Procedura : 2017/2257(INI)
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Ciclo del documento : A8-0241/2018

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A8-0241/2018

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PV 12/09/2018 - 18
CRE 12/09/2018 - 18

Votazioni :

PV 13/09/2018 - 10.13

Testi approvati :

P8_TA(2018)0355

RELAZIONE     
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28 giugno 2018
PE 618.014v03-00 A8-0241/2018

sull'Europa in movimento: un'agenda per il futuro della mobilità nell'Unione europea

(2017/2257(INI))

Commissione per i trasporti e il turismo

Relatore per parere: István Ujhelyi

PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO
 MOTIVAZIONE
 PARERE della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare
 INFORMAZIONI SULL'APPROVAZIONEIN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO
 VOTAZIONE FINALE PER APPELLO NOMINALEIN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO

PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO

sull'Europa in movimento: un'agenda per il futuro della mobilità nell'Unione europea

(2017/2257(INI))

Il Parlamento europeo,

–  vista la comunicazione della Commissione dal titolo "L'Europa in movimento: un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti" [COM(2017)0283],

  visto l'accordo di Parigi sul clima, ratificato dal Parlamento europeo e dal Consiglio il 4 ottobre 2016(1),

–  visto il regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 aprile 2016, relativo alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati e che abroga la direttiva 95/46/CE (regolamento generale sulla protezione dei dati)(2),

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo, del 18 ottobre 2017, sul tema "Una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti"(3),

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo, del 5 luglio 2017, sul tema "Conseguenze della digitalizzazione e dell'automazione dei trasporti per il processo di definizione delle politiche dell'UE"(4),

–  vista la sua risoluzione del 23 aprile 2009 su un piano d'azione per sistemi intelligenti di trasporto(5),

  vista la sua risoluzione del 10 dicembre 2013 su CARS 2020: verso un'industria automobilistica europea forte, competitiva e sostenibile(6),

  vista la sua risoluzione del 7 luglio 2015 sull'emissione di biglietti multimodali integrati in Europa(7),

–  vista la sua risoluzione del 9 settembre 2015 sulla messa in atto del Libro bianco 2011 sui trasporti: bilancio e via da seguire per una mobilità sostenibile(8),

  vista la dichiarazione di La Valletta sulla sicurezza stradale del 29 marzo 2017,

–  visto il Libro bianco della Commissione dal titolo "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile" (COM(2011)0144),

–  visto il suo studio del 2016 dal titolo "Self-piloted cars: the future of road transport?" (Automobili autonome: il futuro dei trasporti su strada?),

–  visto il suo studio del 2017 dal titolo "Infrastructure funding challenges in the sharing economy" (Sfide del finanziamento delle infrastrutture nell'economia collaborativa),

–  visto lo studio del Comitato economico e sociale europeo del 2017 dal titolo "Impact of digitalisation and the on-demand economy on labour markets and the consequences for employment and industrial relations" (L'impatto della digitalizzazione e dell'economia su richiesta sui mercati del lavoro e le conseguenze per l'occupazione e le relazioni industriali),

–  visto l'articolo 52 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (A8-0241/2018),

A.  considerando che nel settore dei trasporti sono in atto cambiamenti strutturali e che il futuro del settore nell'UE rappresenta il punto d'incontro delle priorità generali del quadro 2030 per il clima e l'energia, del programma "Aria pulita" per l'Europa e degli orientamenti dell'UE in materia di sicurezza stradale per il periodo 2011-2020;

B.  considerando che la decarbonizzazione dei trasporti e l'utilizzo di tecnologie a basse emissioni offrono opportunità per il futuro della mobilità e la crescita economica sostenibile;

C.  considerando che l'economia collaborativa e della condivisione sta trasformando il settore dei trasporti in tutto il mondo; che, secondo le stime, nel 2015 il valore delle operazioni dell'economia collaborativa in tale settore ammontava in Europa a 5,1 miliardi di EUR, con un aumento del 77 % rispetto all'anno precedente, mentre le interazioni non monetarie dell'economia della condivisione superano ampiamente tale scenario, evidenziando l'importanza di tale fenomeno;

D.  considerando che, secondo le stime, fra il 2010 e il 2050 il trasporto passeggeri aumenterà del 42 % circa e il trasporto merci del 60 % durante lo stesso periodo;

E.  considerando che nel Libro bianco 2011 sui trasporti si è chiesto un trasferimento del 30 % del trasporto di merci lungo i corridoi principali dalla strada verso modi più sostenibili, come la ferrovia, entro il 2030 e del 50 % entro il 2050, oltre che la messa a punto di infrastrutture verdi adeguate;

F.  considerando che l'applicazione del principio "chi usa e chi inquina paga" a tutti i modi di trasporto, tra cui stradale, ferroviario, marittimo e aereo, contribuirà a creare parità di condizioni tra tutti i modi di trasporto;

G.  considerando che i nuovi servizi di mobilità hanno l'obiettivo e le potenzialità per migliorare sostanzialmente il trasporto urbano, riducendo gli ingorghi e le emissioni e offrendo un'alternativa alla proprietà di veicoli privati, dal momento che questi ultimi continuano a essere il principale mezzo di trasporto in termini di spostamenti effettuati; che i suddetti servizi possono consentire una transizione verso trasporti multimodali e condivisi, quindi anche maggiormente sostenibili, in grado di integrare le forme di trasporto pubbliche e attive;

H.  considerando che il settore dei trasporti svolge un ruolo fondamentale nel funzionamento dell'economia dell'UE, rappresentando circa il 4 % del PIL dell'UE e oltre il 5 % della sua occupazione totale(9); che le donne costituiscono solo il 22 % della manodopera del settore e che un terzo del totale dei lavoratori del settore ha più di 50 anni;

I.  considerando che ci si attende che i veicoli interconnessi e automatizzati rendano i futuri trasporti su strada più efficienti, sicuri e protetti, dal momento che l'errore umano rappresenta la principale causa di tutti gli incidenti sulle strade europee;

J.  considerando che negli ultimi decenni sono stati realizzati notevoli progressi che hanno reso l'UE la regione più sicura al mondo per il trasporto su strada; che l'elevato numero di vittime di incidenti, con 25 500 morti e 135 000 feriti gravi l'anno scorso sulle strade europee, continua a provocare enormi sofferenze umane e costi economici inammissibili, stimati in 100 miliardi di EUR all'anno, che non si stanno raggiungendo gli obiettivi fissati per il 2020, i quali prevedono il dimezzamento del numero delle vittime di incidenti rispetto al 2010, e che la quota di lesioni gravi e decessi di utenti della strada vulnerabili come pedoni, ciclisti o conducenti di ciclomotori è in notevole aumento;

K.  considerando che i trasporti costituiscono la causa principale dell'inquinamento atmosferico nelle aree urbane e sono responsabili di più del 25 % delle emissioni di gas a effetto serra nell'UE, cui il trasporto su strada contribuisce per oltre il 70 %, una percentuale in costante aumento;

L.  considerando che le ricerche e le stime recenti rivelano un legame più forte tra l'esposizione all'inquinamento atmosferico e maggiori rischi per la salute pubblica, tra cui le malattie cardiovascolari, come ictus e cardiopatia ischemica, e il cancro, e che si stima che nell'UE il particolato causi 399 000 decessi prematuri all'anno, a fronte di 75 000 decessi prematuri dovuti agli ossidi di azoto e 13 600 dovuti all'ozono; che le persone che vivono in ambienti urbani sono particolarmente esposte a questo pericolo;

M.  considerando che sono attualmente profusi notevoli sforzi a livello mondiale per la realizzazione di un settore dei trasporti più inclusivo, più sicuro ed equo, ivi compresa l'introduzione di obiettivi ambiziosi e norme vincolanti, e che l'UE non dovrebbe lasciarsi sfuggire l'opportunità di essere in prima linea in tali innovazioni sociali;

L'impatto della transizione nei trasporti sulle competenze e le modalità di lavoro

1.  si compiace della comunicazione della Commissione dal titolo "L'Europa in movimento: un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti", la quale riconosce che la mobilità sta cambiando profondamente e sottolinea che la rivoluzione digitale della mobilità dovrebbe rendere il settore del trasporto su strada più sicuro, più integrato, sostenibile, più equo, più competitivo e più pulito, interconnesso con altri modi di trasporto più sostenibili; accoglie con favore l'approccio strategico della comunicazione ai fini del conseguimento di un quadro normativo coerente per il trasporto su strada, un settore sempre più complesso;

2.  rileva che il settore della mobilità dell'UE deve cogliere le opportunità offerte dalle tecnologie digitali; ritiene che debbano essere sviluppati e promossi nuovi modelli economici che producano servizi di mobilità condivisi innovativi, fra cui nuove piattaforme online per le operazioni di trasporto merci, car pooling, sistemi di condivisione di biciclette o auto, oppure applicazioni per smartphone che offrono analisi e dati in tempo reale sulle condizioni del traffico;

