Le Parlement européen,

–  vu la communication de la Commission du 7 décembre 2015 intitulée "Une stratégie de l'aviation pour l'Europe" (COM(2015)0598),

–  vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), et notamment son article 4, paragraphe 2, points b) et g), son article 16 et ses titres VI et X,

–  vu le protocole nº 2 sur l’application des principes de subsidiarité et de proportionnalité,

–  vu l'avis du Comité économique et social européen du 14 juillet 2016 sur une stratégie de l'aviation pour l'Europe(1),

–  vu la décision de la Commission 2012/21/UE du 20 décembre 2011 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général(2),

–  vu la communication de la Commission intitulée «Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes»(3),

–  vu la communication de la Commission relative à la notion d’«aide d’État» visée à l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne(4),

–  vu le projet de règlement de la Commission modifiant le règlement (UE) nº 651/2014 déclarant certaines catégories d’aide compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du traité(5),

–  vu la proposition de la Commission du 7 décembre 2015 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, et abrogeant le règlement (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (COM(2015)0613),

–  vu les conclusions de la conférence de haut niveau «Un agenda social pour les transports» organisée le 4 juin 2015 à Bruxelles(6),

–  vu sa résolution du 4 février 2016 sur la situation spécifique des îles(7),

–  vu les résultats de la 39e assemblée générale (2016) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI),

–  vu le règlement (CE) n° 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen,

–  vu sa résolution du 11 novembre 2015 sur l'aviation(8),

–  vu sa résolution du 29 octobre 2015 sur l'attribution, par la Conférence mondiale des radiocommunications, qui s’est tenue à Genève du 2 au 27 novembre 2015 (CMR-15), des bandes de fréquences nécessaires pour soutenir le développement futur d'une technologie satellitaire permettant la mise en place de systèmes de suivi des vols à l'échelle mondiale(9),

–  vu sa résolution du 7 juin 2011 sur les accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne(10),

–  vu sa résolution du 25 avril 2007 sur la création d'un espace aérien européen commun(11),

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 12 mars 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (refonte)(12),

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 12 mars 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 216/2008 dans le domaine des aérodromes, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne(13),

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 5 février 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 261/2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, ainsi que le règlement (CE) n° 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages(14),

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 12 décembre 2012 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l'Union européenne (refonte)(15),

–  vu sa résolution du 29 octobre 2015 sur l'utilisation sûre des systèmes d'aéronefs télépilotés (RPAS), plus connus sous le nom de véhicules aériens sans pilote (UAV), dans le domaine de l'aviation civile(16),

–  vu sa résolution du 2 juillet 2013 sur la politique extérieure de l'Union européenne dans le domaine de l'aviation – Anticiper les défis à venir(17),

–  vu les conclusions du Sommet européen sur l'aviation, qui s'est tenu à l'aéroport de Schiphol (Pays-Bas) les 20 et 21 janvier 2016(18),

–  vu la convention de Chicago du 7 décembre 1944,

–  vu l’article 52 de son règlement,

–  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l’emploi et des affaires sociales, de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire ainsi que de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (A8-0021/2017),

A.  considérant que la politique européenne des transports vise en définitive à servir les intérêts des citoyens et des entreprises de l’Union en leur permettant de bénéficier d’une connectivité sans cesse améliorée, du niveau de sécurité et de sûreté et de sûreté le plus élevé possible et de marchés dépourvus d’entraves;

B.  considérant que des normes de sécurité élevées devraient demeurer un objectif essentiel lorsque l’on recherche la compétitivité dans le transport aérien;

C.  considérant que le marché unique européen de l’aviation est l’exemple le plus probant de la réussite de la libéralisation régionale du transport aérien qui a considérablement participé au niveau sans précédent de la connectivité aérienne en élargissant les possibilités de voyage dans l’Union et à l’extérieur tout en diminuant les prix; que le secteur de l’aviation est un élément fondamental du réseau de transport européen, indispensable pour assurer la connectivité et la cohésion territoriale en Europe et dans le monde; que l'éloignement et l'isolement des régions ultrapériphériques ne permettent pas d'alternative au transport aérien, contrairement aux régions plus centrales et bien intégrées; que l’objectif de l’amélioration de la connectivité du transport aérien devrait être non seulement de renforcer le réseau de connexions mais aussi de garantir une qualité appropriée de connectivité en termes de fréquences de vol, de zone de couverture et d’horaires de vol pratiques;

D.  considérant que le secteur de l’aviation est un moteur de croissance et de création d’emplois doté d’un effet multiplicateur et constitue un pilier de l’économie de l’Union, qui promeut l’innovation, le commerce et la qualité des emplois, ce qui bénéficie directement et indirectement aux citoyens; que l’augmentation du trafic aérien ainsi que la disponibilité et la diversité des liaisons aériennes favorisent la croissance économique, ce qui confirme le rôle essentiel du transport aérien dans le développement économique; que les aéroports régionaux et locaux jouent également un rôle important dans le développement des régions en stimulant leur compétitivité et en facilitant l’accès pour le tourisme;

