyezte a hangsúlyt, hogy szükség van azon készségek azonosítására, amelyek a gyorsan fejlődő gazdaságban elengedhetetlenek, valamint, hogy a munkavállalóknak lehetőséget kell teremteni a vonatkozó képzések elvégzésére.

Számos kezdeményezés különösen releváns az európai gépjárműipar szempontjából. Az oktatás és a készségek elsajátítása közvetlenül kapcsolódik a foglalkoztatási lehetőségekhez. Mivel a fiatalok foglalkoztatása jelentős kihívás, az ipar és az oktatás közötti együttműködés kulcsfontosságú szerepet játszik abban, hogy a fiatalok sikeresen, a megfelelő készségek és képzések birtokában lépjenek be a munkaerőpiacra. A digitalizáció azokat is érinti, akik jelenleg is a közlekedési ágazatban dolgoznak. Az automatizált gépjárművezetés hatással lesz a gépjárművezetők iránti munkaerőpiaci keresletre. Egyes foglalkozások szükségszerűen meg fognak szűnni a technológiai fejlődés következtében, ezért már most biztosítani kell, hogy a potenciálisan érintett személyek időben átképezhessék magukat, új feladatokat tudjanak elvégezni, és részesüljenek a digitalizáció nyújtotta lehetőségekből.

A kutatási és innovációs kihívások

A digitális forradalomban rejlő potenciál csak akkor aknázható ki teljesen, ha a mobilitási ágazat jövőjét formáló kutatás és innováció élére állunk. Fennáll a veszélye, hogy az EU lemarad a többi kulcsfontosságú szereplő, például az Egyesült Államok és Kína mögött, ahol gyors ütemben fejlődik a kutatás és az innováció. Egyértelmű, hogy az EU-nak az innovációt ösztönző szabályozási keretre van szüksége. Ezenkívül az EU-nak fokozott támogatást kell nyújtania az eszközein, nevezetesen a fő kutatási és innovációs programján, a Horizont 2020-on keresztül.

A közlekedés minden felhasználó számára kedvező átalakulása

A közlekedés átalakulását úgy kell irányítani és megkönnyíteni, hogy az új lehetőségekből a mobilitási ágazat valamennyi szereplője optimális mértékben részesüljön. A közlekedési felhasználók biztonsága és védelme továbbra is rendkívül fontos. Mivel a balesetek elsődleges oka az emberi mulasztás, az automatizált közlekedés jelentős mértékben hozzájárulhat annak a célkitűzésnek a megvalósításához, hogy ne legyenek áldozatok az európai közutakon. Az átalakulás időszaka azonban kihívásokkal teli lesz, mivel nemcsak az automatizált közlekedés jelenlegi környezetbe való integrációját vonja magával, beleértve a szükséges összekapcsoltság és infrastruktúra biztosítását, hanem a valószínűleg hosszú ideig használatban maradó, hagyományos közlekedési formákkal való biztonságos együttélés lehetővé tételét is.

Az előadó szeretné felhívni a figyelmet arra, hogy a mobilitási forradalom nem hagyhat magára semmilyen területet vagy társadalmi csoportot. A vidéki területeket is megfelelő infrastruktúrával és közlekedési szolgáltatásokkal kell ellátni, mivel a bevonásuk és elérhetőségük a gazdaság növekedés szempontjából elengedhetetlen.

A közlekedési ágazat átalakulása során ezenkívül a tisztább és fenntarthatóbb megoldások kialakítására kell fókuszálni. A közlekedési ágazat a városi területeken tapasztalható légszennyezés fő oka, és az Európai Unióban mért üvegházhatásúgáz-kibocsátás több mint 25%-áért felelős, amelynek több mint 70%-a a közúti közlekedésből származik. A jogalkotók feladata, hogy cselekedjenek ezen a téren, mivel a fellépés minden polgár számára előnyös lesz.


VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről (17.5.2018)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

a mozgásban lévő Európáról és az uniós mobilitás jövőjéről

(2017/2257(INI))

A vélemény előadója: Damiano Zoffoli

JAVASLATOK

A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  támogatja az „Európa mozgásban” című 2017. május 31-i bizottsági közleményt (COM(2017)0283), különösen annak szükségességét illetően, hogy az infrastruktúra-, az energia- és a digitális hálózatokba történő beruházás és azok integrációja révén gyors elmozdulás történjen az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes közúti mobilitás, az intermodalitás, a megosztott mobilitás, valamint az összekapcsolt és automatizált járművek fejlesztése felé; üdvözli a közlemény stratégiai megközelítését, amely a közúti szállítás egyre összetettebb területére vonatkozó egységes szabályozási keret létrehozására irányul;

2.  megjegyzi, hogy a közlekedés dekarbonizációja csökkentheti az importtól való függőséget, tisztább, hazai előállítású energiaforrásokkal helyettesítve azt; emlékeztet arra, hogy

a) az EU közúti közlekedési ágazata az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának csaknem egyötödét adja, és üzemanyaga szinte kizárólagosan a kőolaj;

b) 2010 és 2050 között a közúti személyszállításban 42%-os, a közúti árufuvarozásban pedig 60%-os növekedés várható;

c) az évszázad közepére a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást az 1990-es szinthez képest legalább 60%-kal csökkenteni kell, és egyértelműen a kibocsátásmentesség felé haladó pályára kell állítani;

ezért hangsúlyozza, hogy további erőfeszítésekre van szükség az innováció fokozása és a magánberuházások ösztönzése érdekében a következő területeken: a K+F, az új technológiák és megoldások piacának fejlesztése, az infrastruktúra, továbbá az alacsony széndioxid-kibocsátású közlekedési szolgáltatások – mint pl. a tömegközlekedés – fejlesztése; rámutat az irányszabás fontosságára a mobilitás számára és hangsúlyozza, hogy a járműhatékonysági normákat és a közlekedési infrastruktúrát egy olyan szén-dioxid-kibocsátási célhoz kell igazítani, amely összhangban áll a Párizsi Megállapodásban vállalt kötelezettségekkel, figyelembe véve a járművek összkibocsátását az egész élettartamuk során;

3.  ismételten hangsúlyozza az éghajlatváltozás elleni küzdelemre vonatkozó, a Párizsi Megállapodásban, az ENSZ 2030-ig tartó időszakra vonatkozó fenntartható fejlesztési menetrendjében és a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlat- és energiapolitikai keretben megfogalmazott uniós kötelezettségvállalásokat; üdvözli az olyan már elfogadott intézkedéseket, mint például a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP), valamint a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásról szóló csomagok, amelyek célja a megállapított dekarbonizációs célkitűzések és a valós közúti kibocsátások közötti eltérés csökkentése; kéri a Bizottságot, hogy ellenőrizze ezen intézkedések hatékonyságát, és szükség esetén tegyen javaslatot további fejlesztésekre; úgy véli, hogy a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás a megfelelő irányba tett lépés a személygépkocsik üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának mérése terén;

4.  rámutat, hogy az utazások közlekedési mód szerinti osztályozása esetében továbbra is igaz az, hogy a megtett utazások számát tekintve a személygépkocsi a fő közlekedési eszköz;

5.  fontosnak tartja az alternatív, kibocsátásmentes mobilitási formák infrastruktúrájának városi környezetben történő fejlesztését; rámutat, hogy olyan projekteket kell finanszírozni, amelyek helyi és regionális szinten elősegítik az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó mobilitást, például a városi kerékpárrendszereket;

