Indeks 
 Forrige 
 Næste 
 Fuld tekst 
Procedure : 2005/0239(COD)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A6-0086/2007

Indgivne tekster :

A6-0086/2007

Forhandlinger :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Afstemninger :

PV 25/04/2007 - 11.3
CRE 25/04/2007 - 11.3
Stemmeforklaringer
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P6_TA(2007)0146

Vedtagne tekster
PDF 197kWORD 105k
Onsdag den 25. april 2007 - Strasbourg
Trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet ***I
P6_TA(2007)0146A6-0086/2007
Beslutning
 Konsolideret tekst

Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning af 25. april 2007 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet (KOM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD))

(Fælles beslutningsprocedure: førstebehandling)

Europa-Parlamentet,

-   der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM(2005)0589)(1),

-   der har fået forslaget forelagt af Kommissionen, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 80, stk. 2 (C6-0004/2006),

-   der henviser til forretningsordenens artikel 51,

-   der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelse fra Fiskeriudvalget (A6-0086/2007),

1.   godkender Kommissionens forslag som ændret;

2.   anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen agter at ændre dette forslag i væsentlig grad eller erstatte det med en anden tekst;

3.   pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen.

(1) Endnu ikke offentliggjort i EUT.


Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 25. april 2007 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/.../EF om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet
P6_TC1-COD(2005)0239

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg(1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget(2),

efter proceduren i traktatens artikel 251(3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)  Med vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og om ophævelse af Rådets direktiv 93/75/EØF(4) fik Den Europæiske Union flere midler til at forebygge trusler mod sikkerheden for menneskeliv på søen og beskyttelsen af havmiljøet.

(2)  Efter dette direktiv bør de medlemsstater som er kyststater kunne udveksle de oplysninger, de kommer i besiddelse af under overvågning af søtrafikken i det område, hvor de har kompetence. Fællesskabets informationsudvekslingssystem SafeSeaNet, som Kommissionen har udviklet i samarbejde med medlemsstaterne, omfatter dels et net til udveksling af data, dels standarder for de vigtigste oplysninger om skibe og laster (forudgående anmeldelser og indberetninger). Med dette system er det således muligt at finde frem til nøjagtige og aktuelle oplysninger ved kilden om, hvilke skibe der befinder sig i de europæiske farvande, om deres bevægelser og om deres farlige eller forurenende laster, samt om ulykker til søs og at sende oplysningerne til andre myndigheder.

(3)  For at sikre, at de således indsamlede oplysninger udnyttes operationelt, er det vigtigt, at den infrastruktur, der er nødvendig for at modtage og udveksle de i dette direktiv omhandlede oplysninger, og som de nationale myndigheder har tilvejebragt, integreres i det fælles informationsudvekslingssystem SafeSeaNet.

(4)  Blandt de oplysninger, der fremsendes og udveksles i medfør af direktiv 2002/59/EF, er oplysninger om de nøjagtige egenskaber ved farlige eller forurenende varer, der transporteres til søs, særlig vigtige. Derfor er det i betragtning af den senere tids søulykker nødvendigt at give kystmyndighederne lettere adgang til oplysninger om egenskaberne ved kulbrinter, der transporteres ad søvejen, idet sådanne oplysninger er en afgørende faktor for valget af de bedst egnede bekæmpelsesmetoder, og i nødstilfælde angivet med en direkte forbindelse til operatørerne, der har det bedste kendskab til de transporterede produkter.

(5)  Det udstyr til automatisk identifikation af skibe (AIS: Automatic Identification System), der omhandles i den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solas-konventionen), kan ikke blot forbedre mulighederne for at overvåge af disse skibe, men navnlig at øge deres sikkerhed i tæt trafik. Det er derfor blevet integreret i den dispositive del af direktiv 2002/59/EF. På grund af det store antal fiskerfartøjer, der er impliceret i kollisioner, hvor det er tydeligt, at handelsskibene ikke har opdaget dem, eller at de ikke har opdaget handelsskibene omkring sig, har det stor betydning, at denne foranstaltning udvides til at omfatte fiskerfartøjer på over 15 meter. Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har erkendt, at offentliggørelse i kommercielt øjemed på internettet eller andetsteds af AIS-data fra skibe kan være til skade for sikkerheden på skibe og i havneanlæg, og har indtrængende opfordret medlemslandenes regeringer til under forbehold af bestemmelserne i deres nationale lovgivning at modvirke, at AIS-data gøres tilgængelige for andre ved offentliggørelse på internettet eller andetsteds. Desuden må AIS-information om skibes ruter og last ikke være til skade for den fair konkurrence mellem aktørerne i søfartsbranchen.

(6)  Det bør undersøges, hvilket samspil der kan opnås mellem AIS og de systemer for positionsbestemmelse og kommunikation, der benyttes i forbindelse med den fælles fiskeripolitik, f.eks. det satellitbaserede fartøjsovervågningssystem (FOS). Derfor bør tidsplanen for fartøjernes udstyrelse med AIS-systemet fastsættes under hensyntagen til konklusionerne af denne undersøgelse. Undersøgelsen af mulighederne for at integrere de to systemer bør tage hensyn til de behov og krav, der stilles af hensyn til kontrollen med fiskeriflåderne, særligt for så vidt angår de transmitterede datas sikkerhed og fortrolighed.