3.  incoraggia la Commissione e gli Stati membri a proporre e applicare misure in materia di sistemi di trasporto intelligenti e cooperativi coerenti con gli obiettivi e le iniziative indicati nel Libro bianco 2011 sui trasporti e nell'accordo di Parigi sul clima del dicembre 2015;

4.  sottolinea che il settore automobilistico dell'UE dà lavoro a 8 milioni di persone e rappresenta il 4 % del valore aggiunto lordo dell'Unione europea, con un surplus commerciale di 120 miliardi di EUR;

5.  sottolinea che i cambiamenti legati alla digitalizzazione, all'automazione o ai veicoli più puliti nel settore automobilistico richiederanno nuove competenze tecniche e modalità di lavoro; sottolinea che questi cambiamenti dovrebbero generare nuove opportunità per rendere il settore dei trasporti più attraente e porre fine alla carenza di manodopera che caratterizza il settore; mette in risalto che la produzione di veicoli puliti, meglio interconnessi e più automatizzati avrà un impatto sul settore manifatturiero, sullo sviluppo, sulla manutenzione e sull'assistenza e richiederà nuove competenze, ad esempio per l'assemblaggio dei motori elettrici o la fabbricazione di batterie di seconda generazione, celle a combustibile, attrezzature informatiche o dispositivi di rilevamento; sottolinea che già attualmente il settore affronta ardue difficoltà nel trovare personale con competenze adeguate e che, se da un lato si prevede che la richiesta di ingegneri continuerà ad aumentare, dall'altro le competenze in materia di software costituiscono un nuovo requisito che le aziende devono richiedere; invita la Commissione e gli Stati membri ad adattare alle nuove sfide la formazione continua e il potenziamento delle competenze dei trasportatori dell'UE;

6.  sottolinea che l'agenda per il futuro del settore dei trasporti dovrebbe dare priorità alle pari opportunità tra donne e uomini; rileva che il settore dei trasporti è principalmente dominato da uomini, che rappresentano complessivamente tre quarti della manodopera, e che è necessario promuovere un equilibrio di genere; accoglie con favore l'elaborazione del parere dal titolo "Le donne e i trasporti – Piattaforma per il cambiamento" destinato a promuovere l'occupazione delle donne e le pari opportunità nel settore dei trasporti; invita la Commissione e gli Stati membri a collaborare con detta piattaforma al fine di coniugare la creazione di occupazione per le donne e la digitalizzazione del settore;

7.  sottolinea che la rivoluzione digitale riorganizzerà la catena del valore, le priorità della ricerca e degli investimenti e le opportunità tecnologiche del settore automobilistico, che devono essere trasparenti, coerenti e conformi alle norme giuridiche, con implicazioni per la sua posizione competitiva a livello mondiale;

8.  ricorda che la guida automatizzata comporterà un impatto significativo sulla manodopera del settore dei trasporti e richiederà nuove qualifiche nel caso delle professioni interessate; invita gli Stati membri ad adottare opportune misure in vista di tale transizione nel mercato del lavoro, che dovrebbero essere accompagnate da un dialogo sociale rafforzato; invita la Commissione a elaborare una strategia a livello dell'UE che comprenda le nuove possibilità che la digitalizzazione dei trasporti offrirà nel mondo del lavoro e a tenere conto delle buone prassi degli Stati membri, con l'obiettivo di promuovere la creazione di posti di lavoro nel settore dei trasporti, includendo tra le priorità una transizione equa dei dipendenti i cui posti di lavoro risultino obsoleti a seguito della digitalizzazione del settore dei trasporti;

9.  sottolinea che la guida automatizzata solleverebbe in definitiva interrogativi sull'interpretazione della normativa vigente dell'UE sui tempi di guida e di riposo; invita la Commissione a monitorare costantemente l'eventuale necessità di un'azione legislativa;

10.  attira l'attenzione sull'impatto positivo della digitalizzazione sui trasporti, dal momento che contribuirà a ridurre gli oneri amministrativi e a semplificare le procedure per le autorità e le imprese e faciliterà il controllo del rispetto della normativa sui tempi di guida e di riposo e delle norme relative al cabotaggio grazie all'introduzione del tachigrafo digitale, migliorando così le condizioni per i conducenti professionali e contribuendo a creare condizioni di parità per tutti gli operatori del settore dei trasporti;

11.  si compiace della nuova agenda della Commissione per le competenze per l'Europa e delle iniziative come il piano per la cooperazione settoriale sulle competenze e la coalizione per le competenze e le occupazioni digitali, che promuovono la cooperazione tra le organizzazioni sindacali, gli istituti di formazione e gli attori del settore privato al fine di prevedere e identificare gli squilibri tra domanda e offerta di competenze e porvi rimedio;

12.  accoglie con favore il fatto che il settore automobilistico rappresenti uno dei sei settori pilota del "piano" per il quale sono stati resi disponibili fondi attraverso l'azione delle alleanze delle abilità settoriali nell'ambito del programma Erasmus+;

13.  invita la Commissione a presentare una valutazione intermedia dei progetti avviati sulle competenze nel settore automobilistico, tra cui il progetto triennale di ricerca SKILLFUL, e delle raccomandazioni formulate dal gruppo di alto livello GEAR 2030; ritiene che, in base ai risultati del progetto SKILLFUL, sarà possibile valutare l'adeguatezza dei requisiti in materia di formazione e qualifiche previsti per i conducenti di veicoli adibiti al trasporto su strada, in particolare alla luce delle nuove professioni/competenze;

14.  invita gli Stati membri ad essere proattivi nel rispondere alla digitalizzazione, piuttosto che reagire a sfide specifiche, e a prendere decisioni strategiche di ampia portata sulla base della neutralità tecnologica, volte a massimizzarne i potenziali benefici, nonché ad adoperarsi per concordare un approccio dell'UE alle questioni fondamentali;

15.  sottolinea il ruolo fondamentale che gli utenti e i consumatori possono svolgere nel promuovere la transizione nei trasporti e invita la Commissione e gli Stati membri a rafforzare la trasparenza e la messa a disposizione del pubblico dei dati pertinenti al fine di aumentare la sensibilizzazione dell'opinione pubblica e consentire ai consumatori di compiere scelte informate;

La transizione attraverso il progresso nella ricerca e nell'innovazione

16.  sottolinea che l'Europa è leader mondiale sia nelle attività manifatturiere che di trasporto e mette in risalto che è di fondamentale importanza che il settore dei trasporti europeo continui a svilupparsi, a investire, innovarsi e rinnovarsi in modo sostenibile per mantenere la propria leadership tecnologica e posizione concorrenziale;

17.  ricorda l'importante obiettivo di creare uno spazio unico europeo dei trasporti senza barriere, in cui ciascun modo di trasporto abbia il proprio posto nel quadro di un sistema efficiente di co-modalità e in cui si rafforzi la collaborazione tra i modi di trasporto, e invita pertanto gli Stati membri a creare un quadro adeguato, fondato su incentivi, atto a consentire il miglioramento dell'efficienza dei modi di trasporto e a eliminare gli attuali ostacoli, come gli oneri amministrativi superflui;

18.  ricorda che per rafforzare la sicurezza stradale e limitare i cambiamenti climatici e le emissioni di biossido di carbonio, l'inquinamento atmosferico e la congestione saranno necessarie tecnologie di trasporto e soluzioni di mobilità sostenibili e innovative, e che occorre un quadro normativo europeo che stimoli l'innovazione; chiede, in tale contesto, maggiori finanziamenti per attività di ricerca e sviluppo intersettoriali e collegate tra loro per quanto riguarda i veicoli interconnessi e senza conducente, l'elettrificazione delle infrastrutture ferroviarie e stradali, i carburanti alternativi, la progettazione e la fabbricazione dei veicoli, la gestione delle reti e del traffico nonché i servizi e le infrastrutture di mobilità intelligente, senza trascurare i sistemi esistenti in altri settori; osserva che tali innovazioni essenziali richiederanno, per il loro sviluppo efficace, l'applicazione di diverse forme di know-how industriale; osserva, in questo contesto, che i veicoli cooperativi, automatizzati e interconnessi possono accrescere la competitività dell'industria europea e ridurre il consumo di energia e le emissioni derivanti dai trasporti, oltre a contribuire alla diminuzione dei decessi a causa di incidenti stradali; ritiene pertanto che sia opportuno stabilire requisiti infrastrutturali al fine di garantire che detti sistemi possano operare in maniera sicura;

