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Procedimiento : 2007/2119(INI)
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Ciclo relativo al documento : A6-0343/2007

Textos presentados :

A6-0343/2007

Debates :

PV 22/10/2007 - 16
CRE 22/10/2007 - 16

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PV 24/10/2007 - 8.24
CRE 24/10/2007 - 8.24
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Textos aprobados :

P6_TA(2007)0469

Textos aprobados
DOC 83k
Miércoles 24 de octubre de 2007 - Estrasburgo Edición definitiva
Estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO 2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros
P6_TA(2007)0469A6-0343/2007

Resolución del Parlamento Europeo, de 24 de octubre de 2007, sobre la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO 2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros (2007/2119(INI))

El Parlamento Europeo ,

–  Vista la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros (COM(2007)0019),

–  Vista la evaluación de impacto de esa comunicación (SEC(2007)0060),

–  Visto el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente(1) ,

–  Vistos el Sexto(2) y Séptimo(3) Programas Marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración,

–  Vista su Resolución, de 16 de noviembre de 2005, sobre "Ganar la batalla contra el cambio climático mundial"(4) ,

–  Vista la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada "Limitar el calentamiento mundial a 2º C: Medidas necesarias hasta 2020 y después" (COM(2007)0002),

–  Vista su Resolución, de 14 de febrero de 2007, sobre el cambio climático(5) ,

–  Vistas las conclusiones de la Presidencia del Consejo Europeo de los días 8 y 9 de marzo de 2007 sobre la estrategia renovada de desarrollo sostenible de la UE (junio de 2006) y sobre el cometido de las tecnologías ambientales y la ecoinnovación en la realización de los objetivos de la Estrategia de Lisboa para el Crecimiento y el Empleo,

–  Visto el informe, de 31 de octubre de 2006, del Programa Europeo sobre el Cambio Climático titulado "Revisión y análisis del coste y el potencial de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos que presentan las medidas tecnológicas y de otro tipo"(6) ,

–  Vista la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos(7) ,

–  Vistas la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo(8) y la propuesta de la Comisión de una directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 98/70/CE y se introduce un mecanismo para controlar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la utilización de combustibles de transporte por carretera (COM(2007)0018),

–  Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–  Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y las opiniones de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (A6-0343/2007),

A.  Considerando que cerca del 19 % de las emisiones de CO2 de la Unión Europea proceden de turismos y vehículos industriales ligeros y que esa cifra no para de crecer debido, básicamente, al mayor número y potencia de los nuevos vehículos,

B.  Considerando que la opción política más eficaz y más rentable para reducir las emisiones totales de CO2 generadas por el transporte de pasajeros es incrementar la proporción de transporte público; considerando, por consiguiente, que es importante adoptar medidas para estimular y mejorar la calidad y el alcance del transporte público, de manera que el paso del vehículo privado al transporte público sea más atractivo y, de ese modo, se reduzcan las emisiones totales de CO2 que se producen en los trayectos entre los domicilios y los lugares de trabajo,

C.  Considerando que, por el momento, en la estrategia de la UE para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles, no se han tenido en cuenta el comportamiento de los conductores ni las medidas en materia de infraestructura, pese a su elevado potencial para evitar las emisiones de CO2,

D.  Considerando que en el transporte por carretera se consume el 60 % de todo el petróleo utilizado en la UE y que ese uso ineficiente del combustible incrementa el riesgo para la seguridad energética y contribuye a unos elevados gastos corrientes de funcionamiento y al agotamiento de las reservas mundiales de petróleo,

E.  Considerando que ahora se requieren medidas legislativas para promover los cambios tecnológicos y de diseño necesarios y que el sector ayude a la UE a cumplir su compromiso de reducir antes de 2020 las emisiones de CO2 en al menos un 20 % con respecto a los niveles de 1990,

F.  Considerando que el planteamiento voluntario ha resultado un fracaso, ya que parece claro que la industria del automóvil no alcanzará su compromiso voluntario de 140g de CO2/km en 2008, que el objetivo de 120 g de CO2/km se propuso por primera vez en 1995 y fue respaldado por el Consejo y por el Parlamento en 1996, con un plazo para alcanzarlo en 2005 o en 2010 como muy tarde,

