Il Parlamento europeo ,

–   vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni intitolata "Ridurre l'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici" (COM(2005)0459),

–   vista la sua risoluzione del 16 novembre 2005 "Vincere la battaglia contro i cambiamenti climatici"(1) ,

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e il parere della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0201/2006),

A.   considerando che l'Unione europea si è impegnata ad affrontare i cambiamenti climatici e ha proposto l'obiettivo globale di limitare a 2°C, rispetto ai livelli dell'epoca preindustriale, l'aumento della temperatura mondiale,

B.   considerando che nella sua risoluzione del 16 novembre 2005 sopra menzionata il Parlamento europeo afferma che i paesi industrializzati devono procedere a drastiche riduzioni delle emissioni – dell'ordine del 30% entro il 2020 e del 60-80% entro il 2050,

C.   considerando che il contributo del trasporto aereo ai cambiamenti climatici è notevole ed in rapida crescita;

D.   considerando che il trasporto aereo internazionale non è soggetto agli impegni derivanti dalla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) e dal relativo Protocollo di Kyoto, né ad altri impegni internazionali in materia di cambiamenti climatici,

E.   considerando che l'UE dovrebbe assumere un ruolo guida nella lotta contro il cambiamento climatico e adottare provvedimenti tempestivi in ambito regionale, offrendo l'esempio quanto al modo in cui affrontare l'impatto dell'aviazione sul clima,

1.   accoglie con favore la comunicazione della Commissione e la presa d'atto che occorre un pacchetto completo di misure, comprendenti strumenti normativi, economici, tecnologici e operativi, onde affrontare tutti gli effetti del trasporto aereo sul clima, applicando il principio "chi inquina paga" e garantendo la piena internalizzazione dei costi;

2.   sottolinea che gli strumenti politici prescelti devono avere come obiettivo generale una riduzione efficace, in termini di costi, dell'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici; considera inoltre che la scelta di tali strumenti politici deve essere intesa ad assicurare la massima riduzione possibile delle emissioni di gas a effetto serra, minimizzando nel contempo le distorsioni della concorrenza tra i vettori aerei dell'UE e quelli extracomunitari e riducendo la concorrenza sleale tra il settore aereo e gli altri modi di trasporto in seno all'Unione;

3.   sottolinea in proposito la necessità di evitare qualsiasi onere burocratico superfluo, tenuto conto in particolare dei piccoli vettori aerei presenti sul mercato;

4.   condivide appieno l'intento della Commissione di introdurre la tassazione del kerosene ed esorta la Commissione a iniziare fin d'ora imponendo una tassa su tutti i voli nazionali e intracomunitari (con la possibilità di esentare tutti i vettori sulle rotte in cui operano compagnie di paesi terzi); invita la Commissione a proporre modalità per introdurre una siffatta tassa a livello mondiale;

5.   sottolinea l'urgenza di ottenere risultati nell'ambito dell'attuale rinegoziazione degli accordi sul servizio aereo - in particolare l'accordo con gli USA - per consentire in maniera incondizionata e paritaria la tassazione dei carburanti forniti ai vettori dell'UE e dei paesi terzi;

6.   sottolinea che le esenzioni fiscali relative al trasporto aereo e altri squilibri fanno sì che la concorrenza fra il settore aereo e gli altri modi di trasporto sia estremamente sleale;

7.   sottolinea che questo stato di cose risulta particolarmente oneroso per il settore ferroviario, giacché quest'ultimo è soggetto non solo a tassazione ma anche al sistema UE di scambio delle quote di emissione (EU ETS), il che fa lievitare nettamente il costo di questo modo di trasporto ecologico;

8.   sottolinea che una siffatta distorsione della concorrenza tra i modi di trasporto ingenera altresì distorsioni della concorrenza tra le regioni turistiche, a scapito di quelle che sono raggiungibili per lo più in automobile, in pullman o in treno;