(7)  De nye fartøjer bør udstyres med AIS-systemer som fastlagt i dette direktiv. Til udrustning af den eksisterende fiskerflåde bør der ud over det finansielle instrument til udvikling af fiskeriet oprettes en særlig budgetpost, der vil muliggøre samfinansiering med op til 90 % fællesskabsmidler uanset geografisk område.

(8)  Efter artikel 16 i direktiv 2002/59/EF skal medlemsstaterne træffe særlige foranstaltninger over for skibe, der kan frembyde fare på grund af deres adfærd eller tilstand. Det er derfor ønskværdigt på listen at medtage skibe, der ikke har tilstrækkelig forsikringsdækning eller finansiel sikkerhed, samt skibe, som lodser eller havnemyndigheder har anmeldt på grund af fejl eller mangler, der kan indebære fare for søfartssikkerheden eller miljøet.

(9)  I overensstemmelse med artikel 18 i direktiv 2002/59/EF, der handler om farer på grund af usædvanligt ugunstige vejrforhold, forekommer det nødvendigt at tage hensyn til den fare, islæg udgør for søfarten. Når en kompetent myndighed, som en medlemsstat har udpeget, på grundlag af isvarsler fra en kvalificeret informationstjeneste vurderer, at sejladsforholdene indebærer alvorlig fare for menneskeliv eller for forurening, bør den derfor underrette skibsførerne på skibe, der befinder sig inden for myndighedens kompetenceområde eller ønsker at anløbe eller forlade havne i området. I denne forbindelse bør den relevante myndighed kunne træffe alle fornødne foranstaltninger for at sikre menneskeliv på søen og beskytte miljøet. For at undgå eventuelle problemer som følge af de regler for issejlads, som visse klassifikationsselskaber har opstillet, bør staterne harmoniserer deres bestemmelser. Der kan med henblik herpå indføres ensartede krav fra Den Internationale Sammenslutning af Klassifikationsselskaber (IACS) eller andre førende selskaber for at undgå eventuelle konflikter.

(10)  Efter artikel 20 i direktiv 2002/59/EF skal medlemsstaterne for at mindske følgerne af søulykker udarbejde planer, der gør det muligt at modtage nødstedte skibe i deres havne eller andre afskærmede områder på de bedst mulige vilkår, hvis situationen kræver det.

(11)  På baggrund af IMO's retningslinjer for nødområder, som er vedtaget senere end direktiv 2002/59/EF, og i lyset af det arbejde, som Kommissionen, Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed og medlemsstaterne har udført i fællesskab, forekommer det nødvendigt at præcisere det væsentligste indhold af nødområdeplanerne for at sikre en harmoniseret og effektiv iværksættelse af denne foranstaltning og tydeliggøre rækkevidden af medlemsstaternes pligter.

(12)  I tilfælde hvor der opstår en nødsituation på havet, dvs. en situation, der kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten, er det vigtigt at kunne rette henvendelse til en uafhængig myndighed, der har beføjelser og sagkyndighed til at træffe alle nødvendige beslutninger om at bistå skibet i en nødsituation med henblik på at beskytte menneskeliv og miljø samt begrænse den økonomiske skade. Det er ønskeligt, at den kompetente myndighed er af permanent karakter. Denne myndighed bør navnlig være bemyndiget til selvstændigt at træffe beslutning angående modtagelse af et nødstedt skib i et nødområde. Med dette formål bør den forhåndsvurdere situationen ud fra oplysningerne i den gældende nødområdeplan.

(13)  Planerne for modtagelse af skibe, der har behov for assistance, bør indeholde en præcis beskrivelse af beslutningsgangen i forbindelse med en alarm og med behandlingen af de pågældende situationer. Der bør være en klar beskrivelse af de berørte myndigheder og deres beføjelser samt af midlerne til at kommunikere mellem de berørte parter. De gældende procedurer bør sikre, at der træffes afgørelse hurtigt på grundlag af specifik maritim sagkundskab om håndtering af ulykker til søs, hvor alvorlige skadelige følgevirkninger kan forventes.

(14)  Derudover bør medlemsstaterne som led i udarbejdelsen af planerne registrere potentielle nødområder på kysten, for at den kompetente myndighed hurtigt og klart kan udpege de områder, der egner sig bedst til at modtage nødstedte skibe, når der indtræffer en ulykke eller hændelse på søen. En sådan oversigt bør indeholde alle relevante oplysninger, herunder særlig om fysiske, miljømæssige og økonomiske forhold i de anførte områder og om, hvilket udstyr og hvilke anlæg der findes på stedet, som kan hjælpe med at modtage nødstedte skibe eller bekæmpe følgerne af en ulykke eller forurening.

(15)  Det er vigtigt, at der på passende måde offentliggøres en fortegnelse over de myndigheder, der har ansvar for at beslutte, om et skib skal modtages i et nødområde, og over myndigheder med ansvar for at modtage og behandle alarmkald. Medlemsstaterne bør give Kommissionen en oversigt over potentielle nødområder. Det kan også være nyttigt for deltagere i søredningsaktioner og for myndighederne i nabolande, der kan blive berørt af en nødsituation på søen at have adgang til relevante oplysninger om planerne og nødområderne. Det er vigtigt, at deltagerne, som råder over disse oplysninger, garanterer oplysningernes fortrolighed.

