Hakemisto 
 Edellinen 
 Seuraava 
 Koko teksti 
Menettely : 2006/2213(INI)
Elinkaari istunnossa
Asiakirjan elinkaari : A6-0219/2007

Käsiteltäväksi jätetyt tekstit :

A6-0219/2007

Keskustelut :

PV 10/07/2007 - 18
CRE 10/07/2007 - 18

Äänestykset :

PV 12/07/2007 - 6.4
Äänestysselitykset

Hyväksytyt tekstit :

P6_TA(2007)0344

Hyväksytyt tekstit
PDF 139kWORD 63k
Torstai 12. heinäkuuta 2007 - Strasbourg
Ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpano
P6_TA(2007)0344A6-0219/2007

Euroopan parlamentin päätöslauselma 12. heinäkuuta 2007 ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanosta (2006/2213(INI))

Euroopan parlamentti, joka

–   ottaa huomioon komission kertomuksen Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanosta (KOM(2006)0189) sekä siihen liitetyn komission yksiköiden valmisteluasiakirjan(SEK(2006)0530),

–   ottaa huomioon yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta 26. helmikuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/12/EY(1),

–   ottaa huomioon rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY muuttamisesta 26. helmikuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/13/EY(2),

–   ottaa huomioon rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26. helmikuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/14/EY(3),

–   ottaa huomioon eurooppalaisen rautatieliikenteen merkinantojärjestelmän ERTMS/ETCS käyttöönotosta 15. kesäkuuta 2006 antamansa päätöslauselman(4),

–   ottaa huomioon työjärjestyksen 45 artiklan,

–   ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön (A6-0219/2007),

A.   katsoo, että ensimmäisellä rautatiepaketilla olisi elvytettävä rautatieliikennettä ja sen olisi oltava ensimmäinen vaihe Euroopan tason yhdennetyn rautatieliikennealueen perustamisessa ja joudutettava edistymistä tavaraliikenteen siirtymisessä maanteiltä rautateille,

B.   ottaa huomioon, että kolmatta rautatiepakettia koskevassa ensimmäisessä käsittelyssä parlamentti pyysi komissiota raportoimaan ensimmäisen ja toisen rautatiepaketin vaikutuksista,

C.   ottaa huomioon, että EU:n liikenneala vastaa 15–30 prosentista kaikista hiilidioksidipäästöistä, mistä syystä on tarpeen tehostaa liikenteen siirtymistä maanteiltä ympäristöystävällisemmille rautateille ja sisävesireiteille,

D.   katsoo, ettei liikennemuodosta toiseen siirtymisessä eikä liikennemuotojen välisten ketjujen optimoinnissa ole tähän mennessä saatu tyydyttäviä tuloksia ja ettei ensimmäinen rautatiepaketti ole vielä tuonut toivottuja tuloksia,

E.   ottaa huomioon, että rautatie-, maantie-, lento- ja laivaliikenteen välisillä kilpailu- ja yhteistyöolosuhteilla on väistämättä vaikutuksia kunkin liikennemuodon suorituskykyyn, mistä syystä rehellisen kilpailun on oltava lähtökohtana kaikissa keskusteluissa, joita yksittäisten liikennemuotojen tehokkuudesta ja kilpailukyvystä käydään,

F.   ottaa huomioon, että ympäristölle haitallinen maantieliikenne on rautatieliikennettä paremmassa asemassa, koska EU:n laajuisia tiemaksuja, joilla on kiinteä yläraja, peritään ainoastaan vapaaehtoiselta pohjalta, yleensä ainoastaan moottoriteillä ja ainoastaan raskailta ajoneuvoilta sisällyttämättä ulkoisia kustannuksia hintoihin,

G.   ottaa huomioon, että tiemaksu on huomattavasti edistänyt liikenteen siirtymistä maanteiltä rautateille – esimerkiksi Sveitsissä – ja että se on erittäin kiinnostava esimerkki EU:n liikennepolitiikalle myös siksi, että maanteiden tavaraliikenteen tehostumisen myötä kustannukset kuluttajille ovat nousseet ainoastaan 0,5 prosenttia,