9.   sottolinea che, occorre prendere in considerazione una soluzione equa dei problemi ambientali imputabili al trasporto aereo;

10.   incoraggia, come un primo passo verso la piena internalizzazione dei costi, l'introduzione di oneri che abbiano un ruolo e una portata commisurati al grado di rispondenza del sistema di scambio delle quote d'emissione ai requisiti definiti in appresso;

11.  chiede che venga accordata una speciale attenzione alla situazione dei territori più isolati che dipendono in modo particolare dai servizi di trasporto aereo, nonché alle regioni insulari o ultraperiferiche, in cui le soluzioni alternative sono limitate o del tutto assenti;

12.   si congratula con il Presidente in carica del Consiglio europeo, il Cancelliere austriaco Wolfgang Schüssel, per aver affrontato la questione nel corso del suo intervento davanti al Parlamento europeo il 18 gennaio 2006 e invita la Presidenza in carica a elaborare proposte concrete al riguardo;

13.   sottolinea la necessità urgente di un migliore sistema di gestione del traffico aereo al fine di ridurre le emissioni di CO2 e contrastare la formazione di scie di condensazione e cirri, una misura, questa, che risulterebbe economicamente conveniente;

14.   chiede che lo sforzo di ricerca sia intensificato, al fine di migliorare la comprensione dell'impatto complessivo del trasporto aereo sui cambiamenti climatici; ritiene che sia particolarmente importante chiarire gli effetti delle scie di condensazione degli aerei (vapore acqueo), comprendere in che misura i voli ad altitudini inferiori potrebbero ridurre le emissioni totali - e quindi l'impatto sul clima - e valutare l'effetto termico degli aerosol rilasciati nell'atmosfera;

15.   esorta la Commissione a promuovere l'introduzione di biocarburanti per il trasporto aereo, quale contributo alla riduzione dell'impatto sui cambiamenti climatici;

16.   sottolinea che, anche nell'ambito del Settimo programma quadro per la ricerca, lo sviluppo tecnologico e le attività di dimostrazione Settimo programma quadro (RST), occorre privilegiare la ricerca e lo sviluppo di carburanti alternativi e di tecnologie relative a motori più puliti; è del parere che occorra seguire un approccio integrato, che unisca agli scambi di quote di emissione lo sviluppo di motori e carburanti puliti, al fine di ridurre anche le emissioni di sostanze diverse dalla CO2 nel settore del trasporto aereo;

17.   ritiene inoltre che occorra perseguire gli obiettivi scientifici e tecnici intesi a migliorare l'efficienza energetica di aerei ed elicotteri;

18.   ricorda che le misure previste dal Settimo programma quadro di ricerca e sviluppo tecnologico volte a promuovere le innovazioni tecnologiche nel settore aerospaziale, così come il miglioramento della gestione del traffico aereo conseguente alla legislazione sul cielo unico europeo sono di cruciale importanza per la riduzione delle emissioni;

19.   invita la Commissione ad adottare senza indugio iniziative volte a migliorare il controllo e la gestione del traffico aereo nell'ambito del progetto SESAR (Single European Sky ATM Research ) e la legislazione sul cielo unico europeo , al fine di incrementare l'efficienza energetica dei voli e ridurre o eliminare le scie di condensazione determinate dal vapore acqueo;

20.   invita la Commissione a garantire che parte degli stanziamenti del Settimo programma quadro di RST sia destinata, nell'ambito della ricerca collaborativa, alla realizzazione di progressi in campo ambientale e al miglioramento dell'efficienza energetica dei motori di aerei ed elicotteri;

Inclusione del trasporto aereo nel sistema ETS dell'UE

21.   riconosce che il commercio dei diritti di emissione può svolgere un ruolo quale elemento di un pacchetto globale di misure volte ad affrontare l'impatto del trasporto aereo sul clima, a condizione che tale sistema sia concepito in modo adeguato;