6.  kiemeli, hogy e célból gyors ütemben növelni kell az elektromos közlekedés és az alacsony kibocsátású üzemanyagok arányát a közlekedésben, mivel a közúti közlekedés felelős az uniós kibocsátások egyötödéért, és ez az arány növekszik, szem előtt tartva ugyanakkor az alternatív energiaforrások előállítása során a szén-dioxid-kibocsátást és a környezeti hatást; fontosnak tartja, hogy az embereket gazdasági ösztönzők révén bátorítsák arra, hogy fenntartható mobilitási szokásokat alakítsanak ki, valamint a tudatosság fokozása révén az egyéni közlekedési módok környezeti hatásairól; tudomásul veszi azokat a jelenlegi pénzügyi és nem pénzügyi nehézségeket, amelyekkel az elektromos járműveket vásárló fogyasztók szembesülnek; emlékeztet arra, hogy az alacsony kibocsátású üzemanyagok végfelhasználók általi elfogadottsága nagyban függ az infrastruktúra rendelkezésre állásától és hozzáférhetőségétől; üdvözli e tekintetben azokat a meglévő magán- és állami kezdeményezéseket, amelyek célja, hogy lehetővé tegyék az üzemanyagtöltő infrastruktúrák üzemeltetői közötti barangolást; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy tegyenek meg minden szükséges intézkedést a barangolás megkönnyítése, valamint az európai töltőinfrastruktúra hozzáférhetőségének javítása érdekében;

7.  úgy véli, hogy az alacsony kibocsátású üzemanyagok piaci elterjedésének felgyorsítása és éghajlati előnyeik teljes mértékű kiaknázása érdekében ösztönözni kell azok használatát, illetve a velük kompatibilis járművek fejlesztését; megismétli azonban, hogy a Párizsi Megállapodás betartása érdekében az évszázad közepére a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást egyértelműen a kibocsátásmentesség felé haladó pályára kell állítani; hangsúlyozza, hogy az európai közúti közlekedési ágazat nem alakítható át az ökológiai és gazdasági fenntarthatóság irányába azáltal, hogy tovább folytatja a technológiai „egyenmegoldást” alkalmazó megközelítést, és hogy ezért a különböző mobilitási igényeket kielégítő jövőbeli járművek kifejlesztése tekintetében a meghajtási rendszerek valóban technológiasemleges értékelésére való gyors átállásra van szükség; hangsúlyozza, hogy az alacsony kibocsátású üzemanyag infrastruktúrájába történő beruházások felgyorsítása érdekében ágazatközi erőfeszítésre van szükség, ami előfeltétele az alternatív üzemanyaggal működő járművek szélesebb körű elterjedésének és használatának;

8.  megjegyzi továbbá, hogy mivel a napi utazások átlagosan nagyon rövid távolságokon történnek, elengedhetetlen a puha mobilitás (gyaloglás, kerékpározás stb.) infrastruktúrájának kialakítása annak érdekében, hogy alternatívát biztosítson az emberek számára a közúti közlekedéssel szemben;

9.  rámutat, hogy az előrejelzések szerint a személyszállítás 2050-ig 40%-kal fog bővülni, különösen a légi közlekedési ágazatban (+58 %), ami az 1990. évi szinthez képest 15%-kal fogja növelni az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását 2030 és 2050 között;

10.  megjegyzi, hogy a jövőbeli mobilitási és közlekedési stratégiáknak – tekintettel a megosztáson alapuló és a közösségi gazdaságban rejlő új megoldásokra – el kell ismerniük a vidéki térségekben rejlő beruházási potenciált;

11.  megállapítja, hogy a korábbi és a folyamatban lévő projektek – mint például a közlekedési munkaprogram, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a „Fenntartható megosztott mobilitás a tömegközlekedéssel összeköttetésben európai vidéki területeken” (SMARTA) elnevezésű eszköz – tanulságai az intelligens falvak kialakítására szolgáló elemekkel tartalmaznak, többek között hatékonyabb és intelligensebb „háztól házig” logisztikai megoldásokat, innovatív koncepciókat a mobilitást mint szolgáltatást illetően, az intelligens következő generációs közlekedési infrastruktúrát, az összekapcsolt és automatizált közlekedést, valamint az intelligens városi mobilitást (városokba irányuló/városokból induló közlekedés);

