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Procédure : 2013/2062(INI)
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Cycle relatif au document : A7-0391/2013

Textes déposés :

A7-0391/2013

Débats :

PV 09/12/2013 - 27
CRE 09/12/2013 - 27

Votes :

PV 10/12/2013 - 9.3

Textes adoptés :

P7_TA(2013)0547

Textes adoptés
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Mardi 10 décembre 2013 - Strasbourg Edition définitive
CARS 2020: vers une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe
P7_TA(2013)0547A7-0391/2013

Résolution du Parlement européen du 10 décembre 2013 sur CARS 2020: plan d'action pour une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe (2013/2062(INI))

Le Parlement européen,

–  vu le titre XVII du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, article 173 (ex-article 157 du traité instituant la Communauté européenne), portant sur la politique industrielle de l'Union et mentionnant notamment la compétitivité de l'industrie européenne,

–  vu la communication de la Commission intitulée "CARS 2020: plan d'action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe" (COM(2012)0636),

–  vu les rapports du groupe de haut niveau "CARS 21" sur la compétitivité et la croissance durable de l'industrie automobile dans l'Union européenne (2012)(1) et sur "Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe  siècle" (2006)(2) ,

–  vu la communication de la Commission intitulée "Une industrie européenne plus forte au service de la croissance et de la relance économique" (COM(2012)0582),

–  vu les conclusions du Conseil "Compétitivité" sur la situation de l'industrie européenne et sur la situation particulière de l'industrie automobile, adoptées lors de sa réunion des 10 et 11 décembre 2012,

–  vu l'article 48 de son règlement,

–  vu le rapport de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie et les avis de la commission du commerce international, de la commission de l'emploi et des affaires sociales, de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs ainsi que de la commission des transports et du tourisme (A7-0391/2013),

A.  considérant que l'industrie automobile est à la fois un maillon fort de la chaîne de production industrielle et un facteur fondamental de compétitivité, de croissance et d'emploi pour l'Europe;

B.  considérant que l'industrie automobile européenne, malgré l'actuelle crise économique et financière sans précédent, a un rôle important à jouer pour le maintien des compétences et productions industrielles en Europe, et que cela nécessite une action coordonnée au sein de l'Union européenne;

C.  considérant que cette crise va au-delà de la situation conjoncturelle et nous amène à repenser l'ensemble de la mobilité du XXIe  siècle, la croissance d'un territoire étant aussi déterminée par le niveau de mobilité de ses citoyens;

D.  considérant que l'industrie automobile ressent les effets d'une révolution en cours au niveau mondial, avec une demande en chute ou en stagnation en Europe, tandis que la demande comme la production se déplacent vers les économies émergentes, que les sources d'énergie utilisées connaissent une mutation progressive mais marquée, et que les composants et les fonctions sont numérisés, ce qui entraîne des niveaux croissants de productivité qui apportent à leur tour des changements en profondeur dans la chaîne de valeur;

E.  considérant que le secteur automobile européen est encore à la pointe au niveau mondial en matière de recherche et d'innovation et qu'il doit donc rétablir la compétitivité et une production durable tout au long du cycle de la production et de la chaîne de valeur;

F.  considérant que l'une des solutions au problème de la surcapacité de production réside dans la conversion de la capacité vers d'autres secteurs industriels, comme les transports publics et les énergies renouvelables, et dans l'investissement dans des infrastructures durables;

La gouvernance politique

1.  appuie la nouvelle stratégie de la Commission consistant à initier une nouvelle politique industrielle européenne, en particulier pour une industrie automobile durable, placée au cœur de l'économie européenne;

2.  attend de la Commission qu'elle coordonne de manière plus efficace ses compétences propres pour que les recommandations de "CARS 2020" deviennent réellement opérationnelles, sous le contrôle du groupe de haut niveau, afin de ne pas reproduire l'échec de la première phase du processus "CARS 21" (décembre 2005), dont les conclusions n'ont pas été suivies des mesures nécessaires; demande à la Commission, pour ce faire, d'établir un calendrier clair comprenant des mesures accélérées et, dans le respect de ses compétences, de se servir de son droit d'initiative, notamment en établissant des lignes directrices, afin de coordonner et de compléter l'action des États membres et des entreprises pour assurer un niveau de vie décent aux citoyens européens et pour consolider l'industrie de l'Union dans la perspective de la croissance de l'économie et de l'emploi et du redressement du secteur;

3.  demande à la Commission d'élaborer des feuilles de route intersectorielles portant sur l'évolution des secteurs de l'énergie, des transports et des TIC.