22.   sottolinea che, per essere efficace sotto il profilo ambientale, un sistema di scambio delle emissioni dovrebbe rispondere ai requisiti seguenti: ambito geografico di applicazione sufficientemente ampio; imposizione di limiti rigorosi; messa all'asta integrale delle quote inizialmente assegnate; presa in considerazione, in sede di assegnazione, del livello tecnologico e dei provvedimenti adottati a uno stadio precoce; esame dell'impatto sul clima nel suo insieme;

23.  chiede alla Commissione di presentare immediatamente una valutazione di impatto sui parametri specifici delle sue proposte come ad esempio il livello dei limiti per l'aviazione, il rispetto delle norme, la scelta dell'organismo partecipante (vettori aerei, società aeree o società aeroportuali) e di presentare proposte per assicurare che l'ETS dell'UE sia applicabile alle società aeree con sede al di fuori dell'Unione europea;

24.   propone di introdurre un sistema specifico separato per le emissioni del settore aereo, riconoscendo che, vista la mancanza di impegni vincolanti riguardo alle emissioni dell'aviazione internazionale nel quadro dell'UNFCCC e del Protocollo di Kyoto, il settore aereo non sarebbe in realtà in grado di vendere emissioni nell'ambito dell'ETS dell'UE;

25.   osserva che la contabilizzazione verrebbe notevolmente semplificata grazie all'istituzione di un sistema separato chiuso; ritiene che, qualora si prevedesse un accesso delle compagnie aeree al sistema di scambio di emissioni dell'UE per eventuali acquisti, ciò dovrebbe avvenire in base a limitazioni ben definite;

26.   sottolinea che, qualora alla fine si decidesse di includere il trasporto aereo nel contesto più generale dell'ETS dell'UE, andrebbe almeno contemplata una fase pilota che preveda un regime separato per il periodo 2008-2012;

27.   sottolinea che il potenziale ingresso di crediti esterni in un sistema separato (ad esempio il meccanismo di sviluppo pulito e attuazione congiunta "Clean Development Mechanism and Joint Implementation" , ovvero di crediti derivanti da sistemi regionali "cap-and-trade " (basati sulla determinazione di un limite delle emissioni e lo scambio delle quote) di paesi che non aderiscono al Protocollo di Kyoto, deve essere minimizzato e limitato a un livello atto a garantire che il settore contribuisca al raggiungimento dell'obiettivo generale di arrestare i cambiamenti climatici, minimizzando altresì la burocrazia e accrescendo la trasparenza;

28.   propone che, qualora il settore aereo venga infine integrato nell'ETS più generale dell'UE, si ricorra all'applicazione di condizioni speciali - volte a garantire che ciò non determini distorsioni di mercato a svantaggio dei settori meno protetti - consistenti nella limitazione dei diritti di emissione acquistabili sul mercato e nell'obbligo di realizzare parte della riduzione delle emissioni necessaria senza ricorrere allo scambio di quote di emissione, prima di poter essere autorizzati ad acquistare quote;

29.   invita la Commissione a proporre, parallelamente all'ETS dell'UE, altri strumenti strategici volti a fronteggiare gli effetti del trasporto aereo sul clima che non sono correlati alla CO2; ritiene che, ove sussistano incertezze in merito a tali effetti, le scelte strategiche andrebbero basate sul principio di precauzione; rileva che, oltre a considerare l'impatto del trasporto aereo sul clima, vada prestata particolare attenzione anche all'inquinamento atmosferico e acustico provocato dagli aeroplani nelle fasi di decollo e di atterraggio; invita la Commissione a farsi promotrice di programmi di ricerca volti a migliorare le conoscenze scientifiche sulle ripercussioni del settore aereo che non sono correlate alle emissioni di CO2 e a sostenere l'azione dell'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile nella definizione di norme in materia di NOx;

30.   non esclude che in futuro occorrerà adottare anche misure di accompagnamento a livello locale;