(16)  Oprettelsen af et globalt net af beskyttede havområder bør fremskyndes, og desuden bør medlemsstaterne under koordinering af Kommissionen udarbejde sæsonbestemte indekskort over havmiljøet og de menneskelige ressourcer.

(17)  En medlemsstat bør, uanset om skibet er dækket af en forsikring eller anden finansiel sikkerhed, ikke fritages fra forpligtelsen til at bistå et nødstedt skib og modtage det i et nødområde, såfremt dette kan begrænse risikoen for besætningen og miljøet. De kompetente myndigheder kan dog kontrollere, om skibet er dækket af en forsikring eller anden finansiel sikkerhed, der gør det muligt at få passende erstatning for de omkostninger og skader, som modtagelsen i et nødområde medfører. Indhentningen af disse oplysninger må dog ikke forsinke redningsindsatsen.

(18)  Havne, der modtager nødstedte skibe, bør kunne regne med hurtigt at få godtgjort de omkostninger og den eventuelle skade, som indsatsen afstedkommer. I den forbindelse er det foruden anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/.../EF af ... [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed](5) samt de internationale fonde for erstatning af skader ved olieforurening vigtigt også at anvende den internationale konvention af 1996 om ansvar og erstatning for skader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer, 1996 (HNS-konventionen) og den internationale konvention af 2001 om civilretligt ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie (bunkerkonventionen). Medlemsstaterne skal derfor ratificere disse konventioner hurtigst muligt. Det er ligeledes ønskeligt, at medlemsstaterne i IMO-regi insister på en vedtagelse af konventionen om fjernelse af skibsvrag. I undtagelsestilfælde, og navnlig når de ikke dækkes af rederens finansielle garantiordninger og andre eksisterende kompensationsordninger, bør medlemsstaterne sikre godtgørelsen af de omkostninger og de økonomiske tab, som en havn er blevet påført ved modtagelse af et nødstedt skib, der ikke er dækket af en af ovennævnte ordninger.

(19)  For at sikre skibsførerens og besætningens fulde deltagelse og tillid skal skibsføreren og besætningen kunne sikres en ordentlig og fair behandling af de kompetente myndigheder i den medlemsstat, som skal modtage det nødstedte skib. Det er i den forbindelse ønskeligt, at medlemsstaterne anvender IMO-retningslinjerne for fair behandling af søfarende i forbindelse med en skibsulykke.

(20)  Overvågningen af kysterne i Den Europæiske Union og kontrollen med de skibe, som sejler ind i Den Europæiske Unions territorialfarvand, er af afgørende betydning for søfartssikkerheden i Europa. For at hindre, at skibene unddrager sig straf og for at sikre, at alle nødområder opnår erstatning i tilfælde af en ulykke, er det vigtigt at forbedre overvågningen af kysterne samt sikre, at ingen skibe, der ikke er omfattet af en økonomisk garanti i henhold til direktiv 2007/.../EF [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed](6), sejler ind i Den Europæiske Unions territorialfarvand.

(21)  Foranstaltningerne til overvågning af søtrafikken og tilrettelæggelse af skibsruter har særligt til formål at gøre det muligt for medlemsstaterne at få et reelt kendskab til de skibe, der besejler farvande under deres jurisdiktion, og dermed blive bedre i stand til om nødvendigt at træffe mere effektive foranstaltninger til at imødegå de potentielle risici. I denne forbindelse vil bedre informationsudveksling kunne højne kvaliteten og lette behandlingen af de indsamlede oplysninger.

(22)  I overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF har medlemsstaterne og Kommissionen gjort store fremskridt med at harmonisere den elektroniske dataudveksling, især om transport af farlige og forurenende stoffer. Fællesskabets informationsudvekslingssystem SafeSeaNet, som har været under udvikling siden 2002, bør nu etableres som referencenet på fællesskabsplan. Det er vigtigt at sikre, at informationsudvekslingssystem SafeSeaNet ikke fører til øgede administrative byrder eller omkostninger for erhvervslivet, at der gennemføres en samordning med de internationale bestemmelser, og at der tages hensyn til fortroligheden i forbindelse med alle kommercielle følgevirkninger.

(23)  Den teknologiske udvikling, ikke mindst inden for anvendelse af rumteknologi til f.eks. satellitbaseret skibsovervågning, billeddannelsessystemer og Galileo, gør det muligt i dag at overvåge søtrafikken længere til havs og opnå en bedre dækning af de europæiske farvande. Desuden har IMO ændret Solas-konventionen for at tage hensyn til udviklingen inden for søfartssikkerhed og beskyttelse af havmiljøet med henblik på udvikling af globale systemer til langtrækkende identifikation og sporing af skibe (LRIT). I overensstemmelse med den af IMO godkendte udformning, som frembyder mulighed for etablering af regionale LRIT-datacentre, og under hensyntagen til de med SafeSeaNet-systemet indhøstede erfaringer, bør der etableres et europæisk LRIT-datacenter til indsamling og forvaltning af LRIT-information. For at få adgang til LRIT-data skal medlemsstaterne være forbundet med det europæiske LRIT-datacenter.