H.   ottaa huomioon, että EU on Sveitsin kanssa tekemiensä sopimusten ja Alppeja koskevan yleissopimuksen yhteydessä allekirjoittamiensa liikennepöytäkirjojen myötä vahvistanut osaksi EU:n tulevaa liikennepolitiikkaa sen, että Alpit ylittävä tavaraliikenne siirtyy aiempaa enemmän rautateille,

I.   ottaa huomioon, että kokemus on osoittanut, että markkinat ovat avautuneet hyvin eri tahdissa ja markkinatulokkaiden määrä vaihtelee hyvin paljon niin EU:ssa – pienissä ja suurissa, uusissa ja vanhoissa jäsenvaltioissa – kuin sen ulkopuolella; ottaa lisäksi huomioon, että kilpailu on saanut jalansijaa niillä aloilla, joilla se on avattu, ja että pienemmät rautatieyritykset täyttävät usein menestyksellä ne tehtävät, joita suuret yritykset ovat pitäneet kannattamattomina,

J.   ottaa huomioon, että EU:n jäsenvaltioiden määrän lisäännyttyä 15 jäsenvaltiosta ensin 25:een ja sittemmin 27 jäsenvaltioon, EU:hun on tullut valtioita, joiden rautatiealan rakenteet eroavat "vanhojen" jäsenvaltioiden vastaavista rakenteista paikoin hyvin selvästi, mikä merkitsee rautatiealalle hyvin erilaisia mahdollisuuksia ja riskejä; ottaa lisäksi huomioon, että EU:n laajentuminen ja EU:n naapuruuspolitiikka tuovat EU:lle haasteita siinä, miten muotoillaan asianmukaisesti eriytettyä rautatiepolitiikkaa,

K.   ottaa huomioon, että joissakin jäsenvaltioissa, erityisesti Baltian maissa, tavaraliikenne kolmansiin maihin ja kolmansista maista muodostaa lähes puolet kokonaisliikevaihdosta; ottaa huomioon, että ja rautatiealan vapauttamista vaikeuttavat EU:n naapurimaiden erilaiset oikeudelliset kehykset ja aktiivisen vuoropuhelun puute EU:n ja kyseisten valtioiden välillä; ottaa huomioon, että sen seurauksena perinteisillä rautatieyhtiöillä on hallitseva markkina-asema yhteistyössä muiden kuin EU:n rautatieliikenteen harjoittajien kanssa,

L.   ottaa huomioon, että rataverkkojen avaaminen kilpailulle on yksi tekijöistä, jotka ovat johtaneet rautatierahtiliikenteen kasvuun Yhdistyneessä kuningaskunnassa 60 prosenttia, Alankomaissa 42,5 prosenttia, Puolassa yli 30 prosenttia ja Saksassa 25 prosenttia, kun taas Ranskassa, jossa rautateillä ei käytännössä ole tällä hetkellä kilpailua, rautatierahtiliikenne on vähentynyt 28 prosenttia; katsoo lisäksi, että tällä on vaikutuksia työpaikkoihin ja tavaraliikenteen tarjonnan laatuun sekä erityisesti ilmastoon, koska aiemmin rautateitse kuljetetut tavarat kuljetetaan nyt maanteitse,

M.   ottaa huomioon, että edellä mainittu liittyy erityisesti siihen, että esimerkiksi Saksassa, jossa ennakoitiin määräpäivää, jolloin markkinat avattiin kilpailulle, on 274 hyväksyttyä rautatiealan rahtiliikenneyritystä, ja että Puolassa niitä on 60, kun taas Ranskassa, jossa markkinoiden avaamisen päivämääriä noudatettiin tiukasti, niitä on vain viisi – puhumattakaan Suomesta ja Sloveniasta, joissa valtiolla on monopoli eikä kilpailua vielä ole,