19.  rileva che, per restare al passo degli sviluppi tecnologici e fornire ai cittadini europei le migliori soluzioni possibili in materia di trasporto e mobilità, garantendo al contempo che le imprese europee possano mantenere e ampliare il loro vantaggio competitivo, l'Europa necessita di un quadro migliore per l'azione congiunta in materia di ricerca e innovazione nel settore dei trasporti; ritiene che sia possibile conseguire obiettivi ambiziosi per il nostro sistema di trasporto futuro solo se possono essere sviluppati, testati e attuati nuovi concetti e idee in stretta collaborazione con le agende strategiche e normative;

20.  chiede un ulteriore sostegno finanziario trasparente per la ricerca, l'innovazione e la formazione, come avvenuto nel quadro delle strategie di specializzazione intelligente, cui il cofinanziamento del Fondo europeo di sviluppo regionale ha fornito sostegno in ambiti quali i gruppi propulsori o i sistemi di trasporto intelligenti;

21.  ricorda che i finanziamenti europei durante il prossimo quadro finanziario pluriennale (QFP) per il periodo 2021-2027 saranno fondamentali per completare le infrastrutture transfrontaliere ed eliminare le strozzature lungo i corridoi centrali della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) e osserva che il finanziamento delle infrastrutture promuove gli investimenti privati e pubblici a favore di servizi e tecnologie di trasporto di elevata qualità e sostenibili; chiede pertanto che siano resi disponibili finanziamenti, nell'ambito del prossimo QFP, per sostenere lo sviluppo e la realizzazione in tempi rapidi di sistemi, servizi e soluzioni digitali per il futuro del settore dei trasporti;

22.  sottolinea che gli ostacoli di carattere finanziario dovrebbero essere ridotti e l'accesso ai finanziamenti dovrebbe essere semplificato, poiché la burocrazia e le spese di amministrazione hanno un impatto proporzionalmente superiore sulle PMI a causa della loro carenza di competenze e capacità; invita la Commissione a monitorare se le gare pubbliche di appalto degli Stati membri relative alle infrastrutture di trasporto intelligenti siano conformi alle disposizioni sull'agevolazione dell'accesso da parte delle PMI di cui alla direttiva 2014/24/UE sugli appalti pubblici;

23.  osserva che l'Europa deve migliorare l'ecosistema dell'innovazione, che spazia dalla ricerca tecnologica di base alla ricerca su nuovi servizi e modelli aziendali che portano all'innovazione sociale (una volta che siano ampiamente impiegati sul mercato); sottolinea che il sostegno pubblico all'ecosistema dell'innovazione dovrebbe incentrarsi sulle carenze del mercato per la ricerca e l'innovazione nonché su politiche favorevoli all'innovazione, consentendo alla normazione e alla regolamentazione europee nonché agli strumenti finanziari di promuovere gli investimenti del settore privato a favore dell'innovazione;

24.  osserva che la ricerca a livello dell'UE, in particolare attraverso Orizzonte 2020, sarà fondamentale per ottenere risultati, come dimostrato dai partenariati pubblico-privato quali l'impresa comune "Celle a combustibile e idrogeno" e l'iniziativa europea per i veicoli verdi, e chiede ulteriore sostegno finanziario per la guida connessa e automatizzata; sostiene l'attività della Commissione a favore della creazione dell'alleanza europea per le batterie e chiede ulteriore sostegno finanziario per lo sviluppo di batterie sostenibili e per la fabbricazione e il riciclaggio delle relative celle nell'UE per i futuri veicoli a basse emissioni e a emissioni zero, nonché un approccio di commercio equo a livello globale nell'importazione di materiali come il litio e il cobalto, dato che gli avanzamenti in tali tecnologie svolgeranno un ruolo chiave nel futuro della mobilità pulita e sostenibile;

25.  sottolinea l'importanza di proporre strategie di sviluppo economico e industriale coerenti, che a fronte di obiettivi come l'ulteriore potenziamento della produzione e dell'utilizzo di veicoli elettrici prevedano l'impiego di risorse volte a conseguirli, in termini di infrastrutture e di componenti legati all'utilizzo, quali le batterie, un aspetto cui la Commissione e gli Stati membri dovrebbero dedicare particolare attenzione al fine di elaborare una strategia di produzione europea delle batterie; sottolinea l'importanza di incentivare i fabbricanti e la diffusione sul mercato al fine di ridurre i costi;

26.  si compiace del fatto che la Commissione abbia anche stabilito un nesso con l'economia circolare, con particolare attenzione ai materiali di difficile reperibilità e alle batterie; incoraggia la Commissione, in tale contesto, a valutare ulteriormente l'impronta ambientale della produzione e del riciclaggio delle batterie al fine di ottenere un quadro completo dell'impatto ambientale dei veicoli elettrici a batteria onde agevolare il raffronto della sostenibilità del ciclo di vita tra diversi sistemi di guida;

27.  sottolinea i potenziali vantaggi delle applicazioni di secondo utilizzo per le batterie dei veicoli, ad esempio nelle soluzioni per le reti intelligenti e i sistemi di conservazione domestica intelligenti, e invita la Commissione e gli Stati membri a sostenere la ricerca e i progetti pilota in questo settore mediante regimi di finanziamento;

28.  sostiene un maggiore utilizzo delle tecnologie digitali nell'attuazione del principio "chi inquina paga", come il telepedaggio e la biglietteria elettronica (e-ticketing) basati sulle prestazioni ambientali dei veicoli; si compiace degli orientamenti della Commissione per le città relativi alla regolamentazione dell'accesso urbano per i veicoli (UVAR); sottolinea, tuttavia, la necessità di lavorare ulteriormente a livello europeo per evitare la frammentazione dello spazio unico dei trasporti; evidenzia, in tale contesto, l'importanza di finanziare progetti riguardanti le infrastrutture per i trasporti e di realizzare investimenti significativi nei combustibili a basso tenore di carbonio più responsabili sotto il profilo ambientale al fine di promuovere la trasformazione del sistema di trasporto e garantire l'integrazione delle risorse energetiche e di trasporto quale mezzo per accelerare la transizione a una miscela di combustibili più sostenibile; è dell'avviso che, per quanto riguarda i finanziamenti UE ai trasporti, l'idoneità al conseguimento degli obiettivi climatici debba figurare tra i criteri di ammissibilità stabiliti per i progetti;

29.  ribadisce gli impegni assunti dall'UE nella lotta contro i cambiamenti climatici nel quadro dell'accordo di Parigi, dell'Agenda 2030 delle Nazioni Unite e del quadro 2030 per il clima e l'energia; accoglie con favore le misure già adottate, come la procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP), nonché i pacchetti sulle emissioni reali di guida (RDE), che mirano a ridurre il divario tra gli obiettivi di decarbonizzazione dichiarati e le emissioni reali su strada; chiede alla Commissione di monitorare l'efficacia di tali misure e, se del caso, di suggerire ulteriori miglioramenti; ritiene che la WLTP rappresenti un passo nella giusta direzione in termini di misurazione dei consumi di carburante delle automobili e delle emissioni di CO2;

30.  osserva che fornire agli utenti informazioni relative ai veicoli passeggeri è fondamentale per accelerare la decarbonizzazione dei trasporti e chiede, pertanto, informazioni migliori, affidabili e più accessibili sulle emissioni e sul consumo di carburante dei veicoli, compresa un'etichettatura standardizzata, visibile e chiara dei veicoli, per consentire ai consumatori di compiere scelte informate e per favorire il cambiamento dei comportamenti delle imprese e dei singoli e promuovere una mobilità più pulita; sottolinea che la disponibilità di informazioni più accurate faciliterà gli appalti pubblici verdi e consentirà alle autorità pubbliche degli Stati membri, delle regioni e delle città di farne uso; si compiace della raccomandazione (UE) 2017/948 della Commissione(10) e invita quest'ultima a considerare la possibilità di una revisione della direttiva 1999/94/CE sull'etichettatura delle autovetture(11);

31.  prende atto degli attuali ostacoli di carattere finanziario e non finanziario che i consumatori incontrano nell'effettuare l'acquisto di un veicolo a basse emissioni; ricorda che l'accettazione dei veicoli a basse emissioni da parte degli utenti finali dipende fortemente dalla disponibilità e dall'accessibilità di infrastrutture diffuse e transfrontaliere; accoglie a tal fine le iniziative private e pubbliche esistenti che mirano a rendere possibile il roaming tra gli operatori delle infrastrutture di ricarica; invita la Commissione e gli Stati membri a intraprendere tutte le azioni necessarie per agevolare il roaming e l'accessibilità delle infrastrutture di ricarica in Europa; invita la Commissione a prestare maggiore sostegno alle iniziative degli Stati membri intese a estendere le loro infrastrutture per i combustibili alternativi al fine di conseguire quanto prima una copertura della rete centrale in tutta l'UE;