(24)  IMO-kravene vedrørende LRIT-systemets installering i skibe finder kun anvendelse på skibe i international fart. Eftersom skibe i indenrigsfart mellem havnene i en enkelt medlemsstat dog også kan frembyde en risiko for søfartssikkerhed, sikkerhed og miljø, bør sådanne skibe også udstyres med LRIT efter en tidsplan, som i god tid forinden foreslås af Kommissionen.

(25)  For at sikre en optimal brug, som er harmoniseret på fællesskabsplan, af de oplysninger, der indsamles i medfør af dette direktiv eller andre retsakter om sikkerhed til søs, bør Kommissionen om nødvendigt kunne behandle og bruge disse oplysninger og formidle dem til de myndigheder, medlemsstaterne har udpeget.

(26)  De oplysninger, der indsamles i medfør af dette direktiv, må kun videregives og anvendes som et middel til at hindre situationer, hvor sikkerheden for menneskeliv til søs og beskyttelsen af havmiljøet er truet; det er derfor ønskeligt, at Kommissionen i samarbejde med Det Europæiske Agentur for Net- og Informationssikkerhed undersøger, hvordan den kan afhjælpe de problemer med net- og informationssikkerhed, som anvendelsen af dette direktiv kan indebære.

(27)  I denne sammenhæng har systemet Equasis vist, hvor vigtigt det er at fremme en søfartssikkerhedskultur, navnlig blandt søtransportoperatørerne. Kommissionen bør kunne bidrage til formidlingen, bl.a. gennem dette system, af alle de oplysninger af interesse for søfarten, som de forskellige offentlige og private organisationer, der arbejder med sikkerhed til søs, har indsamlet.

(28)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 af 5. november 2002 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS)(7) centraliserer arbejdsopgaverne i de udvalg, der er nedsat i henhold til fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs, om forebyggelse af forurening fra skibe og om leve- og arbejdsforhold om bord. Det nuværende udvalg bør derfor afløses af USS.

(29)  Der bør tillige tages hensyn til ændringerne i de relevante internationale instrumenter.

(30)  Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 af 27. juni 2002(8) bør tilvejebringe den fornødne bistand til en sammenhængende og effektiv iværksættelse af dette direktiv.

(31)  Direktiv 2002/59/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Direktiv 2002/59/EF ændres således:

1)  Betragtning 19 affattes således:

"

(19)  De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen*. Kommissionen bør navnlig have beføjelse til at udarbejde et bilag om SafeSeaNet og til at ændre bilag I, III og IV på baggrund af de hidtidige erfaringer. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i direktivet, bør de vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF. Kommissionen bør også have beføjelse til at fastlægge krav om installering af LRIT-udstyr i skibe, som sejler i indenrigsfart mellem havne i Den Europæiske Union, og til at ændre definitioner, henvisninger eller bilag for at bringe dem i overensstemmelse med fællesskabs- eller folkeretten. Disse foranstaltninger kan vedtages efter forskriftsproceduren i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF.

__________________

* EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23. Ændret ved afgørelse 2006/512/EF (EUT L 200 af 22.7.2006, s. 11).

"

2)  Artikel 1, stk. 1, affattes således:

"

Dette direktiv har til formål at oprette et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet med henblik på at gøre skibsfarten mere sikker og effektiv, øge havnesikkerheden og sikkerheden til søs og forbedre myndighedernes reaktioner med hensyn til hændelser, ulykker eller potentielt farlige situationer til søs, herunder eftersøgnings- og redningsoperationer, og bidrage til hurtigere at forebygge og opdage forurening fra skibe.

"

3)  Artikel 2, stk. 2, affattes således:

   a) Den indledende sætning affattes således: "Medmindre andet er bestemt, finder dette direktiv ikke anvendelse på:"
   b) Litra c) affattes således:"
   c) storesrum og udstyr til brug om bord på skibe.
"

4)  Artikel 3 ændres således:

   a) Litra a) ændres således:
   i) Ordene "relevante internationale instrumenter:" ændres til "relevante internationale instrumenter": de følgende instrumenter i den gældende affattelse".
   ii) Følgende led tilføjes:"
   - IMO-resolution A.949 (23): Den Internationale Søfartsorganisations resolution 949 (23) "Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance
"
   - IMO-resolution A.950 (23): Den Internationale Søfartsorganisations resolution 950 (23) "Maritime Assistance Services (MAS)"
   - IMO-resolution A.917 (22): Den Internationale Søfartsorganisations resolution A.917 (22) "Guidelines for the onboard use of AIS" (Retningslinjer for brug af AIS om bord) som ændret ved resolution A.956 (23)
   - IMO-resolution A.987 (24): Den Internationale Søfartsorganisations resolution A.987 (24) "Guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident" (Retningslinjer for fair behandling af søfarende i forbindelse med en skibsulykke)."
   b) Følgende indsættes som litra s), t), u) og v):"
s)  "SafeSeaNet": Fællesskabets informationsudvekslingssystem, som Kommissionen har udviklet i samarbejde med medlemsstaterne til gennemførelse af fællesskabslovgivningen, og som beskrives i et særskilt bilag, der udarbejdes efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 28, stk. 3
   t) "rutefart": en række sejladser mellem de samme to eller flere havne, enten i henhold til en offentliggjort fartplan eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at de fremtræder som en systematisk række sejladser
   u) "fiskerfartøj": et skib, der er udstyret eller anvendes erhvervsmæssigt til fangst af fisk eller andre levende ressourcer fra havet

