Le Parlement européen,

–  vu la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil relative à l'utilisation de scanners de sûreté dans les aéroports de l'Union européenne (COM(2010)0311),

–  vu sa résolution du 23 octobre 2008 sur l'impact des mesures de sûreté de l'aviation et des scanners corporels sur les droits de l'homme, la vie privée, la dignité personnelle et la protection des données(1),

–  vu le règlement (CE) n° 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile(2),

–  vu le règlement (CE) n° 272/2009 de la Commission du 2 avril 2009 complétant les normes de base communes en matière de sûreté de l'aviation civile figurant à l'annexe du règlement (CE) n° 300/2008(3),

–  vu le règlement (UE) n° 185/2010 de la Commission du 4 mars 2010 fixant des mesures détaillées pour la mise en œuvre des normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile(4),

–  vu le cinquième rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions concernant la mise en œuvre du règlement (CE) nº 2320/2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (COM(2010)0725),

–  vu sa position du 5 mai 2010 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur les redevances de sûreté aérienne(5),

–  vu la recommandation 1999/519/CE du Conseil du 12 juillet 1999 relative à la limitation de l'exposition du public aux champs électromagnétiques (de 0 Hz à 300 GHz)(6),

–  vu la directive 2004/40/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à l'exposition des travailleurs aux risques dus aux agents physiques (champs électromagnétiques) (dix-huitième directive particulière au sens de l'article 16, paragraphe 1, de la directive 89/391/CEE)(7),

–  vu la directive 2006/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 avril 2006 relative aux prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à l'exposition des travailleurs aux risques dus aux agents physiques (rayonnements optiques artificiels) (dix-neuvième directive particulière au sens de l'article 16, paragraphe 1, de la directive 89/391/CEE)(8),

–  vu la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données(9),

–  vu la directive 96/29/Euratom du Conseil du 13 mai 1996 fixant les normes de base relatives à la protection sanitaire de la population et des travailleurs contre les dangers résultant des rayonnements ionisants(10),

–  vu l'avis de la section spécialisée Transports, énergie, infrastructures, société de l'information du Comité économique et social européen sur la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil relative à l'utilisation de scanners de sûreté dans les aéroports de l'Union,

–  vu l'article 48 de son règlement,

–  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme, l'avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire ainsi que l'avis de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures (A7-0216/2011),

Scanners de sûreté

A.  considérant que «scanner de sûreté» est le terme générique utilisé pour désigner la technologie permettant de détecter des objets, métalliques ou non, dissimulés sous les vêtements; que l'efficacité de détection est la capacité de ces scanners de sûreté à détecter tout objet interdit que la personne contrôlée dissimulerait sous ses vêtements,

B.  considérant que le cadre juridique européen en matière de sûreté aérienne prévoit une liste de méthodes et de technologies d'inspection/de filtrage considérées comme étant capables de détecter des objets dissimulés sous les vêtements et parmi lesquelles les États membres peuvent choisir; que les scanners de sûreté sont actuellement absents de cette liste,

C.  considérant qu'aujourd'hui plusieurs États membres utilisent temporairement les scanners de sûreté dans leurs aéroports, pour une durée maximale de trente mois, exerçant ainsi leur droit à introduire des méthodes d'inspection/de filtrage faisant appel à de nouvelles technologies (chapitre 12.8 de l'annexe au règlement (UE) n° 185/2010 de la Commission),

D.  considérant que les États membres ont le droit d'appliquer des mesures plus strictes que les normes de base communes prévues par la législation européenne et peuvent, de ce fait, introduire des scanners de sûreté sur leur territoire; qu'ils devront agir, dans ce cas, sur la base d'une évaluation des risques et conformément à la législation européenne; que ces mesures doivent être pertinentes, objectives, non discriminatoires et proportionnées aux risques auxquels elles répondent (article 6 du règlement (CE) n° 300/2008),

E.  considérant, dans l'un des deux cas de figure qui précèdent, que l'introduction de scanners de sûreté par les États membres rend impossible un véritable contrôle de sécurité unique; que, si la situation actuelle perdure, les conditions de fonctionnement qui s'appliquent aux États membres ne seront pas uniformes et, par conséquent, ne profiteront pas aux passagers,

F.  considérant que la discussion sur les scanners de sûreté ne devrait pas être tenue en dehors du débat général sur une politique de sécurité intégrée et globale pour les aéroports européens,

G.  considérant que la santé est un bien à préserver et un droit à protéger; que l'exposition aux radiations ionisantes constitue un risque à éviter; que, par conséquent, les scanners utilisant des radiations ionisantes dont les effets sont cumulatifs et nocifs pour la santé humaine ne devraient pas être autorisés au sein de l'Union européenne,

H.  considérant que les législations européenne et nationales établissent déjà des normes sur la protection contre les dangers pour la santé qui peuvent découler de l'utilisation de technologies produisant des radiations ionisantes, ainsi que sur les limites d'exposition à ces radiations; que, par conséquent, les scanners utilisant des radiations ionisantes devraient être interdits au sein de l'Union européenne,

I.  considérant que la Commission a consulté le Contrôleur européen de la protection des données, le groupe de travail de l'article 29 et l'Agence des droits fondamentaux de l'Union européenne, et que leurs réponses présentent des éléments importants concernant les conditions que les aéroports doivent remplir pour que l'utilisation de scanners de sûreté respecte les droits fondamentaux,

J.  considérant que la santé, le droit à la vie privée, la liberté de pensée, de conscience et de religion, la non-discrimination et la protection des données sont des préoccupations qui doivent être prises en compte, sous l'angle de la technologie concernée et de l'utilisation qui en est faite, avant d'envisager l'introduction de scanners de sûreté,

K.  considérant que les scanners de sûreté non seulement garantissent un niveau de sécurité plus élevé que les dispositifs actuels, mais peuvent accélérer les contrôles des passagers et réduire les temps d'attente,

Financement des mesures de sûreté dans le domaine de l'aviation civile

L.  considérant que le Conseil n'a toujours pas réagi à la position du Parlement européen sur la directive sur les redevances de sûreté aérienne,

Mesures de sûreté pour le fret

M.  considérant que les derniers complots terroristes dévoilés par les services de renseignement envisageaient d'utiliser le fret comme instrument de leurs actions,

N.  considérant que non seulement les passagers mais aussi le fret et le courrier doivent être soumis aux mesures de sûreté requises,

O.  considérant que le fret et le courrier chargés à bord d'avions de transport de passagers constituent une cible pour les terroristes; que, étant donné que le niveau de sécurité applicable au fret et au courrier est bien moins rigoureux que pour les passagers, il est nécessaire de renforcer les mesures de sécurité pour le fret et le courrier chargés à bord d'avions de transport de passagers,

P.  considérant que les mesures de sûreté ne concernent pas uniquement les aéroports mais aussi toute la chaîne d'approvisionnement,

Q.  considérant que, en matière de sûreté, les opérateurs postaux jouent un rôle important dans la gestion des courriers et des colis et que ces opérateurs, en application de la réglementation européenne, ont investi d'importantes sommes d'argent et ont introduit de nouvelles technologies pour assurer le respect des normes internationales et européennes en matière de sûreté,

Relations internationales

R.  considérant que la coordination internationale sur les mesures de sûreté aérienne est nécessaire pour garantir un niveau élevé de sécurité et éviter ainsi que les passagers soient contrôlés à plusieurs reprises, avec toutes les restrictions et les coûts additionnels que cela implique,

Formation du personnel de sécurité

S.  considérant que la formation et le perfectionnement du personnel de sécurité sont fondamentaux pour garantir une sûreté aérienne maximale et doivent dès lors être compatibles avec un traitement des passagers qui ne porte pas atteinte à la dignité humaine ou à la protection des données personnelles,

T.  considérant que des normes en matière sociale, d'enseignement et de formation applicables au personnel de sécurité doivent être prises en compte dans le cadre de la révision de la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté(11),

Généralités

1.  considère qu'une approche intégrée de la sûreté aérienne est nécessaire, avec un contrôle de sécurité unique, de façon à ce que les passagers, les bagages et le fret qui voyagent d'un aéroport de l'Union à un autre ne doivent pas être contrôlés à nouveau;

2.  considère que des méthodes de scannage efficaces et rapides pour les passagers constituent une valeur ajoutée pour la sûreté aérienne, en raison du temps nécessaire à la réalisation des contrôles;

3.  demande à la Commission de conduire des études sur l'utilisation d'autres techniques de détection des explosifs, notamment de matières solides, dans le domaine de la sûreté aérienne;

4.  demande à la Commission et aux États membres de développer un système intégré d'analyse des risques applicable aux passagers qui peuvent à juste titre être soupçonnés de constituer une menace pour la sûreté, ainsi qu'à l'inspection des bagages et du fret, basé sur toutes les informations disponibles et fiables, et en particulier celles fournies par la police, les services de renseignement, les douanes et les entreprises de transport; préconise que tout ce système soit guidé par la recherche de l'efficacité et qu'il respecte pleinement l'article 21 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, relatif à la non-discrimination, et soit conforme à la législation de l'Union en matière de protection des données;

5.  demande à la Commission et aux États membres de garantir une coopération, une gestion de la sûreté et un échange d'information efficaces entre toutes les autorités et tous les services impliqués, ainsi qu'entre ces autorités et les entreprises de sûreté et de transport aérien, tant au niveau européen qu'au niveau national;

6.  demande à la Commission de mettre régulièrement à jour la liste des méthodes d'inspection/de filtrage autorisées et leurs conditions et normes minimales d'utilisation, afin de prendre en considération les éventuels problèmes rencontrés, l'expérience acquise dans la pratique ainsi que les progrès technologiques en vue de permettre une efficacité de détection maximale et d'assurer un degré élevé de protection des droits et des intérêts des passagers et des employés, conformément à ces progrès;

7.  insiste sur l'importance de la lutte contre le terrorisme et contre la criminalité organisée, qui met en péril la sécurité de l'Union européenne, ainsi que l'a déjà défini le programme de Stockholm, et soutient, uniquement à cet égard, l'utilisation de mesures de sûreté élaborées afin de prévenir les attaques terroristes, qui sont prévues par la législation, efficaces, nécessaires dans une société démocratique libre et ouverte, proportionnées à l'objectif poursuivi, et qui sont pleinement compatibles avec la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne et la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales (CEDH); rappelle que la confiance qu'ont les citoyens dans leurs institutions est essentielle et que, de fait, un juste équilibre doit être trouvé entre la recherche de sûreté et la sauvegarde des libertés et des droits fondamentaux;

8.  souligne, à cet égard, que toute mesure de lutte contre le terrorisme doit être entièrement compatible avec les obligations et les droits fondamentaux de l'Union européenne, lesquels sont indispensables dans une société démocratique, et doit être de surcroît proportionnée, strictement nécessaire, prévue par la loi et ainsi restreinte à l'objectif assigné;

Scanners de sûreté

9.  demande à la Commission de proposer l'ajout des scanners de sûreté à la liste des méthodes d'inspection/de filtrage autorisées, à condition que soient définies, en parallèle, des conditions d'utilisation et des normes communes minimales appropriées, conformément à la présente résolution, seulement si l'étude d'impact demandée par le Parlement en 2008 a d'abord été menée à bien et montre que ces appareils ne représentent pas de risques pour la santé des passagers, la protection des données personnelles, la dignité et la vie privée des passagers et prouve l'efficacité de ces scanners;

10.  estime que l'utilisation de scanners de sûreté doit être réglementée par des normes, des procédures et des règles communes à l'ensemble de l'Union, qui non seulement établissent des critères d'efficacité de détection, mais également qui imposent les garanties nécessaires à la protection de la santé et des droits fondamentaux et des intérêts des voyageurs, des travailleurs, du personnel de bord et du personnel de sûreté;

11.  considère que les scanners de sûreté doivent servir à accélérer le passage et le temps des contrôles dans les aéroports et à réduire les effets indésirables pour les passagers, et demande donc à la Commission de tenir compte de cet aspect dans sa proposition législative;

12.  propose, plus spécifiquement, que la Commission, une fois que les normes communes sur l'utilisation des scanners de sûreté ont été établies, les révise si nécessaire et de manière régulière, pour adapter les dispositions sur la protection de la santé, de la vie privée, des données personnelles et des droits fondamentaux aux progrès technologiques;

Nécessité et proportionnalité

13.  estime que l'augmentation des risques liés au terrorisme oblige les pouvoirs publics à mettre en œuvre des mesures de protection et de prévention que réclament les sociétés démocratiques;

14.  estime que l'efficacité de détection des scanners de sûreté est supérieure à celle des détecteurs de métaux actuels, eu égard notamment aux objets non métalliques et aux liquides, alors qu'une fouille corporelle est susceptible d'être, pour les passagers, plus gênante, prend plus de temps et est moins bien acceptée;

15.  considère que l'utilisation de ces scanners représente, pourvu que les garanties requises soient assurées, une meilleure option que d'autres méthodes moins exigeantes qui ne garantiraient pas un niveau de sûreté similaire; rappelle que, dans le domaine de la sûreté aérienne, l'utilisation des services de renseignement au sens large et le recours à du personnel bien formé en matière de sécurité dans les aéroports devraient demeurer des priorités centrales;

16.  considère que la technologie et les méthodes disponibles peuvent répondre aux inquiétudes et aux exigences concernant la santé et la vie privée; estime que la technologie qui est actuellement développée est prometteuse et que la meilleure technologie disponible est celle qui devrait être utilisée;

17.  estime que l'installation, ou non, de scanners de sûreté relève de la responsabilité et de la liberté des États membres de l'Union; considère cependant qu´une harmonisation plus poussée de l´utilisation des scanners est nécessaire pour la création d'un espace européen de sûreté aérienne cohérent;

18.  considère que les scanners de sûreté, dès lors que les États membres de l'Union y ont recours, devront être conformes aux normes et aux exigences minimales prévues par la législation européenne, quel que soit l'État membre, qui reste libre d'appliquer des normes plus strictes;

19.  estime que les États membres devraient mettre en place des points de contrôle et des personnels de sûreté supplémentaires pour veiller à ce que les passagers ne pâtissent pas de l'installation de scanners de sûreté;

20.  estime que les passagers doivent être libres d'accepter de passer par les scanners de sûreté et doivent être obligés, en cas de refus, de se soumettre à d'autres systèmes d'inspection/de filtrage qui garantissent le même niveau d'efficacité que les scanners de sûreté et le respect total de leurs droits et de leur dignité; souligne qu'un tel refus ne doit pas faire peser une quelconque suspicion sur le passager;

Santé

21.  rappelle que les législations européenne et nationales doivent s'appliquer notamment dans le respect du «principe ALARA» (aussi faible que raisonnablement possible);

22.  demande aux États membres de faire usage de la technologie qui soit la moins nocive possible pour la santé des personnes et qui offre des solutions acceptables sur le plan de la protection de la vie privée;

23.  considère que l'exposition répétée à des doses de radiations ionisantes ne saurait être acceptable; estime, par conséquent, que toutes les sortes de technologie utilisant des radiations ionisantes devraient être explicitement interdites d'utilisation lors des contrôles de sûreté;

24.  demande à la Commission d'examiner, dans le cadre du prochain programme-cadre de recherche, la possibilité d'avoir recours à une technologie qui soit totalement inoffensive pour toutes les catégories de la population tout en garantissant la sûreté aérienne;

25.  demande aux États membres de contrôler régulièrement les effets à long terme de l'exposition aux scanners de sûreté en tenant compte des derniers progrès scientifiques et de vérifier que l'installation, l'utilisation et le fonctionnement de ces dispositifs répondent aux normes établies;

26.  insiste pour que les spécificités de chacun soient dûment prises en compte et qu'un traitement approprié et personnalisé soit réservé aux passagers vulnérables en termes de santé et de capacité à communiquer, tels que les femmes enceintes, les enfants, les personnes âgées et les personnes handicapées, ainsi qu'aux porteurs de dispositifs médicaux implantés (prothèses orthopédiques ou stimulateurs cardiaques, par exemple), ainsi que toutes les personnes transportant les médicaments et/ou les appareils médicaux dont elles ont besoin pour entretenir leur santé (par exemple, seringues, insuline);

Images du corps

27.  estime que seules des silhouettes du type «bonhomme allumette» («stick figure») devraient être utilisées et insiste pour qu'aucune image du corps ne puisse être produite;

28.  souligne que les données créées par le processus de scannage ne doivent pas être utilisées à des fins autres que la détection d'objets interdits, ne peuvent être utilisées que pendant la période de temps nécessaire au scannage, doivent être détruites immédiatement après le passage de chaque personne par le contrôle de sûreté et ne peuvent être conservées;