12.  üdvözli, hogy a Bizottság a körforgásos gazdasággal is kapcsolatot teremt, különös tekintettel a ritka anyagokra és az akkumulátorokra; e tekintetben ösztönzi a Bizottságot, hogy vizsgálja meg részletesebben az akkumulátorgyártás környezeti lábnyomát és az újrahasznosítást, hogy teljes képet kapjon az akkumulátorral működő elektromos járművek környezeti hatásairól annak érdekében, hogy megkönnyítse a különböző meghajtási rendszerek életciklus-alapú fenntarthatóságának összehasonlítását;

13.  hangsúlyozza a járművek akkumulátorainak újrafelhasználásából származó lehetséges előnyöket, például az intelligens energiahálózatokban és az intelligens otthoni energiatárolási megoldásokban, és felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy finanszírozási rendszerek révén támogassák e területen a kutatási és kísérleti projekteket;

14.  támogatja az olyan digitális technológiák fokozott használatát „a szennyező fizet” elv alkalmazása során, mint például a járművek környezeti teljesítményén alapuló elektronikus útdíjrendszer és elektronikus jegyértékesítés; hangsúlyozza, hogy az útdíjrendszerek harmonizált keretrendszerének a környezeti teljesítmény tekintetében figyelembe kell vennie mind az üvegházhatást okozó gázok, mind a szennyező anyagok kibocsátását, hogy egyértelmű és kiegyensúlyozott támpontokat adhasson új járművek kifejlesztéséhez; ugyanakkor hangsúlyozza, hogy ezeknek a szabályoknak egyértelműeknek és átláthatóaknak kell lenniük a közúthasználók számára; hangsúlyozza a városi területeken alkalmazott, hálózatba kapcsolt és automatizált mobilitási megoldások kedvező környezeti és biztonsági hatásait, például az optimalizált forgalmi áramlást és a parkolóhelyet kereső gépkocsik miatt keletkező forgalom csökkenését, és felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák a városokat az ezekhez szükséges technológia adaptálásában; hangsúlyozza azonban, hogy a döntéshozóknak biztosítaniuk kell, hogy az önvezető járművek fejlődése ne eredményezze az egyéni közlekedés vagy a forgalmi torlódások növekedését; fontosnak tartja, hogy az olyan új szállítási szolgáltatásokat, mint például a telekocsi és a MaaS (mobilitás mint szolgáltatás) olyan közlekedési módokként kezeljék, amelyek legalább annyira jók, ha nem jobbak, mint a magáncélú autózás; üdvözli a Bizottság városok számára készített, a városi járműhozzáférési korlátozásokról (UVAR) szóló iránymutatásait; hangsúlyozza azonban, hogy az egységes közlekedési térség széttagoltságának elkerülése érdekében többet kell tenni európai szinten; rámutat ezzel kapcsolatban a közlekedési infrastrukturális projektek finanszírozásának jelentőségére az éghajlati célok elérése és a tagállamok közötti határokon átnyúló együttműködés fontossága szempontjából; úgy véli, hogy a közlekedés uniós támogatása tekintetében az éghajlat-politikai céloknak való megfelelőségnek kell lennie a projektek egyik támogathatósági kritériumának;

15.  hangsúlyozza, hogy a WHO adatai szerint a közúti közlekedés hozzájárul a levegő- és zajszennyezéshez, negatív hatást gyakorolva a polgárok egészségére, különösen a városi területeken; kiemeli, hogy az EU 28-ban a becslések szerint a lebegő részecskék 399 000 korai halálesetet okoznak évente, a nitrogén-oxidok 75 000 és az ózon 13 600 korai halálesetért felelősek; hangsúlyozza, hogy az európai lakosság több mint 30%-a az 55 Ldn dB szabványnál nagyobb forgalmi zajnak van kitéve; felszólít a szennyező anyagok, például az NOx, az NO2 és a lebegő részecskék szintjének csökkentésére irányuló eredményes stratégia kialakítására, és hangsúlyozza, hogy a közlekedésből származó légszennyezőanyag-kibocsátás jelentős mértékű csökkentésére van szükség;