v)  "LRIT": et system, som automatisk transmitterer langtrækkende identifikations- og sporingsdata i overensstemmelse med regel 19, kapitel V, i Solas-konventionen"

5)  Følgende indsættes som artikel 6a:

"

Artikel 6a

Fiskerfartøjers brug af automatiske identifikationssystemer (AIS)

Fiskerfartøjer med en overaltlængde på over 24 meter, der sejler i farvande under en medlemsstats jurisdiktion, skal efter tidsplanen i bilag II, afsnit I, punkt 3, udstyres med et automatisk identifikationssystem (AIS), der opfylder IMO's krav til ydeevne.

I fiskerfartøjer, der er udstyret med AIS, skal systemet holdes i gang til enhver tid, medmindre navigationsoplysninger er beskyttet i henhold til internationale aftaler, regler eller standarder.

I overensstemmelse med IMO's "retningslinjer for brug af AIS om bord" kan AIS afbrydes, såfremt skibsføreren skønner det nødvendigt for fiskerfartøjets sikkerhed.

"

6)  Følgende indsættes som artikel 6b:

"

Artikel 6b

Brug af langtrækkende identifikation og sporing af skibe (LRIT)

1.  Skibe i international fart skal, medmindre de er udstyret med AIS og udelukkende sejler i et A1-område omfattet af et AIS-net, udstyres med et LRIT-system i overensstemmelse med regel 19, kapitel V, i Solas-konventionen samt de af IMO vedtagne ydelsesstandarder og funktionskrav.

Kommissionen fastlægger efter forskriftsproceduren i artikel 28, stk. 2, krav om installering af LRIT-udstyr i skibe, som sejler i indenrigsfart mellem havne i en medlemsstat.

2.  Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om inden den 31. december 2008 at etablere et europæisk LRIT-datacenter, som skal varetage behandlingen af langtrækkende identifikations- og sporingsdata.

Det europæiske LRIT-datacenter indgår som en bestanddel af det europæiske informations- og udvekslingssystem SafeSeaNet. Omkostninger til ændring af nationale bestanddele af SafeSeaNet med henblik på at integrere LRIT-data afholdes af medlemsstaterne.

Inden den 31. december 2008 etablerer og opretholder medlemsstaterne en forbindelse til det europæiske LRIT-datacenter.

3.  Kommissionen fastlægger politikken og principperne for adgang til oplysninger i det europæiske LRIT-datacenter efter forskriftsproceduren i artikel 28, stk. 2.

"

8)  Artikel 12 affattes således:

"

Artikel 12

Afskiberens forpligtelser

1.  Afskiberen, som overdrager farligt eller forurenende gods til transport, afgiver uanset skibets størrelse en erklæring til skibsføreren eller operatøren med følgende oplysninger, inden godset indskibes:

   a) de i bilag I, punkt 2, nævnte oplysninger
   b) for de i bilag I til Marpol-konventionen nævnte stoffer, sikkerhedsdatabladet med oplysning om produkternes fysisk-kemiske kendetegn, herunder om deres viskositet udtrykt i cSt ved 50°C og deres densitet ved 15°C samt de øvrige oplysninger, der ifølge IMO-resolution MSC.150 (77) er indeholdt i sikkerhedsdatabladet
   c) numre til nødopkald af afskiberen eller en anden person eller et andet organ, der har oplysninger om de fysisk-kemiske kendetegn ved produkterne og om, hvilke skridt der bør tages i nødstilfælde.

2.  Skibe, der afgår fra en havn uden for Fællesskabet, og som på vej til en havn i en medlemsstat eller til en ankerplads i en medlemsstats territorialfarvand transporterer farligt eller forurenende gods, skal råde over en erklæring fra afskiberen med følgende oplysninger:

   a) de i bilag I, punkt 3, nævnte oplysninger
   b) de i stk. 1, litra b) og c) nævnte oplysninger.

3.  Det er afskiberens pligt og ansvar at sikre, at den last, der overdrages til transport, er identisk med den, der er afgivet oplysninger om i henhold til stk. 1 og 2.

"

8)  Artikel 14, stk. 2, litra c), affattes således:

"
   c) "c) en medlemsstat skal straks ved hjælp af SafeSeaNet kunne sende oplysninger om et skib og dets farlige eller forurenende gods til en anden medlemsstats kompetente myndighed på dennes anmodning. Dette må ikke føre til systematisk anmodning fra medlemsstater om oplysninger om et skib og dets last til andre formål end sikkerhed og beskyttelse af havmiljøet."
"

9)  I artikel 16, stk. 1, indsættes følgende som litra d) og e):

"
   d) skibe, der ikke har anmeldt eller ikke er i besiddelse af en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/.../EF af ... [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed]*(9)
   e) skibe, som en lods eller havnemyndighed har anmeldt for mangler, der kan forhindre sikker sejlads af dem eller frembyde en risiko for miljøet.
  