4.  estime que l'action de la Commission, dans ce secteur, pâtit de diverses contraintes et d'un déficit de mécanismes de coordination des politiques; demande à la Commission de présenter une étude exposant le décalage entre ses ambitions et les moyens dont elle dispose, en tant que base de débat au sein du Conseil et du Parlement;

5.  estime que la Commission devrait prendre en considération le secteur automobile dans son intégralité, notamment la sous-traitance, la distribution et l'après-vente, dans tous ses futurs processus d'élaboration des politiques impliquant ce secteur;

6.  salue les conclusions en matière de politique industrielle adoptées par le Conseil "Compétitivité" au cours de sa réunion de décembre 2012; encourage les États membres à persévérer dans leur volonté affichée de réviser en profondeur la politique industrielle automobile et de consolider une nouvelle coopération autour de la filière automobile au niveau européen; rappelle que ces rapprochements en matière de politique industrielle automobile peuvent s'opérer dans le cadre de l'Union ou bien sur une base volontaire entre plusieurs États;

7.  appelle les États membres à procéder à des réformes structurelles coordonnées en faveur du renforcement de la compétitivité, en soutenant la recherche et l'innovation, le développement des compétences, la reconversion du personnel, l'abaissement des coûts indirects, le renforcement de la flexibilité du travail sur la base du dialogue social, la réduction de la charge bureaucratique et des délais de paiement;

8.  estime qu'il est indispensable, afin de restaurer la confiance dans l'action européenne, que l'Union européenne améliore la mise en œuvre de son plan d'action et la façon dont ce dernier est présenté aux citoyens, aux investisseurs et aux entreprises;

Secteur et production automobiles dans l'Union européenne

9.  estime qu'il est indispensable de maintenir et de renforcer, dans l'Union européenne, des chaînes cohérentes et dynamiques de recherche, de fabrication, de production, de valeur et d'innovation, en mettant l'accent sur la production de véhicules durables; est d'avis que pour assurer à l'avenir la compétitivité de l'Europe, l'industrie automobile doit s'inscrire dans un cercle vertueux intégrant l'innovation, l'emploi, la compétitivité, la santé, l'environnement et la mobilité;

10.  signale que la part des coûts de la main-d'œuvre dans l'industrie automobile ne représente qu'entre 13 % et 20 % de la création de valeur; estime, en outre, que la compétitivité mondiale ne peut être assurée que par l'innovation tout au long de la chaîne de création de valeur et la flexibilité au niveau de la production, et que ces aspects doivent donc être négociés avec les travailleurs;

11.  souligne qu'il importe de maintenir et de développer la base de production en Europe, tant pour assurer des conditions de vie décentes aux citoyens européens que pour renforcer l'industrie européenne en vue de la croissance et du redressement économique;

12.  prend acte du déclin général et de la crise qui frappent le marché européen, y compris le secteur automobile; regrette toutefois que la Commission omette d'analyser les raisons fondamentales de ce déclin, notamment la grande diversité des situations dans le secteur (entreprises, segments et types de marchés, produits, branches) et les nombreuses mutations structurelles (démographiques, sociologiques, comportementales, économiques et techniques) intervenues au niveau de la demande; affirme dès lors que des réponses différenciées doivent être apportées au niveau national mais aussi européen, en parallèle à une action européenne globale, afin de stimuler la demande;