G.  Considerando que en su Comunicación titulada "Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI" (COM(2007)0022) la Comisión expone los elementos clave de la futura estrategia para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos basada en un enfoque integrado para alcanzar el objetivo de la UE de 120 g de CO2 /km antes de 2012 mediante una combinación de medidas de la Unión Europea y de los Estados miembros,

H.  Considerando que es necesario adoptar medidas para reducir las emisiones de CO2 de los turismos mediante un enfoque integrado que incluya medidas mecánicas, medidas complementarias, biocarburantes, conducción ecológica y medidas de infraestructura,

I.  Considerando que las emisiones absolutas de CO2 de los turismos dependen de la compleja relación entre la eficiencia del motor, la intensidad de carbono de los combustibles, la conducta del conductor, el kilometraje conducido, la calidad/congestión de las infraestructuras y la eficiencia de los componentes en materia de CO2,

J.  Considerando que está demostrado que es posible obtener una reducción de las emisiones de CO2 si se cumplen de forma coherente las limitaciones de velocidad en todos los Estados miembros;

K.  Considerando que la asequibilidad y la renovación del parque automovilístico son un factor absolutamente clave para mejorar el rendimiento en materia de CO2, calidad del aire y seguridad de los turismos en carretera,

L.  Considerando que la fiscalidad y el etiquetado no han conseguido hasta ahora contribuir a la estrategia ternaria de la UE para reducir las emisiones de CO2 de los turismos,

M.  Considerando la gran importancia que reviste adoptar unos objetivos vinculantes y claramente definidos en materia de emisiones de CO2 para los turismos tanto para el funcionamiento fluido del mercado interior en el sector de la industria automovilística como para informar exhaustivamente a los consumidores, de manera que éstos puedan contribuir en gran medida a la reducción de las emisiones de CO2 mediante una elección informada en el momento de adquirir un vehículo,

N.  Considerando que la Directiva 1999/94/CE no ha sido suficientemente eficaz y que los Estados miembros no la han transpuesto de manera uniforme,

O.  Considerando que cabe señalar la satisfactoria introducción de categorías de eficiencia energética para una serie de productos (por ejemplo, los electrodomésticos), que, mediante unos códigos de letras o colores fácilmente comprensibles, proporcionan a los consumidores, a la hora de efectuar la compra, una ayuda práctica para elegir y reducir el consumo de energía y, por ende, las emisiones de CO2,

P.  Considerando que todas las categorías de vehículos deben contribuir a la reducción de las emisiones de CO2, puesto que el volumen de mercado también es especialmente importante para la reducción del CO2,

Q.  Considerando que deben perseguirse de forma decidida los objetivos de la Estrategia de Lisboa para un crecimiento y un empleo sostenibles, evitando las medidas que puedan agudizar la presión para que se supriman puestos de trabajo en la industria del automóvil en Europa y poner en peligro la competitividad del sector a escala internacional;

Calendario y objetivos

1.  Reconoce que los fabricantes precisan entre cinco y siete años para efectuar modificaciones en el diseño de los vehículos de la manera más económica y es consciente de que las emisiones medias de los vehículos comercializados en el mercado de la UE en 2008 superarán los 150g de CO2/km, por lo que acoge favorablemente el plan de la Comisión de presentar un marco legislativo de la UE para la reducción de las emisiones de CO2 que comprenda medidas vinculantes para mejorar el ahorro de combustible de los vehículos ligeros mediante mejoras de la tecnología de los motores, otras mejoras tecnológicas y la utilización de biocarburantes; recuerda que el objetivo general para el parque automovilístico de la Unión Europea, de 120 g de CO2/km para los turismos, recibió el apoyo del Consejo en 1996, y del Parlamento en 1997, y que las fechas inicial y final de este objetivo son 2005 y 2010, respectivamente;

2.  Insiste en que se permita la aplicación de las "medidas complementarias" propuestas para alcanzar el objetivo anteriormente acordado de 120g de CO2/km antes de 2012 mediante normas cuantificables y considera que en la legislación deberían preverse objetivos claros y mensurables para las reducciones de las emisiones que deben conseguirse mediante mejoras tecnológicas;

3.  Propone que se establezcan objetivos anuales vinculantes para las emisiones con efecto a partir de 2011, con vistas a promover mejoras tecnológicas en los vehículos, a fin de velar por que, tan sólo de tal manera, las emisiones medias de todos los vehículos comercializados en el mercado de la UE en 2015 no superen los 125 g de CO2/km;