__________________

  

* EUT ...

"

10)  Følgende indsættes som artikel 18a:

"

Artikel 18a

Forholdsregler under farlige isforhold

1.  Hvis de kompetente myndigheder, medlemsstaterne har udpeget, finder, at der på grund af isforholdene er alvorlig fare for menneskeliv på søen eller for beskyttelsen af deres eller andre staters søtransport- eller kystområder, gælder følgende:

   a) myndighederne giver de fornødne oplysninger om isforholdene, anbefalede sejlruter og isbryderassistance i det område, hvor de har kompetence, til førerne af skibe, der befinder sig i det område, hvor myndighederne har kompetence, eller ønsker at anløbe eller forlade en af deres havne
   b) myndighederne kan forlange, at skibe, der befinder sig i det pågældende områder og ønsker at anløbe eller forlade en havn eller en terminal eller at forlade et opankringsområde, kan dokumentere at have den modstandsdygtighed og kraft, issituationen i området kræver.

2.  Foranstaltningerne i henhold til stk. 1 træffes med hensyn til oplysninger om isforholdene på grundlag af isvarsler og vejrudsigter fra en kvalificeret vejrtjeneste, som medlemsstaten har anerkendt.

"

11)  I artikel 19, stk. 2, tilføjes følgende afsnit:

"

Med henblik herpå sender de efter anmodning de oplysninger, der er nævnt i artikel 12, til de kompetente nationale myndigheder.

"

12)  Artikel 20 affattes således:

"

Artikel 20

Modtagelse af nødstedte skibe i nødområder

1.  Hver enkelt medlemsstat udpeger en kompetent myndighed, der har den nødvendige sagkyndighed og er uafhængig, således at den på tidspunktet for en redningsindsats har beføjelse til at træffe autonome beslutninger om modtagelse af nødstedte skibe med henblik på:

   - beskyttelse af menneskeliv
   - beskyttelse af kysten
   - beskyttelse af havmiljøet
   - søfartssikkerheden og
   - begrænsning af den økonomiske skade.

2.  Den i stk. 1 nævnte myndighed kan bl.a.:

   a) begrænse skibets bevægelser eller påbyde en bestemt rute; dette krav indskrænker ikke skibsførerens ansvar for sikker sejlads
   b) pålægge skibsføreren at bringe risikoen for miljøet eller søfartssikkerheden til ophør
   c) komme om bord eller sætte et evalueringshold om bord for at bedømme skaden på skibet og risikoens omfang, bistå skibsføreren med at afhjælpe situationen og holde den kompetente kyststation underrettet
   d) om nødvendigt selv indkalde og indsætte reddere
   e) foranledige, at skibet lodses eller bugseres.

3.  Medlemsstaterne udarbejder under koordinering af Kommissionen sæsonbestemte (grænseoverskridende) indekskort over havmiljøet og de menneskelige ressourcer.

4.  Den i stk. 1. nævnte myndighed varetager forvaltningen og gennemførelsen af de i artikel 20a omhandlede planer.

5.  Den i stk. 1 nævnte myndighed træffer på grundlag af en forudgående vurdering af omstændighederne afgørelse om modtagelse af et nødstedt skib i et nødområde.

Den i stk. 1 nævnte myndighed sørger for, at nødstedte skibe ud fra en vurdering af situationen og på grundlag af de i artikel 20a omhandlede planer kan modtages i et nødområde i alle tilfælde, hvor modtagelsen af det nødstedte skib gør det muligt at begrænse den fare, deres situation udgør.

6.  Medlemsstaterne respekterer IMO-retningslinjerne om fair behandling af søfarende i forbindelse med en skibsulykke, når det gælder besætningen på et nødstedt skib i farvande under deres jurisdiktion.

7.  De myndigheder, der er omhandlet i stk. 4, mødes regelmæssigt for at udveksle sagkundskab og forbedre foranstaltningerne i medfør af denne artikel. På foranledning af særlige omstændigheder kan de mødes når som helst på initiativ af en af myndighederne eller Kommissionen.

"

13)  Følgende indsættes som artikel 20a:

"

Artikel 20a

Planer for modtagelse af nødstedte skibe

1.  Medlemsstaterne udarbejder planer for imødegåelse af de farer, der udgår fra nødstedte skibe i farvande under deres jurisdiktion, og for modtagelse af skibe og beskyttelse af menneskeliv.