13.  estime que de nouveaux modèles comportementaux de mobilité sont de puissants leviers de stimulation de la compétitivité du secteur automobile européen, tels que les réseaux de transports publics et multimodaux, la gestion du trafic, les villes intelligentes, le covoiturage et les régimes de propriété commune;

14.  déplore que la Commission ne fasse aucun cas de la surcapacité de production, un problème pourtant commun à l'ensemble du secteur qui a inévitablement des répercussions à court et à moyen terme (chaîne, emplois, économie régionale); demande par conséquent à la Commission de produire rapidement:

   a. une étude sur l'ampleur de la surcapacité en Europe et sur les bonnes pratiques pour y répondre, notamment hors d'Europe (États-Unis);
   b. un plan d'action exposant l'ensemble des instruments politiques disponibles dans ce domaine, en particulier ceux qui se rapportent à la recherche et l'innovation;
   c. des propositions en vue d'un soutien plus actif et coordonné aux travailleurs et aux entreprises du secteur automobile pour promouvoir la reconversion des compétences et de l'emploi vers d'autres filières en croissance;

15.  En matière de restructurations:

   a. se félicite de l'intention de la Commission de réactiver la "task-force" pour suivre les principales opérations de restructuration, ainsi que de la publication du livre vert sur les pratiques efficaces en matière de restructurations (COM(2012)0007);
   b. demande aux entreprises et aux États membres de renforcer la coopération et les efforts visant à anticiper les ajustements industriels afin d'éviter que des externalités négatives ne nuisent à la cohérence du processus de fabrication industrielle (emplois, production);
   c. appelle la Commission et les États membres à développer de manière coordonnée des plans de reconversion afin de soutenir les régions confrontées à une forte baisse de l'emploi dans le secteur automobile, et demande que tous les instruments existant au niveau européen (BEI, FSE et FEDER) et national soient déployés de manière intégrée pour assurer l'accompagnement des travailleurs concernés et leur réorientation vers un emploi alternatif dans des secteurs apparentés, tels que les énergies alternatives, et pour optimiser le savoir-faire disponible dans le domaine des technologies automobiles;
   d. souligne également le rôle et la responsabilité incontournables des entreprises et des autorités régionales dans le cadre de la politique de reconversion, notamment lorsqu'elles améliorent la formation des travailleurs, mais aussi lorsqu'elles mettent à disposition des sites libérés aux fins du développement et de la reconversion socio-économiques des régions concernées;

16.  rappelle aux États membres et aux entreprises que les rapprochements entre entreprises (groupements d'achat, coopérations, consortiums, fusions) constituent des moyens de rester compétitif face à une concurrence de plus en plus acharnée des pays tiers;

17.  demande à la Commission et aux États membres de renforcer les mesures spécifiques visant à renforcer l'accès des PME et des entreprises de taille intermédiaire aux marchés de capitaux, notamment en créant des guichets uniques régionaux; estime que les PME et les entreprises de taille intermédiaire sont les premières victimes de la crise, notamment dans les secteurs de la sous-traitance, de la distribution et de l'après-vente; souligne, en même temps, que ces entreprises sont un atout car leur taille et leur réactivité leur permettent de s'adapter aux mutations, et qu'elles sont souvent à la source de nombreuses avancées technologiques; estime ainsi que la diversification des débouchés des PME et des entreprises de taille intermédiaire (par le biais de l'internationalisation et la participation à de nouveaux projets) constituent une voie de développement à exploiter;

18.  rappelle l'importance du respect du principe de neutralité technologique dans le choix des normes, afin de protéger les investissements des premiers entrants et d'encourager ainsi l'innovation dans ce secteur;

Ressources humaines

19.  affirme que le savoir-faire des travailleurs du secteur automobile est un atout pour l'Europe; se félicite de la création, en 2013, du conseil européen des compétences dans l'industrie automobile, et ne doute pas que cet organe identifiera rapidement des politiques efficaces en la matière;

20.  accueille avec satisfaction l'annonce de la Commission concernant le développement du savoir-faire et des compétences, qui sont des facteurs d'avantage concurrentiel sur le long terme;