4.  Pide a la Comisión que presente propuestas legislativas y medidas concretas que garanticen que, aplicando las medidas complementarias adoptadas en el marco del enfoque integrado, puedan conseguirse reducciones de las emisiones de 10 g de CO2/km como mínimo, con el fin de alcanzar el valor objetivo global obligatorio de 120 g de CO2/km;

5.  Insiste en que, a partir del 1 de enero de 2020, las emisiones medias no superen los 95g de CO2/km y expresa su convicción de que la UE debería apoyar el necesario estímulo de la innovación mediante el Séptimo Programa Marco de Investigación; destaca la necesidad de fomentar de manera más intensiva la investigación y el desarrollo de vehículos con un nivel de emisiones cero, como los vehículos de propulsión eléctrica;

6.  Recuerda su citada Resolución, de 16 de noviembre de 2005, en la que se piden "límites obligatorios para las emisiones de CO2 procedentes de los nuevos vehículos del orden de 80-100g de CO2/km a medio plazo"; apoya la intención de la Comisión de fomentar la investigación, el desarrollo y la demostración de tecnologías avanzadas, especialmente para alcanzar objetivos más ambiciosos en 2020; pide a la Comisión que evalúe la posibilidad de conseguir reducciones graduales anuales después de 2012 mediante la utilización de materiales más ligeros en la fabricación de vehículos, siempre que se cumpla la legislación vigente y no se comprometa la seguridad vial de los pasajeros y los usuarios vulnerables;

7.  Señala que hoy en día ya se están fabricando a gran escala vehículos de bajo nivel de emisiones y que ahorran espacio para el tráfico local ("gentlecars"), con valores por debajo de los 90 g de CO2/km, y pide, por tanto, a la Comisión que, sin perjuicio de todas las demás medidas, apoye la mayor utilización posible de los "gentlecars" en sustitución de los vehículos con elevadas emisiones de CO2;

8.  Expresa su parecer de que la Comisión debería confirmar o revisar los objetivos a largo plazo antes de 2016, en virtud de una evaluación detallada de rentabilidad al hilo del acuerdo post-Kyoto, y vaticina que esos objetivos conllevarán ulteriores reducciones de las emisiones hasta los 70g o menos de CO2/km a más tardar en 2025;

9.  Pide a la Comisión que tenga en cuenta la viabilidad técnica, la rentabilidad, el impacto medioambiental y la asequibilidad de los nuevos vehículos a la hora de aprobar cualquier tipo de medidas legislativas vinculantes susceptibles de influir en el ritmo de renovación del parque automovilístico;

10.  Observa que la legislación comunitaria reglamenta un mercado de entre 17 y 18 millones de vehículos anuales, lo que equivale al mercado de turismos en los Estados Unidos; confía en que una política ambiciosa en materia de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE estimule un crecimiento económico y una creación de empleo basados en el conocimiento en la industria de suministros automovilísticos y tenga una influencia positiva a escala mundial en materia de reducción de las emisiones de los transportes;

11.  Recomienda, a la luz de las dificultades que pudieran encontrar algunos fabricantes especializados para reducir las emisiones medias en su gama limitada de modelos dentro del calendario propuesto, que todo fabricante o importador tenga derecho a eximir anualmente a 500 vehículos concretos de su inclusión en los datos utilizados para determinar las emisiones medias, a condición de que las emisiones y el consumo de combustible de esos vehículos se indiquen en la información sobre el vehículo y se den a conocer a los consumidores con arreglo a las disposiciones jurídicas habituales;

12.  Recomienda además, a la vista de las dificultades que pudieran experimentar algunos a pequeña escala (máx. 300 000 unidades de producción) y los nuevos actores con una porción de mercado inferior al 1 % para reducir las emisiones medias en su gama limitada de modelos dentro del calendario propuesto, que la Comisión considere la incorporación de propuestas legislativas que ofrezcan ambiciosos objetivos de reducción a dichos fabricantes especializados;

13.  Toma nota del importante papel que los fabricantes especializados en vehículos de alta gama y elevadas prestaciones desempeñan en el fomento de las tecnologías avanzadas, el mantenimiento de empleos de alta calidad, la generación de ventas mundiales y la producción de beneficios para la economía europea; y observa que los conocimientos de esos fabricantes pueden contribuir en gran medida a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos;