E.  considérant que, dans l'Union, 4,7 millions d'emplois sont directement (1,9 million) et indirectement (2,8 millions) générés par le transport aérien, les aéroports et l'industrie manufacturière connexe; que 917 000 autres emplois, ailleurs dans l'économie mondiale, sont soutenus par le secteur européen de l'aviation; que, compte tenu de la nature mobile et transnationale de l'aviation, il est difficile de déceler les abus sociaux et les cas de contournement des normes de travail et qu’il est dès lors impossible de lutter contre les problèmes uniquement au niveau national; que de récentes conclusions de l'OIT semblent indiquer une détérioration des conditions de travail dans le secteur de l'aviation; que la diversification accrue des contrats, si elle peut être un outil offrant une plus grande flexibilité, peut aussi être utilisée à mauvais escient pour choisir la réglementation la plus avantageuse afin d'éviter de payer des cotisations de sécurité sociale;

F.  considérant que l'absence d'une mise en œuvre adéquate de la législation de l'Union et le manque de volonté politique au sein du Conseil empêchent le secteur de l'aviation d'exprimer son plein potentiel, portant ainsi atteinte à sa compétitivité et générant des coûts supplémentaires pour les entreprises, les passagers et l'économie;

G.  considérant que dans un secteur porté par les technologies, la recherche et l’innovation, qui requiert à la fois des investissements importants et une infrastructure développée, le succès d’une stratégie dépend de sa capacité à adopter une vision à long terme assortie d’une planification adéquate des investissements et à tenir pleinement compte de tous les modes de transport;

H.  considérant que le transport aérien joue un rôle important dans la réalisation des objectifs de l’Union européenne en matière de climat en mettant en place des mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre;

I.  considérant que, bien que la constitution de blocs d’espace aérien fonctionnels soit prévue par le ciel unique européen, nous enregistrons aujourd’hui des retards considérables dans l’application de ces blocs d’espace aérien fonctionnels; que la Commission estime par conséquent qu’environ cinq milliards d’euros par an sont perdus en raison de l’absence de progrès en ce sens;

J.  considérant que la sécurité est l’un des grands défis auxquels le secteur de l’aviation est le plus directement confronté;

1.  se félicite de la communication de la Commission sur une stratégie de l’aviation pour l’Europe, de ses efforts destinés à déterminer les sources qui pourraient permettre de dynamiser le secteur grâce à de nouveaux débouchés commerciaux et à l’élimination d’obstacles ainsi que de sa proposition de relever et d’anticiper les nouveaux défis en s’appuyant sur une vision européenne commune, en développant des cadres réglementaires modernes; estime que dans une perspective à plus long terme, il convient d’adopter une approche plus globale et ambitieuse afin de donner au secteur de l’aviation l’impulsion nécessaire pour en faire un secteur durable et compétitif;

2.  estime que la sécurité est un principe directeur de la stratégie d’aviation européenne et qu’elle doit être continuellement améliorée; salue dès lors la révision du règlement de base (CE) nº 216/2008 sur l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) dont l’objectif est de se diriger vers une sécurité aérienne maximale; invite à cet égard la Commission et le Conseil à doter l’AESA de ressources et de personnel suffisants pour garantir des normes de sécurité élevées et renforcer son rôle sur la scène internationale;

3.  invite instamment le Conseil et les États membres à progresser enfin sur d’autres dossiers essentiels qui sont actuellement au point mort, tels que la refonte du règlement relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (SES2+) et la révision du règlement sur les créneaux horaires et des règlements sur les droits des passagers; demande à la Commission de repenser les initiatives en cours et de proposer des solutions de substitution viables afin de combler les lacunes du secteur de l’aviation découlant de la mise en œuvre tardive et incomplète de la législation de l’Union, par exemple du ciel unique européen; souligne que si la clarté et la sécurité juridiques doivent être garanties, la publication de lignes directrices, même si elle est utile, ne peut se substituer à la révision en bonne et due forme des règlements existants;

4.  souligne que les dossiers relatifs à l’aviation qui sont actuellement bloqués au Conseil visent à doter l’Union d’une meilleure sûreté juridique et d'un cadre renforcé pour la protection des droits des passagers, ainsi qu’à établir une utilisation plus efficace et rationnelle de l’espace aérien de l’Union et à améliorer les dispositions prévoyant la mise en œuvre du ciel unique européen, éléments essentiels à la concrétisation de la stratégie de l’aviation; invite le Conseil à prendre des mesures afin de faire progresser les négociations sur ces dossiers;