21.  estime que, pour le moment, le marché du travail est en décalage par rapport aux besoins du secteur (forte demande de travailleurs qualifiés); estime, à cet égard, que non seulement les stratégies publiques de formation (promotion des formations en sciences, technologies, ingénierie et mathématiques, et de la formation professionnelle) mais aussi celles des entreprises (grâce notamment au développement d'un système de formation en alternance) doivent être adaptées afin de permettre aux secteur d'attirer et de retenir les travailleurs hautement qualifiés;

22.  demande aux États membres d'adapter leur législation pour rendre plus ouverts et plus constructifs le dialogue social et les relations professionnelles qui affectent l'organisation du travail (notamment les accords sectoriels et l'implication des travailleurs); invite les États Membres à développer et à suivre les meilleures pratiques;

23.  recommande aux États membres et aux entreprises d'améliorer l'offre en formation continue des travailleurs pour anticiper la demande de demain et pour faire en sorte qu'en cas de pertes d'emploi dans un secteur donné, les compétences des employés licenciés bénéficient à d'autres secteurs en croissance;

Innovation et technologie

24.  affirme que l'innovation technologique est le facteur de différenciation essentiel pour la compétitivité du secteur automobile; demande que soit appliqué le principe de neutralité technologique; réaffirme sa volonté d'atteindre les objectifs d'"Europe 2020" et de faire émerger des moyens de transport économiques et durables ainsi que de nouveaux modes de production;

25.  souligne que les projets d'innovation intégrés couvrant l'ensemble de la chaîne de valeur sont essentiels au renforcement de la compétitivité;

26.  estime que le savoir et l'innovation peuvent former le socle d'un avantage concurrentiel durable pour l'industrie automobile européenne si le rythme auquel les nouvelles solutions sont introduites rend impossible leur imitation, et si les méthodes de protection de l'innovation et de lutte contre l'espionnage industriel garantissent la possibilité de réaliser un retour sur investissement sans préjudice pour les consommateurs; estime que les domaines dans lesquels un avantage en matière d'innovation sera possible sur le marché européen sont liés à l'écologie et à la sécurité;

27.  estime que deux stratégies de concurrence fonctionnent sur le marché européen: la stratégie du "cost leadership" et la stratégie de différenciation; estime que les mêler dans une stratégie commune serait source de difficultés et moins efficace, car cela nécessiterait des activités de recherches innovante dans un cadre plus large;

28.   constate que l'industrie automobile européenne a connu de nombreux succès grâce à la stratégie de "cost leadership", avec des modèles à bas prix qui circulent sur le marché européen (tels que les marques Škoda, Dacia et Nissan);

29.  accueille favorablement les propositions de la Commission en matière d'avancées technologiques, mais souligne que ses projections en termes de création de valeur ajoutée, de débouchés commerciaux et d'emploi sont soumises à plusieurs conditions;

30.  estime qu'il est essentiel d'encourager la recherche et le développement axés sur les technologies durables et à faible émission de carbone, un domaine dans lequel l'Europe joue un rôle de premier plan, afin de réduire la dépendance de l'Union envers les importations d'énergie; souligne que ces technologies comprennent les véhicules électriques et hybrides, les carburants de substitution, le stockage mobile de l'énergie ainsi que le déploiement des réseaux et infrastructures de distribution nécessaires, mais déplore que ces technologies n'aient pas encore été mises sur le marché; attend que des mesures soient prises afin de:

   garder les technologies au plus près des attentes des marchés intérieur et international, et garantir qu'elles seront acceptées par les acheteurs de véhicules;
   prendre en compte l'ensemble des externalités environnementales et sociales liées au cycle de vie d'un véhicule, depuis la façon dont il est fabriqué jusqu'aux mesures nécessaires pour sa dépollution;

31.  est d'avis que pour être compétitif, le secteur automobile européen doit devenir rentable en contribuant au développement des industries qui coopèrent afin de fournir des ressources peu coûteuses d'origine européenne, notamment: de l'acier, des pièces coulées, des pièces forgées, des garnitures intérieures, des pneumatiques et des composants électroniques;