16.  emlékeztet azokra a kipufogógázoknak való kitettséget vizsgáló, felháborító kísérletekre, amelyeket embereken és majmokon végzett el egy, a nagy gépjárműgyártók által finaszírozott testület, a közlekedési ágazat környezeti és egészségügyi helyzetével foglalkozó európai kutatócsoport (EUGT); emlékeztet arra, hogy nem ez az első ilyen autóipari botrány; felszólít, hogy minden olyan kutatás, amely tájékoztatja az uniós szakpolitikát, legyen teljes mértékben független a gépjárműipartól, figyelembe véve a finanszírozást és alvállalkozói megbízást is;

17.  megjegyzi, hogy a fogyasztók tájékoztatása a személyszállító gépjárművekről elengedhetetlen a közlekedés szén-dioxid-mentesítésének felgyorsításához, ezért a magánszemélyek tájékozottabb döntéshozatalának, valamint a vállalatok és a magánszemélyek magatartásának megváltoztatása és a tisztább mobilitás előmozdítása érdekében felhív a járművek kibocsátására és üzemanyag-fogyasztására vonatkozó tájékoztatás javítására olyan intézkedésekkel, mint például a járművek szabványosított, jól látható és egyértelmű címkézése; hangsúlyozza, hogy a pontosabb információk a „zöld” közbeszerzést is elősegítik, és lehetővé teszik a hatóságok számára annak alkalmazását; üdvözli az (EU) (2017)948(1) bizottsági ajánlást, ugyanakkor felkéri a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a személygépkocsik címkézéséről szóló 1999/94/EK irányelv(2) felülvizsgálatának szükségességét;

18.  felhív a közúti közlekedés környezeti és társadalmi külső hatásainak internalizálására, valamint arra, hogy a fogyasztók kapjanak olyan árjelzéseket, amelyek tükrözik ezeket a költségeket;

19.  hangsúlyozza, hogy annak érdekében, hogy a tiszta járművekről szóló irányelv teljes mértékben megvalósíthassa céljait, figyelembe kell vennie az önkormányzatok és a regionális hatóságok szükségleteit és rendelkezésre álló erőforrásait, különös tekintettel az irányelv összetettségére és az adminisztratív terhekre;

20.  üdvözli a Bizottság elkötelezettségét aziránt, hogy 2018. május 2-ig jogalkotási javaslatot terjesszen elő a nehézgépjárművek CO2-kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási előírásairól, amelynek ambiciózusnak és realisztikusnak kell lennie, valamint a jármű energiafogyasztását kiszámító eszköz („VECTO”) által gyűjtött adatokon kell alapulnia, a nehézgépjárművekre vonatkozó jogalkotás koherenciája érdekében; hangsúlyozza, hogy a VECTO-t gyorsan és rendszeresen aktualizálni kell, hogy a járművek hatékonyságának időben történő javítása érdekében lehetővé tegye az új technológiák pontos figyelembevételét;

21.  hangsúlyozza, hogy a vidéki mobilitás jelentősen eltér a városi mobilitástól a távolságok és a tömegközlekedés rendelkezésre állása tekintetében, továbbá az olyan környezeti és gazdasági tényezők miatt is, mint például a szennyező anyagok kibocsátásából származó alacsonyabb környezeti nyomás, az alacsonyabb átlagjövedelem, és az infrastruktúrába történő beruházások nagyobb akadályai; hangsúlyozza, hogy az alapvető modernizációnak, a tiszta energiára való társadalmilag méltányos átmenetnek, valamint az európai mobilitás és közlekedés digitalizálásának figyelembe kell vennie a vidéki térségek sajátosságait, mivel ezekben a térségekben az új társadalmi, technológiai és gazdasági változások különösen hatással vannak a közlekedési és mobilitási rendszer egészére; hangsúlyozza, hogy a Bizottságnak ezért ágazatközi megközelítést kell bevezetnie az intelligens falvakra vonatkozó, integrált, közlekedéssel és mobilitással kapcsolatos megközelítés zökkenőmentes végrehajtása érdekében, ösztönözve azoknak a digitális platformoknak a használatát, amelyek növelik a vidéki mobilitást, egyúttal támogatva a tisztább és egészségesebb környezet létrehozását; egyenlő versenyfeltételek biztosítását szorgalmazza a vidéki központok és hálózatok sajátos technológiai fejlesztései tekintetében;