32.  è dell'opinione che, al fine di accelerare la penetrazione sul mercato dei combustibili a basse emissioni e di sfruttare appieno i loro benefici climatici, sia necessario creare incentivi per il loro utilizzo e per lo sviluppo di veicoli compatibili; ribadisce tuttavia che, per rispettare l'accordo di Parigi, entro la metà del secolo le emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti dovranno aver iniziato una ferma discesa verso il livello zero; evidenzia che non è possibile trasformare il settore europeo del trasporto su strada nel senso della sostenibilità sotto il profilo ecologico ed economico se si mantiene un approccio tecnologico indifferenziato, motivo per cui è necessario passare a una valutazione dei sistemi di guida che sia a tutti gli effetti tecnologicamente neutra al fine di sviluppare veicoli futuri che corrispondano alle diverse esigenze di mobilità; pone in evidenza che è necessario uno sforzo intersettoriale per accelerare gli investimenti nelle infrastrutture per i combustibili a base emissioni e che ciò rappresenta una condizione fondamentale per incrementare la diffusione e l'utilizzo dei veicoli ad alimentazione alternativa;

33.  sottolinea che, per realizzare il suo potenziale, la direttiva sui veicoli puliti(12) deve considerare le esigenze dei comuni e delle autorità regionali, nonché le risorse di cui essi dispongono, in particolare per quanto riguarda le questioni della complessità e degli oneri amministrativi;

34.  si compiace dell'impegno della Commissione a presentare, entro il 2 maggio 2018, una proposta legislativa sulle norme relative alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante per i veicoli pesanti, che dovrebbe essere ambiziosa, realistica e basata su dati raccolti utilizzando lo strumento di calcolo del consumo di energia dei veicoli (VECTO) al fine di assicurare una normativa coerente in materia di veicoli pesanti; sottolinea che lo strumento VECTO deve essere aggiornato rapidamente e regolarmente al fine di tenere correttamente conto delle nuove tecnologie per migliorare l'efficienza dei veicoli in tempi adeguati;

35.  sottolinea che l'ambizione degli obiettivi in materia di CO2 per i veicoli pesanti deve corrispondere all'ambizione futura di ridurre le emissioni inquinanti, ad esempio nell'ambito dell'Euro 7, nonché ai requisiti della direttiva (UE) 2015/719 relativa a pesi e dimensioni(13);

36.  ricorda gli agghiaccianti esperimenti di esposizione ai fumi condotti su esseri umani e scimmie dal Gruppo europeo di ricerca sull'ambiente e la salute nel settore dei trasporti (EUGT), un organismo finanziato da importanti case automobilistiche; ribadisce che questa non è la prima volta che il settore automobilistico è implicato in uno scandalo del genere; chiede che tutte le ricerche su cui si poggiano le politiche dell'UE siano totalmente indipendenti dal settore automobilistico, anche mediante finanziamenti e subappalti;

Una transizione nei trasporti che funzioni per tutti gli utenti

37.  sottolinea che la connettività tra i veicoli autonomi, tra veicoli e infrastrutture, tra veicoli, biciclette e pedoni, nonché nella rete stessa, deve essere un obiettivo fondamentale a lungo termine per garantire una circolazione senza ostacoli; invita pertanto la Commissione ad affrontare le questioni riguardanti l'uso e la gestione dei dati, con particolare attenzione alla protezione dei dati, e a valutare tutte le applicazioni previste per le tecnologie di progettazione assistita da calcolatore (CAD), che comprendono livelli avanzati di autonomia e prestazione dei servizi a valore aggiunto; sottolinea la necessità di sviluppare infrastrutture di telecomunicazione e satellitari per migliori servizi di posizionamento dei veicoli e delle infrastrutture e di comunicazione fra di essi e invita la Commissione a fissare obiettivi misurabili nello spazio e nel tempo in merito all'adattamento delle infrastrutture di trasporto esistenti agli standard delle infrastrutture di trasporto intelligenti;

38.  osserva che la guida autonoma e i veicoli puliti richiederanno la pianificazione integrata di infrastrutture e investimenti per attrezzare le strade con le infrastrutture necessarie di telecomunicazione e ricarica, ad esempio per le automobili elettriche, nonché fornire dati stradali di alta qualità, ad esempio per le mappe digitali ad alta definizione, e apparecchiature di bordo pienamente interoperabili; invita la Commissione e gli Stati membri a promuovere investimenti per finanziare miglioramenti delle infrastrutture di trasporto innovativi e sostenibili;

39.  ricorda alla Commissione che, al fine di realizzare un'adeguata connettività dei trasporti e la corretta gestione delle funzioni di sicurezza, di segnalazione, di automazione e digitali per i consumatori e per una gestione sicura dei dati, occorre assicurare quanto prima la piena copertura 5G dei corridoi della rete TEN-T per i trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile interna; chiede di sviluppare progetti di autostrade intelligenti e realizzare corridoi di trasporto intelligente; ritiene che le principali strade debbano disporre di impianti a fibra ottica, stazioni wireless e stazioni base 5G;

40.  ricorda che l'obiettivo generale dovrebbe consistere nell'azzerare il numero di decessi sulle strade europee e sottolinea la necessità di garantire la coesistenza sicura dei modi di trasporto vecchi e nuovi, ambito in cui la transizione sarebbe facilitata dall'introduzione obbligatoria di determinati sistemi di assistenza alla guida e dalla garanzia di infrastrutture adeguate; invita la Commissione a effettuare una valutazione approfondita e tecnologicamente neutra delle implicazioni per la sicurezza derivanti dall'uso di sistemi automatizzati nel settore dei trasporti con un approccio globale all'analisi delle ripercussioni per la sicurezza in tutti i sistemi di trasporto intermodali;

41.  sottolinea che gli obiettivi fissati di riduzione del numero dei morti e dei feriti gravi negli incidenti stradali non sono ancora stati raggiunti e che pertanto la politica europea dei trasporti dovrebbe concentrarsi sul loro conseguimento; sottolinea l'importanza di un'adeguata normativa sulla sicurezza al fine di realizzare un settore dei trasporti su strada più sicuro; ricorda alla Commissione e agli Stati membri che, al fine di ridurre il numero di incidenti e di vittime sulle strade europee, è necessario garantire adeguate condizioni di parcheggio e di riposo su tutto il territorio UE;

42.  rileva che lo sviluppo di veicoli interconnessi e automatizzati è stato in gran parte determinato dalla tecnologia; chiede pertanto di esaminare e riconoscere il suo impatto sociale e ritiene che occorra garantire la piena compatibilità dell'introduzione di veicoli interconnessi e automatizzati con i valori e gli obiettivi sociali, umani e ambientali; sottolinea che, in caso di incidente di uno o più veicoli automatizzati, è opportuno chiarire su chi ricade la responsabilità, che si tratti delle imprese di software, dei fabbricanti dei veicoli, dei conducenti o delle compagnie di assicurazione;

43.  sottolinea che tali cambiamenti imminenti non dovrebbero andare a discapito dell'inclusione sociale e della connettività negli Stati membri e in zone che presentano lacune in termini di mobilità; osserva la necessità di potenziare la capacità di rete, sfruttando l'infrastruttura di reti esistente e le innovazioni future significative, per consentire una più profonda integrazione delle tecnologie digitali e di affrontare le principali disparità in termini di connettività tra gli Stati membri e anche tra aree urbane e rurali, zone centrali e isolate, e che a tal fine si dovrebbe elaborare una serie di soluzioni contestualmente adeguate mediante il sostegno dei settori pubblico e privato e il coordinamento tra di essi; sottolinea che i modi di trasporto tradizionali, come gli autobus, svolgono ancora un ruolo fondamentale nelle zone remote e montane e che è opportuno tenerli in considerazione in tale processo; ricorda che l'esperienza in diversi paesi dell'UE dimostra che strutturare il trasporto stradale collettivo e pubblico nel quadro di contratti relativi agli obblighi di servizio pubblico (OSP) che uniscano linee redditizie e non redditizie può portare a risultati ottimali per i cittadini, le finanze pubbliche e la concorrenza nel mercato;

44.  ricorda la necessità di favorire mezzi di trasporto collettivi e più sicuri per le merci e i passeggeri sui principali corridoi transfrontalieri e nelle aree metropolitane, al fine di ridurre l'inquinamento, la congestione del traffico e i decessi e proteggere la salute dei cittadini e degli utenti della strada;