32.  estime que l'Europe devrait baser ses efforts sur une stratégie de différentiation s'appuyant sur certaines priorités qui visent à asseoir son avancée technologique, notamment:

   a. la convergence technologique, en particulier en ce qui concerne les normes en amont de la production et de la distribution;
   b. le développement des éco-innovations (véhicules plus légers, plus efficaces, moins polluants et plus facilement recyclables, technologies génériques essentielles, batteries et stockage de l'énergie, aide à la conduite, confort, voitures connectées), sécurité (eCall) et accessibilité (utilisations pour conducteurs handicapés), qui sont autant de sources de différenciation des produits européens;
   c. la coopération au niveau européen et mondial dans des domaines qui ont été jusqu'à maintenant sous-exploités, tels que les technologies de propulsion;
   d. le renforcement du leadership européen dans le domaine de la fixation des normes internationales, garantissant ainsi le maintien de notre prééminence technologique sur le marché mondial, en tenant compte de l'importance de l'harmonisation internationale pour accéder à de nouveaux marchés;
   e. des instruments, tels que la procédure de mesure des émissions, qui doivent devenir un aspect important de la compétitivité de l'industrie automobile mondiale sur le marché européen, permettant de protéger les producteurs européens de la concurrence déloyale;
   f. le déploiement de l'infrastructure destinée aux véhicules électriques et aux carburants de substitution;

33.  demande aux États membres et à la Commission de stimuler l'émergence de clusters transnationaux, de pôles de compétitivité et de réseaux de collaboration public-privé centrés sur la mobilité du futur et constituant une source permanente d'innovations (prototypes);

34.  rappelle que la R&D demande un effort financier considérable (risque scientifique, cycles d'investissement de longue durée) et regrette, à cet égard, que l'Europe n'ait pas encore atteint l'objectif d'injecter 3 % du PIB dans ce secteur; estime préjudiciables les coupes prévues par les États membres dans le budget des programmes "COSME" et "Horizon 2020", notamment dans les lignes budgétaires relatives aux transports;

35.  note que le secteur automobile représente une source substantielle d'investissement privé dans la recherche et l'innovation; souligne toutefois que tant que la récession continuera d'affecter le marché européen, les financements de l'Union au titre de programmes tels qu'Horizon 2020 et COSME peuvent stimuler l'investissement privé dans le secteur; insiste sur la nécessité de maintenir un financement ambitieux sur des priorités claires: l'initiative "green car" et le développement des PME; fait remarquer que les autorités régionales et locales, en fonction de leurs compétences, disposent de différents instruments leur permettant de soutenir de façon active l'industrie automobile;

36.  souligne l'importance d'assurer, dans le cadre financier pluriannuel 2014-2020, des moyens financiers adéquats pour la restructuration du secteur et la requalification et la modernisation de ses micro, petites et moyennes entreprises, afin de renforcer la productivité et de mieux valoriser les productions nationales dans la filière;

Réglementation

37.  souligne qu'il est nécessaire de mettre en œuvre, à la première occasion, le principe de "réglementation intelligente" en tant qu'approche cohérente en ce qui concerne la législation ayant un impact sur l'industrie automobile; rappelle, alors qu'il s'agissait de l'une des recommandations du premier groupe de "CARS 21" (2005), qu'aucune mesure n'a été prise dans ce domaine à ce jour; souligne qu'il est essentiel que la réglementation intelligente encourage l'investissement dans le secteur automobile;

38.  est d'avis que la proposition de la Commission, qui vise à imposer un moratoire sur toute nouvelle législation susceptible d'avoir des répercussions néfastes sur la situation économique du secteur, contribue à réaliser la compétitivité à long terme et à fournir des réponses adéquates aux défis environnementaux;

39.  souligne l'importance de délais de réalisation raisonnables pour permettre à l'industrie d'adapter les installations de production et d'investir dans le système industriel;