22.  hangsúlyozza, hogy a nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási célkitűzések ambiciózussága szintjének összhangban kell lennie a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésére irányuló jövőbeli törekvésekkel, például az EURO 7 szabvány értelmében, valamint a 2015/719 irányelv szerinti, tömegekre és méretekre vonatkozó követelményekkel(3); hangsúlyozza, hogy a VECTO-t gyorsan és rendszeresen aktualizálni kell, hogy a járművek hatékonyságának időben történő javítása érdekében lehetővé tegye az új technológiák pontos figyelembevételét;

23.  megjegyzi, hogy a kabotázs a teljes közúti árufuvarozásnak csupán kis százalékát teszi ki, és hangsúlyozza, hogy a kabotázsműveletek korlátozásai nem vezethetnek az üres járatok növekedéséhez, ami csökkenti a hatékonyságot és negatív hatást gyakorol a környezetre.

INFORMÁCIÓ A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRTBIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

17.5.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

60

1

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Benedek Jávor, Urszula Krupa, Jo Leinen, Peter Liese, Lukas Mandl, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Ivica Tolić, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Nikos Androulakis, Nicola Caputo, Esther Herranz García, Jan Huitema, Peter Jahr, Karol Karski, Ulrike Müller, Stanislav Polčák, Julia Reid, Bart Staes, Dubravka Šuica, Tiemo Wölken

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

John Flack, Jaromír Kohlíček, Miltiadis Kyrkos

NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBAN

60

+

ALDE

Gerben-Jan Gerbrandy, Jan Huitema, Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis, Ulrike Müller, Nils Torvalds

ECR

John Flack, Karol Karski, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter

EFDD

Piernicola Pedicini

ENF

Sylvie Goddyn

GUE/NLG

Stefan Eck, Jaromír Kohlíček

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Birgit Collin-Langen, Angélique Delahaye, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Esther Herranz García, György Hölvényi, Peter Jahr, Peter Liese, Lukas Mandl, Stanislav Polčák, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean

S&D

Nikos Androulakis, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nicola Caputo, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Miltiadis Kyrkos, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Tiemo Wölken, Damiano Zoffoli

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Benedek Jávor, Davor Škrlec, Bart Staes

1

-

EFDD

Julia Reid

0

0

 

 

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik

(1)

A Bizottság (EU) 2017/948 ajánlása (2017. május 31.) a vásárlói információknak az 1999/94/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv alapján történő rendelkezésre bocsátásakor a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás szerint jóváhagyott és mért üzemanyag-fogyasztási és CO2-kibocsátási értékek használatáról (az értesítés a C(2017) 3525. számú dokumentummal történt), HL L 142., 2017.6.2., 100. o.

(2)

Az Európai Parlament és a Tanács 1999/94/EK irányelve (1999. december 13.) az új személygépkocsik forgalmazása alkalmával a tüzelőanyag-fogyasztásról és a CO2-kibocsátásról szóló vásárlói információk rendelkezésre állásáról, HL L 12., 2000.1.18., 16. o.

(3)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2015/719 irányelve (2015. április 29.) a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv módosításáról, HL L 115., 2015.5.6., 1. o.


INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

21.6.2018

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

31

2

2

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Markus Pieper, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Jakop Dalunde, Marek Plura, Franck Proust, Henna Virkkunen

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Olle Ludvigsson, Lukas Mandl


AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA

31

+

ALDE

EFDD

ENF

PPE

 

S&D

 

VERTS/ALE

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

Daniela Aiuto

Georg Mayer

Georges Bach, Deirdre Clune, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Lukas Mandl, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Marek Plura, Franck Proust, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Olle Ludvigsson, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel, Janusz Zemke

 

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

 

2

-

EFDD

Peter Lundgren, Jill Seymour

2

0

ECR

Jacqueline Foster, Kosma Złotowski

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik

Utolsó frissítés: 2018. augusztus 30.Jogi nyilatkozat