Dimension internationale de la stratégie de l’aviation

5.  salue la proposition de la Commission de réviser le règlement (CE) nº 868/2004 pour lutter contre les pratiques déloyales actuelles, telles que des aides d’État inacceptables, qui ne sont ni appropriées ni efficaces, en faisant ainsi la lumière sur les principales préoccupations en matière de distorsions potentielles de la concurrence selon les règles européennes; souligne toutefois que ni une tendance inadmissible au protectionnisme ni, en soi, les mesures qui assurent des conditions de concurrence équitables ne peuvent garantir la compétitivité du secteur de l’aviation européen;

6.  estime que le secteur de l’aviation européen, bien qu’il soit confronté à une pression accrue de la part de nouveaux concurrents, dont beaucoup ont fait du transport aérien un outil stratégique de développement international, peut se faire une place dans un environnement mondial concurrentiel, en misant sur ses atouts et en continuant à les développer, comme par exemple des normes de sécurité élevées, le rôle de l’AESA, le positionnement géographique, une industrie innovante ainsi que des objectifs sociaux et environnementaux; est convaincu que la concurrence des pays tiers, si elle s’exerce dans des conditions justes, doit être considérée comme une chance de développer plus avant un modèle d’aviation européen innovant, doté des capacités nécessaires pour offrir une réponse unique et concurrentielle aux particularités de ses concurrents;

7.  est convaincu que la possibilité d’attirer des investissements étrangers est cruciale pour la compétitivité des compagnies aériennes de l’Union et qu’elle ne devrait pas être entravée; salue dès lors l’intention de la Commission de publier des lignes directrices qui préciseront les règles en matière de propriété et de contrôle, comme en dispose le règlement (CE) nº 1008/2008, en faisant tout particulièrement référence aux critères de «contrôle effectif», pour garantir l’efficacité de ces règles;

8.  se félicite de l’initiative visant à négocier à l’échelle de l’Union des accords sur le transport aérien et des accords bilatéraux en matière de sécurité aérienne avec des pays tiers qui constituent des marchés émergents et stratégiques (la Chine, le Japon, l’ANASE, la Turquie, le Qatar, les Émirats arabes unis, l’Arménie, le Mexique, Bahreïn, le Koweït, Oman et l’Arabie saoudite) et encourage des négociations rapides et constructives; rappelle que les nouveaux accords devraient être dûment mis en œuvre et appliqués par l’ensemble des parties et qu'ils doivent inclure une clause de concurrence équitable fondée sur les normes internationales (OACI, OIT); invite la Commission et le Conseil, conformément à l’article 218 du traité FUE, à associer pleinement le Parlement à toutes les étapes des négociations;

9.  demande à la Commission, d’une part, de faire en sorte que la négociation d’accords sur le transport aérien avec les pays tiers dépende du respect par ceux-ci de normes de sécurité exigeantes et de normes sociales et du travail appropriées, ainsi que de leur participation à l’instrument pour la protection du climat fondé sur le marché et relatif aux émissions occasionnées par le trafic aérien, et, d’autre part, de garantir que ces accords prévoient un accès égal au marché, des conditions équivalentes en matière de propriété ainsi que des conditions de concurrence équitables et réciproques;

10.  demande à la Commission de s’efforcer de conclure rapidement les négociations en cours, et de lancer à l’avenir de nouveaux dialogues au sujet de l’aviation avec d’autres partenaires stratégiques dans ce domaine; souligne que les accords sur les services aériens contribuent également à la promotion du progrès technologique, ainsi qu’à la mise en œuvre et au renforcement d’autres politiques européennes, comme la politique de voisinage;

Consolider le marché unique de l’Union européenne dans le domaine de l’aviation

11.  rappelle que l’espace aérien fait aussi partie du marché unique de l’Union et que tout morcellement causé par son utilisation inefficace ainsi que par des divergences entre les pratiques nationales (en matière, notamment, de procédures opérationnelles, de taxes, de prélèvements, etc.) rallonge les temps de vol, entraîne des retards, augmente la consommation de carburant et les émission de CO2 en plus d’avoir des répercussions négatives sur le reste du marché et de nuire à la compétitivité de l’Union;

12.  relève que l’article 3 du règlement (CE) nº 551/2004 prévoit, sans préjudice de la souveraineté des États membres sur leur espace aérien, la mise en place d’une région européenne supérieure d'information de vol (RESIV) unique, et demande à la Commission de procéder à ladite mise en place, puisque ceci permettra de surmonter les goulets d’étranglement régionaux et garantira la continuité des services aériens dans les zones les plus denses de l’espace aérien en cas de circonstances imprévues ou de perturbations du trafic aérien; est convaincu que la RESIV permettra de mettre en place progressivement une autoroute du ciel transeuropéenne, qui constituerait un nouveau pas en avant vers l’achèvement du ciel unique européen et une gestion efficace de l’espace aérien européen; se félicite des progrès réalisés en matière de gestion du trafic aérien afin de gagner en efficacité et de réduire les coûts et les émissions, en particulier grâce au travail du gestionnaire de réseau, et invite les États membres à achever les blocs d’espace aérien fonctionnels sans plus attendre afin de progresser dans la réalisation des objectifs du ciel unique européen;

13.  est convaincu que le secteur de l’aviation devrait profiter pleinement des technologies européennes par satellite, telles qu’EGNOS et Galileo qui permettent à la fois une navigation et des procédures d’approche plus sûres et efficaces et le déploiement total du projet de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen (SESAR); insiste donc sur la nécessite d’avoir largement recours à ces technologies; souligne qu’afin de garantir le déploiement adéquat du SESAR, et dans l’optique de parvenir à une interopérabilité mondiale, un budget spécifique et ambitieux – différent de celui du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) – devrait être affecté à sa mise en œuvre;

14.  prend acte du volume du trafic aérien, qui est considérable à l’heure actuelle et qui devrait croître encore dans les années à venir, ainsi que des contraintes de capacité des aéroports européens pour l’accueil de quelque 2 millions de vols d’ici à 2035; souligne que cela nécessitera une utilisation coordonnée et efficiente de la capacité des aéroports et de l’espace aérien afin d’atténuer la congestion;

15.  souligne le rôle crucial du secteur de l’aviation pour la croissance, la création d’emplois et le développement du tourisme; souligne que les petits aéroports et les aéroports régionaux jouent un rôle central dans la promotion de la connectivité, de la cohésion territoriale, de l’intégration sociale et de la croissance économique, en particulier pour les régions ultrapériphériques et les îles; estime à cet égard qu’il est nécessaire de disposer d’une planification stratégique du système aéroportuaire européen, permettant de déterminer les capacités existantes, la demande prévisionnelle, les goulets d’étranglement actuels ainsi que les besoins futurs en matière d’infrastructures à l’échelle européenne, et de maintenir l’accès des citoyens de l’Union aux services de l’aviation;

16.  constate les écarts significatifs en termes de connectivité au sein de l’Union, qui se caractérisent par un plus faible nombre de liaisons aériennes dans certaines parties de l’Union, et l’importance de la connectivité régionale (y compris les zones géographiques exclues du RTE-T); encourage la Commission à continuer à surveiller la connectivité aérienne au sein de l’Union et à prendre des mesures en la matière;

17.  est convaincu que bon nombre des limites significatives à la croissance, tant dans les airs qu’au sol (par exemple la pénurie de capacités, la sous-utilisation ou surutilisation des infrastructures, les différents prestataires de services de navigation aérienne ou les investissements limités), ainsi que les écarts en matière de connectivité aérienne entre les différentes régions de l’Union, peuvent être éliminés en considérant la connectivité à tous les niveaux (national, européen et international) comme l’un des principaux indicateurs lors de l’évaluation et de la planification d’actions dans ce secteur;

18.  estime que la connectivité ne devrait pas se limiter au nombre, à la fréquence et à la qualité des services de transport aérien mais qu’elle devrait être évaluée dans le cadre d’un réseau de transport intégré et moderne et intégrer d’autres critères tels que le temps, la continuité territoriale, une meilleure intégration du réseau, l’accessibilité, la disponibilité d’autres moyens de transport, le caractère abordable et le coût environnemental, de manière à refléter la valeur ajoutée réelle d’une liaison; demande par conséquent à la Commission d’examiner la possibilité de développer un indicateur de l’Union qui repose sur d’autres indices existants et sur les travaux exploratoires d’ores et déjà menés par Eurocontrol et l’Observatoire de la capacité aéroportuaire;

19.  est convaincu qu’un tel indice de connectivité, comprenant une analyse positive des coûts et des avantages, devrait examiner les liaisons aériennes dans une perspective plus large, sans porter atteinte à l’objectif de l’Union en matière de cohésion territoriale, que les orientations interprétatives à venir sur les règles relatives aux obligations de service public amélioreront; souligne que cet indice peut servir les intérêts de la planification stratégique globale afin d'éviter un gaspillage de l’argent du contribuable, en distinguant les propositions viables du point de vue économique des projets non rentables afin d’avantager, par exemple, la spécialisation rentable des aéroports, y compris les groupements ou réseaux d’aéroports, d’éviter l'émergence d’aéroports fantômes et de veiller à une utilisation efficiente de la capacité aéroportuaire et de l’espace aérien, ainsi qu’en mettant en évidence les solutions intermodales rentables et durables;

20.  estime que les avantages de la complémentarité entre tous les modes de transport sans exception devraient être pleinement exploités afin d’améliorer la mobilité et d’obtenir un réseau de transport résilient au profit des usagers, aussi bien dans le transport de passagers que de marchandises; relève que l’intermodalité, qui permet un transfert modal, est la seule manière de garantir le développement dynamique et durable d’un secteur européen de l’aviation compétitif; souligne que l’intermodalité permet une utilisation plus efficace des infrastructures en augmentant et en prenant en considération les zones de chalandise des aéroports et en évitant qu’elles se chevauchent, ce qui libérerait des créneaux et contribuerait à créer un environnement favorable aux activités de commerce, de tourisme et de transport de fret; salue, dans ce domaine, l’intégration réussie des infrastructures ferroviaires et aériennes, et encourage à progresser encore à cet égard;

21.  réaffirme que les corridors du RTE-T sont indispensables au développement des options multimodales dans lesquelles les aéroports constituent des pôles centraux; regrette que les initiatives multimodales en Europe soient morcelées et peu nombreuses; souligne le besoin de liaisons rapides, efficaces et faciles à utiliser entre les réseaux de transports publics et les infrastructures aéroportuaires; demande à la Commission et aux États membres d’accorder une plus grande priorité à l’objectif multimodal dans les corridors du RTE-T tout en éliminant les goulets d’étranglement; demande à la Commission de présenter dans les meilleurs délais une proposition d’approche multimodale et interopérable des transports qui prévoie la pleine intégration du secteur aérien, et demande aux États membres de mieux utiliser les instruments financiers à leur disposition pour promouvoir les connexions intermodales;

22.  estime que pour stimuler l’attractivité du transport intermodal en Europe, il convient de proposer des solutions sans entrave, des informations en temps réel et des services intégrés (par exemple la billetterie intégrée) à tous les passagers (y compris les personnes à mobilité réduite); souligne que les projets financés par l’Union ont démontré la faisabilité technique du développement de systèmes de billetterie et d’information intermodaux; invite dès lors la Commission à soutenir la mise à disposition concrète de ces services aux passagers dans toute l’Union;

23.  est convaincu que les opérateurs et les prestataires de services dans le secteur des transports s’efforceront d’élaborer des solutions intermodales et multimodales à condition qu’un cadre réglementaire de l’Union apporte clarté et sécurité juridique en ce qui concerne les droits des passagers, la responsabilité, les retards et les annulations, les contrôles de sécurité, ainsi que les normes en matière de données ouvertes et de partage des données; invite la Commission à prendre des mesures à cet égard;

24.  observe que le financement tant public que privé du secteur de l'aviation est essentiel pour la préservation de la cohésion territoriale, pour la stimulation de l'innovation et pour la conservation ou le rétablissement du leadership européen de notre secteur; rappelle que tous les financements doivent se conformer aux lignes directrices de l’Union en matière d'aides d'État et au droit de la concurrence; insiste sur le fait que, lorsqu’une aide publique est accordée, il convient de s’assurer de l’efficacité et de la pertinence des investissements en question;

25.  invite la Commission et les États membres, conformément aux lignes directrices de la Commission sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes et à la communication de la Commission relative à la notion d'«aide d'État» visée à l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, à maintenir une stratégie à long terme pour faire face, d’une part, au trop grand nombre d’aéroports en déficit dans des régions où d’autres modes de transport sont disponibles et, d’autre part, pour optimiser la contribution des aéroports secondaires au développement, à la compétitivité et à l’intégration des régions de l’Union;

26.  prend acte de l’importance de disposer d'un cadre réglementaire favorable permettant aux aéroports d’attirer et de mobiliser des investissements privés; estime que l’évaluation par la Commission de la directive sur les redevances aéroportuaires, combinée à une consultation efficace des compagnies aériennes et des aéroports, devrait permettre de savoir si les dispositions actuelles sont un outil efficace pour favoriser la concurrence face aux risques d’abus de situation de monopole, faire avancer les intérêts des consommateurs européens et favoriser la concurrence, ou si une réforme est nécessaire; reconnaît la contribution des recettes non aéronautiques à la viabilité commerciale des aéroports;

27.  note que la Commission, dans sa stratégie de l’aviation publiée en décembre 2015, a annoncé une évaluation de la directive 96/67/CE du Conseil relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports européens; soutient l’intégration de l’assistance en escale dans le domaine de compétence de l’AESA afin de couvrir l’intégralité de la chaîne de sécurité du secteur de l’aviation;

Stratégie en matière d'aviation: les perspectives

28.  est convaincu que l’ensemble de la chaîne de valeur de l’aviation a le potentiel nécessaire pour devenir un secteur d’investissement stratégique, qu’il convient d’exploiter plus avant en fixant des objectifs à long terme et en prévoyant des mesures incitatives en faveur des initiatives intelligentes qui les réalisent, comme des aéroports et des aéronefs plus écologiques, une réduction du bruit, des connexions entre les sites aéroportuaires et les transports publics; invite la Commission et les États membres à envisager des mesures supplémentaires pour la promotion de ces initiatives, notamment au moyen du Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI), et à poursuivre la promotion et le financement de programmes tels quels Clean Sky et SESAR; souligne que l’industrie aéronautique joue un rôle majeur dans la compétitivité du secteur européen de l’aviation, puisqu’elle soutient considérablement la promotion de technologies plus respectueuses de l’environnement et le déploiement du projet SESAR;

29.  prend acte des émissions de CO2 que génère le secteur de l'aviation; insiste sur la grande variété d’actions déjà entreprises et à prendre afin de parvenir à une réduction des émissions de CO2 et de gaz à effet de serre, tant sur le plan technique, grâce au développement de carburants de substitution et d’avions plus efficients, que sur le plan politique, grâce au respect des accords internationaux; salue l’accord auquel la 39e Assemblée de l’OACI est parvenue le 6 octobre 2016, comprenant l’adoption d’un mécanisme fondé sur le marché mondial afin de réduire les émissions internationales du secteur de l’aviation, et l’engagement pris par 65 pays de participer à la phase volontaire d’ici 2027, ce qui signifie qu’environ 80 % des émissions dépassant les niveaux de 2020 seront compensées par ce mécanisme jusqu’en 2035; souligne l'importance de maintenir au-delà du 31 décembre 2016 la dérogation accordée dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission (SEQE) aux émissions des vols reliant un aérodrome situé dans une région ultrapériphérique au sens de l'article 349 du traité FUE ; salue l’intention de la Commission de réexaminer les mesures prises par l’Union afin de réduire les émissions de CO2 dans le secteur de l’aviation à la lumière dudit accord;

30.  estime, compte tenu notamment du train de mesures de la Commission sur l’économie circulaire, qu’il convient d’encourager de nouvelles initiatives visant à augmenter la capacité environnementale et à réduire les émissions et les bruits liés aux activités d’exploitation depuis, vers et dans les aéroports, par exemple en utilisant des carburants renouvelables (comme les biocarburants), en développant des systèmes efficaces pour le recyclage, le démontage et le réemploi des aéronefs, activités qui soient certifiées comme étant respectueuses de l’environnement, en promouvant les «aéroports verts» et les «itinéraires verts à destination de l’aéroport» et en adoptant la gestion logistique la plus efficace;

31.  demande que les meilleures pratiques de réduction des émissions dans le secteur soient recensées et diffusées, tout en tenant compte de la nécessité de maintenir des normes environnementales élevées et de les améliorer au fil du temps afin d'assurer un développement durable de l'aviation;

32.  prie instamment la Commission et les États membres de contrôler de façon rigoureuse les nouvelles procédures en vigueur depuis juin 2016 pour la réduction du bruit et pour réduire les émissions de particules ultrafines produites par les gaz résiduaires des aéronefs au décollage des aéroports situés à proximité des villes et des centres habités, afin d’améliorer la qualité de vie et en particulier la qualité de l’air que nous respirons;

33.  prend acte des coûts importants des mesures de sécurité; souligne que les défis en matière de sécurité, y compris la cybersécurité, qui se posent au secteur aérien iront croissant à l’avenir et qu’il est donc nécessaire de privilégier immédiatement une approche davantage fondée sur les risques et le renseignement ainsi qu’un système de sécurité réactif améliorant la sécurité des sites aéroportuaires et permettant de s’adapter aux menaces qui évoluent sans devoir réagir en introduisant constamment de nouvelles mesures ni se contenter de transférer le risque sans le réduire;

34.  salue à cet égard la proposition de la Commission de créer un système de certification de l’Union pour les équipements de contrôle de sécurité dans le secteur de l’aviation; insiste sur la nécessité d’appliquer les réglementations existantes en matière de recrutement et de formation du personnel de manière systématique; demande à la Commission d'envisager la possibilité d'approfondir la notion de contrôle unique de sûreté et de développer un système de contrôle préalable européen qui permettrait aux voyageurs européens préalablement enregistrés de passer les contrôles de sécurité de manière plus efficiente; exhorte les États membres à s'engager à partager systématiquement leurs renseignements et à échanger les bonnes pratiques en matière de systèmes de sécurité dans les aéroports;