N.   ottaa huomioon, että rautatiealan kilpailun ehdoton edellytys on oikeudenmukainen ja avoin rautatieinfrastruktuuria koskeva hinnoittelu; ottaa huomioon, että direktiivi 2001/14/EY asettaa hinnoittelun perustaksi rajakustannusperiaatteen, mutta jättää ratamaksujen perimisen harkinnan varaan, mikä johtaa hyvin erilaisiin hinnoittelujärjestelmiin ja hintoihin eri jäsenvaltioissa; katsoo lisäksi, että jäsenvaltioiden erisuuruiset rautatieinvestoinnit ilmenevät eroina radanpitäjän perimissä maksuissa,

O.   katsoo, että tähänastiset kokemukset ja tämänhetkinen kilpailu osoittavat, että rautatiejärjestelmä toimii hyvin, vaikka rataverkko ja liikennöinti onkin eriytetty sääntelyjärjestelmässä,

P.   ottaa huomioon, että tavaravaunuliikenne on yli 50 prosentin osuudellaan Euroopan rautatierahtiliikenteen tärkeä osa, josta monet rautatieyritysten asiakkaat ovat riippuvaisia,

Q.   ottaa huomioon, että vaikka käytettävissä olevat rautatieonnettomuustilastot ovat epätäydellisiä, ne osoittavat, että rautateiden turvallisuus on parantunut myös tavaraliikennemarkkinoiden avauduttua: turvallisuus ei ole vähentynyt jäsenvaltioissa, jotka ovat avanneet markkinoitaan eniten; katsoo lisäksi, että täytäntöönpano-ongelmat, avoimuuden puute ja organisatoriset ja hallinnolliset rajoitukset tekevät turvallisuustodistusten saamisen käytännössä hyvin vaikeaksi,

Eri liikennemuotojen väliset kilpailuolosuhteet

1.   palauttaa mieleen, ottaen huomioon liikenteen määrän kasvun, päästöjen lisääntymisen, energialähteiden rajallisuuden ja tieliikenneonnettomuuksien vaatimat tuhannet uhrit, rautatieliikenteen elvyttäminen on EU:n liikennepolitiikan tärkeimpiä tavoitteita ja kehottaa komissiota ottamaan tämän tosiseikan huomioon myös pannessaan täytäntöön ensimmäistä rautatiepakettia;

2.   on sitä mieltä, että eurovinjetti 2 -direktiivi merkitsee ensimmäistä askelta kohti eri liikennemuotojen välistä rehellistä kilpailua, sillä rehellinen kilpailu ei ole mahdollista tilanteessa, jossa EU:n laajuisesti kaikilla rautatiereiteillä ja kaikista junista peritään pakollisia maksuja, kun taas yleensä vain moottoriteillä ja vain raskaista ajoneuvoista peritään kaikkialla EU:ssa vapaaehtoiselta pohjalta tiemaksu, jonka yläraja on määritelty, sisällyttämättä ulkoisia kustannuksia hintaan; kehottaa siksi komissiota esittämään vuoteen 2008 mennessä ehdotuksen direktiiviksi (vrt. verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta 17. toukokuuta 2006 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/38/EY(5) 1 artiklan 9 kohta), jossa säädetään eurovinjettijärjestelmän mukauttamisesta ratamaksujärjestelmään, tiemaksun tekemisestä poikkeuksetta pakolliseksi kaikille vähintään 3,5 tonnia painaville raskaille ajoneuvoille EU:n kaikilla maanteillä ja ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin;

3.   kehottaa komissiota soveltamaan Sveitsin kanssa tehtyyn sopimukseen ja Alppeja koskevaan yleissopimukseen liittyvien liikennepöytäkirjojen periaatteita asiaa koskeviin käytännön toimenpiteisiin, joiden ansiosta Alpit ylittävä rahtiliikenne voidaan siirtää rautateille;

4.   toteaa, että lento- ja rautatieliikenteen kilpailu on vääristynyttä; on sitä mieltä, että vapautus lentopetroliverosta ja kansainvälisen liikenteen lentolippujen arvonlisäverosta on otettava pikaisesti käsiteltäväksi sekä maailmanlaajuisesti että EU:ssa;

5.   pitää EU:n liikennepolitiikan tavoitteen vastaisena sitä, että jotkut jäsenvaltiot perivät rautatierahtiliikenteeltä suuria ratamaksuja, mutteivät peri raskailta ajoneuvoilta tiemaksua;

6.   korostaa, että verkkojen yhteentoimivuuden puute on edelleen suurin este yhdennetyn Euroopan rautatieliikennealueen perustamiselle, ja on tyytyväinen komission päätökseen tehdä aloite tästä aiheesta; katsoo, että vapauttaminen olisi pitänyt toteuttaa käsi kädessä yhteentoimivuuden kanssa ja pahoittelee, että nämä kaksi prosessia ovat edenneet aivan eri vauhtia; huomauttaa, että verkkojen avaaminen kilpailulle tuottaa tuloksia vain, jos on olemassa todella yhdennetty Euroopan laajuinen verkko; kehottaa pitämään tätä kysymystä tulevaisuudessa ensisijaisena;

7.   kehottaa komissiota uudenaikaistamaan ja kehittämään intermodaalisia infrastruktuureja, erityisesti liittymiä, joissa on satamainfrastruktuuri;

Rautatieliikenteen kilpailuolosuhteet

8.   korostaa, että rautatieliikenteen yhteentoimivuutta on edelleen parannettava rautateiden kilpailukyvyn lisäämiseksi, ja vaatii tässä yhteydessä, että varustetaan ERTMS:llä nopeasti ja aukottomasti ne kuusi käytävää, joista EU koordinaattorina toimineen Karel Vinckin avulla pääsi yhteisymmärrykseen rautatieyritysten ja jäsenvaltioiden kanssa (A: Rotterdam–Genova, B: Napoli–Berliini–Tukholma, C: Antwerpen–Basel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Torino–Trieste–Ljubljana, E: Dresden–Praha–Brno–Wien–Budapest, F: Duisburg–Berliini–Varsova);

9.   kehottaa komissiota hyödyntämään liikkuvalle kalustolle myönnettäviä valtiontukia, joilla on esimerkiksi varustettu junia ERTMS:llä ja parannettu junien ERTMS:ää, tavaravaunujen meluhaittojen vähentämistarkoituksessa, koska näin voidaan saavuttaa säästöjä infrastruktuuri-investoinneissa;

10.   katsoo, että mahdollisuus tukea ensisijaisesti rautateiden henkilöliikennettä rautatierahtiliikenteen kustannuksella perimällä niiltä äärimmäisen suuria ratamaksuja heikentää rautatierahtiliikenteen kilpailukykyä; toteaa, että rautatieyritysten toiminta johtuu siitä, että jäsenvaltiot eivät ole myöntäneet niille riittävästi varoja; kehottaa siksi komissiota toteuttamaan kaikki tarvittavat oikeudelliset toimet tällaisen käytännön lopettamiseksi;

11.   kehottaa komissiota torjumaan sellaista käytäntöä, jonka myötä EU:n liikennealan tukea myönnetään jäsenvaltioille, jotka rahoittavat näillä varoilla lähes yksinomaan tieverkkoaan ja lyövät laimin rataverkkoaan; katsoo, että yhteisrahoitustapauksissa vähintään 40 prosenttia varoista on osoitettava rautateille;

12.   panee merkille, että kolme Baltian maata ovat panneet täytäntöön EU:n lainsäädäntöä ja ovat vapauttamassa markkinoitaan, vaikka niiden naapurimaassa Venäjällä ei näin toimita; katsoo, että tämä erikoinen tilanne olisi tunnustettava komission kertomuksessa;

13.   tukee komissiota sen pyrkimyksissä edistää Euroopan laajuista rautatierahtiliikenneverkkoa ja odottaa, että tuetaan erityisesti ensisijaisia Euroopan laajuisia verkkoja koskevia hankkeita;