45.  invita la Commissione e gli Stati membri a promuovere piani di mobilità urbana sostenibile e piani di mobilità rurale sostenibile giustificati dall'interesse pubblico e a integrare tutti i nuovi modi di trasporto, sostenendo la diffusione di un sistema di trasporto multimodale per i passeggeri, migliorando la mobilità e la qualità dei servizi offerti ai cittadini, compresi gli anziani e i cittadini con disabilità, fornendo loro alternative e internalizzando o riducendo i costi sanitari e i costi ambientali esterni per le città, oltre a incentivare il turismo; osserva che tali piani dovrebbero favorire l'inclusione, la partecipazione e l'occupazione dei cittadini che abitano nelle aree più remote, al fine di contrastare la minaccia di spopolamento delle aree rurali, migliorare l'accessibilità e la comunicazione con le zone periferiche e le regioni transfrontaliere; sottolinea che la mobilità rurale differisce considerevolmente dalla mobilità urbana non solo in termini di distanze e disponibilità di trasporti pubblici, ma anche per quanto riguarda gli aspetti ambientali ed economici, come una minore pressione ambientale dovuta alle emissioni di agenti inquinanti, un reddito medio inferiore e la presenza di maggiori ostacoli agli investimenti nelle infrastrutture;

46.  osserva che gli insegnamenti appresi dai progetti precedenti e da quelli ancora in corso, quali il programma di lavoro sui trasporti, il meccanismo per collegare l'Europa e la mobilità condivisa sostenibile interconnessa con i trasporti pubblici nelle aree rurali europee (SMARTA), generano benefici per la creazione di piccoli comuni intelligenti, compresi servizi di logistica porta a porta più efficienti, concetti innovativi per la mobilità come servizio (MaaS), infrastrutture di trasporto intelligenti di prossima generazione, servizi di trasporto connessi e automatizzati e mobilità urbana intelligente (trasporti da e verso le città);

47.  sottolinea che la mobilità viene sempre più considerata un servizio e che pertanto si dovrebbe rendere possibile un trasporto multimodale transfrontaliero più agevole da porta a porta; invita pertanto gli Stati membri a rendere disponibili servizi di informazione e di prenotazione relativi ai viaggi multimodali con informazioni in tempo reale, e invita la Commissione a presentare una proposta legislativa relativa ai diritti dei passeggeri dei trasporti multimodali entro la fine del 2018; ritiene che tali nuovi servizi di trasporto debbano essere considerati, ad esempio nel contesto della tariffazione stradale, come modi di trasporto altrettanto validi, se non addirittura preferibili, rispetto all'uso privato dei veicoli, e che la loro diffusione non debba essere rallentata da ostacoli di natura legislativa;

48.  invita la Commissione a promuovere le migliori pratiche normative esistenti a livello nazionale e locale che integrano forme di mobilità nuove e tradizionali, che promuovono la scelta dei consumatori mettendo a disposizione di questi ultimi servizi multimodali di informazione e biglietteria, incoraggiando l'uso del trasporto pubblico rispetto a quello privato, o sostenendo le offerte provenienti dalle iniziative di economia dei trasporti collaborativa, che danno slancio e il necessario supporto alla promozione del turismo sostenibile e del patrimonio ambientale e culturale, in particolare favorendo le PMI e concentrandosi sugli Stati membri e sulle zone che presentano lacune in termini di mobilità;

49.  ribadisce che il settore dei viaggi è uno dei comparti maggiormente interessati dalla digitalizzazione e che tale contesto digitale nuovo e più influente consente ai consumatori di svolgere un ruolo più attivo nella ricerca, nell'acquisto, nella prenotazione e nel pagamento dei loro viaggi; sottolinea che è necessario applicare le norme vigenti che salvaguardano la trasparenza e la neutralità, affinché i consumatori possano operare scelte informate sulla base di informazioni affidabili;

50.  pone in rilievo l'importanza di orientare la mobilità; ritiene che sia importante incoraggiare le persone ad adottare abitudini sostenibili in materia di mobilità mediante incentivi economici e campagne di sensibilizzazione in merito all'impatto delle modalità di trasporto individuali sull'ambiente, nonché coordinando e sviluppando servizi di trasporto a basse emissioni di carbonio come i trasporti pubblici e creando o migliorando le infrastrutture per la mobilità dolce (a piedi, in bicicletta, ecc.) al fine di offrire ai cittadini un'alternativa al trasporto su strada; sottolinea che occorre finanziare progetti volti ad agevolare la mobilità locale e regionale a basse emissioni di carbonio, come ad esempio programmi per l'uso delle biciclette in città;

51.  invita la Commissione a promuovere la logistica efficiente e verde per affrontare meglio l'aumento previsto della domanda di trasporto di merci attraverso una migliore ottimizzazione della capacità di carico dei camion e a ridurre il numero di camion vuoti o parzialmente carichi; invita inoltre la Commissione a potenziare gli sforzi per migliorare la transizione multimodale e a promuovere le piattaforme multimodali per il coordinamento della domanda di trasporto ed esorta gli Stati membri a utilizzare di routine documenti di trasporto elettronici in tutta Europa al fine di ridurre gli oneri burocratici e amministrativi e migliorare l'efficienza;

52.  sottolinea l'importante contributo dell'utilizzo di convogli di veicoli e di mezzi pesanti lunghi per migliorare l'efficienza e il risparmio di combustibile nel settore del trasporto merci su strada e invita pertanto la Commissione e gli Stati membri ad attuare gli obiettivi della dichiarazione di Amsterdam e a introdurre incentivi per incrementare l'utilizzo di mezzi pesanti lunghi;

53.  incoraggia la Commissione a sostenere iniziative che contribuiscano a ridurre ed evitare gli ingorghi stradali senza trasferire il volume di traffico verso tratte stradali alternative, quali gli esempi di migliori prassi in materia di tassazione della congestione nonché misure efficaci di transizione modale;

54.  invita la Commissione a effettuare una valutazione approfondita delle questioni relative alla riservatezza dei dati e alle responsabilità in materia che potrebbero sorgere con lo sviluppo dei veicoli automatizzati;

55.  evidenzia il potenziale dei modelli dell'economia collaborativa di migliorare l'efficienza del sistema dei trasporti e ridurre gli elementi esterni indesiderati del traffico, quali gli ingorghi e le emissioni; invita le autorità, in linea con il principio di sussidiarietà, a prendere in considerazione la possibilità di integrare appieno i servizi di trasporto realmente collaborativi nel sistema convenzionale di trasporto al fine di favorire la creazione di catene di trasporto complete e correttamente funzionanti e l'offerta di nuove modalità di mobilità sostenibile;

56.  sottolinea che, nel contesto dell'economia collaborativa, le questioni relative alla protezione dei consumatori, alla responsabilità civile, alla tassazione, ai regimi di assicurazione, ai regimi di protezione sociale dei lavoratori (dipendenti o autonomi) nonché alla protezione dei dati sono le sfide più urgenti e si attende un intervento normativo in tal senso; chiede alla Commissione e agli Stati membri di garantire che l'economia collaborativa non comporti una concorrenza sleale, non determini dumping sociale e fiscale e non sostituisca il trasporto pubblico regolamentato;

57.  ritiene, alla luce della sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea del 20 dicembre 2017 nella causa C-434/15(14), che sia opportuno operare una chiara distinzione tra la semplice intermediazione attraverso piattaforme online e la prestazione di un servizio di trasporto; ritiene che un servizio non faccia parte della società dell'informazione quando l'attività interessa una parte sostanziale della prestazione di servizi professionali e, in ogni caso, quando la piattaforma tecnologica determina in maniera diretta o approssimativa i prezzi, la quantità o la qualità del servizio fornito;

58.  invita gli Stati membri ad adottare misure per ridurre il rischio e la possibilità di elusione fiscale da parte delle società che prestano servizi nell'ambito dell'economia collaborativa e a insistere affinché paghino le imposte lì dove generano benefici e prestano servizi;

°

°  °

59.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1)

GU L 282 del 19.10.2016, pag. 1.

(2)

GU L 119 del 4.5.2016, pag. 1.

(3)

GU C 81 del 2.3.2018, pag. 195.

(4)

GU C 345 del 13.10.2017, pag. 52.

(5)

GU C 184 E dell'8.7.2010, pag. 50.

(6)

GU C 468 del 15.12.2016, pag. 57.

(7)

GU C 265 dell'11.8.2017, pag. 2.

(8)

GU C 316 del 22.9.2017, pag. 155.

(9)

EU Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2015, Ufficio delle pubblicazioni dell'Unione europea, Lussemburgo, 2015.

(10)

GU L 142 del 2.6.2017, pag. 100.

(11)

GU L 12 del 18.1.2000, pag. 16.

(12)

GU L 120 del 15.5.2009, pag. 5.

(13)

GU L 115 del 6.5.2015, pag. 1.

(14)

Sentenza della Corte (Grande Sezione) del 20 dicembre 2017, Asociación Profesional Elite Taxi contro Uber Systems Spain, SL, causa C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981.