14.  Insiste en que, sea cual sea la normativa que se adopte, se ha de salvaguardar el mercado interior y en que los Estados miembros apliquen las normas comunitarias en la misma fecha y mediante una metodología común, a fin de evitar la perturbación o fragmentación del mercado;

Distribución de la tarea entre los fabricantes

15.  Reconoce la gran variedad de gustos de los consumidores en materia de turismos y la diferente composición de la gama ofertada por los fabricantes; insiste en que las reducciones de CO2 deben lograrse en todos los vehículos comercializados en el mercado y en que, si bien debe permitirse alguna diferenciación basada en un parámetro de utilidad, eso no debe neutralizar el incentivo de cambiar a vehículos de emisiones más bajas o perjudicar a los pioneros en la reducción de emisiones;

16.  Subraya la importancia de permitir a vehículos concretos superar los límites de emisión para evitar excesivas perturbaciones en el mercado automovilístico, pero desea proporcionar fuertes incentivos para lograr reducciones de emisiones y propone, por consiguiente, que el establecimiento de los objetivos para la reducción de las emisiones medias en 2012 y 2020 y de los objetivos anuales provisionales se realice mediante una curva de valores límite para todos los vehículos vendidos por los fabricantes e importadores que comprenda, como punto de partida, el perfil de las nuevas gamas de turismos a partir del 1 de enero de 2009;

17.  Recomienda que la curva de los valores límite se defina mediante una fórmula matemática expresada mediante una función entre las emisiones de CO2 de cada vehículo y su huella (anchura de ejes por batalla);

18.  Pide a la Comisión que vele por que todos los fabricantes realicen esfuerzos adecuados, así como por la existencia de incentivos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de todo el parque automovilístico; considera, no obstante, que cualquier proyecto futuro deberá evitar beneficiar directa o indirectamente a los fabricantes de los vehículos tradicionalmente más contaminantes, que los vehículos con un nivel de emisiones de CO2 más elevado deben tener igualmente la obligación de prestar una mayor contribución a la reducción de las emisiones de CO2, y que el sistema debe recompensar las tecnologías más avanzadas y combustibles alternativos de acuerdo con su rendimiento en cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero (híbridos, hidrógeno, vehículos eléctricos y otros combustibles alternativos);

19.  Pide a la Comisión que, después de haber tenido en cuenta los puntos de vista de las partes interesadas, presente al Consejo y al Parlamento, para examen, propuestas que permitan asegurar que en el diseño de la curva se tengan en cuenta las diferencias entre las dimensiones de los vehículos y el coste tecnológico de reducir las emisiones, así como el carácter asequible de los nuevos vehículos para los diferentes tipos de clientes, velándose tanto por la diversidad como por la equidad social;

20.  Toma nota de las distintas opciones legislativas para conseguir dicho objetivo; considera fundamental, como afirma la Comisión en su Comunicación, "que se impongan los mismos requisitos a todos los fabricantes europeos de automóviles", pero considera que también conviene premiar la mayor eficiencia de los vehículos;

21.  Propone introducir a partir del 1 de enero de 2011 un nuevo mecanismo de mercado cerrado, el Sistema de Reducción de los Derechos de Carbono (CARS), en virtud del cual se exigirá los fabricantes y a los importadores el pago de penalizaciones financieras proporcionales a la superación de los límites de emisiones por vehículo vendido y que dichas penalizaciones puedan compensarse mediante la atribución de créditos computables a los turismos de nueva matriculación del mismo fabricante con emisiones por debajo del valor límite de la curva; considera que las penalizaciones por exceso de g CO2/km deben ser superiores a los créditos;

22.  Insiste en que todo sistema de cuotas comercializables entre fabricantes de vehículos debe mantenerse separado del sistema de comercio de emisiones de la UE o de cualquier otro sistema exterior de compensación o créditos de carbono;

23.  Insta a la Comisión a que incluya créditos específicos para las medidas de introducción temprana de tecnologías que permitan emisiones de CO2 extremadamente reducidas, como los vehículos de hidrógeno, de pilas de combustible y de batería eléctrica, de forma que, en el procedimiento de control del CO2, cada uno de los vehículos de este tipo introducido a partir de ahora y hasta el primer año de aplicación se considere equivalente, por ejemplo, a cuarenta vehículos convencionales, disminuyendo los créditos en los años siguientes;

24.  Considera que el importe de las penalizaciones debería fijarse de manera predecible y rigurosa para el sector y sugiere que la Comisión presente propuestas adecuadas para el nivel de las penalizaciones/créditos, expresadas en EUR/g de CO2;

25.  Acepta que la curva del valor límite y el nivel de penalizaciones puedan tener que ser ajustados periódicamente, tanto para tener en cuenta el desarrollo de la tecnología de los vehículos como para frenar cualquier disminución en la tasa de reducción de las emisiones;

26.  Recomienda que los ingresos procedentes de las penalizaciones económicas se destinen a la investigación y al desarrollo de la reducción de las emisiones de CO2, así como a la promoción del transporte público local;

27.  Considera que el importe de los créditos, tras su establecimiento inicial por la Comisión, debe ser determinado por el mercado y que, con el fin de proporcionar a los fabricantes y a los importadores mayor flexibilidad y una gama más amplia de opciones, los créditos podrán prorrogarse a los años siguientes o ser vendidos o transferidos a otras empresas o unidades en el marco del sistema;

28.  Pide que la información sobre rendimiento en cuanto a emisiones por vehículo y por fabricante esté disponible para el público en un formato fácilmente accesible, a fin de velar por la transparencia y facilitar la comparación entre vehículos y fabricantes;

29.  Recomienda que los fabricantes e importadores puedan servirse de instrumentos de flexibilidad como la media de grupo, los créditos para vehículos que consumen combustibles renovables y su acumulación para uso futuro ("banking") y determinar si desean que la empresa comercial reconocida sea la corporación o las diferentes sucursales o unidades comerciales directamente responsables de la producción de los vehículos implicados;

Ensayos y control de la información y especificaciones de los vehículos

30.  Reitera que es preciso abordar el problema de la totalidad de las emisiones de gases de efecto invernadero por vehículo, incluidas las emisiones imputables a los sistemas de aire acondicionado; solicita asimismo a la Comisión que elabore propuestas con vistas a actualizar los ciclos de ensayo, a fin de reflejar mejor las condiciones reales de conducción;

31.  Aboga por la revisión de los procedimientos de ensayo para imitar mejor las condiciones reales de conducción y reclama la modificación del ciclo europeo de conducción para tener mejor en cuenta avances tecnológicos como la instalación de cajas de cambios de seis velocidades;

32.  Alienta a la Comisión a introducir nuevas medidas y normas que permitan asignar un valor fijo de reducción de emisiones de CO2 a mejoras útiles como los indicadores del cambio de velocidades, la utilización de económetros, el aire acondicionado de gran eficiencia, unos mejores lubricantes, los "sistemas de arranque/parada en caso de detención del vehículo", los neumáticos de baja resistencia de rodadura y los sistemas de control de la presión de los neumáticos, cuyo uso dependerá del comportamiento individual del conductor; recomienda asimismo que, para fomentar un comportamiento ecológico en la carretera, se prevean medidas técnicas en los vehículos como indicadores sobre el consumo actual de combustible, el coste del trayecto en curso y de los trayectos recorridos con más frecuencia, así como dispositivos de aviso activo de limitación de velocidad y de ayuda a su control, incluidos los limitadores de velocidad;

33.  Pide al Consejo que revise los procedimientos de ensayo para elucidar si se respeta la conformidad de las normas de producción y velar por que no existan distintos enfoques entre los organismos de certificación de los diferentes Estados miembros;

34.  Destaca la prioridad de abordar las cuestiones urgentes de seguridad energética y la necesidad de reducir la dependencia de Europa del combustible importado, reducir las emisiones de CO2 mediante mejoras en la eficiencia de los vehículos y mejorar la seguridad de las carreteras;

35.  Considera que toda medida de eficiencia energética que suponga un menor consumo de combustible tendrá efectos muy beneficiosos para la seguridad del abastecimiento energético, al reducir la dependencia comunitaria de la importación de fuentes de energía primaria, y los precios internacionales de los hidrocarburos;