2.  Planerne udarbejdes efter høring af de berørte parter under hensyntagen til de relevante IMO-retningslinjer, jf. artikel 3, litra a), og skal mindst indeholde:

   a) oplysning om, hvilken myndighed eller hvilke myndigheder der har ansvaret for at tage imod og behandle alarmkaldene
   b) oplysning om, hvilken myndighed der har ansvaret for at vurdere situationen, udpege et egnet nødområde og træffe beslutning om modtagelse af nødstedte skibe i det udpegede nødområde
   c) en oversigt over potentielle nødområder med oplysninger, der gør det lettere hurtigt at foretage en vurdering og træffe afgørelse, herunder en beskrivelse af miljø- og samfundsfaktorerne og naturforholdene i de potentielle områder, som kan komme under overvejelse.
   d) oplysninger om procedurerne for vurdering med henblik på valg af et nødområde blandt de potentielle områder i oversigten
   e) oplysninger om egnede midler og anlæg til assistance, redning og forureningsbekæmpelse
   f) oplysninger om eventuelle gældende internationale samordnings- og beslutningsmekanismer
   g) oplysning om gældende procedurer for finansiel sikkerhedsstillelse og erstatningsansvar for skibe, der modtages i et nødområde.

3.  Medlemsstaterne offentliggør navnet på den i artikel 20, stk. 4, nævnte kompetente myndighed og en liste over kontaktpunkter, der er egnede til modtagelse og- behandling af alarmkald. De sender Kommissionen oversigten over potentielle nødområder. De sender desuden relevante oplysninger om planerne og nødområderne til de tilgrænsende medlemsstater.

Når de procedurer, der er omhandlet i planerne for modtagelse af nødstedte skibe, følges, sørger medlemsstaterne for, at alle relevante oplysninger om planerne og nødområderne stilles til rådighed for de parter, der er involveret i operationerne, herunder for bjærgnings- og bugseringsselskaber.

"

Personer, der i medfør af dette stk. modtager oplysninger om nødplaner og nødområder, sikrer fortroligheden af disse oplysninger.

14)  Følgende indsættes som artikel 20b:

"

Artikel 20b

Finansiel sikkerhedsstillelse og kompensation

1.  Selv om der ikke foreligger en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed er medlemsstaterne ikke fritaget for forpligtelsen til at foretage en forudgående vurdering og træffe den beslutning, der er omhandlet i artikel 20, og en sådan mangel er ikke i sig selv tilstrækkelig grund til, at en medlemsstat kan nægte at tage imod et nødstedt skib i et nødområde.

2.  Uanset stk. 1 kan den medlemsstat, der modtager et nødstedt skib, anmode skibets operatør, agent eller fører om at forelægge en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed som omhandlet i artikel 7 i direktiv 2007/.../EF [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed](10) til dækning af erstatningsansvaret for skader forårsaget af skibet. Denne anmodning må ikke forsinke modtagelsen af et nødstedt skib.

"

3.  Medlemsstaterne sikrer godtgørelsen af de omkostninger og de eventuelle økonomiske tab, en havn er blevet påført som følge af den i artikel 20, stk. 5, nævnte beslutning, såfremt disse økonomiske tab ikke inden for en rimelig frist godtgøres af skibets reder eller operatør overensstemmelse med direktiv 2007/.../EF [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed]+ og de eksisterende internationale kompensationsmekanismer.

15)  Følgende indsættes som artikel 22a:

"

Artikel 22a

Det europæiske informationsudvekslingssystem på søfartsområdet, SafeSeaNet

1.  Medlemsstaterne opretter informationsforvaltningssystemer på nationalt eller lokalt plan til behandling af de i dette direktiv omhandlede oplysninger om søfarten.

2.  Kommunikationssystemer, der oprettes i medfør af stk. 1, skal muliggøre operationel udnyttelse af de indsamlede oplysninger og skal særligt opfylde kravene i artikel 14.

3.  For at sikre effektiv udveksling af de i dette direktiv nævnte oplysninger sørger medlemsstaterne for at de nationale eller lokale systemer til at modtage, behandle og opbevare disse oplysninger kan forbindes med Fællesskabets system til udveksling af søfartsoplysninger, SafeSeaNet. Kommissionen sørger for, at Fællesskabets system til udveksling af søfartsoplysninger, SafeSeaNet, er operationelt døgnet rundt.

4.  Når medlemsstater samarbejder inden for rammerne af regionale aftaler eller som led i grænseoverskridende, interregionale eller transnationale projekter, sikrer de, at de udviklede informationssystemer eller -net opfylder kravene i dette direktiv, samt at de er kompatible og knyttet til SafeSeaNet-systemet.

5.  For at sikre en tilstrækkelig lang afprøvningsperiode gøres SafeSeaNet-systemet fuldt operativt fra 1. januar 2009.

"

16)  Artikel 23 ændres således:

   a) Litra c) affattes således:"
   c) udvidelse af dækningsområdet for overvågnings- og informationssystemet for skibsfarten i Fællesskabet og/eller ajourføring af det med henblik på bedre identifikation og overvågning af skibe under hensyntagen til informations- og kommunikationsteknologiens udvikling. Med dette formål samarbejder medlemsstaterne og Kommissionen om, når der er behov for det, at oprette obligatoriske indberetningssystemer, obligatoriske skibstrafiktjenester og hensigtsmæssige skibsrutesystemer, med henblik på at forelægge dem for IMO til godkendelse. I de relevante regionale eller internationale organer samarbejder de desuden om at udvikle langtrækkende systemer til overvågning af skibstrafikken og havet.
"
   b) Følgende indsættes som litra e), f) og g):"
   e) sammenkobling og interoperabilitet mellem nationale systemer og en kombination af konventionelle og satellitbaserede systemer til at forvalte oplysningerne nævnt i bilaget, samt udvikling og ajourføring af SafeSeaNet-systemet
   f) undersøgelse af mulighederne og fastlæggelse af detaljerede regler for, hvordan de automatiske identifikationssystemer (AIS) kan integreres i de positionsbestemmelses- og kommunikationssystemer, der benyttes i den fælles fiskeripolitik, og resultaterne af denne undersøgelse skal stilles til rådighed senest 12 måneder inden ikrafttrædelsesdatoen for den forpligtelse, der er omhandlet i artikel 6a, og under alle omstændigheder senest den 1. juli 2008
   g) undersøgelse og iværksættelse af procedurer, der mere effektivt sikrer de indsamlede oplysningers fortrolighed.
"

17)  Der indsættes følgende som artikel 23a:

"

Artikel 23a

Behandling og forvaltning af oplysninger om sikkerhed til søs

1.  Kommissionen sikrer i nødvendigt omfang behandling og brug af oplysninger, der indsamles i medfør af dette direktiv eller af offentlige eller private organisationer som led i disses arbejde, og formidler dem til de myndigheder, medlemsstaterne har udpeget.

2.  Kommissionen bidrager i nødvendigt omfang til udviklingen og driften af systemer til indsamling og formidling af data om sikkerhed til søs, særligt gennem Equasis eller andre tilsvarende offentlige systemer.

"

18)  Artikel 24 affattes således:

"

Artikel 24

Beskyttelse af oplysninger

1.  Medlemsstaterne sørger i overensstemmelse med deres nationale lovgivning for, at de oplysninger, de kommer i besiddelse af i medfør af dette direktiv, behandles fortroligt.

2.  Medlemsstaterne sørger i overensstemmelse med deres nationale lovgivning for, at AIS- og LRIT-data afsendt fra skibe ikke videregives eller anvendes til andre formål end sikkerhed og beskyttelse af miljøet, og at de ikke indvirker på konkurrencen mellem operatører. De giver navnlig ikke tilladelse til offentliggørelse af data vedrørende lasten eller ombordværende personer, medmindre skibsføreren eller operatøren udtrykkeligt har indvilliget heri.

"

I samarbejde med Det Europæiske Agentur for Net- og Informationssikkerhed undersøger Kommissionen, hvordan den kan afhjælpe de problemer med net- og informationssikkerhed, som anvendelsen af de i dette direktiv omhandlede foranstaltninger og navnlig artikel 6, 6a, 14 og 22a kan indebære. Senest et år efter dette direktivs ikrafttrædelse træffer Kommissionen de nødvendige forholdsregler for at imødegå uautoriseret brug eller kommercielt misbrug af de i medfør af dette direktiv udvekslede oplysninger.

19)  Artikel 27, stk. 2, affattes således:

"

2.  Endvidere kan bilag I, III og IV ændres efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 28, stk. 3, på baggrund af erfaringerne med dette direktiv, for så vidt disse ændringer ikke udvider dette direktivs anvendelsesområde.

"

20)  Artikel 28 affattes således:

"

Artikel 28

Udvalg

1.  Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der er nedsat ved artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002*.

2.  Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Perioden i afgørelse 1999/468/EF, artikel 5, stk. 6, fastsættes til tre måneder.

3.  Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

__________________

* EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1. Senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 93/2007 (EUT L 22 af 31.1.2007, s. 12).

"

21)  I bilag I affattes punkt 4, led X, således:

"

- X.  Andre oplysninger:

   - bunkeroliens art og mængde, for alle skibe med bunkerolie om bord
   - driftskonditioner.

"

22)  I bilag II, punkt I, indsættes følgende som nr. 3:

"

3.  Fiskerfartøjer

Fiskerfartøjer med en overaltlængde på over 24 meter, skal opfylde udstyrskravet i artikel 6a efter følgende tidsplan:

-  Alle nye fiskerfartøjer med en overaltlængde på over 24 meter: senest den ...*.

-  Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 24 meter og under 45 meter: senest ...**.

__________________

* Datoen for dette direktivs ikrafttræden.

** To år efter dette direktivs ikrafttræden.

"

Artikel 2

1.  Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest ...(11). De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser med en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv.

Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

3.  Medlemsstaterne tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 3

Dette direktiv træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 4

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

(1) EUT C 318 af 23.12.2006, s. 195.
(2) EUT C 229 af 22.9.2006, s. 38.
(3) Europa-Parlamentets holdning af 25.4.2007.
(4) EFT L 208 af 5.8.2002, s. 10.
(5)+ EUT: Indsæt venligst nummer og dato.
(6)+ EUT: Indsæt venligst nummer.
(7) EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1. Senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 93/2007 (EUT L 22 af 31.1.2007, s. 12).
(8) EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 1891/2006 (EUT L 394 af 30.12.2006, s. 1).
(9)+ EUT: Indsæt venligst nummer og dato.
(10)+ EUT: Indsæt venligst nummer.
(11)* Tolv måneder efter dette direktivs ikrafttræden.

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik