Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–   med beaktande av kommissionens meddelande till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om genomförandet av första järnvägspaketet (KOM(2006)0189) och det bifogade arbetsdokumentet från kommissionens tjänstegrenar (SEK(2006)0530),

–   med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar(1) ,

–   med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag(2) ,

–   med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg(3) ,

–   med beaktande av sin resolution av den 15 juni 2006 om utbyggnad av det europeiska järnvägssignalsystemet(4) ,

–   med beaktande av artikel 45 i arbetsordningen,

–   med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism (A6-0219/2007), och av följande skäl:

A.  Det första järnvägspaketet syftade till att förnya järnvägssektorn genom att fungera som ett första steg mot skapandet av ett integrerat europeiskt järnvägsområde och till att påskynda överföringen av godstrafiken från vägarna till järnvägarna (trafikomställning).

B.  Vid första behandlingen av det tredje järnvägspaketet uppmanade parlamentet kommissionen att lägga fram rapporter om det första och det andra järnvägspaketets effekter.

C.  Mellan 15 och 30 procent av alla koldioxidutsläpp i EU härrör från transportsektorn, och därför måste man intensifiera åtgärderna för att flytta transporterna från vägar till järnvägar och inlandssjöfart, vilka är mindre negativa för klimatet.

D.  Hittills har utvecklingen i riktning mot en trafikomställning och en optimering av de intermodala transportkedjorna inte varit tillfredsställande, och det första järnvägspaketet har ännu inte gett önskade resultat.

E.  Ramvillkoren för konkurrensen och samarbetet mellan järnvägstransporter, vägtransporter, luftfart och sjöfart inverkar oundvikligen på prestandan inom alla transportsätt. Därför bör varje diskussion om effektivitet och konkurrensgrad inom ett enskilt transportsätt utgå från frågan om rättvis konkurrens mellan de här transportsätten.

F.  De miljövådliga vägtransporterna gynnas eftersom de unionsomfattande systemen med avgifter som har ett fast pristak endast tillämpas på frivillig basis, för det mesta endast på motorvägar och endast för lastbilar, utan att de externa kostnaderna internaliseras.

G.  Dessa avgifter förefaller att ge anmärkningsvärt goda resultat i trafikomställningen från vägarna till järnvägarna, till exempel i Schweiz, och den är ett mycket intressant exempel för EU:s transportpolitik, särskilt då kostnaderna för konsumenterna endast har ökat med 0,5 procent i och med att godstrafiken på vägarna effektiviserats.

H.  I avtalet med Schweiz och i Alpkonventionen har EU undertecknat transportprotokoll och därmed fastställt att EU:s framtida transportpolitik allt mer skall inriktas på att flytta godstrafiken över Alperna till järnvägarna.

I.  Erfarenheterna är synnerligen varierande beträffande i vilken omfattning marknaderna har öppnats och det antal företag som kommit in på marknaden, både inom och utanför EU, i de stora och de små medlemsstaterna samt i de nya och de gamla medlemsstaterna. Konkurrensen har visat sig fungera som den skall på de områden där den införts, och mindre järnvägsföretag kan ofta med utmärkta resultat fylla de nischer som de stora företagen ansåg vara olönsamma.

J.  Utvidgningen från 15 till 25 och numera 27 medlemsstater har fått EU:s gränser att expandera till länder där strukturerna inom järnvägssektorn delvis klart skiljer sig från de "gamla" medlemsstaternas, vilket för med sig andra typer av möjligheter och risker för järnvägarna. Utvidgningen av EU och EU:s grannskapspolitik ställer unionens järnvägspolitik inför nya utmaningar med tanke på en anpassad differentiering.

K.  I vissa nya medlemsstater, särskilt de baltiska staterna, utgör godstrafiken till och från tredjeländer nästan hälften av den totala omsättningen. Järnvägssektorns liberalisering hindras av de olika rättsliga ramar som finns i EU:s grannländer och avsaknaden av en aktiv dialog mellan EU och dessa stater. Som en konsekvens har traditionella järnvägsföretag en dominerande marknadsställning när det gäller samarbeten med järnvägsoperatörer utanför EU.

L.  Järnvägsnätets öppnande är en av de faktorer som har lett till att godstrafiken på järnväg har ökat till exempel i Förenade kungariket med 60 procent, i Nederländerna med 42,5 procent, i Polen med över 30 procent och i Tyskland med 25 procent. I Frankrike, där det statliga järnvägsbolaget hittills praktiskt taget inte har utsatts för konkurrens, är nedgången däremot cirka 28 procent. Detta får även följder för arbetstillfällena och kvaliteten på de tjänster som erbjuds, och inte minst för klimatet, eftersom den godsvolym som järnvägarna gått miste om nu transporteras på vägarna.

M.  Det finns särskilt ett samband med att man till exempel på det tyska järnvägsnätet, där man i stort hade förutsett det planerade datumet för öppnandet av marknaden för konkurrens, har tillåtit 274 godstrafikföretag. I Polen är godstrafikföretagens antal 60, medan det i Frankrike, där datumen för öppnande av marknaden har tillämpats strikt, endast finns fem företag, för att inte tala om andra länder som Finland och Slovenien, där det statliga monopolet över huvud taget inte har några konkurrenter.

N.  Ett rättvist och öppet uttag av avgifter för användningen av järnvägsinfrastruktur är en oeftergivlig förutsättning för all konkurrens inom denna sektor. Direktiv 2001/14/EG utgår visserligen från principen om marginalkostnad som grund för att ta ut avgifter, men i direktivet ges också ett visst utrymme för uttag av avgifter, vilket medför ytterst olika avgiftssystem och -belopp i medlemsstaterna. Skillnaderna i de belopp som medlemsstaterna investerar i järnvägarna medför skillnader i de avgifter som infrastrukturförvaltaren tar ut.

O.  Erfarenheterna hittills och den nuvarande konkurrensintensiteten visar att järnvägssystemet fungerar även om nätet och driften har skilts åt på ett reglerat sätt.

P.  Vagnslasttransporterna utgör med sin andel på över 50 procent en viktig del av den europeiska godstrafiken på järnväg, och många av järnvägsföretagens kunder är beroende av dem.

Q.  Den tillgängliga statistiken om järnvägsolyckor är visserligen fortfarande bristfällig, men också efter öppnandet av godstrafikmarknaden har säkerheten på järnvägarna utvecklats i positiv riktning. I de medlemsstater som öppnat marknaderna i störst utsträckning har man inte konstaterat att säkerheten skulle ha försämrats. Kravet på säkerhetsintyg försvåras i praktiken alltför mycket av problem med genomförandet, bristen på öppenhet samt organisatoriska och administrativa hinder.

Villkor för intermodal konkurrens

1.  Europaparlamentet erinrar om att målet att förnya järnvägstransporterna mot bakgrund av ökande transportbelastning, tilltagande utsläpp och begränsade energiresurser samt tusentals trafikolyckor utgör en central del i EU:s transportpolitik. Parlamentet uppmanar kommissionen att ta hänsyn till detta även i samband med genomförandet av det första järnvägspaketet.

2.  Europaparlamentet anser att direktivet "Eurovinjett 2" är ett första steg i riktning mot rättvis intermodal konkurrens – en rättvis konkurrens är inte möjlig när det tas ut avgifter på alla järnvägssträckor och för alla tåg i hela EU, medan vägavgifter i EU har fasta pristak och faktiskt bara tas ut på frivillig basis i unionen, för det mesta enbart på motorvägar och enbart för lastbilar utan att de externa kostnaderna internaliseras. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att före 2008 lägga fram ett direktiv (jfr artikel 1.9 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/38/EG av den 17 maj 2006 om ändring av dirktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användning av vissa infrastrukturer(5) ) där Eurovinjetten anpassas till sträckprissystemen och det fastställs en obligatorisk avgift utan kryphål på alla vägar i hela EU för alla lastbilar på över 3,5 ton och de externa kostnaderna internaliseras.

3.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att tillämpa principerna i de transportprotokoll som bifogats avtalet med Schweiz och Alpkonventionen genom lämpliga åtgärder i syfte att flytta godstrafiken över Alperna till järnvägarna.

4.  Europaparlamentet påpekar att konkurrensen mellan järnvägstransporterna och luftfarten är snedvriden. Parlamentet anser att frågan om befrielse från skatt på flygbränsle samt från moms på internationella flygbiljetter utan dröjsmål bör tas upp på den internationella agendan och EU:s agenda.

5.  Europaparlamentet betraktar det som oförenligt med den europeiska transportpolitikens mål att medlemsstaterna tar ut höga sträckpriser på järnvägarnas godstrafiknät utan att samtidigt ta ut någon vägavgift för lastbilar.

6.  Europaparlamentet betonar att nätens bristande driftskompatibilitet ännu är det huvudsakliga hindret för införandet av ett integrerat järnvägsnät i EU, och välkomnar kommissionens beslut att lägga fram ett nytt initiativ om detta. Liberaliseringen borde ha gått hand i hand med framsteg som gjorts beträffande driftskompatibilitet. De två processerna har dessvärre skett i mycket olika hastighet. Ett öppnande av nätverken för konkurrens kommer att bära frukt bara om det finns ett verkligt integrerat transeuropeiskt nätverk. Parlamentet uppmanar till att man prioriterar denna fråga i framtiden.

7.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att modernisera och utveckla den intermodala infrastrukturen, särskilt förbindelserna med hamninfrastrukturerna.

Villkor för intramodal konkurrens

8.  Europaparlamentet betonar att driftskompatibiliteten inom järnvägstransporterna bör förbättras ytterligare för att öka järnvägarnas konkurrenskraft och kräver i detta sammanhang att det europeiska tågledningssystemet ERTMS skall införas snabbt och enhetligt i de sex transportkorridorer som EU och samordnaren Karel Vinck har kommit överens om med järnvägsföretagen och medlemsstaterna (A: Rotterdam-Genua, B: Neapel-Berlin-Stockholm, C: Antwerpen-Basel/Lyon, D: Sevilla-Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana, E: Dresden-Prag-Brno-Wien-Budapest, F: Duisburg-Berlin-Warszawa).

9.  Europaparlamentet hänvisar till det positiva exemplet som tagits inom området för statligt stöd för rullande materiel, som har gjort det möjligt att inrätta ERTMS-utrustning på tåg respektive förbättra den, och uppmanar kommissionen att utnyttja detta exempel som en modell för att minska godsvagnsbullret, eftersom det på så sätt är möjligt att göra inbesparingar i infrastrukturinvesteringar.

10.  Europaparlamentet erkänner att de möjliga fördelar som kommer persontrafiken på järnväg till godo på godstrafikens bekostnad genom uttag av extremt höga sträckpriser är en faktor som negativt påverkar godstrafikens konkurrenskraft. Parlamentet påpekar att detta agerande från järnvägsföretagens sida är ett omedelbart resultat av att medlemsstaterna inte ger företagen tillräckligt med finansiellt stöd. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att vidta alla nödvändiga rättsliga åtgärder för att få denna praxis att upphöra.

11.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att gripa in mot stödåtgärder som går ut på att överföra gemenskapsmedel till den nationella transportsektorn i medlemsstaterna, som nästan utan undantag utnyttjar medlen för att finansiera sitt vägnät och därmed ignorerar järnvägsnätet. Parlamentet konstaterar att minst 40 procent av samfinansieringsanslagen bör komma järnvägssektorn till godo.

12.  Europaparlamentet noterar att de tre baltiska medlemsstaterna har genomfört EU-lagstiftning och att de liberaliserar sina marknader medan detta inte är fallet i deras grannland Ryssland. Denna särskilda situation borde ha beaktats i  kommissionens rapport.

13.  Europaparlamentet stöder kommissionen i dess ansträngningar att utveckla det transeuropeiska godstrafiknätet på järnväg ytterligare och förväntar sig framför allt att de prioriterade TEN-projekten skall stödjas.

14.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram rekommendationer för en hållbar reform av järnvägarnas ekonomiska struktur (se artikel 9 i rådets direktiv 91/440/EEG).

15.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utarbeta en plan för hur återuppbyggnaden av industriföretagens spåranslutningar till godstrafiknätet kan främjas och förstörelsen av befintliga anslutningar stoppas.

16.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att undersöka möjligheten att införa större öppenhet och förutsägbarhet när det gäller avgifter för användning av infrastrukturer. Kommissionen uppmanas också att införa en princip om viss harmonisering av priser på internationella korridorer, i vilka järnvägsföretag investerar för att förbättra driftskompatibiliteten.

Reglering av åtskillnaden mellan nät och drift

17.  Europaparlamentet framhåller att åtskillnaden mellan järnvägsinfrastruktur och drift är en nyckelfråga för järnvägspolitiken, med beaktande av infrastrukturförvaltarens centrala roll för sektorn, och drar samtidigt en parallell till att det är absolut nödvändigt med en oberoende och öppen regleringsmyndighet som bör tilldelas tillräckliga resurser.

18.  Europaparlamentet anser att både uppdelnings- och integrationsmodellerna är förenliga med gemenskapslagstiftningen förutsatt att de väsentliga funktionernas oberoende skyddas i enlighet med direktiv 2001/14/EG. Detta faktum är ännu ingen självklarhet, vilket framgår av de många klagomålen från företag som kommer in på marknaden och som konkurrerar med de etablerade statliga järnvägsföretagen. Parlamentet påpekar att deras klagomål gäller eller har gällt följande:

19.  Europaparlamentet konstaterar att nya tjänsteleverantörers inträde på marknaden för vagnslasttransporter är beroende av en effektiv arbetsgång på rangerbangårdarna. Parlamentet anser att en neutral drift av rangerbangårdarna är nödvändig för att säkra alla företag en icke-diskriminerande behandling och uppmanar kommissionen att överväga att ändra gemenskapslagstiftningen i detta hänseende.

20.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ändra de järnvägssystem som avgränsas genom nationella gränser, så att alla järnvägsföretag som uppfyller de nödvändiga juridiska och tekniska förutsättningarna i en medlemsstat får utföra transporter på hela det europeiska nätet (s.k. ömsesidigt godkännande), vilket inte endast kommer att främja de transeuropeiska transporterna utan även de gränsöverskridande regionala transporterna. Parlamentet betonar att detta även kommer att avskaffa vägtrafikens och luftfartens fördelar i de fall där de funnits sedan många år.

21.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inleda rättsliga förfaranden mot de medlemsstater som inte har genomfört det första och/eller andra järnvägspaketet i tid.

22.  Europaparlamentet noterar att det absolut måste prioriteras att det första järnvägspaketet genomförs fullständigt, inklusive de testkriterier som fastlagts av kommissionen i bilagorna till dess rapport om genomförandet av det första järnvägspaketet.

23.  Järnvägarnas del av godstransportmarknaden har sedan 2001 stabiliserats i EU-25 och det bästa resultatet, bortsett från de baltiska staterna som drar nytta av sitt mycket speciella geografiska läge och typen av transporterade varor, kan konstateras i de medlemsstater som var först med att börja reformera sin järnvägsindustri som förberedelse för gemenskapsdirektiven och öppnandet av marknaden.

24.  Europaparlamentet konstaterar att kapacitetsbristen på järnvägarna inom EU har en negativ effekt på järnvägarnas drift i relation till andra transportmedel. Parlamentet uppmanar kommissionen att innan slutet av 2007 studera vilka effekter artiklarna 22, 25 och 26 i direktiv 2001/14/EG har, i händelse av trafikstockningar, med avseende på den kapacitetsanalys och kapacitetsförbättringsplan som föreskrivs där.

25.  Europaparlamentet betonar att en förbättrad konkurrenskraft för sektorn genom en öppning av marknaden kommer att uppmuntra framtida investeringar, och därmed garantera tillväxten och sysselsättningen, vilka utgör två av målen i Lissabonstrategin. Parlamentet noterar dessutom att genom att bidra till utvecklingen av miljövänliga transporter, väljer gemenskapen dessutom avsiktligen utvecklingen av hållbara transporter.

26.  Europaparlamentet betonar vikten av att järnvägsföretagen har en oberoende roll, såsom bland annat fastställts i artikel 5 i direktiv 91/440/EEG när det gäller teknisk, organisatorisk och finansiell förvaltning, och noterar de positiva effekter som detta har på utvecklingen av järnvägen som transportmedel.

27.  Europaparlamentet understryker vikten av den sociala dialogen i EU för att förhindra att liberaliseringsprocessen underlättar social dumpning.

o
o   o

28.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen.

(1) EGT L 75, 15.3.2001, s. 1. (2) EGT L 75, 15.3.2001, s. 26. (3) EGT L 75, 15.3.2001, s. 29. (4) EUT C 300 E, 9.12.2006, s. 499. (5) EUT L 157, 9.6.2006, s. 8.