Publicidad y etiquetado

36.  Pide a la Comisión, debido a la falta de confianza en la probable eficacia del propuesto acuerdo voluntario sobre la publicidad de nuevos vehículos, que presente una propuesta de modificación de la Directiva 1999/94/CE e introduzca requisitos jurídicos para el etiquetado, la publicidad y la comercialización de nuevos turismos en el mercado interior de la UE, en particular con vistas a velar por su transposición consecuente y ofrecer al consumidor una información completa y comprensible;

37.  Recomienda que se establezcan requisitos mínimos, uniformes y obligatorios para la presentación de la información relativa al consumo de combustible (l/100 km) y las emisiones de CO2 (g/km) de los nuevos automóviles en los propios vehículos y en la publicidad de los mismos, en toda la literatura de promoción y comercialización y en las salas de exposición en un formato bien visible y fácilmente comprensible para el consumidor basado, en la medida de lo posible, en distintos colores para una mejor comparación; considera que el formato A-G utilizado para comparar la eficiencia energética de determinados productos eléctricos podría servir de modelo a esa presentación de la información;

38.  Pide a la Comisión que proponga normas con objetivos similares para englobar los ámbitos no cubiertos por la legislación en vigor, tales como la TV, la radio y el material ofrecido en Internet, así como la publicidad de los vehículos casi nuevos;

39.  Indica que las disposiciones que exigen la presencia de advertencias sanitarias en las cajetillas de cigarrillos son un ejemplo útil y propone que al menos el 20 % del espacio destinado a la promoción de coches nuevos en la publicidad, literatura de comercialización o superficies publicitarias en las salas de exposición de los puntos de venta debería destinarse a ofrecer información sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en un formato autorizado;

40.  Recomienda que los resultados de las pruebas del aire acondicionado se incluyan en la información sobre el consumo de combustible, en la literatura de promoción y en las salas de exposición;

41.  Sugiere que se introduzca un código vinculante para la publicidad que prohíba falsas afirmaciones ecológicas y que, a fin de fomentar una fuerte demanda de vehículos con emisiones bajas de CO2 por parte de los consumidores, se introduzca un sistema de clasificación de los resultados medioambientales a base de "estrellas verdes", en el que se tengan en cuenta todos los resultados relacionados con el medio ambiente, incluidas las emisiones de CO2 (g/km) y otros elementos contaminantes, el consumo de combustible (l/100 km), el peso, la aerodinámica, la eficiencia espacial, el ruido y las ayudas a la conducción ecológica;

Estímulo de la demanda de los consumidores

42.  Reconoce el importante cometido que pueden desempeñar los Estados miembros para fomentar la demanda por parte de los consumidores de un transporte público y unos turismos privados de bajas emisiones y pide que se elaboren planes nacionales de acción con las medidas previstas a tal efecto;

43.  Expresa su apoyo, en particular, al uso de medidas fiscales y anima a los Estados miembros a prever tanto impuestos de compra como de circulación para los vehículos con emisiones superiores a la media;

44.  Reconoce que la antigüedad del parque automovilístico y la conducción a velocidades excesivas influyen en las emisiones; pide a la Comisión y a los Estados miembros que establezcan incentivos económicos para que se retiren vehículos viejos de la circulación, y que una parte de los impuestos para los automóviles esté modulada con arreglo a las emisiones de CO2 y otros contaminantes; subraya que, con la progresiva introducción de tecnologías sin emisiones de CO2, el componente fiscal ligado al CO2 debería desaparecer a largo plazo;

45.  Pide que, para impedir la fragmentación del mercado interior, se adopten a escala de la UE definiciones uniformes de los niveles de emisiones de CO2 que los Estados miembros puedan utilizar para establecer incentivos fiscales relacionados con las emisiones;

46.  Apoya que se graven los vehículos y los combustibles alternativos tomando como base las emisiones de CO2, de manera que se establezcan incentivos adecuados para los consumidores y la industria;

Vehículos industriales ligeros (N1) y otras categorías

47.  Apoya la intención de la Comisión de regular las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros e insta a la Comisión a presentar propuestas al respecto cuando presente las propuestas previstas para los turismos;

48.  Reconoce que los vehículos industriales ligeros tienen diferentes características y un mercado distinto comparados con los turismos; observa la falta de datos de emisiones medias de este sector y los costes de conseguir reducciones, pero considera que, en la medida de lo posible, las normas y requisitos deben ser los mismos que para los turismos;