14.   pyytää komissiota esittämään suosituksia rautateiden rahoitusrakenteen kestäväksi uudistamiseksi (ks. neuvoston direktiivin 91/440/ETY 9 artikla);

15.   kehottaa komissiota laatimaan suunnitelman siitä, miten edistetään teollisuusyritysten raideliittymien yhdistämistä rautatierahtiliikenneverkkoon ja varmistamaan, ettei raideliittymiä enää hävitetä;

16.   kehottaa komissiota tutustumaan mahdollisuuteen lisätä reittihintojen avoimuutta ja ennustettavuutta ja määrittää hintojen yhdenmukaistamisen vähimmäisastetta koskeva periaate kansainvälisissä käytävissä, joihin rautatieyritykset investoivat yhteentoimivuuden parantamiseksi;

Rataverkon ja liikennöinnin eriyttäminen

17.   pitää radanpidon ja liikennöinnin eriyttämistä rautatiepolitiikan avainkysymyksenä radanpitäjän keskeisen aseman vuoksi alalla ja katsoo tässä yhteydessä, että on ratkaisevan tärkeää perustaa riippumaton ja avoin sääntelyelin, jolle myönnetään asianmukainen rahoitus;

18.   katsoo sekä erottamis- että integroimismallin noudattavan yhteisön lainsäädäntöä edellyttäen, että keskeisten toimintojen riippumattomuus suojataan direktiivin 2001/14/EY mukaisesti; katsoo, että täydelliseen riippumattomuuteen ei kuitenkaan vielä ole päästy, mistä ovat osoituksena lukuisat valitukset, joita vakiintuneiden valtion rautatieyritysten kanssa kilpailevat markkinatulokkaat ovat esittäneet jäsenvaltioissa, joissa rautatieliikenne on vapautettu; korostaa, että valitukset sisältävät tai ovat sisältäneet muun muassa seuraavia seikkoja:

   ne eivät ole saaneet pääsyä rataverkkoon tai edullista rataa, koska pääsy tai rata oli jo myönnetty markkinoita hallitsevaan ryhmään kuuluvalle rautatieyritykselle,
   niiden pyynnöt jäivät täyttämättä vaihteiden ja/tai ohitusraiteiden poistamisen vuoksi,
   niille määrättiin – perusteetta – nopeusrajoituksia tarkoituksena heikentää kilpailijoiden liittymävarmuutta,
   ne eivät voineet hankkia käytettyjä vetureita, koska veturit romutettiin ennen hankinnan ajankohtaa, tai valtion rautatieyritykset estivät käytettyjen veturien hankinnan,
   ratamaksuja korotettiin huomattavasti sen jälkeen, kun aiemmin valtion omistuksessa ollut rautatieyritys oli ostettu,
   ratamaksuja korotettiin niin lyhyellä varoitusajalla, ettei niitä enää voitu ottaa huomioon hinnanmuodostuksessa, mutta markkinoita hallitsevaan ryhmään kuuluva rautatieyritys sai kuitenkin tietää korottamisesta muita aiemmin,
   markkinoita hallitsevien ryhmien sisäistä ristiintukemista ei ole estetty, koska osa niiden suorittamista ratamaksuista päätyy rataverkon yhtiömaksuna holdingyhtiöön sen sijaan, että se koituisi infrastruktuurin hyödyksi; tämä sekä parantaa markkinoita hallitsevaan ryhmään kuuluvien yritysten tulosta että saa aikaan sen, että ne voivat tarjota tuotteitaan markkinoilla muita edullisemmin,
   muut kuin valtionyritykset maksavat usein suurempia energiamaksuja kuin valtion yhtiön tytäryritykset, vaikka energiantoimitus on integroitu holdingyhtiöön; ja tämä kilpailun vääristäminen on jopa sallittua Oberlandesgericht Frankfurt am Mainin antaman tuomion mukaan,
   varsinkin vetureiden toimilupamenettely vaihtelee maittain: kukin jäsenvaltio vaatii erillisen toimiluvan omaa rataverkkoaan varten, mikä vie huomattavan paljon aikaa ja aiheuttaa kohtuuttoman suuria kustannuksia;