40.  demande le réexamen de toute politique ou décision déjà en vigueur mais susceptible d'entraver la transformation durable du secteur automobile; invite la Commission à lancer une évaluation ex-post de la législation adoptée, ainsi que des carences ou de l'inexistence de sa mise en œuvre;

41.  appelle les producteurs européens à faire respecter et à renforcer la législation de l'Union actuelle concernant la garantie légale;

42.  estime que les garanties commerciales des produits automobiles européens sont trop courtes et ne correspondent pas au degré élevé de fiabilité de ces produits, ce qui les empêche d'être compétitives par rapport aux garanties commerciales des producteurs de certains pays tiers (par exemple le Japon ou la Corée);

43.  estime qu'il est indispensable d'harmoniser les réglementations techniques dans toute l'Europe afin de lutter contre les distorsions de concurrence artificielles; insiste sur la nécessité d'harmoniser et d'améliorer les procédures de test, qui montrent actuellement chez certains constructeurs des différences importantes en termes de données relatives à la consommation; demande à la Commission de lutter contre le problème des informations non représentatives concernant la consommation de carburant et les performances environnementales des véhicules, qui induisent les consommateurs en erreur; soutient le projet de mise en place d'un nouveau cycle et de nouvelles procédures fiables en matière d'essai de conduite, et demande leur mise en place sans délai;

44.  encourage les entrepreneurs européens du secteur de la production automobile à renforcer leur coopération sur le marché unique par le biais de la normalisation, de l'homologation, de l'uniformisation et de la valorisation européens, ainsi que par une segmentation volontaire du marché;

45.  estime qu'il est nécessaire d'améliorer sensiblement la sécurité sur les routes de l'Union en prenant des mesures relatives aux véhicules, aux infrastructures et au comportement des conducteurs; accueille favorablement la proposition de la Commission relative à un système nommé "eCall", visant à permettre aux véhicules d'appeler automatiquement les services d'urgence en cas d'accident grave;

46.  demande à la Commission et aux États membres de renforcer la protection des droits de la propriété intellectuelle au niveau international et d'établir une stratégie de protection du secret des affaires au niveau européen, afin de lutter contre la contrefaçon et l'espionnage industriel; rappelle que le développement technologique est un secteur sensible et fragile;

Moyens financiers

47.  demande à l'Europe et aux États membres d'harmoniser, d'optimiser et de renforcer l'utilisation des moyens financiers disponibles afin de stimuler l'investissement dans la mobilité durable au-delà des subventions publiques, par le biais d'incitations fiscales pour les PME (crédits impôt-recherche, bonus/malus écologique, primes à la casse) et les instruments financiers privés (fonds de capital-risque, "investisseurs providentiels") et publics (Banque européenne d'investissement);

48.  demande à la Commission de réaliser une étude comparative approfondie de la fiscalité appliquée au secteur automobile dans l'Union, afin de simplifier et rationaliser la charge fiscale qui pèse aujourd'hui sur la production et sur le commerce de services liés aux véhicules à moteur, ainsi que de réduire la charge bureaucratique;

49.  juge indispensable de préserver la complémentarité des fonds disponibles, d'un côté, pour les restructurations, et de l'autre, pour la R&D; demande, de ce fait, que le financement alloué au Fonds social européen et au Fonds d'ajustement à la mondialisation soit maintenu;

50.  exige que la politique de concurrence (réglementation sur les aides d'État) soit au service de la politique de compétitivité, de la croissance et de l'emploi, à l'instar de ce que pratiquent nos concurrents étrangers;

51.  demande d'ajouter une clause de conditionnalité par laquelle les entreprises automobiles bénéficiant d'une aide à l'investissement pour un site donné seraient tenues de maintenir leurs activités sur ledit site jusqu'à la fin de la période d'amortissement ou de rembourser les montants engagés par l'Europe en cas de délocalisation;

Marché intérieur

52.  rappelle qu'un marché intérieur solide est un préalable indispensable au retour de la compétitivité et de la durabilité dans le secteur automobile;