35.  prend acte du rapport de haut niveau sur les zones de conflit et invite la Commission et les États membres à garantir l’application de ses recommandations, notamment le partage d’informations pour garantir l’élaboration d’une évaluation du risque à l’échelle européenne et le partage d’informations dans les plus brefs délais; souligne également qu’il convient de continuer à se pencher sur les préoccupations de sécurité liées aux vols militaires non coopératifs sans transpondeurs actifs;

36.  estime que l'innovation est indispensable à la compétitivité du secteur européen de l'aviation; observe que par rapport à d’autres modes de transport, le secteur de l’aviation est déjà à la pointe en ce qui concerne le recours aux avantages de la numérisation, des TIC et des données ouvertes, et l’encourage à conforter sa position de chef de file dans ce domaine tout en veillant à une concurrence équitable, à l’interopérabilité des systèmes, à la neutralité et à la transparence de l’accès à des informations claires et concises pour tous les usagers, comme les consommateurs qui réservent un voyage complet ou les entreprises de transport de fret qui participent à des opérations de transport de marchandises; salue la proposition de la Commission relative à un projet de mégadonnées dans le secteur de l'aviation et demande des précisions quant à sa réalisation;

37.  rappelle l'opération «coup de balai» entreprise en 2013 par la Commission et les autorités nationales chargées de faire appliquer la législation sur les sites web offrant des services de voyage à travers l'Union; relève que cette opération «coup de balai» a mis en évidence des problèmes importants pour plus de deux tiers des sites web inspectés; invite la Commission à rendre compte plus en détail des progrès réalisés pour mettre les sites web de voyages en conformité avec la législation de l'Union, ainsi que de ses projets futurs pour garantir l'application de la législation dans ce domaine, que ce soit pour la vente en ligne ou hors ligne de billets d'avion; rappelle que les consommateurs doivent toujours avoir accès à un dispositif leur permettant d'adresser leurs réclamations aux opérateurs du marché et de demander des remboursements; estime que ce dispositif doit être mis à la disposition des consommateurs de manière à ne pas les dissuader d'exercer leurs droits, et que les consommateurs devraient être clairement informés de l'existence d'un tel dispositif; invite la Commission à travailler en étroite collaboration avec les autorités nationales chargées de faire appliquer la législation afin de veiller à ce que les opérateurs du marché respectent ces exigences;

38.  se félicite de l’innovation et des progrès économiques qui peuvent être encouragés par la poursuite du développement de l’utilisation civile des systèmes d’aéronef télépilotés; observe que le marché des systèmes d’aéronef télépilotés se développe rapidement et que l’usage de ces aéronefs à des fins privées, commerciales ou bien par les autorités publiques dans l’exercice de leurs missions est de plus en plus répandu; souligne l’urgence d’adopter dans les plus brefs délais un cadre réglementaire clair, proportionné, harmonisé et axé sur le risque dans le domaine des systèmes d’aéronef télépilotés afin de stimuler l’investissement et l’innovation dans le secteur et d’exploiter pleinement son important potentiel tout en maintenant les normes de sécurité les plus élevées possible;

39.  rappelle que la réglementation du secteur de l’aviation devrait tenir compte des besoins particuliers de l’aviation générale, en prévoyant des solutions individuelles de transport aérien et des activités de sport aérien;

Agenda social de la stratégie de l'aviation

40.  constate la nécessité de clarifier le critère de «base d’affectation» et la définition de «principal lieu d’activité», pour garantir qu’ils puissent être appliqués de façon cohérente et prévenir efficacement le recours aux pavillons de complaisance et les pratiques de choix de la juridiction la plus avantageuse; rappelle que l’une des responsabilités centrales de l’AESA est de délivrer des certificats de transporteur aérien et des autorisations des exploitants de pays tiers, aux fins de garantir la sécurité et de contribuer à améliorer les conditions de travail;

41.  invite l’AESA et les États membres à continuer à examiner les nouveaux modèles commerciaux et d’emploi pour garantir la sécurité du secteur de l’aviation, et demande à la Commission de prévoir une réglementation si nécessaire; fait observer qu’il convient d’accorder une attention particulière, entre autres, aux contrats zéro heure, aux pratiques de «pay-to-fly», qui contraignent les pilotes à payer pour voler, au faux travail indépendant et à la situation des équipages de pays tiers à bord d’aéronefs enregistrés dans l’Union européenne; souligne l’importance du règlement en matière de comptes rendus d'événements dans l'aviation et des pratiques de la «culture de l’équité» pour le renforcement et l’amélioration des normes de sécurité, ainsi que des conditions de santé et de travail;