Ambito d'applicazione del sistema relativo all'aviazione

31.   ritiene che un sistema specifico per il settore aereo dovrebbe comprendere, come primo passo, tutti i voli che partono e arrivano in un aeroporto UE (e, ove possibile, anche i voli intercontinentali che transitano nello spazio aereo dell'UE), a prescindere dal paese d'origine della rispettiva compagnia aerea, così da garantire condizioni di parità agli operatori che presentano profili diversi in termini di rotte, evitare distorsioni di mercato a favore dei voli con destinazione finale esterna alla UE, assicurare l'efficacia ambientale, prevenire sovvenzioni incrociate e influire sulla progettazione degli aeromobili; sottolinea la necessità di introdurre quanto prima un sistema mondiale di scambio di emissioni;

32.   prende atto dell'opinione maturata dalla Commissione dopo attenta valutazione, secondo cui un ambito di applicazione così vasto è compatibile con gli accordi internazionali vigenti, quali ad esempio le norme dell'OMC; chiede al Consiglio e alla Commissione di difendere questa posizione da eventuali obiezioni sollevate da paesi terzi in seno alle organizzazioni internazionali;

Assegnazione iniziale

33.   sottolinea che il livello totale delle assegnazioni iniziali andrebbe definito conformemente agli obiettivi fissati a Kyoto e che in nessun caso andrebbe consentito un aumento delle emissioni oltre il livello dell'anno di riferimento;

34.   ritiene che l'entità dell'assegnazione iniziale debba essere stabilita a livello UE, poiché, qualora ciò avvenisse a livello degli Stati membri, le assegnazioni iniziali rischierebbero di essere eccessivamente generose, il che provocherebbe distorsioni di mercato e comprometterebbe l'efficacia ambientale del sistema;

35.   sottolinea che il metodo di assegnazione non deve punire, direttamente o indirettamente, le compagnie aeree che hanno già introdotto aeromobili efficienti, per cui i provvedimenti adottati a uno stadio precoce devono essere riconosciuti in qualsiasi circostanza e vanno esercitate pressioni soprattutto sui vettori poco efficaci in termini di resa del carburante;

Metodo d'assegnazione

36.   ritiene che la vendita all'asta costituisca l'alternativa migliore per la distribuzione delle quote, poiché riflette la natura dinamica del settore senza recare pregiudizio ai nuovi entranti o a quelle regioni che devono ancora sviluppare questo settore;

37.   osserva che la vendita all'asta risponde anche ai requisiti del principio "chi inquina paga", può garantire ulteriori vantaggi ambientali, se le entrate sono opportunamente tassate, e ricompensa automaticamente le buone prestazioni, passate e future, degli operatori;

38.   sottolinea che una successiva assegnazione parziale gratuita di autorizzazioni, sia mediante l'applicazione di criteri storici ("grandfathering ") che attraverso il ricorso a parametri di riferimento ("benchmarking "), non deve discriminare gli operatori entrati nel sistema dopo l'assegnazione iniziale; ritiene pertanto che vadano previste misure speciali per tener conto degli operatori emergenti;

39.   rileva che, molto probabilmente, l'assegnazione gratuita delle autorizzazioni, sia nel caso del grandfathering che in quello del benchmarking , determinerebbe guadagni immeritati per il settore, a spese dei consumatori, poiché la determinazione del costo marginale avverrebbe sulla base del prezzo di mercato delle quote, malgrado l'assegnazione gratuita; sottolinea che non è questo l'obiettivo della strategia;

40.   ritiene che l'assegnazione gratuita mediante grandfathering sia l'alternativa peggiore, poiché penalizza le azioni intraprese in fase precoce dalle compagnie aeree, che l'assegnazione basata sul benchmarking , pur costituendo in teoria un migliore incentivo, rischia comunque di essere eccessivamente complicata e burocratica, e che qualsiasi metodo di calcolo incontra difficoltà nel determinare quale sia il risultato davvero ottimale;

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41.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.

(1) Testi approvati, P6_TA(2005)0433.