Interdiction de toute discrimination

29.  considère que les normes de fonctionnement doivent garantir qu'une méthode aléatoire de sélection est appliquée et que les passagers ne sont pas sélectionnés sur la base de critères discriminatoires;

30.  souligne que toute forme de profilage, fondée notamment sur le sexe, la race, la couleur, l'origine ethnique, les caractéristiques génétiques, la langue, la religion ou les convictions, est inacceptable dans le cadre de la procédure relative à la sélection ou au refus du contrôle de sûreté par scanner;

Protection des données

31.  estime que tous les scanners doivent faire appel à l'utilisation d'un «bonhomme allumette» pour protéger l'identité des passagers et garantir qu'ils ne puissent être identifiés par des images d'une quelconque partie de leur corps;

32.  souligne que la technologie utilisée ne doit pas permettre de conserver ou de sauvegarder des données;

33.  rappelle que l'utilisation des scanners de sûreté doit être conforme à la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données.

34.  souligne que les États membres qui décident de recourir aux scanners de sûreté devraient avoir la possibilité, tout en respectant le principe de subsidiarité, d'appliquer des normes plus strictes que celles définies dans la législation européenne pour la protection des citoyens et de leurs données personnelles;

Informations des personnes scannées

35.  considère que les personnes contrôlées doivent au préalable recevoir des informations complètes, en particulier sur le fonctionnement du scanner de sûreté, sur les conditions de protection des droits à la dignité, à la vie privée et à la protection des données et sur la liberté de refuser cette méthode d'inspection/de filtrage;

36.  demande à la Commission d'introduire, dans ses campagnes d'information sur les droits des passagers aériens, un chapitre qui énonce aussi les droits des passagers en matière de contrôles de sûreté et de scanners de sûreté;

Traitement des personnes scannées

37.  invite la Commission et les États membres à s'assurer que le personnel de sûreté suive une formation spéciale pour l'utilisation des scanners de sûreté, de manière à respecter les droits fondamentaux, la dignité personnelle, la protection des données et la santé des passagers; estime, à cet égard, qu'il pourrait être très utile d'élaborer un code de conduite pour le personnel de sûreté utilisant les scanners;

Financement des mesures de sûreté dans le domaine de l'aviation

38.  rappelle sa position du 5 mai 2010 sur les redevances de sûreté aérienne;

39.  considère que les redevances de sûreté doivent être transparentes, qu'elles doivent être utilisées uniquement pour couvrir les frais de sûreté et que les États membres qui décident d'appliquer des mesures plus strictes doivent financer eux-mêmes les coûts additionnels ainsi engendrés;

40.  exhorte le Conseil d'adopter immédiatement une position en première lecture sur les redevances de sûreté aérienne, étant donné que la législation relative à la sûreté aérienne et celle qui s'applique aux redevances de sûreté aérienne sont étroitement liées;

41.  suggère d'indiquer sur les billets de chaque passager le coût des mesures de sûreté;

Interdiction des liquides, des aérosols et des gels (LAG)

42.  réaffirme et maintient sa position selon laquelle l'interdiction de transporter des liquides devrait être levée en 2013, comme prévu par la législation européenne; presse, par conséquent, toutes les parties concernées, la Commission, les États membres et l'industrie à collaborer étroitement afin d'assurer que les restrictions applicables au transport de liquides à bord des avions soient levées dans l'intérêt des passagers;

43.  invite les États membres et les aéroports à faire tout le nécessaire pour disposer de la technologie appropriée à temps afin d'éviter que la fin de l'interdiction de transporter des liquides n'entraîne une diminution du niveau de sûreté;

44.  considère, dans ce sens, que tous les acteurs concernés devraient faire le nécessaire pour passer d'une interdiction de transporter des liquides, aérosols et gels (LAG) à un système d'inspection/de filtrage de ceux-ci de la façon la plus satisfaisante et harmonisée possible, garantissant à tout moment les droits des passagers;

Mesures de sûreté pour le fret

45.  considère que, sur la base d'une analyse des risques, le contrôle du fret et du courrier doit être proportionné à la menace que comporte son transport, et qu'il faut assurer un niveau de sûreté approprié, particulièrement lorsque le fret et le courrier sont acheminés dans des avions de passagers;