19.   toteaa, että uusien tarjoajien pääsy tavaravaunuliikennemarkkinoille riippuu ratapihojen toimivuudesta; katsoo, että ratapihoja on hallinnoitava riippumattomasti, jotta voidaan taata kaikkien yritysten syrjimätön kohtelu, ja kehottaa komissiota harkitsemaan yhteisön lainsäädännön muuttamista tältä osin;

20.   kehottaa komissiota mukauttamaan kansallisiin rajoihin rajoittuvia rautatiejärjestelmiä niin, että jokaisen rautatieyrityksen, joka täyttää tarvittavat oikeudelliset ja tekniset edellytykset yhdessä jäsenvaltiossa, sallitaan liikennöidä kaikkialla Euroopan rataverkossa (ns. ristiinhyväksyntä), mikä edistää Euroopan laajuisen rautatieliikenteen lisäksi myös rajatylittävää alueliikennettä; korostaa, että näin voidaan myös viedä maantie- ja lentoliikenteeltä niiden jo vuosia nauttima etulyöntiasema;

21.   kehottaa komissiota käynnistämään viipymättä oikeusmenettelyn niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät ole panneet täytäntöön ensimmäistä ja/tai toista rautatiepakettia määräaikaan mennessä;

22.   toteaa, että ehdoton etusija on annettava ensimmäisen rautatiepaketin täysimääräiselle täytäntöönpanolle, mukaan luettuna testikriteerit, jotka komissio ilmoittaa ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanoa koskevan kertomuksensa liitteissä;

23.   korostaa, että rautateiden osuus tavaraliikenteestä on vakiintunut vuodesta 2001 EU:n 25 jäsenvaltiossa ja parhaat tulokset, lukuun ottamatta Baltian maita, jotka hyötyvät erityisestä maantieteellisestä asemastaan ja kuljetettavista tavaralajeista, on saavutettu jäsenvaltioissa, jotka aloittivat rautatiealan uudistuksen ensimmäisinä ennakoiden yhteisön direktiivin voimaantuloa ja markkinoiden avaamista;

24.   toteaa, että Euroopan rautateiden kapasiteetin puutteilla on kielteinen vaikutus rautateiden toimintaan muihin liikennemuotoihin verrattuna; kehottaa komissiota tutkimaan vuoden 2007 loppuun mennessä direktiivin 2001/14/EY 22, 25 ja 26 artiklan vaikutuksia siinä kuvattuun kapasiteettianalyysiin ja kapasiteetin laajentamista koskeviin suunnitelmiin infrastruktuuriruuhkien tapauksessa;

25.   korostaa, että alan kilpailukyvyn parantaminen avaamalla markkinat kannustaa tulevaisuuden investointeja ja varmistaa siten kasvun ja työllisyyden, mitkä ovat kaksi tavoitetta, joihin Lissabonin strategialla pyritään; katsoo myös, että edistämällä ympäristöystävällisen liikenteen kehittämistä yhteisö valitsee kestävän liikenteen kehittämisen;

26.   korostaa rautatieyhtiöiden riippumattoman aseman merkitystä, sillä se mainitaan muun muassa direktiivin 91/440/ETY 5 artiklassa teknisen ja organisatorisen hallinnon sekä taloushallinnon osalta, ja panee merkille kyseisen aseman myönteiset vaikutukset rautateiden kehittämiseen liikennemuotona;

27.   korostaa Euroopan sosiaalisen vuoropuhelun merkitystä sen estämisessä, että vapauttamisprosessi avaisi tien sosiaaliselle polkumyynnille;

o
o   o

28.   kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle.

(1) EYVL L 75, 15.3.2001, s. 1.
(2) EYVL L 75, 15.3.2001, s. 26.
(3) EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29.
(4) EUVL C 300 E, 9.12.2006, s. 499.
(5) EUVL L 157, 9.6.2006, s. 8.

Oikeudellinen huomautus - Tietosuojakäytäntö