MOTIVAZIONE

Introduzione

Il settore della mobilità riveste un ruolo fondamentale per l'economia e la società europee. Con lo sviluppo di veicoli automatizzati, la digitalizzazione e l'esigenza di rendere i trasporti più puliti, il settore sta attraversando profondi cambiamenti che interessano tutti gli aspetti delle nostre società. La Commissione europea ha risposto alle sfide del settore della mobilità con un pacchetto di proposte legislative (il cosiddetto "pacchetto mobilità") con l'obiettivo di incoraggiare una tariffazione stradale intelligente, ridurre le emissioni di CO2, contrastare l'occupazione illecita e garantire condizioni di lavoro e tempi di riposo adeguati per i lavoratori. In veste di colegislatore, il Parlamento europeo sta contribuendo all'esito del processo. Oltre all'azione legislativa, è necessario concentrarsi sugli sviluppi futuri e garantire che la transizione nei trasporti conduca a un settore della mobilità più equo, più competitivo e più pulito.

Contesto

La comunicazione della Commissione dal titolo "L'Europa in movimento: un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti" tratta un'ampia gamma di questioni riguardanti il settore della mobilità su strada e si concentra sui temi affrontati dalle proposte legislative che fanno parte del pacchetto mobilità.

L'obiettivo della presente relazione d'iniziativa strategica è di sviluppare ulteriormente le idee presentate nella comunicazione della Commissione e di sottolineare gli aspetti chiave della politica in materia di trasporti che non sono stati trattati dalle suddette proposte legislative. Anche la relazione d'iniziativa della commissione per i trasporti e il turismo su una strategia europea per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi affronta aspetti fondamentali; pertanto la presente relazione non tratta le medesime questioni. La relazione tiene conto, inoltre, dei pareri del Comitato economico e sociale europeo sulla suddetta comunicazione della Commissione e, in particolare, sul tema "Conseguenze della digitalizzazione e dell'automazione dei trasporti per il processo di definizione delle politiche dell'UE".

I profondi cambiamenti strutturali nel settore dei trasporti

La digitalizzazione è uno dei fattori essenziali che interessano tutti gli ambiti del settore dei trasporti. Essa avrà conseguenze sia per i consumatori che per i fornitori di servizi di mobilità. Si ripercuoterà inoltre sull'industria europea e sui lavoratori. I legislatori hanno la responsabilità di garantire che tali profondi cambiamenti non creino disparità nella società e che sia preservata la competitività dell'Unione europea.

Il cambiamento è rapido e profondo. Sono attualmente in corso numerose attività di ricerca per valutare l'impatto della digitalizzazione e predirne lo sviluppo futuro, benché il numero di studi conclusi disponibili resti limitato. La sfida per i responsabili delle politiche non è quella di mantenere un approccio volto a reagire a problematiche specifiche, bensì quella di intraprendere azioni strategiche che affrontino sfide ampie. Attività mirate di ricerca e sviluppo saranno essenziali per conservare la leadership tecnologica in un mercato mondiale estremamente competitivo.

Le nuove competenze e modalità di lavoro

Un aspetto centrale è la necessità di dotare i cittadini, sia in quanto lavoratori che in quanto consumatori di vari servizi, delle competenze necessarie nel nuovo contesto. Per garantire coesione tra gli Stati membri è necessaria un'azione concertata a livello europeo, dal momento che il mancato adeguamento ai progressi della digitalizzazione potrebbe avere gravi conseguenze per le loro prospettive economiche e per la competitività della stessa UE.

Il settore automobilistico rappresenta una delle forze motrici principali nell'economia europea, generando quasi il 7 % del prodotto interno lordo dell'Unione e offrendo un'occupazione a 12,2 milioni di persone. È essenziale garantire che il settore disponga dei lavoratori di cui ha bisogno per rimanere in prima linea negli avanzamenti tecnologici e conservare la sua posizione forte sul mercato mondiale.

La Commissione ha adottato alcune importanti misure. Il lancio della nuova agenda per le competenze per l'Europa ha portato la necessaria attenzione sull'esigenza di identificare le competenze richieste nell'economia in rapida evoluzione e di garantire che i lavoratori abbiano l'opportunità di ottenere la pertinente formazione.

Una serie di iniziative è particolarmente pertinente per il settore automobilistico europeo. L'istruzione e l'acquisizione di competenze hanno un legame diretto con le prospettive di occupazione. Dato che la disoccupazione giovanile rappresenta una sfida significativa, la cooperazione tra l'industria e il settore dell'istruzione svolge un ruolo fondamentale per garantire che i giovani possano immettersi efficacemente sul mercato del lavoro con le giuste competenze e la giusta formazione. La digitalizzazione interessa anche quanti lavorano già nel settore dei trasporti. In particolare, la guida automatizzata avrà effetti sulla domanda di conducenti sul mercato del lavoro. Tale sviluppo tecnologico comporterà inevitabilmente la perdita di alcuni posti di lavoro, ed è giunto il momento di garantire che le persone potenzialmente interessate dal cambiamento possano riqualificarsi in maniera tempestiva in modo da poter svolgere nuove mansioni e beneficiare delle nuove opportunità offerte dalla digitalizzazione.

Sfide per la ricerca e l'innovazione

L'unico modo per sfruttare appieno le potenzialità della rivoluzione digitale è quello di essere in prima linea nella ricerca e nell'innovazione che plasmeranno il futuro del settore della mobilità. L'UE rischia di rimanere indietro rispetto ad attori fondamentali come gli Stati Uniti e la Cina, dove la ricerca e l'innovazione stanno avanzando rapidamente. È chiaro che l'Unione ha bisogno di un quadro normativo che incoraggi l'innovazione. L'UE deve inoltre fornire maggiori livelli di finanziamento attraverso diversi strumenti, segnatamente Orizzonte 2020, il principale programma di ricerca e innovazione.

Una transizione nei trasporti che funzioni per tutti gli utenti

La transizione nei trasporti deve essere gestita e agevolata in modo da consentire lo sfruttamento ottimale delle nuove opportunità da parte di tutti gli utenti del settore della mobilità. La sicurezza e la protezione degli utenti dei trasporti restano di fondamentale importanza. Poiché l'errore umano rappresenta la principale causa di incidenti, i trasporti automatizzati possono contribuire in maniera significativa all'obiettivo di azzerare i decessi sulle strade europee. Tuttavia, il periodo di transizione sarà problematico, in quanto comporta non solo l'integrazione dei trasporti automatizzati nel contesto attuale, compresa la creazione della connettività e delle infrastrutture necessarie, ma anche la realizzazione di una coesistenza sicura con i mezzi di trasporto tradizionali, che probabilmente resteranno in circolazione a lungo.

Il relatore desidera richiamare l'attenzione in particolare sulla necessità di garantire che la rivoluzione della mobilità non lasci indietro alcuna area o alcun gruppo sociale. Le zone rurali devono essere dotate di infrastrutture e servizi di trasporto adeguati, dato che la loro inclusione e la loro accessibilità sono essenziali per la loro vitalità economica.

Inoltre, la trasformazione del settore dei trasporti dovrebbe concentrarsi sullo sviluppo di soluzioni più pulite e più sostenibili. Il settore dei trasporti è attualmente la causa principale dell'inquinamento atmosferico nelle aree urbane ed è responsabile di più del 25 % delle emissioni di gas a effetto serra nell'UE, cui il trasporto su strada contribuisce per oltre il 70 %. I legislatori hanno la responsabilità di agire su questo fronte, in quanto tale azione apporterà benefici per tutti i cittadini.


PARERE della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (17.5.2018)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

su "L'Europa in movimento: un'agenda per il futuro della mobilità nell'Unione europea"

(2017/2257(INI))

Relatore per parere: Damiano Zoffoli

SUGGERIMENTI

La commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

1.  sostiene la comunicazione della Commissione, del 31 maggio 2017, intitolata "L'Europa in movimento" (COM(2017)0283), in particolare per quanto riguarda la necessità di una transizione rapida verso la mobilità stradale a basse emissioni e a emissioni zero, l'intermodalità, la mobilità condivisa e lo sviluppo di veicoli interconnessi e automatizzati attraverso investimenti nelle reti infrastrutturali, energetiche e digitali e la loro integrazione; accoglie con favore l'approccio strategico della comunicazione ai fini del conseguimento di un quadro normativo coerente per il trasporto su strada, un settore sempre più complesso;

2.  osserva che la decarbonizzazione dei trasporti consentirebbe di ridurre la dipendenza dalle importazioni, favorendo la sostituzione di tale combustibile con fonti energetiche più pulite e prodotte a livello nazionale; ricorda che:

a) il settore del trasporto su strada dell'UE rappresenta quasi un quinto delle emissioni di gas a effetto serra ed è alimentato quasi esclusivamente a petrolio,

b) tra il 2010 e il 2050 è previsto un aumento del 42 % del trasporto passeggeri su strada e del 60 % del trasporto merci su strada, e

c) entro la metà del secolo, le emissioni di gas a effetto serra generate dal settore dei trasporti dovranno essere ridotte almeno del 60 % rispetto al livello del 1990 e aver iniziato una ferma discesa verso il livello zero;

evidenzia pertanto la necessità di continuare ad adoperarsi per promuovere l'innovazione e attrarre investimenti privati nell'R&S, nello sviluppo del mercato delle nuove tecnologie e soluzioni nonché nelle infrastrutture, e di sviluppare servizi di trasporto a basse emissioni di carbonio come i trasporti pubblici; pone in rilievo l'importanza di orientare la mobilità ed evidenzia che le norme in materia di efficienza dei veicoli e le infrastrutture di trasporto devono essere in linea con un bilancio del carbonio che rispetti gli impegni dell'accordo di Parigi, tenendo conto delle emissioni nel loro ciclo di vita;