49.  Recuerda que el Parlamento Europeo ha pedido a la Comisión en reiteradas ocasiones que examine medidas de limitación de CO2 para todas las categorías de vehículos de carretera y, por consiguiente, insta a la Comisión a presentar propuestas reguladoras adecuadas para los vehículos pesados y los vehículos de dos ruedas antes del 1 de enero de 2009;

Medidas complementarias

50.  Considera que las medidas que pudieran contribuir a la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos, pero a las que no pueda asignárseles un valor absoluto, deberán considerarse plenamente complementarias y no incluirse en la legislación propuesta en la actualidad;

51.  Considera que, como medidas de acompañamiento, la promoción de una conducción más eficiente, los biocarburantes y, en particular, la mejora de los sistemas de gestión del tráfico pueden contribuir a reducir las emisiones de CO2;

52.  Alienta a los Estados miembros a reducir el volumen de mercancías transportadas en vehículos pesados en favor del ferrocarril y el transporte fluvial, lo que se traduciría en una reducción de las emisiones contaminantes y del nivel de demanda de petróleo,

53.  Expresa su temor de que el creciente uso de biocarburantes conlleve un incremento de precio de los alimentos y los piensos, lo que afectaría en gran medida a la población de renta baja y aceleraría la destrucción de los bosques tropicales; y pide a la Comisión que proponga estrictas medidas de homologación para los biocarburantes importados, a fin de evitar cualquier impacto social o ecológico negativo;

54.  Considera, en cualquier caso, que los beneficios de los biocarburantes en la reducción de las emisiones de CO2 deberían examinarse en el contexto de la revisión de la Directiva 98/70/CE;

55.  Insiste en el desarrollo de un sistema de certificación para los biocarburantes producidos de forma sostenible; pide a la Comisión que en su propuesta legislativa sólo permita que se tengan en cuenta los biocarburantes certificados como sostenibles para el logro de los objetivos límite de emisiones; subraya la necesidad de desarrollar y promover aún más los biocarburantes de segunda generación, obtenidos a partir de plantas o de componentes vegetales que no compiten directamente con los usos alimentarios y ofrecen una mayor eficiencia;

56.  Recomienda que se establezcan nuevos objetivos en materia de eficiencia de los combustibles para después de 2012 con objeto de seguir reduciendo las emisiones de los vehículos, al tiempo que se proporciona una mayor seguridad a todas las partes interesadas;

57.  Pide a la Comisión que examine el papel y el potencial de combustibles alternativos gaseosos como el gas de petróleo y el gas natural licuados, pues pueden contribuir a la reducción inmediata de emisiones de CO2 y a la diversificación del suministro de energía;

58.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que tengan presente la necesidad de conocer en profundidad las nuevas tecnologías de los automóviles y, en particular, de facilitar cursos de formación para determinados colectivos (como talleres mecánicos y servicios técnicos);

59.  Pide a la Comisión que comience a preparar inmediatamente una campaña en favor de la conducción ecológica a escala de la UE como parte de la estrategia de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos;

60.  Pide a la Comisión que informe al Parlamento Europeo sobre cómo pueden supervisarse las ventajas derivadas de la conducción ecológica y, si la Comisión considera que tal supervisión no resulta viable, que explique por qué está financiando el proyecto ECODRIVEN, que tiene por objeto lograr reducciones cuantificadas de CO2 mediante la conducción ecológica;

61.  Apoya el principio de que seguir un curso en conducción ecológica debería convertirse en requisito obligatorio para la posesión del permiso de conducción;

o
o   o

62.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

(1) DO L 242 de 10.9.2002, p. 1.
(2) DO L 232 de 29.8.2002, p. 1.
(3) DO L 412 de 30.12.2006, p. 1.
(4) DO C 280 E de 18.11.2006, p. 120.
(5) Textos Aprobados, P6_TA(2007)0038.
(6) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf
(7) DO L 12 de 18.1.2000, p. 16. Directiva modificada en último lugar por el Reglamento (CE) nº 1882/2003 (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
(8) DO L 350 de 28.12.1998, p. 58. Directiva modificada en último lugar por el Reglamento (CE) nº 1882/2003.

Última actualización: 15 de agosto de 2008Aviso jurídico