42.  rappelle que la qualité de la formation contribue à la sécurité du secteur de l'aviation; souligne la contribution essentielle de l’AESA à la mise en place de normes communes de formation et de sécurité pour les pilotes, les membres d’équipage et les contrôleurs aériens, notamment par le biais de son académie virtuelle, et invite les États membres à investir dans la formation et l'éducation tout au long de la vie dans l'ensemble des maillons de la chaîne de valeur de l'aviation, étant donné que la réussite du secteur européen de l'aviation dépend fortement de travailleurs qualifiés et de l'innovation; reconnaît la nécessité de combler toute lacune qui pourrait apparaître en matière de compétences; souligne l'importance des partenariats entre les établissements d'enseignement, les centres de recherche et les partenaires sociaux afin de mettre à jour les programmes de formation et de veiller à ce qu'ils soient adaptés aux besoins du marché du travail;

43.  demande à la Commission et aux États membres de renforcer les modèles duaux de formation initiale et continue dans le domaine de l’aéronautique et d’étendre ceux-ci par une coopération internationale;

44.  encourage la Commission à proposer des initiatives concrètes afin de protéger les droits des travailleurs; invite les États membres à garantir à tous les travailleurs du secteur de l'aviation des conditions de travail décentes, notamment la santé et la sécurité au travail, indépendamment de la taille et du type de l'entreprise qui les emploie, du lieu de travail ou du contrat sous-jacent;

45.  relève que toutes les compagnies aériennes opérant dans l'Union européenne doivent respecter intégralement les exigences sociales et en matière d'emploi des États membres et de l'Union; souligne les importantes disparités existant entre les États membres dans le domaine des conditions de travail et de la protection sociale, et le fait que les entreprises utilisent la liberté d'établissement pour réduire leurs coûts; invite les États membres à mettre un terme à cette concurrence préjudiciable; invite la Commission et les États membres à présenter des propositions visant à empêcher que l'emploi indirect soit utilisé pour contourner les législations européennes et nationales sur la fiscalité et la sécurité sociale dans le secteur de l'aviation; invite la Commission et les États membres à prévenir les abus sociaux et le contournement des normes du travail en garantissant la protection de ceux qui fournissent des informations, en facilitant la communication transparente des informations et en améliorant la coopération entre les inspecteurs du travail des États membres; demande à la Commission et aux États membres de garantir le respect et l'application du droit du travail, de la législation sociale et des conventions collectives par les compagnies aériennes exerçant leurs activités dans un État membre donné;

46.  souligne que le droit de fonder un syndicat, d'adhérer à un syndicat et d'entreprendre une action collective est un droit fondamental et doit être respecté, comme le prévoit l'article 12 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne; rejette toute tentative visant à porter atteinte au droit de grève dans le secteur de l'aviation; insiste sur l'importance de partenaires sociaux forts et indépendants dans le secteur de l'aviation, d'un dialogue social périodique institutionnalisé à tous les niveaux, de la participation des salariés à toutes les questions liées au fonctionnement de l'entreprise et de leur représentation dans les discussions qui s'y rapportent; insiste sur la nécessité d'un processus de consultation adéquat et d'un dialogue social renforcé avant toute initiative de l'Union dans le secteur de l'aviation; salue les tentatives des partenaires sociaux de négocier un accord sur les conditions de travail et les droits sociaux des salariés dans le secteur européen de l'aviation; encourage ceux-ci à négocier des conventions collectives dans tous les segments du secteur conformément aux législations et pratiques nationales, car ces conventions constituent un instrument efficace pour lutter contre un nivellement par le bas des normes sociales, du travail et de l'emploi et pour garantir un revenu décent pour tous les travailleurs;

47.  estime qu'aucun salarié ne devrait être laissé dans l'incertitude quant à la législation du travail applicable et à son droit à la sécurité sociale; attire l'attention, dans ce contexte, sur la situation particulière des travailleurs hautement mobiles dans le secteur du transport aérien et réclame une meilleure coordination des systèmes de sécurité sociale dans l'Union; insiste pour que la nécessité de clarifier davantage le droit applicable et la juridiction compétente à l'égard des contrats de travail des travailleurs mobiles du secteur aérien soit évaluée en étroite collaboration avec les représentants de ces travailleurs;

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48.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) CESE, AC TEN/581. (2) JO L 7 du 11.1.2012, p. 3. (3) JO C 99 du 4.4.2014, p. 3. (4) JO C 262 du 19.7.2016, p. 1. (5) JO C 382 du 15.10.2016, p. 1. (6) https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en (7) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2016)0049. (8) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0394. (9) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0392. (10) JO C 380 E du 11.12.2012, p. 5. (11) JO C 74 E du 20.3.2008, p. 658. (12) Textes adoptés de cette date, P7_TA(2014)0220. (13) Textes adoptés de cette date, P7_TA(2014)0221. (14) Textes adoptés de cette date, P7_TA(2014)0092. (15) JO C 434 du 23.12.2015, p. 217. (16) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0390. (17) JO C 75 du 26.2.2016, p. 2. (18) https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016