3.  ribadisce gli impegni assunti dall'UE nella lotta contro i cambiamenti climatici nel quadro dell'accordo di Parigi, dell'Agenda 2030 delle Nazioni Unite e del quadro 2030 per il clima e l'energia; accoglie con favore le misure già adottate, come la procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP), nonché i pacchetti sulle emissioni reali di guida (RDE), che mirano a ridurre il divario tra gli obiettivi di decarbonizzazione dichiarati e le emissioni reali su strada; chiede alla Commissione di monitorare l'efficacia di tali misure e, se del caso, di suggerire ulteriori miglioramenti; ritiene che la WLTP rappresenti un passo nella giusta direzione in termini di misurazione dei consumi di carburante delle automobili e delle emissioni di CO2;

4.  sottolinea che, suddividendo gli spostamenti per modalità di trasporto, i veicoli privati continuano a essere il principale mezzo di trasporto in termini di numero di spostamenti effettuati;

5.  ritiene che sia importante migliorare le infrastrutture delle forme di mobilità alternative e a emissioni zero negli ambienti urbani; sottolinea che occorre finanziare progetti volti ad agevolare la mobilità locale e regionale a basse emissioni di carbonio, come ad esempio programmi per l'uso delle biciclette in città;

6.  evidenzia che, a tale scopo, sarà necessario aumentare in tempi brevi la quota di mobilità elettrica e di combustibili a basse emissioni, poiché il trasporto su strada è responsabile di un quinto delle emissioni dell'UE e tale dato è in aumento; sottolinea tuttavia che occorre tenere conto delle emissioni di carbonio e dell'impatto ambientale legati alla produzione di tali fonti di energia alternative; ritiene che sia importante incoraggiare le persone ad adottare abitudini sostenibili in materia di mobilità mediante incentivi economici e campagne di sensibilizzazione in merito all'impatto delle modalità di trasporto individuali sull'ambiente; prende atto degli attuali ostacoli di carattere finanziario e non finanziario che i consumatori incontrano nell'effettuare l'acquisto di un veicolo elettrico; ricorda che l'accettazione dei combustibili a basse emissioni da parte degli utenti finali dipende fortemente dalla disponibilità e dall'accessibilità delle infrastrutture; accoglie a tal fine le iniziative private e pubbliche esistenti che mirano a rendere possibile il roaming tra gli operatori delle infrastrutture di ricarica; invita la Commissione e gli Stati membri a intraprendere tutte le azioni necessarie per agevolare il roaming e l'accessibilità delle infrastrutture di ricarica in Europa;

7.  è dell'opinione che, al fine di accelerare la penetrazione sul mercato dei combustibili a basse emissioni e di sfruttare appieno i loro benefici climatici, sia necessario creare incentivi per il loro utilizzo e per lo sviluppo di veicoli compatibili; ribadisce tuttavia che, per rispettare l'accordo di Parigi, entro la metà del secolo le emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti dovranno aver iniziato una ferma discesa verso il livello zero; evidenzia che non è possibile trasformare il settore europeo del trasporto su strada nel senso della sostenibilità sotto il profilo ecologico ed economico se si mantiene un approccio tecnologico indifferenziato, motivo per cui è necessario passare a una valutazione dei sistemi di guida che sia a tutti gli effetti tecnologicamente neutra al fine di sviluppare veicoli futuri che corrispondano alle diverse esigenze di mobilità; pone in evidenza che è necessario uno sforzo intersettoriale per accelerare gli investimenti nelle infrastrutture per i combustibili a base emissioni e che ciò rappresenta una condizione fondamentale per incrementare la diffusione e l'utilizzo dei veicoli ad alimentazione alternativa;

8.  precisa inoltre che, poiché i tragitti quotidiani avvengono in media su distanze molto brevi, è essenziale disporre di infrastrutture destinate a valorizzare la mobilità dolce (spostamenti a piedi, in bicicletta, ecc.) al fine di offrire ai cittadini un'alternativa al trasporto su strada;

9.  evidenzia che le previsioni indicano entro il 2050 un aumento del trasporto passeggeri del 40 %, in particolare nel settore aereo (+58 %), il che determinerà un aumento delle emissioni di gas a effetto serra del 15 % tra il 2030 e il 2050 rispetto ai livelli del 1990;

10.  osserva che, in considerazione delle nuove soluzioni dell'economia collaborativa e della partecipazione, le future strategie in materia di mobilità e trasporti dovranno riconoscere il potenziale di investimento nelle zone rurali;

11.  osserva che gli insegnamenti appresi dai progetti precedenti e da quelli ancora in corso, quali il programma di lavoro sui trasporti, il meccanismo per collegare l'Europa e la mobilità condivisa sostenibile interconnessa con i trasporti pubblici nelle aree urbane europee (SMARTA), generano benefici per la creazione di piccoli comuni intelligenti, compresi servizi di logistica porta a porta più efficienti, concetti innovativi per la mobilità come servizio (MaaS), infrastrutture di trasporto intelligenti di prossima generazione, servizi di trasporto connessi e automatizzati e mobilità urbana intelligente (trasporti da e verso le città);

12.  si compiace del fatto che la Commissione abbia anche stabilito un nesso con l'economia circolare, con particolare attenzione ai materiali di difficile reperibilità e alle batteria; incoraggia la Commissione, in tale contesto, a valutare ulteriormente l'impronta ambientale della produzione e del riciclaggio delle batterie al fine di ottenere un quadro completo dell'impatto ambientale dei veicoli elettrici a batteria onde agevolare il raffronto della sostenibilità del ciclo di vita tra diversi sistemi di guida;

13.  sottolinea i potenziali vantaggi delle applicazioni di secondo utilizzo per le batterie dei veicoli, ad esempio nelle soluzioni per le reti intelligenti e i sistemi di conservazione domestica intelligenti, e invita la Commissione e gli Stati membri a sostenere la ricerca e i progetti pilota in questo settore mediante regimi di finanziamento;

14.  sostiene un maggiore utilizzo delle tecnologie digitali nell'attuazione del principio "chi inquina paga", come il telepedaggio e la biglietteria elettronica (e-ticketing) basati sulle prestazioni ambientali dei veicoli; sottolinea che è opportuno che un quadro armonizzato per i sistemi di pedaggio tenga conto sia dei gas a effetto serra che delle emissioni inquinanti in relazione alle prestazioni ambientali, al fine di inviare segnali chiari ed equilibrati per lo sviluppo di nuovi veicoli; evidenzia tuttavia che tali norme devono essere chiare e trasparenti per gli utenti della strada; sottolinea gli effetti benefici per l'ambiente e la sicurezza delle soluzioni di mobilità connessa e trasporto automatizzato nelle zone urbane, quali l'ottimizzazione dei flussi di traffico e la riduzione del traffico generato dalle autovetture in cerca di un parcheggio, e invita la Commissione e gli Stati membri a sostenere le città nell'adozione delle tecnologie necessarie; sottolinea, tuttavia, che lo sviluppo della guida autonoma non dovrebbe comportare un incremento del trasporto individuale o delle congestioni; ritiene importante che i nuovi servizi di trasporto, quali il car pooling e la MaaS, siano considerati modalità di trasporto altrettanto valide, se non addirittura preferibili, rispetto all'uso privato dei veicoli; si compiace degli orientamenti della Commissione per le città relativi alla regolamentazione dell'accesso urbano per i veicoli (UVAR); sottolinea, tuttavia, la necessità di lavorare ulteriormente a livello di Unione per evitare la frammentazione dello spazio unico dei trasporti; sottolinea, in tale contesto, l'importanza di finanziare progetti nel settore delle infrastrutture di trasporto al fine di conseguire gli obiettivi climatici, nonché la rilevanza della cooperazione transfrontaliera tra gli Stati membri; è dell'avviso che, per quanto riguarda i finanziamenti dell'Unione ai trasporti, l'idoneità al conseguimento degli obiettivi climatici debba figurare tra i criteri di ammissibilità stabiliti per i progetti;

