Restriction du champ d’application du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE-UE) pour les activités aériennes

24-05-2017

L’AI définit clairement les problèmes et les objectifs de l’initiative proposée et s’appuie sur des sources d’information complètes et actualisées. D’une manière générale, la plupart des objectifs semblent certes pertinents, suffisamment mesurables et atteignables, mais ils ne sont pas toujours spécifiques ni assortis d’un calendrier précis. Le choix d’options stratégiques pour 2017-2020 n’est pas tout à fait convaincant, surtout si l’on garde à l’esprit que les options initialement choisies ont été rapidement écartées. L’AI évalue, de manière très approfondie, les incidences environnementales, économiques et sociales des options retenues. D’une manière générale, l’analyse est équilibrée, claire et exhaustive, et est fondée sur deux modèles quantitatifs (AERO-MS et PRIMES) précédemment utilisés par la Commission. Toutefois, le choix de ces modèles n’est pas tout à fait convaincant, pour les raisons mentionnées dans cette note d’information. L’analyse de la compétitivité des petits émetteurs (les PME) est suffisamment vaste et comprend des rubriques spécifiques dédiées à la concurrence entre les liaisons directes entre paires de villes, entre les services avec escale et entre les destinations touristiques. Néanmoins, cette analyse est parfois difficile à lire et elle manque de clarté sur un point au moins - dans la description des répercussions d’une hausse des prix du carburant. La Commission a consulté un large éventail de parties prenantes, dont les opinions sont présentées et analysées de manière détaillée. L’AI a visiblement intégré la plupart des recommandations du comité. Toutefois, elle maintient l’intégralité du champ d’application du SEQE-UE comme option de base, alors même que le comité estimait plus réaliste de conserver l’option actuelle comme option de base. Par ailleurs, les informations sur les politiques de l’Union et de l’OACI en matière de technologies d’aéronefs, de mesures d’exploitation et de carburants alternatifs durables recommandées par le comité demeurent insuffisantes.

L’AI définit clairement les problèmes et les objectifs de l’initiative proposée et s’appuie sur des sources d’information complètes et actualisées. D’une manière générale, la plupart des objectifs semblent certes pertinents, suffisamment mesurables et atteignables, mais ils ne sont pas toujours spécifiques ni assortis d’un calendrier précis. Le choix d’options stratégiques pour 2017-2020 n’est pas tout à fait convaincant, surtout si l’on garde à l’esprit que les options initialement choisies ont été rapidement écartées. L’AI évalue, de manière très approfondie, les incidences environnementales, économiques et sociales des options retenues. D’une manière générale, l’analyse est équilibrée, claire et exhaustive, et est fondée sur deux modèles quantitatifs (AERO-MS et PRIMES) précédemment utilisés par la Commission. Toutefois, le choix de ces modèles n’est pas tout à fait convaincant, pour les raisons mentionnées dans cette note d’information. L’analyse de la compétitivité des petits émetteurs (les PME) est suffisamment vaste et comprend des rubriques spécifiques dédiées à la concurrence entre les liaisons directes entre paires de villes, entre les services avec escale et entre les destinations touristiques. Néanmoins, cette analyse est parfois difficile à lire et elle manque de clarté sur un point au moins - dans la description des répercussions d’une hausse des prix du carburant. La Commission a consulté un large éventail de parties prenantes, dont les opinions sont présentées et analysées de manière détaillée. L’AI a visiblement intégré la plupart des recommandations du comité. Toutefois, elle maintient l’intégralité du champ d’application du SEQE-UE comme option de base, alors même que le comité estimait plus réaliste de conserver l’option actuelle comme option de base. Par ailleurs, les informations sur les politiques de l’Union et de l’OACI en matière de technologies d’aéronefs, de mesures d’exploitation et de carburants alternatifs durables recommandées par le comité demeurent insuffisantes.