53.  estime qu'il est essentiel que l'Europe opère un rapprochement accru dans des domaines créant de facto une concurrence déséquilibrée:

   a. face aux concurrents étrangers: prix élevé de l'énergie et des matières premières, taux de change élevé de l'euro;
   b. sur le marché intérieur: concurrence sociale et fiscale, avantages fiscaux pour les entreprises et incitations pour les acheteurs (bonus écologiques, primes à la casse);
   c. sur le marché intérieur: conditions liées à la recyclabilité des véhicules et au recyclage écologique des voitures d'occasion;

54.  souligne qu'il est nécessaire de renforcer les fournisseurs, et qu'il existe un potentiel d'innovation (Car2car, car2infrastructure) et des possibilités d'emploi à ce niveau;

55.  déplore que sur le marché de l'après-vente, la fragmentation actuelle de la législation se fasse au détriment des automobilistes et d'une concurrence saine et loyale entre États membres; plaide pour un rapprochement des législations, notamment sur le marché des pièces détachées, et pour l'information aux automobilistes sur leurs droits en matière de réparation qui se fasse à la fois au bénéfice de l'emploi et du pouvoir d'achat des automobilistes et du maintien et du développement de la chaîne de production européenne et du secteur de l'après-vente; demande à la Commission d'appuyer ce rapprochement par une étude approfondie et comparative évaluant les implications de cette fragmentation de la législation pour le marché intérieur, la production européenne et le pouvoir d'achat des automobilistes;

56.  demande une coordination au niveau de l'Union européenne pour intensifier la lutte contre l'importation des pièces automobiles contrefaites;

57.  souligne la nécessité, pour les États membres, de garantir davantage de transparence et un respect accru des principes de la bonne foi dans les transactions commerciales entre constructeurs et concessionnaires; estime que l'instauration d'un code de conduite destiné aux constructeurs et aux distributeurs serait un moyen sûr d'y parvenir; estime que ce code devrait, au minimum, inclure des clauses relatives au transfert d'activités des distributeurs, au multimarquisme et au droit à obtenir une compensation en cas de résiliation injustifiée du contrat par le constructeur, conformément aux lignes directrices supplémentaires contenues dans la communication 2010/C 138/05 de la Commission;

58.  invite la Commission à adopter, en collaboration avec les États membres, des mesures garantissant un niveau élevé de protection des consommateurs, de transparence et de sécurité sur le marché des véhicules d'occasion, ainsi qu'à œuvrer à l'élimination progressive des véhicules polluants et peu sûrs; salue la recommandation de la Commission, figurant dans le règlement sur le contrôle technique des véhicules, d'imposer l'indication du kilométrage lors de chaque contrôle technique; estime que des initiatives telles que le système belge de "Car Pass" devraient être encouragées par une norme européenne; observe que les procédures de ré-immatriculation lors des transferts de véhicules doivent également décourager la fraude au kilométrage transfrontalière;

59.  réaffirme l'intérêt économique pour l'Europe de fonder de nouveaux grands projets industriels, comme pour l'aéronautique et l'espace, afin d'atteindre la taille critique nécessaire pour affronter la concurrence mondiale; rappelle que ces grands projets peuvent être organisés au niveau de l'Union ou bien entre plusieurs États sur une base volontaire;

60.  souligne l'importance des stratégies de spécialisation intelligentes dans la création d'un cadre pour une concurrence intra-européenne dans les mêmes domaines d'activité afin de laisser la place à des spécialisations régionales complémentaires rendant l'Union européenne plus compétitive par rapport aux pays tiers;

61.  attire l'attention:

   a. des États membres sur les solutions alternatives pour relancer la demande (labellisations, déblocage de l'épargne salariale de manière ciblée, défiscalisation des flottes d'entreprises, recyclage des matériaux, marchés publics);
   b. des entreprises sur les différentes stratégies de commercialisation existantes (assurance comportant un remboursement du prêt en cas de perte d'emploi, extension de garantie, covoiturage, vente par internet);

62.  regrette que le plan d'action CARS 2020 se concentre essentiellement sur les producteurs automobiles européens, oubliant l'importance de l'ensemble du marché secondaire, de ses acteurs et de ses besoins; la politique automobile européenne doit être plus large et basée sur une approche holistique; affirme que l'objectif principal devrait être de garantir des règles du jeu identiques pour tous les maillons de la chaîne; est d'avis que la politique européenne relative au secteur automobile devrait également inclure des dispositions adaptées à l'ensemble de ses acteurs, depuis les grands constructeurs jusqu'aux PME, de la chaîne de distribution et de réparation;

Marchés extérieurs et relations commerciales

63.  fait remarquer que le secteur automobile apporte une contribution positive considérable à la balance commerciale de l'Union, que les exportations vers les marchés émergents sont des conditions incontournables pour maximiser notre réussite à long terme et que les alliances avec des fonds et des entreprises de pays tiers sont essentielles pour l'avenir de nos entreprises, de même que l'installation de sites à l'extérieur des frontières de l'Union (notamment pour produire des véhicules destiné au marché local) pour leur contribution à la croissance, et l'importation de véhicules pour satisfaire la demande;

64.  se félicite de l'annonce faite par la Commission, selon laquelle une avancée a été réalisée dans les travaux sur un espace de libre échange avec les États-Unis et le Japon ainsi que sur un accès égal aux marchés mondiaux, ce qui signifie que tous les acteurs du marché automobile mondial devront se conformer à un respect strict des mêmes règles; est d'avis que ceci augmente les chances pour que le développement durable et des améliorations dans la sécurité routière deviennent le fondement de la réalisation d'un avantage concurrentiel au niveau mondial;

65.  reconnaît qu'une homologation internationale homogène permettant un contrôle des véhicules et des composants automobiles à l'échelle du marché unique européen, basé sur les normes de qualité européennes écologiques et de sécurité, pourrait jouer un rôle important dans l'élimination de la concurrence déloyale;

66.  reconnaît que la demande sur les marchés émergents augmentera non seulement dans la catégorie du luxe, mais aussi dans les segments inférieurs et que l'industrie européenne sera plus compétitive dans ces segments;

67.  affirme que la compétitivité d'une grande partie de nos entreprises automobiles se détériore à cause de la concurrence accrue, et parfois déloyale, des entreprises de pays tiers; souligne qu'une grande partie d'entre-elles peuvent réussir si on leur donne la possibilité de répondre à la demande croissante sur les nouveaux marchés à l'exportation; insiste pour que la Commission réorganise sa politique commerciale:

   a. en coordonnant les mesures des États membres pour la promotion des entreprises de l'Union et la défense de ses produits, des investissements et des droits de propriété intellectuelle et industrielle dans les pays tiers;
   b. en centralisant tous les outils européens destinés à l'exportation, et notamment ceux axés sur les PME (Small Business, Big World), notamment par la création d'une plateforme numérique complète, accessible et sectorielle;
   c. en imposant progressivement, au cœur de nos relations commerciales, le principe de réciprocité sous-estimé par la Commission dans "CARS 2020";
   d. en insistant sur la nécessité de supprimer les obstacles commerciaux non tarifaires dans le secteur automobile;
   e. en améliorant le temps de réactivité pour le lancement d'enquêtes et l'application des instruments de protection des échanges commerciaux;

68.  demande à la Commission d'inclure la notion de compétitivité du secteur automobile dans ses analyses d'impact ex ante sur les futurs accords commerciaux, de réaliser de nouvelles études après l'entrée en vigueur et d'établir régulièrement des analyses cumulatives de l'impact des accords, qu'ils soient actuellement en vigueur ou en cours de négociation, selon des critères spécifiques et définis, y compris la manière dont les parties prenantes sont associées;

69.  demande que le Parlement se dote des moyens lui permettant d'évaluer par lui-même l'impact de chaque ALE;

o
o   o

70.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux États membres.

(1)http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness /cars21finalreport_en.pdf
(2)http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness /cars21finalreport_en.pdf

Dernière mise à jour: 12 juillet 2016Avis juridique