15.  sottolinea che, secondo i dati dell'OMS, il trasporto su strada contribuisce all'inquinamento atmosferico e acustico, con un impatto negativo sulla salute dei cittadini, specialmente nelle aree urbane; sottolinea che, nell'UE a 28, si stima che il particolato causi 399 000 decessi prematuri all'anno, a fronte di 75 000 decessi prematuri per gli ossidi di azoto e 13 600 per l'ozono; sottolinea che oltre il 30 % della popolazione europea è esposto a rumori del traffico superiori allo standard di 55 Ldn dB; chiede una strategia efficace per ridurre il livello di inquinanti quali gli NOx, l'NO2 e il particolato e sottolinea che occorrerà ridurre drasticamente le emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dai trasporti;

16.  ricorda gli agghiaccianti esperimenti di esposizione ai fumi condotti su esseri umani e scimmie dal Gruppo europeo di ricerca sull'ambiente e la salute nel settore dei trasporti (EUGT), un organismo finanziato da importanti case automobilistiche; ribadisce che questa non è la prima volta che il settore automobilistico è implicato in uno scandalo del genere; chiede che tutte le ricerche su cui si poggiano le politiche dell'UE siano totalmente indipendenti dal settore automobilistico, anche mediante finanziamenti e subappalti;

17.  osserva che fornire agli utenti informazioni relative ai veicoli passeggeri è fondamentale per accelerare la decarbonizzazione dei trasporti e chiede, pertanto, una migliore informazione sulle emissioni e sul consumo di carburante dei veicoli, compresa un'etichettatura standardizzata, visibile e chiara dei veicoli, per consentire ai consumatori di compiere scelte informate e per favorire il cambiamento dei comportamenti delle imprese e dei singoli e promuovere una mobilità più pulita; sottolinea che la disponibilità di informazioni più accurate faciliterà gli appalti pubblici verdi e consentirà alle autorità pubbliche di farne uso; si compiace della raccomandazione (UE) 2017/948 della Commissione(1) e invita quest'ultima a considerare la possibilità di una revisione della direttiva 1999/94/CE sull'etichettatura delle autovetture(2);

18.  chiede che le esternalità ambientali e sociali del trasporto su strada siano internalizzate e che siano conseguentemente trasmessi ai consumatori segnali in termini di prezzi che rispecchino tali costi;

19.  sottolinea che, per realizzare il suo potenziale, la direttiva sui veicoli puliti deve considerare le esigenze dei comuni e delle autorità regionali, nonché le risorse di cui essi dispongono, in particolare per quanto riguarda le questioni della complessità e degli oneri amministrativi;

20.  si compiace dell'impegno della Commissione a presentare, entro il 2 maggio 2018, una proposta legislativa sulle norme relative alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante per i veicoli pesanti, che dovrebbe essere ambiziosa, realistica e basata su dati raccolti utilizzando lo strumento di calcolo del consumo di energia dei veicoli (VECTO) al fine di disporre di una normativa coerente in materia di veicoli pesanti; sottolinea che lo strumento VECTO deve essere aggiornato rapidamente e regolarmente al fine di tenere correttamente conto delle nuove tecnologie per migliorare l'efficienza dei veicoli in tempi adeguati;

21.  sottolinea che la mobilità rurale differisce considerevolmente dalla mobilità urbana non solo in termini di distanze e disponibilità di trasporti pubblici, ma anche per quanto riguarda gli aspetti ambientali ed economici, come una minore pressione ambientale dovuta alle emissioni di agenti inquinanti, un reddito medio inferiore e la presenza di maggiori ostacoli agli investimenti nelle infrastrutture; sottolinea che la modernizzazione essenziale, la transizione socialmente equa verso un'energia pulita e la digitalizzazione della mobilità e del trasporto europei devono tenere conto delle specificità delle zone rurali, poiché in tali zone, in particolare, i nuovi cambiamenti sociali, tecnologici ed economici hanno un impatto sul sistema dei trasporti e della mobilità nel suo complesso; sottolinea che la Commissione dovrebbe pertanto introdurre un approccio intersettoriale al fine di garantire l'agevole attuazione di un approccio integrato in materia di piccoli comuni intelligenti che tenga conto dei trasporti e della mobilità, incoraggiando il ricorso alle piattaforme digitali che aumentano la mobilità rurale, nonché un ambiente più sano e pulito; chiede condizioni di parità al fine di apportare miglioramenti tecnologici significativi ai poli e alle reti rurali;

22.  sottolinea che l'ambizione degli obiettivi in materia di CO2 per i veicoli pesanti deve corrispondere all'ambizione futura di ridurre le emissioni inquinanti, ad esempio nell'ambito dell'EURO 7, nonché ai requisiti della direttiva 2015/719 relativa a pesi e dimensioni(3); sottolinea che lo strumento VECTO deve essere aggiornato rapidamente e regolarmente al fine di tenere correttamente conto delle nuove tecnologie per migliorare l'efficienza dei veicoli in tempi adeguati;

23.  osserva che il cabotaggio costituisce solo un'esigua percentuale del totale dei trasporti di merci su strada e sottolinea che le restrizioni ai servizi di cabotaggio non dovrebbero condurre a un incremento dei tragitti a vuoto, comportando una riduzione dell'efficienza ed effetti negativi sull'ambiente.

INFORMAZIONI SULL'APPROVAZIONEIN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER PARERE

Approvazione

17.5.2018

 

 

 

Esito della votazione finale

+:

–:

0:

60

1

0

Membri titolari presenti al momento della votazione finale

Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Benedek Jávor, Urszula Krupa, Jo Leinen, Peter Liese, Lukas Mandl, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Ivica Tolić, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli

Supplenti presenti al momento della votazione finale

Nikos Androulakis, Nicola Caputo, Esther Herranz García, Jan Huitema, Peter Jahr, Karol Karski, Ulrike Müller, Stanislav Polčák, Julia Reid, Bart Staes, Dubravka Šuica, Tiemo Wölken

Supplenti (art. 200, par. 2) presenti al momento della votazione finale

John Flack, Jaromír Kohlíček, Miltiadis Kyrkos

VOTAZIONE FINALE PER APPELLO NOMINALEIN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER PARERE

60

+

ALDE

Gerben-Jan Gerbrandy, Jan Huitema, Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis, Ulrike Müller, Nils Torvalds

ECR

John Flack, Karol Karski, Urszula Krupa, Bolesław G. Piecha, John Procter

EFDD

Piernicola Pedicini

ENF

Sylvie Goddyn

GUE/NLG

Stefan Eck, Jaromír Kohlíček

NI

Zoltán Balczó

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Birgit Collin-Langen, Angélique Delahaye, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Esther Herranz García, György Hölvényi, Peter Jahr, Peter Liese, Lukas Mandl, Stanislav Polčák, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Ivica Tolić, Adina-Ioana Vălean

S&D

Nikos Androulakis, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nicola Caputo, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Miltiadis Kyrkos, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Tiemo Wölken, Damiano Zoffoli

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Benedek Jávor, Davor Škrlec, Bart Staes

1

-

EFDD

Julia Reid

0

0

 

 

Significato dei simboli utilizzati:

+  :  favorevoli

-  :  contrari

0  :  astenuti

(1)

Raccomandazione (UE) 2017/948 della Commissione, del 31 maggio 2017, sull'uso dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, misurati e omologati in conformità della procedura di prova armonizzata a livello internazionale per i veicoli leggeri (WLTP, World Harmonised Light Vehicles Test Procedure), al momento di fornire le informazioni ai consumatori a norma della direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (OJ L 142 del 2.6.2017, pag. 100).

(2)

Direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove (GU L 12 del 18.1.2000, pag. 16).

(3)

Direttiva (UE) 2015/719 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, che modifica la direttiva 96/53/CE, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (GU L 115 del 6.5.2015, pag. 1).


INFORMAZIONI SULL'APPROVAZIONEIN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO

Approvazione

21.6.2018

 

 

 

Esito della votazione finale

+:

–:

0:

31

2

2

Membri titolari presenti al momento della votazione finale

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Markus Pieper, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Supplenti presenti al momento della votazione finale

Jakop Dalunde, Marek Plura, Franck Proust, Henna Virkkunen

Supplenti (art. 200, par. 2) presenti al momento della votazione finale

Olle Ludvigsson, Lukas Mandl


VOTAZIONE FINALE PER APPELLO NOMINALEIN SEDE DI COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO

31

+

ALDE

EFDD

ENF

PPE

 

S&D

 

VERTS/ALE

Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička

Daniela Aiuto

Georg Mayer

Georges Bach, Deirdre Clune, Dieter-Lebrecht Koch, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Lukas Mandl, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Marek Plura, Franck Proust, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp

Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Olle Ludvigsson, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel, Janusz Zemke

 

Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

 

2

-

EFDD

Peter Lundgren, Jill Seymour

2

0

ECR

Jacqueline Foster, Kosma Złotowski

Significato dei simboli utilizzati:

+  :  favorevoli

-  :  contrari

0  :  astenuti

Ultimo aggiornamento: 29 agosto 2018Avviso legale