46.  rappelle qu'il n'est pas possible de scanner tout le fret; demande aux États membres de poursuivre leur efforts en vue de mettre en œuvre le règlement (CE) n° 300/2008 ainsi que le règlement (UE) n° 185/2010 de la Commission, qui s'y rattache, afin de renforcer la sécurité sur l'ensemble de la chaîne;

47.  considère que le niveau de sûreté du fret reste différent dans chaque État membre et que, dans un souci de contrôle de sûreté unique, ceux-ci doivent assurer la correcte application des mesures existant au niveau européen en matière de fret et de courrier, et également reconnaître les agents habilités agréés par un autre État membre;

48.  estime que les mesures de sûreté des États membres sur le fret aérien et le courrier et les inspections de ces mesures par la Commission se sont renforcées et, par conséquent, qu'il est absolument nécessaire d'élaborer un rapport technique afin de détecter les faiblesses de l'actuel système de transport du fret ainsi que les solutions envisageables pour pallier ces faiblesses;

49.  demande à la Commission et aux États membres de renforcer les inspections concernant le fret aérien, y compris pour la validation des agents habilités pour les chargeurs connus; souligne, à cet effet, la nécessité de disposer de plus de contrôleurs au niveau national;

50.  souligne le potentiel qu'offre l'information dont disposent les douanes en vue de calculer les risques associés à des envois spécifiques et demande à la Commission de poursuivre ses travaux sur l'utilisation éventuelle des systèmes électroniques liés aux douanes aux fins de la sûreté de l'aviation, notamment grâce à l'utilisation du système de contrôle à l'importation de l'Union afin de renforcer la coopération entre les autorités douanières;

51.  demande à la Commission de prendre toutes les mesures nécessaires afin de garantir la sûreté du fret en provenance de pays tiers dès l'aéroport d'origine, de définir des critères pour identifier le fret à haut risque et de déterminer les responsabilités des différents agents;

52.  demande à la Commission de faire en sorte que le programme de sûreté tienne compte des spécificités de tous les acteurs concernés et harmonise les mesures de sûreté qui concernent l'échange de courrier et de fret, tout en garantissant une économie dynamique qui continue à favoriser les échanges commerciaux, la qualité des services et le développement du commerce électronique;

53.  demande à la Commission de proposer un système harmonisé de formation initiale et continue du personnel de sûreté en relation avec le fret, afin de tenir compte des derniers développements techniques dans le domaine de la sûreté;

Relations internationales

54.  demande à la Commission et aux États membres de travailler conjointement avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et les pays tiers sur l'évaluation des risques et sur les systèmes de renseignement en matière de sûreté aérienne;

55.  invite la Commission et les États membres à encourager la mise en place de normes mondiales dans le cadre de l'OACI afin d'appuyer les efforts des pays tiers à cet égard, en vue de progresser vers une reconnaissance mutuelle des mesures de sûreté et de poursuivre l'objectif d'un contrôle de sûreté unique et effectif;

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o   o

56.  estime que la procédure de comitologie dans le secteur de la sûreté aérienne est inappropriée, tout du moins pour les mesures ayant des retombées sur les droits des citoyens, et demande que le Parlement européen soit pleinement associé dans le cadre de la codécision;

57.  attend de la Commission une proposition législative, au cours de la présente législature, en vue d'adapter le règlement (CE) n° 300/2008 pour qu'il tienne compte de la propre déclaration de la Commission du 16 décembre 2010 concernant l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution de la Commission;

58.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) JO C 15 E du 21.1.2010, p. 71. (2) JO L 97 du 9.4.2008, p. 72. (3) JO L 91 du 3.4.2009, p. 7. (4) JO L 55 du 5.3.2010, p. 1. (5) JO C 81 E du 15.3.2011, p. 164. (6) JO L 199 du 30.7.1999, p. 59. (7) JO L 184 du 24.5.2004, p. 1. (8) JO L 114 du 27.4.2006, p. 38. (9) JO L 281 du 23.11.1995, p. 31. (10) JO L 159 du 29.6.1996, p. 1. (11) JO L 272 du 25.10.1996, p. 36.